Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik lotniskowych służb operacyjnych
  • Kwalifikacja: TLO.02 - Obsługa operacyjna portu lotniczego i współpraca ze służbami żeglugi powietrznej
  • Data rozpoczęcia: 17 grudnia 2025 21:07
  • Data zakończenia: 17 grudnia 2025 21:15

Egzamin zdany!

Wynik: 36/40 punktów (90,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

System AWOS dostarcza dane

A. meteorologiczne.
B. pozycyjne.
C. radiowe.
D. nawigacyjne.
System AWOS (Automated Weather Observing System) to w lotnictwie naprawdę ważna rzecz. Jego głównym zadaniem jest dostarczanie dokładnych i bieżących danych meteorologicznych, bez których nie da się bezpiecznie planować czy wykonywać lotów. Moim zdaniem to trochę niedoceniany bohater – bo przecież większość załóg i kontrolerów skupia się na radarach czy systemach nawigacyjnych, a tymczasem pogoda potrafi zaskoczyć najbardziej doświadczonych pilotów. AWOS pracuje automatycznie i przez całą dobę przesyła informacje takie jak aktualna widzialność, zachmurzenie, temperatura, ciśnienie atmosferyczne (QNH/QFE), punkt rosy, prędkość i kierunek wiatru, a czasem nawet wykrywa opady czy obecność burz. Dane te są potem przekazywane pilotom przez ATIS lub bezpośrednio przez radio, a także integrowane z systemami zarządzania ruchem lotniczym. W praktyce, jeżeli lotnisko ma nowoczesny AWOS, to załoga może bardzo szybko zaktualizować swoją ocenę sytuacji pogodowej. To zwiększa bezpieczeństwo operacji, zwłaszcza przy podejściach precyzyjnych według procedur IFR. Warto też dodać, że systemy AWOS są zgodne z normami ICAO i EASA, więc ich dane uznawane są oficjalnie w całej branży lotniczej. Sam korzystałem z takich informacji podczas szkolenia i muszę przyznać – nic nie daje takiego spokoju, jak pewność, że pogoda jest dobrze zmierzona i podana. Bez AWOS-u byłoby zdecydowanie trudniej!
Pytanie 2

Konwencja chicagowska zawiera

A. 14 złączników.
B. 17 złączników.
C. 22 złączniki.
D. 19 złączników.
Konwencja chicagowska, czyli Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 roku, to podstawa prawna większości przepisów lotniczych na świecie. Bardzo istotnym elementem tej konwencji są załączniki – tzw. Annexes. Jest ich właśnie 19 i każdy dotyczy innego, kluczowego zagadnienia, takiego jak kwalifikacje personelu, zasady ruchu lotniczego, lotniska, ładunki niebezpieczne czy ochrona środowiska. Z praktyki wiem, że piloci, mechanicy, zarządzający bezpieczeństwem lotniczym czy nawet osoby zajmujące się obsługą naziemną – wszyscy korzystają z tych załączników w codziennej pracy. Przykładowo, Annex 6 reguluje eksploatację statków powietrznych, a Annex 14 dotyczy budowy i eksploatacji lotnisk. To są dokumenty, które naprawdę żyją – są regularnie aktualizowane, reagują na nowoczesne technologie i zmiany w branży. Moim zdaniem umiejętność odszukania informacji w tych załącznikach to taki must have każdego, kto chce pracować w lotnictwie. No i właśnie, jeśli ktoś zapyta o liczbę załączników – 19, żadna inna liczba nie będzie prawidłowa. To się po prostu trzeba nauczyć i już!
Pytanie 3

Oznaczenie RWY na planie lotniska oznaczać będzie

A. płytę postojową.
B. drogę kołowania.
C. wieżę kontroli lotów.
D. drogę startową.
Oznaczenie RWY na planie lotniska to jeden z tych skrótów, które zawsze warto mieć „w małym palcu”, szczególnie jeśli myśli się poważnie o lotnictwie. RWY pochodzi od angielskiego słowa „runway” i właśnie tak na całym świecie oznacza się drogę startową. Na mapach lotniskowych, ale także w dokumentacji operacyjnej czy nawet na oznakowaniu poziomym w terenie, zobaczysz RWY z odpowiednim numerem (np. RWY 09/27) – te liczby wskazują orientację drogi startowej względem kierunku magnetycznego. W praktyce, dla pilota czy operatora lotniska, taka informacja jest absolutnie kluczowa – od rozpoznania RWY zależy planowanie startów, lądowań oraz właściwa koordynacja ruchu naziemnego. Międzynarodowe standardy lotnicze, w tym ICAO Annex 14, jednoznacznie stanowią o tym, jak wygląda oznaczenie dróg startowych, jakie mają mieć cechy i jak powinny być prezentowane na planach lotnisk. Moim zdaniem, taka konsekwencja w nazewnictwie i oznaczeniach naprawdę ułatwia życie wszystkim w branży – nie ma tu miejsca na przypadkowość czy pomyłki, bo bezpieczeństwo jest najważniejsze. Warto też wiedzieć, że płyty postojowe mają swoje własne oznaczenia (np. APRON), drogi kołowania to TAXIWAY (Twy), a wieża kontroli – TWR. RWY zawsze = droga startowa.
Pytanie 4

Bezpieczne poruszanie się pieszych na płycie postojowej lotniska odbywa się na podstawie zatwierdzonej przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego instrukcji

A. asystowania pasażerom w terminalu.
B. przepustkowej lotniska.
C. poruszania się pracowników po lotnisku.
D. operacyjnej lotniska.
Poprawnie wskazałeś, że bezpieczne poruszanie się pieszych na płycie postojowej lotniska reguluje instrukcja operacyjna lotniska. To właśnie ten dokument, zatwierdzony przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, stanowi podstawę wszelkich działań na płycie – zarówno dla pracowników, jak i innych osób upoważnionych do wejścia w tę strefę. Z mojego doświadczenia wynika, że instrukcja operacyjna (często określana skrótem IOL) opisuje precyzyjnie zasady poruszania się pieszych, używania kamizelek odblaskowych, wyznaczonych tras, a także procedury na wypadek sytuacji awaryjnych. W praktyce, jeśli ktoś chce wejść na płytę – nawet kierowca wózka bagażowego czy osoba serwisująca sprzęt – musi znać i stosować się do tych wytycznych. Przestrzeganie IOL ogranicza chaos, minimalizuje ryzyko wypadków i pozwala na sprawne łączenie pracy ludzi i ruchu lotniczego. To też jest element kontroli audytowych, bo kontrole ULC naprawdę zwracają uwagę na zgodność praktyk z instrukcją operacyjną. W branży lotniczej, gdzie margines błędu jest ekstremalnie wąski, taka szczegółowa regulacja jest absolutnie niezbędna. Moim zdaniem, warto pamiętać, że IOL to nie tylko teoria – jej zapisy są codziennie wdrażane na każdym większym lotnisku w Polsce i Europie.
Pytanie 5

Approach Control nazywa się

A. służbę kontroli zbliżania.
B. obszar kontrolowany.
C. służbę informacji powietrznej.
D. strefę o ograniczonym ruchu lotniczym.
Służba kontroli zbliżania, czyli właśnie Approach Control (w skrócie APP), to bardzo ważny element w strukturze kontroli ruchu lotniczego. Jej zadaniem jest przejmowanie samolotów od kontroli obszaru (ACC) i bezpieczne kierowanie nimi w rejonie lotniska, zanim przekaże je dalej na wieżę (TWR) do lądowania. Chodzi tu głównie o fazę zbliżania do lotniska i odlotów, czyli te momenty wymagające największego skupienia i koordynacji. Praktycznie rzecz biorąc, to APP ustala kolejność podejść do lądowania, separuje ruchy, a także często pomaga pilotom w orientacji w złożonych układach tras dolotowych. W ICAO czy w dokumentach PAŻP jasno określono, że to właśnie ta służba musi zapewniać bezpieczeństwo i płynność ruchu w przestrzeni kontrolowanej wokół lotnisk. Z mojego doświadczenia wynika, że kontakt z APP daje pilotowi poczucie porządku i dużej kontroli, zwłaszcza gdy pogoda nie rozpieszcza albo w ruchu jest tłoczno. W praktyce - jak lądujesz w dużym porcie, to Approach Control prowadzi cię po określonych ścieżkach schodzenia (np. STAR-ach czy według wektorowania radarowego), często podając precyzyjne instrukcje. Na świecie przyjmuje się, że APP obsługuje przestrzeń mniej więcej w promieniu 30-50 km od lotniska i do wysokości 6000-7000 m, ale to zależy od lokalnych warunków. Podejście przez APP to gwarancja, że nie spotkasz się z innym samolotem na tej samej wysokości – w sumie podstawa bezpieczeństwa lotów.
Pytanie 6

