Rozwiązanie krok po kroku: Plan rejsu i manewry łodzią

Mapa na stronie 8 jest wydrukowana w poziomie (tu obrócona tak, żeby północ była u góry). Port Pułtusk to symbol kotwicy przy liczbie 63,3 - stąd trasa biegnie Narwią na południe, przez Serock, do Jeziora Zegrzyńskiego. Kanał Żerański zaczyna się przy drugiej kotwicy, na południowym brzegu jeziora (km 31,5 Narwi), i tam kończy się pierwszy odcinek.

Trasę rysuje się wzdłuż oznaczenia drogi wodnej, wyraźną linią, której nie da się pomylić z rzeką - kryterium ocenia, czy zaznaczony jest właściwy odcinek, a nie grubość kreski. Narwi w dół od Jeziora Zegrzyńskiego (przez Dębe do Wisły) nie rysuje się: arkusz mówi wprost, że stopień w Dębem nie ma śluzy, więc tamtędy statek nie przepłynie.

Z Jeziora Zegrzyńskiego trasa wchodzi w Kanał Żerański (na mapie zielona linia z napisem „Kan. Żerański”) i biegnie nim na południe do Wisły w Warszawie. Na końcu kanału jest śluza Żerań (na mapie „17 Żerań 85 x 12,4 x 2,5”).

Za śluzą Żerań statek wpływa na Wisłę w km 520 i płynie z jej biegiem (kilometraż Wisły rośnie w dół rzeki): obok Łomianek, Nowego Dworu Mazowieckiego (ujście Narwi, km 551,5), Zakroczymia i Wyszogrodu do portu Płock - kotwica przy liczbie 634,3.

Pierwszy odcinek to Narew od portu w Pułtusku (km 63,3 - treść zadania) do wejścia w Kanał Żerański. Załącznik 2 podaje je wprost: „W km 31+500 znajduje się wejście do Kanału Żerańskiego” - kilometraż km 63,3 – km 31,5 (Narew liczy kilometry od ujścia, więc płynąc w dół rzeki kilometry maleją).

Przebyta droga: 63,3 - 31,5 = 31,8 km.

Kanał ma własny kilometraż: karty 01-03 informatora zaczynają się od km 0+000 (przy Jeziorze Zegrzyńskim) i kończą na km 17+200 (przy Wiśle); załącznik 2 podaje długość kanału 17,2 km. Kilometraż: km 0,00 – km 17,2, przebyta droga 17,2 km.

Kanał Żerański łączy się z Wisłą w km 520+000 (załącznik 2), a port Płock leży w km 634,3 (treść zadania i mapa). Kilometraż: km 520 – km 634,3.

Przebyta droga: 634,3 - 520,0 = 114,3 km.

Długość trasy to suma trzech odcinków: 31,8 + 17,2 + 114,3 = 163,3 km. Wpisuje się ją w wierszu „Razem” pod odcinkami.

Na całej trasie jest jedna śluza: Żerań na Kanale Żerańskim, w km 17+000 kanału (karta 01 informatora). Parametry odczytuje się z mapy, jak każe arkusz: przy śluzie stoi „17 Żerań 85 x 12,4 x 2,5”, czyli długość 85 m, szerokość 12,4 m i głębokość 2,5 m.

Uwaga na różnicę w materiałach: karta 01 informatora podaje dla tej śluzy L = 83,0 m i B = 11,0 m. Arkusz wymaga parametrów odczytanych z mapy i klucz przyjmuje wartości z mapy - dlatego wpisane jest 85 x 12,4 x 2,5.

Jedna śluza x 20 min = 20 min. Wiersz w tabeli ma jednostkę [min], więc wpisuje się samą liczbę minut.

Mosty są w informatorze RZGW Warszawa - przy każdym jest dymek z kilometrem, rodzajem mostu i prześwitem H przy WWŻ II (wysoka woda żeglowna). Najprościej przechodzić karty w kolejności płynięcia, czyli od karty 03 (początek kanału) do karty 01.

Karta 03: most drogowy w km 0+000 (H = 7,42 m), most kolejowy w km 0+190 (H = 6,67 m) i most drogowy w km 3+980 (H = 6,41 m). Kilometr można zapisać „0,190” albo „0+190” - klucz przyjmuje oba zapisy.

Karta 02: most drogowy w km 6+500 (H = 6,72 m) i most drogowy w km 8+470 (H = 6,43 m).

Karta 01: most drogowy km 11+780 (H = 7,12 m), most drogowy km 14+410 (H = 7,12 m), dwa mosty kolejowe km 14+550 (H = 6,88 m) i km 14+680 (H = 6,27 m) oraz most drogowy km 16+320 (H = 7,34 m). Razem na kanale jest 10 mostów - tabela ma dokładnie 10 wierszy (4 na stronie 9 i 6 na stronie 10).