Czas lokalny wykorzystywany w ruchu lotniczym oznaczany jest skrótem

A. VHS
B. LMT
C. UTC
D. ILS
Skrót LMT oznacza Local Mean Time, czyli czas lokalny średni, który faktycznie był historycznie i w niektórych sytuacjach nadal jest wykorzystywany w ruchu lotniczym do określania lokalnych operacji. W praktyce, szczególnie na lotniskach, gdzie ważne są czasy operacji startów i lądowań, korzysta się z LMT, żeby uniknąć nieporozumień związanych ze strefami czasowymi i zmianami czasu letniego czy zimowego. Z mojego doświadczenia, nawet jeśli na pierwszy rzut oka wydaje się, że wszędzie operuje się na UTC, to jednak kwestie lokalne, takie jak godziny pracy służb naziemnych czy przygotowanie slotów, często rozlicza się właśnie według czasu lokalnego. W oficjalnych dokumentach ICAO i dokumentacji lotniskowej można znaleźć odniesienia do LMT w kontekście harmonogramów oraz obsługi ruchu pasażerskiego. Moim zdaniem warto wiedzieć, że znajomość i stosowanie LMT pozwala na płynniejsze zarządzanie codzienną działalnością portów lotniczych oraz zmniejsza ryzyko nieporozumień na styku lokalnych oraz globalnych operacji. Co ciekawe, w niektórych krajach w dokumentacji lotniczej specjalnie podaje się zarówno czas UTC, jak i LMT dla danego portu, żeby ułatwić pilotom planowanie i nawigację. W skrócie: LMT to po prostu praktyczne narzędzie w codziennej pracy, mimo rosnącej roli czasu uniwersalnego.
Pytanie 7

Samolot Boeing 737-800 posiada silniki umieszczone

A. na stateczniku pionowym.
B. na stateczniku poziomym.
C. pod skrzydłami.
D. pod kadłubem.
Samolot Boeing 737-800 to bardzo popularna maszyna, którą można spotkać w praktycznie każdej dużej linii lotniczej. Silniki tego modelu, konkretnie CFM56-7B, są zamontowane pod skrzydłami – to nie jest przypadek, tylko wynik wielu lat rozwoju lotnictwa cywilnego. Takie umiejscowienie daje kilka kluczowych korzyści. Po pierwsze, poprawia stateczność samolotu i ułatwia serwisowanie silników – mechanicy mają do nich łatwiejszy dostęp na ziemi, co w praktyce przekłada się na szybszą i tańszą obsługę techniczną. Poza tym podwieszenie silników pod skrzydłami wpływa na wytrzymałość samego skrzydła – rozkład sił jest korzystniejszy, bo ciężar silnika częściowo równoważy siły unoszące działające na skrzydło. Z mojego doświadczenia wynika, że to rozwiązanie jest standardem w większości nowych samolotów pasażerskich na świecie, bo po prostu się sprawdza. Warto dodać, że umieszczenie silników pod skrzydłami poprawia też aerodynamikę i zmniejsza hałas w kabinie. Wszystko to razem sprawia, że taki układ silników to nie tylko teoria, ale codzienna praktyka lotnicza i coś, co możemy fizycznie zauważyć podczas każdego pobytu na lotnisku. W branży lotniczej takie rozwiązanie uznaje się za bezpieczne i efektywne, a Boeing 737-800 jest tego świetnym przykładem.
Pytanie 8

Instrukcja Operacyjna Lotniska (INOP) jest obowiązkowo opracowywana przez

A. głównego technika lotniska.
B. zarządzającego lotniskiem.
C. inżyniera operacyjnego.
D. kontrolera ruchu lotniczego.
Instrukcja Operacyjna Lotniska (INOP) faktycznie jest dokumentem, za który pełną odpowiedzialność ponosi zarządzający lotniskiem. To nie jest tylko formalność, ale podstawa funkcjonowania każdego portu lotniczego w Polsce – zarówno tych dużych, jak i mniejszych aeroklubowych lotnisk. Zarządzający to osoba albo podmiot, który faktycznie sprawuje kontrolę nad wszystkimi procesami na lotnisku i odpowiada za bezpieczeństwo, zgodność z przepisami, a także płynność operacji. Z mojego doświadczenia wynika, że bez takiej instrukcji praktycznie nie da się prowadzić lotniska zgodnie z wymaganiami ULC czy Rozporządzenia Ministra Infrastruktury. W INOP opisuje się szczegółowo zasady ruchu naziemnego, procedury awaryjne, zarządzanie infrastrukturą czy nawet postępowanie w razie wypadków. To wszystko musi być dostosowane do specyfiki danego lotniska, jego kategorii i rodzaju wykonywanych operacji. Dlatego też nie główny technik czy inżynier, tylko zarządzający – bo to on odpowiada przed urzędami, służbami ratowniczymi i użytkownikami. Standardy branżowe, na przykład ICAO Annex 14 czy praktyki EASA, wyraźnie podkreślają rolę zarządzającego jako podmiotu odpowiedzialnego za opracowanie, wdrożenie i bieżącą aktualizację INOP. W praktyce oznacza to, że nawet jeśli zarządzający zleca przygotowanie instrukcji pracownikom, to ostateczna odpowiedzialność spoczywa na nim. To trochę jak z dyrektorem szkoły, który odpowiada za cały system bezpieczeństwa, nawet jeśli szczegóły opracowuje zespół nauczycieli.
Pytanie 9

W depeszach meteorologicznych skrót SN oznacza

A. mżawkę.
B. zmętnienie.
C. śnieg.
D. burzę.
Skrót SN w depeszach meteorologicznych, takich jak METAR czy TAF, jednoznacznie oznacza śnieg (ang. snow). To jeden z podstawowych kodów używanych w lotnictwie i meteorologii do szybkiego przekazywania informacji o warunkach pogodowych. Moim zdaniem, znajomość tego typu oznaczeń jest absolutnie kluczowa dla każdego, kto pracuje z informacjami meteorologicznymi, zwłaszcza w branżach takich jak lotnictwo czy transport drogowy – wszędzie tam, gdzie pogoda realnie wpływa na bezpieczeństwo. Przykładowo: jeśli w depeszy METAR pojawia się SN, od razu wiadomo, że występują opady śniegu, co z kolei sugeruje ograniczoną widzialność, potencjalne oblodzenia i konieczność podjęcia dodatkowych środków ostrożności. Taki stan rzeczy ma wpływ na podejmowanie decyzji przy planowaniu lotów, przygotowaniu sprzętu czy nawet przy organizacji ruchu lotniskowego. Warto też wiedzieć, że istnieją podobne skróty na inne zjawiska, np. RA na deszcz (rain), DZ na mżawkę (drizzle) czy FG na mgłę (fog). Osobiście uważam, że dobrze jest raz na jakiś czas powtórzyć sobie te skróty, bo naprawdę mogą się przydać nawet w codziennym życiu, nie tylko w pracy. W ogólnych standardach ICAO i WMO SN zawsze interpretowane jest jako śnieg, bez wyjątków, więc nie ma tu miejsca na wątpliwości. Takie podejście zapewnia spójność i jednoznaczność komunikacji na całym świecie.
Pytanie 10

Skrót CTR oznacza

A. stanowiska postojowe.
B. strefę kontrolowaną lotniska.
C. strefę zastrzeżoną lotniska.
D. pole manewrowe lotniska.
CTR to skrót od angielskiego terminu Control Zone, czyli strefa kontrolowana lotniska. To bardzo istotny obszar w strukturze przestrzeni powietrznej, bo właśnie tam ruch lotniczy podlega specjalnym zasadom i wymaga ciągłej łączności z kontrolą ruchu lotniczego (ATC). Strefy CTR są ustanawiane wokół lotnisk kontrolowanych, żeby zapewnić bezpieczeństwo startujących, lądujących i manewrujących tam samolotów. Jeśli chodzi o praktykę – pilot zbliżając się do lotniska zawsze powinien wiedzieć, czy wchodzi w CTR i jakie obowiązki go wtedy dotyczą, na przykład zgłoszenie pozycji, uzyskanie zgody na wejście do strefy lub wykonanie poleceń wieży. Moim zdaniem znajomość tego pojęcia to podstawa, nawet dla początkujących pilotów czy operatorów dronów, bo naruszenie CTR może skończyć się poważnymi konsekwencjami. Dodatkowo, w Polsce i na świecie stosuje się bardzo podobne zasady dotyczące CTR, więc ta wiedza przyda się też za granicą. Warto pamiętać, że granice i wysokości stref CTR bywają różne zależnie od lotniska. Często się też spotyka z podziałem CTR na sektory, szczególnie tam, gdzie ruch jest naprawdę duży. Branżowe standardy ICAO jasno określają wymagania dotyczące ustanawiania i funkcjonowania tych stref, a praktyka pokazuje, że dobrze zorganizowany CTR to podstawa bezpiecznego ruchu lotniczego wokół lotnisk.
Pytanie 11

Certyfikat lotniska użytku publicznego wydaje

A. Minister właściwy do spraw transportu.
B. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej.
C. Urząd Lotnictwa Cywilnego.
D. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych.
Urząd Lotnictwa Cywilnego to w Polsce podstawowy organ odpowiedzialny za nadzór i regulację lotnictwa cywilnego – i właśnie on wydaje certyfikaty lotnisk użytku publicznego. Wynika to bezpośrednio z ustawy Prawo lotnicze oraz zgodnie z wymogami europejskich przepisów, jak rozporządzenie (UE) nr 139/2014. Takie certyfikaty są niezbędne, by lotnisko mogło legalnie prowadzić działalność, obsługiwać ruch pasażerski i spełniać międzynarodowe standardy bezpieczeństwa. Co ciekawe, uzyskanie certyfikatu to nie jest jednorazowa sprawa – lotnisko musi regularnie potwierdzać swoją zgodność z przepisami, a ULC przeprowadza kontrole i audyty. Bez tego dokumentu żadne poważne linie lotnicze nie będą chciały korzystać z infrastruktury, bo to jest podstawa do zarządzania ryzykiem operacyjnym. Moim zdaniem często pomija się, jak dużo formalnych procedur i analiz ryzyka jest związanych z tym procesem. Na przykład w praktyce ULC bardzo skrupulatnie sprawdza procedury reagowania na incydenty, zabezpieczenia pola manewrowego czy systemy bezpieczeństwa pasażerów. Wydanie takiego certyfikatu to nie jest tylko papierowy obowiązek – to gwarancja, że lotnisko działa zgodnie z najlepszymi europejskimi i światowymi praktykami. Warto to sobie uświadomić, bo od strony praktycznej właśnie ULC jest tym „bramkarzem”, który wpuszcza lub nie obiekt do prawdziwego, dużego lotnictwa.
Pytanie 12

Skrót TWY oznacza

A. drogę lotniczą.
B. drogę kołowania.
C. drogę startową.
D. strefę podejścia do lądowania.
TWY to oficjalny skrót od angielskiego słowa 'taxiway', co po polsku oznacza właśnie drogę kołowania. W lotnictwie cywilnym i wojskowym używa się tego skrótu praktycznie na całym świecie – znajdziesz go na mapach lotnisk, tabliczkach i w dokumentacji operacyjnej. Drogi kołowania służą do przemieszczania się statków powietrznych (głównie samolotów) między płytą postojową, hangarami, drogami startowymi czy innymi częściami lotniska. Co ważne, drogi kołowania mają swoje oznaczenia literowe i są wyraźnie wydzielone, żeby kierować ruchem naziemnym i zapewnić bezpieczeństwo wszystkim użytkownikom lotniska. W praktyce pilot przed kołowaniem dostaje od wieży polecenie, żeby jechać konkretną drogą kołowania, na przykład 'Taxi via TWY A and TWY B', no i musi się do tego ściśle stosować, bo pomyłki mogą kosztować czas albo nawet bezpieczeństwo. Moim zdaniem każdy, kto myśli o pracy w lotnictwie, powinien dobrze rozumieć te oznaczenia, bo to podstawa komunikacji na lotnisku. Dla porównania, inne skróty spotykane na lotnisku to np. RWY (runway – droga startowa), czy APR (apron – płyta postojowa). Jeśli ktoś chce być dobrym praktykiem, to znajomość takich rzeczy to absolutny must-have.
Pytanie 13

Rejestr lotnisk użytku publicznego prowadzony jest przez

A. Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych.
B. Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
C. Ministerstwo Infrastruktury.
D. Polską Agencję Żeglugi Powietrznej.
W branży lotniczej łatwo się pogubić, bo instytucji jest naprawdę sporo i niektóre z nich brzmią dość podobnie – ale każda ma swoją konkretną rolę. Często można spotkać się z przekonaniem, że Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych mają wpływ na kwestie formalne, ale w rzeczywistości są to organizacje branżowe skupiające się na reprezentowaniu interesów linii lotniczych, a nie na formalnych rejestrach infrastruktury lotniczej. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) natomiast zajmuje się zarządzaniem ruchem lotniczym i kontrolą przestrzeni powietrznej – to bardzo ważne zadania, ale zupełnie inna działka niż prowadzenie rejestru lotnisk. Często myli się ją z Urzędem Lotnictwa Cywilnego, bo obie instytucje mają wpływ na lotnictwo, ale zakresy ich kompetencji nie pokrywają się. Ministerstwo Infrastruktury również wydaje się być naturalnym kandydatem, bo odpowiada za politykę transportową państwa, ale ono raczej nadzoruje politykę i wydaje ogólne wytyczne. Faktyczne prowadzenie rejestru i codzienny nadzór to już nie jest zadanie ministerstwa. Typowym błędem jest utożsamianie czołowych resortów czy agencji z zadaniami, które w rzeczywistości realizuje wyspecjalizowany organ regulacyjny jak Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. To on, zgodnie z krajowymi przepisami oraz rekomendacjami ICAO i EASA, prowadzi rejestr lotnisk użytku publicznego, dba o jego aktualność oraz legalność wpisów. W praktyce bez jego zgody żadne lotnisko nie będzie mogło oficjalnie działać jako publiczne. To rozwiązanie zwiększa bezpieczeństwo oraz ułatwia zarządzanie ruchem lotniczym na poziomie krajowym i międzynarodowym. Takie rozdzielenie kompetencji jest dobrą praktyką i powszechnym standardem w krajach UE.
Pytanie 14

Jak nazywa się dokument opisujący usunięcie uszkodzonego statku powietrznego?

A. Procedura wykonywania operacji z nadmiernym obciążeniem.
B. Plan ochrony lotniska.
C. Program ochrony lotniska.
D. Procedura usuwania unieruchomionego statku powietrznego.
Procedura usuwania unieruchomionego statku powietrznego to kluczowy dokument w zarządzaniu bezpieczeństwem na lotnisku. Takie procedury są standardem nie tylko w Polsce, ale praktycznie na każdym większym lotnisku na świecie – zalecają to chociażby wytyczne ICAO (Załącznik 14 do Konwencji Chicagowskiej). Chodzi tu głównie o to, żeby każdy wiedział, co robić, gdy samolot utknie na pasie – czy to po awarii podwozia, drobnej kolizji czy innej sytuacji, która uniemożliwia przemieszczenie statku własnym napędem. Taka procedura szczegółowo opisuje, kto odpowiada za powiadomienia, jakich służb użyć (np. lotniskowe pojazdy holownicze, straż pożarna), jakie są zasady bezpieczeństwa przy holowaniu czy podnoszeniu maszyny i jak minimalizować przestoje lotniska. W praktyce zdarzało mi się obserwować takie działania i muszę przyznać, że dobrze przygotowany dokument robi różnicę – pozwala uniknąć chaosu i przyspiesza cały proces. Co ciekawe, taka procedura obejmuje też kwestie ekologiczne, czyli zabezpieczenie przed wyciekiem paliwa czy oleju. Warto pamiętać, że bez takiego dokumentu lotnisko naraża się na poważne ryzyko operacyjne i nawet kary od instytucji nadzorujących (np. ULC). Moim zdaniem każdy, kto chce pracować przy operacjach naziemnych, powinien dobrze znać te wytyczne, bo to absolutna podstawa bezpiecznego funkcjonowania portu lotniczego.
Pytanie 15

Wskazania wysokościomierza barometrycznego, znajdującego się na wyposażeniu statku powietrznego opierają się na pomiarze

A. ilości zatankowanego paliwa w statku powietrznym.
B. gęstości powietrza.
C. ciśnienia powietrza.
D. fal radiowych.
Wysokościomierz barometryczny to jedno z podstawowych narzędzi pokładowych w lotnictwie i praktycznie żaden pilot nie wyobraża sobie bez niego bezpiecznego lotu. Jego działanie opiera się na pomiarze ciśnienia atmosferycznego – im wyżej się znajdujemy, tym ciśnienie powietrza spada. Urządzenie wychwytuje tę zmianę i przelicza ją, korzystając ze standardowej atmosfery międzynarodowej (ISA), na wskazanie wysokości nad poziomem morza. To właśnie dlatego wysokościomierze wymagają ustawienia odpowiedniego ciśnienia odniesienia (QNH, QFE lub 1013,25 hPa), żeby odczyty były zgodne rzeczywistą sytuacją w danym rejonie i czasie. Barometryczne wysokościomierze są niezastąpione w klasycznej nawigacji i to ich wskazania wykorzystują piloci podczas lotów VFR i IFR, czy to podczas podejścia do lądowania, czy podczas przelotów na ustalonych pułapach. Warto pamiętać, że systemy oparte na ciśnieniu są podatne na zmiany pogodowe, dlatego pilot musi regularnie aktualizować ciśnienie ustawione na wysokościomierzu – inaczej może dojść do niebezpiecznych błędów wysokości. Moim zdaniem, umiejętne korzystanie z wysokościomierza barometrycznego to podstawa profesjonalizmu w powietrzu i naprawdę nie jest to wiedza oderwana od praktyki.
Pytanie 16