Czas rejsu to długość trasy podzielona przez prędkość: 163,3 km : 12 km/h = 13,608 h. Część ułamkowa: 0,608 h x 60 = 36,5 min, czyli 13 godzin 36 minut (klucz dopuszcza ± 2 minuty, więc 13 h 37 min też daje punkt).

Do czasu płynięcia dodaje się czas śluzowania: 13 h 36 min + 20 min = 13 godzin 56 minut. Wynik wpisuje się w linii „Czas podróży wynosi”.

Najpierw sprawdza się wyposażenie pokładowe, które już jest w łodzi - klucz wymienia wiosła, bosak i czerpak. Potem z nabrzeża dokłada się sprzęt ratunkowy i przeciwpożarowy: koło ratunkowe z linką i gaśnicę (to dwa osobne kryteria). Gaśnicę ogląda się przed włożeniem: plomba, ciśnienie w zielonym polu manometru, termin przeglądu.

Osobno sprawdza się cumy i odbijacze: cumy całe i zamocowane do knag, odbijacze zawieszone na burcie od strony nabrzeża. W tym zadaniu koło ratunkowe będzie potrzebne w alarmie „człowiek za burtą”, więc warto od razu ułożyć je w miejscu, z którego da się je szybko rzucić, z linką zamocowaną do łodzi.

To praktyka zawodu - klucz ocenia wykonanie, nie sposób opisu.

Pas ratunkowy (albo kamizelkę) zakłada się na nabrzeżu i dopina wszystkie klamry. Do łodzi wchodzi się nisko, stopą na środek dna, trzymając się burty albo nabrzeża - bez skakania i bez stawania na burcie. Przed uruchomieniem silnika dźwignia biegu musi być w położeniu neutralnym, a przy silniku przyczepnym sprawdza się też, czy śruba jest zanurzona.

Wydaje się komendę „cumy rzuć” i wykonuje ją: oddaje cumy, wybiera je do łodzi tak, żeby nie wpadły pod śrubę, i od razu robi klar - zwija cumy i układa sprzęt na miejscach. Cum nie owija się wokół dłoni, a rąk nie wkłada między burtę a nabrzeże. Od nabrzeża odchodzi się pod kątem, z uwzględnieniem wiatru i prądu (gdy dociskają łódź do nabrzeża, najpierw odsuwa się dziób albo odchodzi rufą), i wpływa na tor wyznaczony pławami.

To praktyka zawodu - klucz ocenia wykonanie, nie sposób opisu.

Torem płynie się zgodnie z oznakowaniem nawigacyjnym do żółtej pławy. Tam ogłasza się głośno alarm „człowiek za burtą” i od razu wskazuje ręką kierunek, w którym jest rozbitek - ręka pokazuje go cały czas, bo w wodzie człowieka łatwo stracić z oczu. Przy alarmie zmniejsza się obroty i odsuwa rufę (śrubę) od miejsca, w którym jest człowiek.

Koło ratunkowe wyrzuca się w wybranym kierunku na znaczną odległość - tak, żeby rozbitek mógł do niego dopłynąć, ale nie żeby w niego trafić. Rzuca się je z linką zamocowaną do łodzi (drugi koniec trzymany albo zamocowany), potem wybiera koło za pomocą linki z powrotem na pokład i alarm odwołuje komendą „człowiek na pokładzie”.

To praktyka zawodu - klucz ocenia wykonanie, nie sposób opisu.

Do nabrzeża wraca się torem, a podchodzi wolno i pod kątem, z uwzględnieniem wiatru i prądu - najlepiej pod wiatr albo pod prąd, bo wtedy łatwiej wytracić prędkość. Odbijacze wiszą po stronie nabrzeża.

Przy nabrzeżu wydaje się i wykonuje komendę „cumy podać”: cumę dziobową i rufową zakłada się na polery albo podaje osobie na nabrzeżu. Silnik wyłącza się dopiero po zacumowaniu. Cały powrót ocenia się też jako bezpieczne manewry portowe - bez uderzenia w nabrzeże.

To praktyka zawodu - klucz ocenia wykonanie, nie sposób opisu.

Po zacumowaniu robi się klar: cumy zwinięte, koło ratunkowe z linką, wiosła, bosak, czerpak i gaśnica na swoich miejscach, nic nie zwisa za burtę. Do łodzi i z łodzi przechodzi się tak samo ostrożnie jak przy wsiadaniu.

Przez cały czas obowiązują przepisy żeglugowe (płynięcie wyznaczonym torem, prędkość dostosowana do akwenu, ustępowanie drogi zgodnie ze znakami) i zasada, że manewry nie mogą stwarzać zagrożenia dla obiektów wodnych, innych łodzi i pozostałych zdających na akwenie - to dwa osobne kryteria przebiegu.

To praktyka zawodu - klucz ocenia wykonanie, nie sposób opisu.