Samolot A320 jest wyposażony w silniki

A. turbowentylatorowe.
B. odrzutowe.
C. turbinowe.
D. tłokowe.
Silniki turbowentylatorowe to w zasadzie podstawa jeśli chodzi o nowoczesne samoloty pasażerskie, zwłaszcza takie jak Airbus A320. Właśnie te jednostki napędowe pozwalają na wysoką efektywność paliwową, niskie emisje hałasu i naprawdę solidne osiągi na różnych wysokościach. Turbowentylatory łączą w sobie możliwości silnika odrzutowego z większym przepływem powietrza, co sprawia, że samoloty są cichsze i mniej uciążliwe dla środowiska – to się liczy szczególnie przy lotach nad miastami czy startach z dużych lotnisk. W A320 standardem są silniki typu CFM56 lub IAE V2500, które właśnie pracują w układzie turbowentylatorowym. Moim zdaniem to świetny przykład jak branża lotnicza stawia na nowoczesność i rozwój technologii – silniki tłokowe czy czysto odrzutowe to już raczej przeszłość w tym segmencie. Piloci i mechanicy wiedzą, że przy obsłudze takich silników trzeba znać się na specyficznych procedurach serwisowych, na przykład na obsłudze łopatek wentylatora, zarządzaniu temperaturą w silniku czy regularnych inspekcjach pod kątem FOD. Warto też pamiętać, że silniki turbowentylatorowe są na tyle zaawansowane, że komputer pokładowy stale monitoruje ich parametry, co przekłada się na bezpieczeństwo i niezawodność eksploatacji. Gdyby nie rozwój tej technologii, dzisiejsze linie lotnicze nie byłyby w stanie zapewnić szybkiego, komfortowego i relatywnie taniego transportu na dużych dystansach.
Pytanie 17

Strefa niebezpieczna silnika odrzutowego przepływowego znajduje się

A. dookoła całego silnika.
B. tylko za silnikiem.
C. po bokach silnika.
D. przed i za silnikiem.
Wiele osób błędnie uważa, że niebezpieczeństwo wokół silnika odrzutowego dotyczy wyłącznie jednej strony albo samej obudowy. Jednak taka interpretacja przeczy zarówno zasadom działania tych silników, jak i podstawowym standardom bezpieczeństwa stosowanym na lotniskach. Skupienie się wyłącznie na obszarze za silnikiem, gdzie faktycznie występuje ekstremalnie gorący i szybki strumień spalin, to zaledwie połowa prawdy. Owszem, z tyłu silnika rzeczywiście mamy do czynienia z tzw. jet blast, który potrafi przewrócić nawet ciężkie przedmioty i jest groźny dla ludzi, ale równie istotne i często niedoceniane jest zagrożenie z przodu silnika. Tutaj działa bowiem silny efekt ssący – wciągane jest powietrze z dużą siłą i dosłownie wszystko, co znajdzie się zbyt blisko, może zostać „wessane” do środka, co bywa przyczyną poważnych wypadków. Często powtarzanym błędem jest traktowanie strefy niebezpiecznej jako otaczającej cały silnik dookoła (niektórzy wyobrażają to sobie jak pole magnetyczne), co jest nieprecyzyjne – realne zagrożenia koncentrują się głównie w osi przód-tył, a boczne obszary są względnie bezpieczniejsze, choć wiadomo, że zawsze należy zachować ogólną ostrożność. Branżowe standardy, takie jak wytyczne ICAO, NATO czy procedury stosowane przez linie lotnicze, jasno określają, że strefy wyznacza się właśnie przed i za silnikiem, z wyraźnym uwzględnieniem siły zasysania i wyrzutu spalin. Pomijanie któregoś z tych obszarów może prowadzić do poważnych, nawet śmiertelnych wypadków – szczególnie często zdarzało się to w przeszłości, zanim wprowadzono rygorystyczne szkolenia i oznakowanie. Moim zdaniem kluczowe jest, żeby zawsze pamiętać o obu kierunkach – zarówno o tym, co silnik może „zassać”, jak i o potężnym podmuchu z tyłu. To podstawowa wiedza każdego mechanika lotniczego i załogi naziemnej.
Pytanie 18

Depesza NOTAM może dotyczyć

A. czasu przylotu statku powietrznego na lotnisko.
B. statystyk ruchu pasażerskiego.
C. dostępnych stanowisk odprawy biletowo-bagażowej w terminalu.
D. czasu zamknięcia drogi kołowania.
Depesza NOTAM, czyli Notice to Airmen, to oficjalna wiadomość przekazywana pilotom i operatorom lotnisk, która zawiera istotne informacje o zmianach w infrastrukturze lotniczej, procedurach czy operacjach na lotniskach. Właśnie dlatego czas zamknięcia drogi kołowania to typowy przypadek, kiedy wydaje się NOTAM. To jest bardzo ważne dla bezpieczeństwa i płynności ruchu lotniczego. Moim zdaniem każdy, kto interesuje się lotnictwem praktycznym, powinien nauczyć się czytać i interpretować NOTAM-y, bo to taki codzienny „biuletyn ostrzeżeń” dla załóg i służb naziemnych. Przykładowo, jeśli na lotnisku planowana jest naprawa fragmentu drogi kołowania lub nagle pojawi się przeszkoda, zarządzający lotniskiem natychmiast wprowadzi NOTAM, żeby nikt nie miał wątpliwości, jak przebiega aktualna organizacja ruchu. To chroni przed sytuacjami, w których samolot wjeżdża na zamknięty odcinek, co mogłoby skończyć się niebezpiecznie. Standardy ICAO jasno określają, że takie zmiany infrastrukturalne lub organizacyjne muszą być publikowane właśnie przez NOTAM-y – dla mnie to taka podstawa współczesnego zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie. W praktyce spotyka się nawet kilka takich depesz dziennie, więc śledzenie ich to codzienność w pracy pilota czy kontrolera lotów.
Pytanie 19

W przypadku stwierdzenia porzuconego bagażu na terenie terminala pasażerskiego, dyżurny operacyjny portu lotniczego po zasięgnięciu opinii pirotechnika ogłasza

A. zamknięcie lotniska dla statków powietrznych.
B. alarm terrorystyczny.
C. sytuację kryzysową.
D. ewakuację ludzi z terminala.
W przypadku stwierdzenia porzuconego bagażu na terenie terminala pasażerskiego, ogłoszenie ewakuacji ludzi z terminala to absolutnie podstawowa i najbardziej logiczna procedura. Tak nakazują zarówno rozporządzenia krajowe, jak i międzynarodowe wytyczne dotyczące bezpieczeństwa lotniczego – na przykład normy ICAO Annex 17. Pirotechnik ocenia zagrożenie i jeśli istnieje jakiekolwiek ryzyko związane z potencjalnym ładunkiem wybuchowym lub innym niebezpiecznym materiałem, priorytetem jest zawsze bezpieczeństwo ludzi. Ewakuacja pozwala na szybkie i uporządkowane opuszczenie budynku przez pasażerów i personel, ograniczając ryzyko ofiar w razie eksplozji czy innego niebezpiecznego zdarzenia. Moim zdaniem, w praktyce takie sytuacje zdarzają się częściej, niż by się wydawało – ludzie zostawiają bagaże przez roztargnienie lub celowo, a procedury muszą być jasne i konkretne. W realnej pracy lotniskowej liczy się czas reakcji i współpraca wszystkich służb. Ewakuacja to nie tylko sygnał alarmowy – to także dobrze przetrenowane działania ochrony, obsługi terminala i służb ratowniczych. Osobiście uważam, że znajomość tej procedury to podstawa dla każdego pracownika lotniska, bo nie chodzi tu tylko o teorię, ale realną ochronę życia i zdrowia pasażerów. Często w mediach pojawiają się informacje o ewakuacjach z powodu pozostawionych bagaży, rzadko kończy się to czymś poważnym, ale procedura musi być zawsze taka sama – bezpieczeństwo przede wszystkim.
Pytanie 20

Wysokość najniższej warstwy chmur mierzy się przy użyciu systemu

A. AWOS.
B. TETRA.
C. DVOR.
D. ILS.
System AWOS (Automated Weather Observing System) to w branży lotniczej taki trochę cichy bohater – automatyczne stacje pogodowe, które bez przerwy zbierają i przekazują dane meteorologiczne, w tym właśnie wysokość podstawy najniższej warstwy chmur. Bez AWOS-u obsługa lotnisk i piloci byliby często wręcz skazani na zgadywanie, a to przecież w lotnictwie nie wchodzi w grę. AWOS działa w trybie ciągłym, sam wykrywa i mierzy podstawę chmur za pomocą specjalistycznych urządzeń, jak ceilometry, które wysyłają wiązkę laserową pionowo do góry i mierzą czas powrotu odbitego sygnału – trochę jak radar, tyle że na chmury. Dzięki temu piloci dostają precyzyjne informacje o warunkach na lotnisku, co jest kluczowe przy podejściach do lądowania, szczególnie w kiepskich warunkach pogodowych. Moim zdaniem, AWOS to taki niepozorny, ale totalnie niezbędny element nowoczesnej infrastruktury lotniskowej. Zresztą, ICAO i EASA wyraźnie wskazują AWOS jako jedno z podstawowych źródeł automatycznych danych pogodowych – nawet na mniejszych lotniskach, gdzie nie ma całodobowej obsługi meteorologicznej. Fajnie, bo te systemy potrafią też mierzyć inne parametry, jak widzialność czy prędkość wiatru, ale właśnie ta funkcja wykrywania podstawy chmur jest często kluczowa dla decyzji operacyjnych w ruchu lotniczym. Także, jeżeli zachodzi potrzeba automatycznego i precyzyjnego pomiaru tej wysokości, AWOS to absolutny standard.
Pytanie 21

Która z wymienionych informacji nie powinna być publikowana za pomocą depeszy NOTAM?

A. Wystąpienie ważnych operacyjnie zmian w aktywności wulkanicznej.
B. Zamknięcie lub istotne zmiany w użytkowaniu lotniska lub dróg kołowania.
C. Zmiany i ograniczenia dostępności paliwa, oleju i tlenu dla samolotów.
D. Awaria systemu monitoringu na lotnisku.
Awaria systemu monitoringu na lotnisku to sytuacja, która – choć oczywiście może wpływać na bezpieczeństwo lub operacje lotnicze – z reguły nie kwalifikuje się do publikacji poprzez NOTAM. NOTAM-y służą przede wszystkim do przekazywania informacji, które mają bezpośredni, operacyjny wpływ na loty, jak zamknięcia pasów, istotne zmiany w procedurach, utrudnienia nawigacyjne czy ograniczenia w infrastrukturze krytycznej dla załóg i planowania lotu. Moim zdaniem, w praktyce awaria monitoringu może być transmitowana przez kanały wewnętrzne lotniska lub odpowiednie służby, ale nie przez NOTAM, bo ten system nie jest do tego przeznaczony. Zresztą ICAO Annex 15 dokładnie określa, jakie informacje są uznawane za krytyczne dla operacji lotniczych, a monitoring CCTV nie jest tam wymieniony, bo nie wpływa bezpośrednio na działania pilotów. W realnych operacjach, jeśli coś nie zmienia bezpośrednio warunków ruchu lotniczego, nie jest to temat na NOTAM. Oczywiście, gdyby awaria monitoringu skutkowała np. zamknięciem lotniska lub drogi kołowania, wtedy już taka informacja byłaby przekazywana jako NOTAM – ale sam brak monitoringu, choć bywa uciążliwy, nadal się nie kwalifikuje. Warto pamiętać, że zasypywanie pilotów nieistotnymi dla nich informacjami w NOTAM-ach jest błędem i prowadzi do dezinformacji – dlatego trzeba oddzielać informacje naprawdę operacyjne od tych technicznych, bardziej „wewnętrznych”.
Pytanie 22

Skrót AIP Polska oznacza

A. strefę kontroli obszaru.
B. strefę ruchu lotniskowego.
C. centralną bazę zgłoszeń.
D. zbiór informacji lotniczych.
AIP Polska to dosłownie Aeronautical Information Publication, czyli zbiór informacji lotniczych. W praktyce to taki podstawowy, oficjalny dokument, bez którego żaden pilot czy kontroler ruchu lotniczego nie wyobraża sobie pracy. Znajdziesz tam nie tylko szczegółowe opisy procedur podejścia do lotnisk, granic przestrzeni powietrznej, ale też dane o lotniskach, komunikatach NOTAM, klasyfikacji przestrzeni czy chociażby wymaganiach dla operacji w określonych strefach. Moim zdaniem, nawet jak ktoś działa na co dzień tylko w jednym porcie lotniczym, to i tak powinien regularnie zaglądać do AIP, bo to właśnie tam pojawiają się wszystkie oficjalne aktualizacje i zmiany. To jest taki punkt odniesienia, jeśli chodzi o przepisy, procedury i ogólne bezpieczeństwo lotów – wszystko zgodnie ze standardami ICAO, bo każde państwo ma obowiązek prowadzić swój własny AIP. Jeśli kiedykolwiek będziesz planować lot, nawet prosty przelot VFR, lepiej sprawdzić w AIP, czy nie ma jakiejś nowej strefy czasowo wydzielonej albo czy nie zmieniły się procedury na wybranym lotnisku. Dobrą praktyką jest korzystanie z wersji online, bo papierowa potrafi się szybko zdezaktualizować, a tam zawsze znajdziesz najnowsze informacje. I tak szczerze mówiąc, znajomość AIP to podstawa profesjonalizmu w lotnictwie – nie tylko dla pilotów, ale i dla całej branży.
Pytanie 23

W jakiej odległości można się poruszać przed statkiem powietrznym z pracującymi silnikami napędowymi?

A. Powyżej 15 m
B. Do 10 m
C. 6 ÷ 8 m
D. 8 ÷ 5 m
Odpowiedź, że należy poruszać się w odległości powyżej 15 metrów od statku powietrznego z pracującymi silnikami napędowymi, jest w pełni zgodna z przepisami lotniczymi oraz praktyką branżową. W strefie mniejszej niż 15 metrów istnieje realne zagrożenie dla zdrowia i życia – głównie przez potężny strumień powietrza generowany przez silniki lub śmigła, który potrafi przewrócić człowieka albo porwać luźne przedmioty. Moim zdaniem, w codziennych operacjach na płycie lotniska ta zasada jest trochę jak niepisane BHP – niby wszyscy o niej wiedzą, ale czasem ktoś próbuje iść na skróty. A to bardzo ryzykowne. W dokumentacji ICAO i wytycznych lotniskowych często spotyka się nawet większe odległości dla samolotów z dużymi silnikami odrzutowymi. Przestrzeganie tej zasady pomaga nie tylko zapewnić bezpieczeństwo personelu naziemnego i pasażerów, ale również chroni sprzęt przed uszkodzeniami przez tzw. FOD (Foreign Object Debris). Z mojego doświadczenia wynika, że przy obsłudze statków powietrznych nie ma miejsca na lekkomyślność – lepiej zrobić kilka kroków więcej, niż narażać się na niepotrzebne ryzyko. W praktyce, nawet rutynowe zadania, takie jak dostarczanie sprzętu czy obsługa techniczna, muszą być planowane z zachowaniem tej minimalnej odległości. To niby prosta zasada, ale często decyduje o czyimś zdrowiu lub życiu. Pamiętaj też, że turbulencje powietrza ciągną się czasem jeszcze dalej niż te 15 metrów, szczególnie przy większych samolotach.
Pytanie 24

Urządzenia przedstawione na ilustracji służą do

Ilustracja do pytania
A. odprawy paszportowej.
B. odbioru bagażu.
C. kontroli bezpieczeństwa
D. odprawy biletowo-bagażowej.
To jest klasyczny przykład stanowisk do odprawy biletowo-bagażowej na lotnisku. W praktyce wygląda to tak: pasażer, zanim przejdzie dalej na terminal, najpierw podchodzi właśnie do takiego stanowiska, gdzie prezentuje swój bilet, dokument tożsamości i oddaje swój bagaż główny, który później trafia do luku bagażowego samolotu. Jest to pierwsza formalna procedura, jaką musi przejść każdy przed odlotem. Standardy lotnicze, np. zalecenia IATA i praktyki portów lotniczych w całej Europie, jasno określają, że te stanowiska służą właśnie do weryfikacji rezerwacji oraz przyjmowania bagażu. Co ciekawe, coraz częściej spotyka się też automatyczne kioski do samodzielnej odprawy, ale tradycyjne stanowiska nadal są powszechne, szczególnie przy lotach międzynarodowych lub kiedy pojawiają się jakieś komplikacje z biletami. Moim zdaniem, często ludzie mylą te stanowiska z odprawą paszportową, bo wszystko dzieje się blisko siebie, ale to są zupełnie inne procesy. Dobrą praktyką jest, żeby pasażer zawsze miał przygotowane dokumenty do tej właśnie odprawy, bo to przyspiesza całą procedurę. No i oczywiście, przy odprawie biletowo-bagażowej można też dostać kartę pokładową, co jest kluczowe do wejścia na pokład.
Pytanie 25

Pole manewrowe lotniska składa się z

A. terminali pasażerskich i magazynów.
B. dróg startowych, dróg kołowania.
C. dróg dojazdowych i dróg przeciwpożarowych.
D. parkingów i płyt postojowych.
Pole manewrowe lotniska to bardzo konkretne pojęcie z branży lotniczej, które – wbrew pozorom – nie obejmuje całego obszaru portu lotniczego. W praktyce pod pojęciem tym rozumiemy wyłącznie drogi startowe (czyli pasy startowe, gdzie odbywa się start i lądowanie samolotów) oraz drogi kołowania, po których statki powietrzne przemieszczają się między terminalem a drogą startową lub stanowiskiem postojowym. To właśnie na polu manewrowym odbywają się najważniejsze operacje sterowane przez wieżę kontroli ruchu lotniczego, a nie ma tam miejsca na zwykły ruch pojazdów czy pasażerów. Z mojego punktu widzenia, znajomość zakresu pola manewrowego jest kluczowa np. dla osób przygotowujących się do pracy na lotnisku – od służb technicznych przez kontrolerów ruchu, aż po pracowników obsługi naziemnej. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) precyzyjnie określa, co należy do pola manewrowego, a co już nie – to właśnie te elementy infrastruktury, które bezpośrednio służą manewrowaniu samolotów podczas operacji lotniczych. W praktyce, każda ingerencja czy obecność obcego pojazdu na polu manewrowym wymaga specjalnej zgody, bo nawet niewielka przeszkoda może spowodować poważne zagrożenie. Moim zdaniem, jeśli ktoś to rozumie, łatwiej mu będzie poruszać się w realiach portów lotniczych i unikać typowych błędów proceduralnych. To taka wiedza wstępna, ale bardzo przydatna, zwłaszcza jeśli ktoś myśli o pracy w lotnictwie.
Pytanie 26

Światła progu drogi startowej w użyciu są koloru

A. niebieskiego.
B. czerwonego.
C. zielonego.
D. białego.
Światła progu drogi startowej, czyli tzw. threshold lights, zawsze mają kolor zielony z kierunku podejścia. To właśnie ta barwa jednoznacznie sygnalizuje pilotowi początek dostępnej do lądowania części drogi startowej. Z mojej perspektywy to jedno z tych rozwiązań, które świetnie pokazują, jak lotnictwo dba o jasność sygnałów – zielony kolor jest uniwersalnie kojarzony z „startem” czy „wolną drogą”. W praktyce, kiedy podchodzisz do lądowania nocą albo przy ograniczonej widoczności, łatwo identyfikujesz próg właśnie dzięki zielonym światłom. Dla porównania, światła końca drogi startowej (end of runway) są czerwone – to informacja, że dalej nie można już lądować, bo pas się kończy. Takie rozwiązanie jest zgodne z przepisami ICAO oraz praktycznie stosowane na lotniskach całego świata. Moim zdaniem, ten system naprawdę pomaga zwiększyć bezpieczeństwo lotów, bo nawet przy stresie czy słabej widoczności nie sposób się pomylić co do tego, gdzie należy przyziemić. Warto wiedzieć, że czasami światła progu są zintegrowane z dodatkowymi systemami, na przykład z tzw. systemem świateł precyzyjnego podejścia, ale niezależnie od tego – kolor progu zawsze jest zielony, a to mega istotne w pracy pilota czy kontrolera. Na egzaminach i w codziennej praktyce lotniczej wiedza o tym kolorze to totalna podstawa.
Pytanie 27

Tankowanie statków powietrznych wykonywane jest przez

A. przedstawiciela lokalnej stacji paliw.
B. dział transportu i obsługi maszyn.
C. uprawnionego agenta obsługi naziemnej.
D. producenta samolotu.
Tankowanie statków powietrznych na lotnisku to zadanie, które wymaga nie tylko odpowiedniego sprzętu, ale przede wszystkim wiedzy, uprawnień i przestrzegania bardzo restrykcyjnych procedur bezpieczeństwa. W praktyce tę czynność wykonują wyłącznie uprawnieni agenci obsługi naziemnej (ang. ground handling agents), którzy przeszli szereg specjalistycznych szkoleń. To właśnie oni wiedzą, jak prawidłowo uziemić samolot, sprawdzić szczelność instalacji paliwowych czy zastosować odpowiedni rodzaj paliwa lotniczego, np. Jet A-1 czy Avgas. Niby prosta rzecz – podłączyć wąż i nalać paliwa – ale w rzeczywistości każda pomyłka może skończyć się katastrofą. Przepisy EASA oraz wytyczne IATA jasno regulują te procesy. Często widuje się, jak agenci w specjalnych kombinezonach i z odblaskowymi kamizelkami pracują pod skrzydłami, zawsze w kontakcie z wieżą i załogą. Z mojego doświadczenia wynika, że bez ich obecności żaden pilot nie zdecyduje się na start. Warto pamiętać też, że sam proces tankowania bywa przerywany, jeśli wykryje się choćby drobną nieprawidłowość. To pokazuje, jak poważnie branża lotnicza traktuje kwestię bezpieczeństwa i jak istotna jest rola tych agentów w codziennej operacji portów lotniczych.
Pytanie 28

Element infrastruktury naziemnej dostarczający zasilanie elektryczne do statku powietrznego oznaczony jest skrótem

A. DSU
B. GPU
C. ASU
D. APU
GPU, czyli Ground Power Unit, to naprawdę podstawowy element infrastruktury każdego poważniejszego lotniska. To taka przenośna lub stacjonarna jednostka, która dostarcza zasilanie elektryczne do statków powietrznych stojących na ziemi, gdy silniki główne i APU są wyłączone. W praktyce wygląda to tak, że samolot podjeżdża pod terminal, odłącza swoje silniki, a obsługa naziemna podłącza do niego GPU, żeby można było spokojnie korzystać z wszystkich systemów pokładowych – od klimatyzacji po systemy awioniki czy serwisowanie kabiny. Używanie GPU zamiast własnych generatorów samolotu ogranicza zużycie paliwa i emisję spalin, co zgodne jest ze standardami ICAO i dobrymi praktykami ekologicznymi na lotniskach. Co ciekawe, różne typy statków powietrznych mogą wymagać różnych parametrów napięcia, np. 115 V AC 400 Hz albo 28 V DC, dlatego jednostki GPU są dość uniwersalne – nawet z możliwością równoczesnej obsługi kilku samolotów. Moim zdaniem, znajomość tego zagadnienia to podstawa dla każdego, kto myśli poważnie o pracy w branży obsługi naziemnej. Często widzi się GPU w akcji na płytach lotnisk, szczególnie w okresach intensywnej eksploatacji urządzeń pokładowych, kiedy samolot czeka na boarding czy rozładunek bagażu. Fajne jest też to, że nowoczesne GPU są coraz bardziej energooszczędne, a niektóre nawet zasilane są z odnawialnych źródeł. W skrócie – GPU to kluczowy element bezpiecznej, efektywnej i ekologicznej obsługi samolotów na ziemi.
Pytanie 29

Przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi lub wodami terytorialnymi Rzeczypospolitej Polskiej, w której loty statków powietrznych są zabronione oznacza strefę

A. kontrolowaną lotniska.
B. zakazaną.
C. zastrzeżoną.
D. zbliżania.
Wybrałeś strefę zakazaną i to jest zgodne z obowiązującymi przepisami lotniczymi w Polsce oraz ICAO. Strefa zakazana (oznaczana na mapach jako „P” od ang. Prohibited Area) to przestrzeń powietrzna, gdzie loty statków powietrznych są po prostu całkowicie niedozwolone. Przykładem mogą być obszary nad ważnymi infrastrukturami państwowymi, budynkami rządowymi, elektrowniami atomowymi czy innymi miejscami o szczególnym znaczeniu strategicznym – na przykład nad Pałacem Prezydenckim albo nad poligonami wojskowymi, kiedy nie ma tam ćwiczeń – tam się po prostu nie lata, kropka. Moim zdaniem najważniejsze w praktyce jest to, żeby przed planowaniem trasy lotu, nawet rekreacyjnego dronem, zawsze sprawdzać aktualne mapy przestrzeni powietrznych, bo takie strefy regularnie się pojawiają i znikają. Naruszenie strefy zakazanej może się wiązać z bardzo poważnymi konsekwencjami, nie tylko administracyjnymi, ale nawet karnymi. Warto też pamiętać, że takie strefy są synchronizowane międzynarodowo i każda osoba mająca uprawnienia lotnicze powinna rozpoznawać ich oznaczenia na mapach. To jest jedna z absolutnych podstaw bezpieczeństwa w lotnictwie.
Pytanie 30

System, za pomocą którego komunikat zawierający najważniejsze dane operacyjne lotniska wraz z warunkami meteorologicznymi, nadawany na częstotliwości w paśmie lotniczym nazywa się

A. AIP POLSKA
B. AWOS
C. NOTAM
D. ATIS
ATIS, czyli Automatic Terminal Information Service, to naprawdę podstawowy element infrastruktury lotniczej na większych lotniskach, zwłaszcza tam, gdzie ruch jest spory lub zróżnicowany. To system, który automatycznie i w sposób ciągły nadaje na określonej częstotliwości radiowej aktualne informacje dotyczące lotniska – takie jak dane o aktualnie używanych drogach startowych, warunkach meteorologicznych, NOTAM-ach lokalnych, pracy lotniskowych służb, a nawet zakazach ruchu czy pracach na pasie. Dzięki temu piloci nie muszą zawracać głowy wieży, żeby zdobyć podstawowe dane – wszystko jest dostępne „na zawołanie”. W praktyce, zanim pilot nawiąże kontakt z kontrolą lotniska, powinien już znać te informacje, bo słuchając ATIS-u przygotowuje się do lądowania lub startu. Taka praktyka wynika nie tylko z wygody, ale też z wymogów ICAO oraz lokalnych procedur operacyjnych. W sumie, trudno wyobrazić sobie sprawny ruch na dużym lotnisku bez dobrze działającego ATIS-u. Często, gdy pogoda zmienia się dynamicznie, komunikaty ATIS są aktualizowane kilkanaście razy w ciągu doby. Co ciekawe, każda aktualizacja ma swój symbol literowy – piloci zgłaszając się do kontroli podają literę, by potwierdzić, że zapoznali się z aktualną wersją. Moim zdaniem, jeśli ktoś poważnie myśli o pracy w lotnictwie, warto zacząć rozumieć, jak bardzo usprawnia to codzienną operacyjną rzeczywistość.
Pytanie 31

Który element infrastruktury portu lotniczego posiada najwyższy priorytet podczas utrzymywania właściwego stanu zdatności jego nawierzchni w okresie zimowym?

A. Płaszczyzna odladzania.
B. Płyty postojowe
C. Drogi kołowania.
D. Droga (drogi) startowe w użyciu.
Droga startowa to tak naprawdę serce każdego lotniska. W okresie zimowym, kiedy mamy do czynienia z opadami śniegu, lodem i ogólnie trudnymi warunkami pogodowymi, jej stan decyduje o tym, czy jakikolwiek ruch lotniczy w ogóle jest możliwy. Utrzymanie jej w idealnym stanie, bez oblodzeń czy zalegającego śniegu, to absolutny priorytet – reguluje to m.in. ICAO w Załączniku 14 oraz u nas rozporządzenia krajowe. Odśnieżanie i zabezpieczanie dróg startowych pozwala na bezpieczne starty i lądowania, a te są przecież najbardziej newralgiczne podczas operacji lotniczych. Moim zdaniem, nawet jeśli płyty postojowe czy drogi kołowania nie są perfekcyjne, ruch można ograniczyć, ale jeśli droga startowa nie spełnia norm, lotnisko po prostu przestaje działać. W praktyce widać to zwłaszcza na dużych lotniskach – najpierw sprzęt idzie na pas, potem dopiero cała reszta. Warto wiedzieć też, że istnieją systemy monitorowania stanu nawierzchni (np. FOD czy systemy detekcji oblodzenia), które właśnie na drogach startowych stosuje się w pierwszej kolejności. Bezpieczeństwo pilotów i pasażerów zaczyna się więc od tej jednej, najważniejszej powierzchni.
Pytanie 32

Kto zarządza ruchem statków w strefie TMA?

A. Koordynator ruchu naziemnego.
B. Kontroler zbliżania.
C. Kontroler obszaru.
D. Koordynator rejsu.
Wiele osób myli poszczególne role w zarządzaniu ruchem lotniczym, bo na pierwszy rzut oka wydaje się, że wszyscy w wieży czy centrum kontroli odpowiadają za wszystko naraz. To jednak nie do końca tak działa. Koordynator rejsu, choć brzmi bardzo fachowo, to osoba odpowiedzialna raczej za planowanie i koordynację procesu całego lotu – od startu po lądowanie – ale nie za bieżące sterowanie ruchem w powietrzu nad lotniskiem czy w TMA. Jego zadania są bardziej biurowe, skupione na logistyce, harmonogramach i formalnościach. Kontroler obszaru zajmuje się ruchem już dużo wyżej, poza okolicą lotniska, w przestrzeni powietrznej FIR (Flight Information Region), gdzie zarządza samolotami na trasie, przelotami między różnymi strefami czy krajami, a nie podejściami i odlotami bezpośrednio związanymi z lotniskiem. Zdarza się, że ktoś pomyli te funkcje, zwłaszcza że kontrolerzy obszaru też prowadzą ruch radarowy, ale ich zadania dotyczą zupełnie innych wysokości i etapów lotu. Koordynator ruchu naziemnego skupia się natomiast na wszystkim, co dzieje się… dokładnie – na ziemi: kołowanie, starty, zajętość dróg kołowania czy płyt postojowych. To bardzo ważne, bo bez dobrej organizacji na ziemi na lotnisku byłby chaos, ale nie ma to związku z ruchem w powietrzu w TMA, gdzie statki wciąż są w powietrzu, wykonują podejścia, odloty, trzymają się specjalnych tras i procedur. Typowym błędem jest założenie, że wszyscy kontrolerzy „robią to samo”, podczas gdy w praktyce każdy z nich ma bardzo wyspecjalizowane zadania zgodnie ze strukturą służb ruchu lotniczego przewidzianą przez ICAO i krajowe przepisy. W branży zwraca się dużą uwagę na to, żeby zakres kompetencji był jasno określony, bo tylko wtedy cały system działa bez zarzutu. Moim zdaniem warto poświęcić chwilę na dokładne rozróżnianie tych ról, zwłaszcza jeśli ktoś chce zrozumieć, jak funkcjonuje nowoczesne lotnisko i cały system kontroli ruchu lotniczego.
Pytanie 33

Główny budynek lub grupa budynków, w których dokonuje się odprawy pasażerów i towarów oraz dopuszczenia na pokład samolotu to

A. poczekalnia odlotowa.
B. terminal.
C. port lotniczy.
D. lotnisko.
Terminal to faktycznie miejsce, które pełni kluczową funkcję na każdym większym lotnisku, ale nie każdy zdaje sobie sprawę, jak bardzo jest to złożona infrastruktura. Terminal to nie tylko hala przylotów czy odlotów, ale cały zespół pomieszczeń, gdzie pasażerowie przechodzą kontrolę bezpieczeństwa, odprawę bagażową, check-in czy kontrolę paszportową. Praktycznie wszystkie procesy związane z przygotowaniem do podróży lotniczej zaczynają się i kończą właśnie w terminalu. Z mojego doświadczenia wynika, że dobrze zaprojektowany terminal potrafi bardzo ułatwić i uprzyjemnić podróż, a zły – wręcz przeciwnie. To tu znajdują się też sklepy duty-free, punkty informacyjne, restauracje czy poczekalnie biznesowe. W branżowych standardach, np. według IATA, terminal to podstawowy element infrastruktury portu lotniczego – bez niego nie ma mowy o sprawnej obsłudze ruchu pasażerskiego i towarowego. Często spotyka się nawet podział na terminale krajowe i międzynarodowe, w zależności od kierunków obsługiwanych lotów. Istotne jest, że terminal to nie tylko budynek – to cały zespół funkcji i procesów, które pozwalają na bezpieczne i sprawne przemieszczanie się ludzi oraz ładunków. Terminal to nie jest synonim lotniska czy portu lotniczego, choć te pojęcia są czasem potocznie mylone. Podsumowując, wybierając „terminal”, wskazujesz na miejsce absolutnie kluczowe dla organizacji transportu lotniczego zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi.
Pytanie 34

Służba operacyjna odpowiedzialna za zabezpieczenie awaryjnego lądowania statku powietrznego jest

A. koordynator naziemnego ruchu lotniczego.
B. dyżurny operacyjny portu lotniczego.
C. agent handlingowy.
D. lotniskowa służba ratunkowo-gaśnicza.
Lotniskowa służba ratunkowo-gaśnicza (LSRG) to ta ekipa, która na lotnisku zajmuje się bezpośrednim zabezpieczeniem sytuacji awaryjnych związanych ze statkami powietrznymi. Ich zadania są naprawdę szerokie – to nie tylko gaszenie pożarów, ale też udzielanie pomocy poszkodowanym pasażerom i załodze, zapewnianie bezpieczeństwa podczas ewakuacji czy nawet neutralizacja niebezpiecznych substancji. W praktyce, gdy samolot musi awaryjnie lądować, LSRG jest w gotowości – już na kilka minut przed lądowaniem stają w określonych pozycjach przy pasie lub drodze startowej, mają przygotowany sprzęt ratowniczy i środki gaśnicze. To wynika nie tylko ze zdrowego rozsądku, ale też z międzynarodowych regulacji, jak np. załącznik 14 ICAO i krajowe Prawo Lotnicze. Moim zdaniem bez tej służby żadne lotnisko nie mogłoby funkcjonować – nie tylko chodzi o przepisy, ale też o realne bezpieczeństwo ludzi i sprzętu. Zresztą, na dużych lotniskach LSRG prowadzi regularne ćwiczenia z załogami, by każdy wiedział, jak się zachować, gdy dojdzie do poważnej sytuacji. Warto pamiętać, że żaden agent handlingowy, dyżurny operacyjny czy koordynator naziemnego ruchu nie mają ani uprawnień, ani sprzętu do tego typu działań. To zespół wyszkolonych ratowników i strażaków jest kluczowy, by zminimalizować skutki potencjalnej katastrofy. Sam widziałem, jak taka służba potrafi błyskawicznie zareagować – czasami nawet sekundy decydują o życiu pasażerów. To naprawdę odpowiedzialna robota.
Pytanie 35

Do sprawdzania szorstkości powierzchni pola manewrowego korzysta się z urządzenia o nazwie

A. pavetester.
B. griptester.
C. pathtester.
D. szortester.
Griptester to jedno z najczęściej stosowanych urządzeń do badania szorstkości nawierzchni lotniskowych, szczególnie na polach manewrowych, czyli pasach startowych, drogach kołowania i płytach postojowych. Urządzenie to pozwala na szybkie i precyzyjne określenie wartości współczynnika tarcia, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji lotniczych – zwłaszcza podczas startu i lądowania w trudnych warunkach (na przykład przy opadach deszczu czy śniegu). Moim zdaniem, griptester to swego rodzaju must-have na każdym większym lotnisku. Działa na zasadzie pomiaru siły oporu toczenia specjalnego koła pomiarowego pod określonym obciążeniem, przy określonej prędkości. Wyniki pomiarów są potem porównywane z wymaganiami ICAO lub EASA, które jasno określają minimalne poziomy szorstkości dla różnych fragmentów pola manewrowego. W praktyce to właśnie griptester pozwala wychwycić pierwsze oznaki zjawiska hydroplaningu czy zagrożenia poślizgiem samolotu. Warto wiedzieć, że w branży lotniskowej regularne kontrole szorstkości są standardem i wymagają dokumentacji – bez nich zarządzający lotniskiem naraża się na poważne ryzyko. Takie urządzenie jak griptester jest mobilne i pozwala szybko przeprowadzić pomiary nawet na dużych powierzchniach, co jest naprawdę wygodne. Z mojego punktu widzenia, znajomość tego sprzętu to podstawa dla każdego technika pracującego przy utrzymaniu nawierzchni lotniskowych.
Pytanie 36

Wszelki ruch na polu manewrowym lotniska i ruch wszystkich statków powietrznych wykonujących loty w pobliżu lotniska to

A. przepływ lotniczy.
B. ruch lotniskowy.
C. przepływ lotniskowy.
D. ruch lotniczy.
W lotnictwie funkcjonuje wiele terminów opisujących różne aspekty ruchu statków powietrznych, jednak bardzo łatwo pomylić ich zakresy znaczeniowe. Pojęcie „przepływ lotniczy” nie jest oficjalnie używane w przepisach międzynarodowych – można spotkać się z nim w analizach czy modelach zarządzania ruchem, ale nie określa on precyzyjnie działań na polu manewrowym ani w pobliżu lotniska. Tak samo „przepływ lotniskowy” to raczej nieformalny zwrot, który nie znajduje odzwierciedlenia w słownikach ICAO czy krajowych dokumentach regulujących ruch lotniczy. W praktyce, używając takich określeń, łatwo wpaść w pułapkę nadinterpretacji, sugerując, że chodzi o jakieś szerokie, globalne procesy lub statystyki, a nie o konkretne operacje na danym lotnisku. Z kolei określenie „ruch lotniczy” jest znacznie szersze niż „ruch lotniskowy” – obejmuje wszelkie operacje statków powietrznych w przestrzeni powietrznej, zarówno podczas lotu, jak i na ziemi, nie ograniczając się do strefy lotniska. To typowy błąd, bo intuicyjnie wydaje się, że wszystko, co lata czy kołuje, jest częścią ruchu lotniczego, jednak w praktyce zarządzania ruchem lotniczym rozróżnia się właśnie „ruch lotniskowy” jako podzbiór, co ma kluczowe znaczenie chociażby przy wydawaniu zezwoleń przez kontrolera ruchu lotniczego czy planowaniu operacji naziemnych. Właściwe rozumienie tych terminów jest fundamentem bezpieczeństwa – na przykład pilot musi wiedzieć, kiedy wchodzi do strefy ruchu lotniskowego, żeby nie złamać procedur czy nie narazić siebie oraz innych na niebezpieczeństwo. Moim zdaniem, znajomość tych niuansów jest ważniejsza niż się wydaje, szczególnie jeśli myślisz poważnie o pracy w lotnictwie lub chcesz po prostu bezpiecznie działać w tym środowisku.
Pytanie 37

Zasięg widzialności wzdłuż drogi startowej oznacza się skrótem

A. ILS
B. RVR
C. RWY
D. ALS
Zasięg widzialności wzdłuż drogi startowej oznacza się skrótem RVR, czyli Runway Visual Range. To bardzo ważny parametr używany w lotnictwie, szczególnie podczas podejść do lądowania przy ograniczonej widzialności, na przykład w czasie mgły czy intensywnych opadów. RVR podaje się w metrach lub stopach i określa, jak daleko pilot jest w stanie dostrzec oznaczenia poziome na drodze startowej patrząc z osi pasa. W praktyce ten parametr odczytywany jest przez czujniki rozmieszczone w newralgicznych punktach drogi startowej, a wyniki można znaleźć w METAR-ach czy ATIS-ie. Moim zdaniem, znajomość RVR to podstawa dla każdego, kto myśli na serio o pracy w lotnictwie zawodowym, bo według przepisów ICAO i EASA wiele procedur, zwłaszcza podejść precyzyjnych (np. ILS CAT II/III), opiera się właśnie na wartościach RVR. Właściwe zrozumienie tego parametru pozwala podejmować bezpieczne decyzje operacyjne – zarówno pilotom, jak i służbom naziemnym. Ciekawostką jest, że czasem wartości RVR mogą się różnić na początku, środku i końcu pasa, co jeszcze lepiej oddaje rzeczywiste warunki widoczności.
Pytanie 38

Zbiór informacji lotniczych to

A. ZPIL Polska
B. Pakiet IL Polska
C. AIS Polska
D. AIP Polska
AIP Polska to oficjalny zbiór informacji lotniczych naszego kraju i – co ważne – jest to dokumentowanie, które reguluje całą masę spraw związanych z ruchem lotniczym. W praktyce, jeśli pilot, kontroler czy operator UAV chce mieć pewność, że korzysta z aktualnych i zatwierdzonych danych o przestrzeni powietrznej, procedurach lotniskowych, ograniczeniach czy komunikatach, sięga właśnie do AIP. To nie jest zestaw jakichś losowych instrukcji, tylko uporządkowany, międzynarodowo standaryzowany zbiór, publikowany w określonych cyklach (AIRAC), zgodnie z wytycznymi ICAO, co pozwala na zachowanie spójności danych na całym świecie. Moim zdaniem, umiejętność korzystania z AIP to absolutna podstawa dla każdego, kto chce profesjonalnie działać w lotnictwie. Sprawdzając choćby trasy przelotów VFR czy IFR, minimalne wysokości nad terenem, dane kontaktowe do FIS, czy nawet szczegółowe mapy lotnisk – zawsze zaczynam od AIP. Warto pamiętać, że AIP jest uzupełniany przez NOTAM-y, Biuletyn AIP oraz Suplementy AIP, ale to właśnie AIP stanowi główny, referencyjny zbiór informacji. W sumie, bez niego trudno wyobrazić sobie bezpieczne i zgodne z przepisami operacje w polskiej przestrzeni powietrznej.
Pytanie 39

Oznakowanie tożsamości drogi startowej oznacza

A. azymut drogi startowej.
B. rodzaj oprzyrządowania kierunku drogi startowej.
C. lokalizację lotniska według współrzędnych.
D. rodzaj nawierzchni drogi startowej.
Oznakowanie tożsamości drogi startowej to tak naprawdę bardzo istotny element infrastruktury każdego lotniska. Podaje on azymut drogi startowej, czyli wartość w dziesiątkach stopni, do najbliższej liczby całkowitej, określającą jej orientację względem północy magnetycznej. Przykład — jeśli droga startowa leży w kierunku 137°, to jej oznaczenie będzie 14, bo zaokrąglamy 137° do 140°, a następnie usuwamy zero. Dla pilotów to niesamowicie ważne, bo podczas podchodzenia do lądowania lub startu, patrząc na oznakowanie, od razu mogą zorientować się, w jakim kierunku poruszają się względem kompasu. Z mojego doświadczenia wynika, że standardowo na końcach drogi startowej maluje się właśnie takie duże liczby (czasem z literą L, C albo R, wskazując na lewą, środkową lub prawą, gdy jest kilka równoległych dróg). Taka praktyka jest zgodna z normami ICAO i obowiązuje praktycznie na wszystkich lotniskach na świecie. Moim zdaniem, to jedno z najprostszych, a jednocześnie najbardziej kluczowych oznaczeń lotniskowych – nie opiera się na jakiejś przypadkowej numeracji, ale właśnie na precyzyjnie wyliczonym azymucie, który ułatwia nawigację i podnosi poziom bezpieczeństwa operacji lotniczych. Takie rozwiązanie jest też bardzo praktyczne w sytuacjach ograniczonej widoczności czy kiedy pilot pojawia się na nieznanym wcześniej lotnisku.
Pytanie 40

ASHTAM jest to depesza zawierająca informację o

A. wybuchu wulkanu.
B. wzmożonej aktywności ptaków.
C. wystąpieniu tornado.
D. wystąpieniu burzy śnieżnej.
ASHTAM to specjalny rodzaj depeszy stosowany w lotnictwie, który informuje o aktywności wulkanicznej, w szczególności o erupcji wulkanu oraz powiązanym zagrożeniu związanym z chmurą pyłu wulkanicznego. To bardzo ważna informacja, bo pył wulkaniczny w atmosferze stanowi ogromne ryzyko dla silników lotniczych – może doprowadzić do ich uszkodzenia, a nawet zatrzymania. ASHTAM jest wydawany zgodnie z zaleceniami ICAO i używany globalnie, zwłaszcza na trasach przelotowych, gdzie takie chmury mogą się przemieszczać setki czy nawet tysiące kilometrów od źródła. Moim zdaniem warto pamiętać, że depesze ASHTAM mają wyższy priorytet niż zwykłe NOTAM-y w przypadku zagrożenia popiołem wulkanicznym, bo sytuacja często zmienia się dynamicznie. W praktyce piloci, personel operacyjny i służby kontroli ruchu powietrznego muszą śledzić ASHTAM-y na bieżąco, szczególnie w regionach aktywnych sejsmicznie. Współczesne samoloty mają już pewne procedury na wypadek napotkania pyłu, ale podstawą bezpieczeństwa jest tu szybka i rzetelna wymiana informacji – właśnie do tego służy ASHTAM. Często mylony jest z innymi komunikatami pogodowymi, ale dotyczy wyłącznie zdarzeń wulkanicznych. Znajomość kodu ASHTAM i właściwych procedur to po prostu podstawa dla każdego, kto pracuje w lotnictwie.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej