Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 09:01
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 09:11

Egzamin zdany!

Wynik: 32/40 punktów (80,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

W trakcie serwisowania pojazdów obowiązkowe jest noszenie okularów ochronnych podczas

A. naprawy opon.

B. ładowania akumulatorów.

C. prac związanych ze szlifowaniem.

D. wymiany płynu chłodzącego.

Odpowiedź dotycząca obowiązkowego stosowania okularów ochronnych podczas prac szlifierskich jest prawidłowa, ponieważ tego typu działalność generuje znaczną ilość pyłu oraz drobnych cząstek, które mogą stanowić zagrożenie dla oczu. Podczas szlifowania materiałów, takich jak metal czy drewno, detale mogą być odrzucane z dużą prędkością, co zwiększa ryzyko urazu wzroku. Standardy BHP oraz zalecenia dotyczące ochrony osobistej wskazują na konieczność stosowania okularów ochronnych w takich sytuacjach, aby zminimalizować ryzyko uszkodzeń. Przykładem mogą być prace w warsztatach mechanicznych, gdzie szlifowanie komponentów silnika lub nadwozia pojazdów jest na porządku dziennym. Używanie okularów ochronnych nie tylko chroni oczy przed zranieniami, ale także przed działaniem pyłów chemicznych, które mogą występować w niektórych materiałach. Pracownicy powinni być również szkoleni w zakresie właściwego doboru okularów, które powinny spełniać normy ochrony osobistej PN-EN 166.

Pytanie 2

Urządzenie służące do analizy silnika, przy użyciu metody określania ciśnienia sprężania, funkcjonuje na podstawie zmiany odczytów w zależności od wartości

A. podciśnienia w cylindrze

B. kąta wyprzedzenia zapłonu

C. ciśnienia w cylindrze

D. kąta zwarcia styków przerywacza

Odpowiedź wskazująca na ciśnienie w cylindrze jako kluczowy parametr diagnostyczny jest prawidłowa, ponieważ diagnostyka silnika opiera się na pomiarze ciśnienia sprężania jako jednego z najważniejszych wskaźników stanu silnika. Wartości te pozwalają na ocenę kondycji uszczelnień, pierścieni tłokowych oraz ogólnej sprawności cylindrów. W praktyce, mierniki ciśnienia sprężania są wykorzystywane podczas rutynowych przeglądów i diagnostyki silników spalinowych, co jest zgodne z zaleceniami producentów. Na przykład, jeśli ciśnienie w cylindrze jest niższe niż wartości nominalne, może to sugerować problemy z uszczelnieniami zaworów lub uszkodzeniem pierścieni tłokowych. W standardach branżowych takich jak ISO 9001 oraz w praktykach takie jak analiza trendów ciśnienia sprężania, technicy mogą oceniać nie tylko bieżący stan silnika, ale także przewidywać przyszłe awarie. Właściwe zrozumienie pomiaru ciśnienia sprężania jest istotne dla zachowania efektywności i wydajności silnika, co przekłada się na ekonomię paliwową oraz redukcję emisji spalin.

Pytanie 3

Przekroczenie dopuszczalnego przebiegu lub okresu użytkowania paska zębatego w systemie rozrządu może prowadzić do

A. przeskoczenia paska rozrządu na kole i zmiany faz rozrządu

B. przyspieszonego zużycia koła napędowego rozrządu

C. uszkodzenia rolki napinacza paska rozrządu

D. przyspieszonego zużycia koła napędzanego rozrządu

Przekroczenie limitu przebiegu lub czasookresu eksploatacji paska zębatego napędu rozrządu może prowadzić do przeskoczenia paska na kole zębatym. W momencie, gdy pasek nie pracuje zgodnie z założonymi fazami, dochodzi do desynchronizacji między wałem korbowym a wałem rozrządu. Istotne jest, aby pasek rozrządu był regularnie wymieniany zgodnie z wymaganiami producenta, co zapewnia prawidłowe funkcjonowanie silnika. Przykładowo, w silnikach czterosuwowych, które wymagają precyzyjnego synchronizowania czasów otwierania i zamykania zaworów, przeskoczenie paska może prowadzić do kolizji zaworów z tłokami, co skutkuje poważnymi uszkodzeniami silnika. Regularne kontrole i wymiany zgodnie z zaleceniami producentów są kluczowymi praktykami w branży motoryzacyjnej, co pozwala uniknąć kosztownych napraw i zapewnia bezpieczeństwo użytkowników.

Pytanie 4

Udarność określa, jaką odporność ma materiał na

A. ściskanie

B. szlifowanie

C. zginanie

D. uderzenie

Udarność to zdolność materiału do absorbujowania energii w momencie uderzenia, co jest kluczowym wskaźnikiem jego odporności na dynamiczne obciążenia. Materiały o wysokiej udarności są w stanie znieść znaczne naprężenia, nie ulegając trwałemu odkształceniu ani łamaniu. Przykładem materiałów o wysokiej udarności są stopy stali, które są powszechnie wykorzystywane w przemyśle budowlanym i motoryzacyjnym, gdzie odporność na uderzenia jest kluczowa dla bezpieczeństwa konstrukcji oraz użytkowników. Dobre praktyki projektowe obejmują analizę udarności materiałów w kontekście ich zastosowania, na przykład poprzez testy Charpy'ego, które pozwalają ocenić, jak materiał zachowa się w zmiennych warunkach temperaturowych. Znalezienie odpowiedniego materiału o odpowiedniej udarności jest kluczowe, zwłaszcza w aplikacjach, takich jak osłony ochronne, gdzie ryzyko upadków lub uderzeń jest wysokie. Zrozumienie udarności materiałów przyczynia się do poprawy trwałości i bezpieczeństwa produktów.

Pytanie 5

Na zdjęciu przedstawiono nadwozie typu

A. hatchback.

B. sedan.

C. coupe.

D. combi.

Odpowiedź 'hatchback' jest poprawna, ponieważ ten typ nadwozia charakteryzuje się połączonymi przestrzeniami bagażową i pasażerską oraz dużą, podnoszoną klapą, która umożliwia bezpośredni dostęp do bagażnika. Hatchbacki często posiadają pięć drzwi, co ułatwia dostęp do tylnych siedzeń. W praktyce, pojazdy typu hatchback są cenione za swoją wszechstronność, łącząc funkcjonalność z kompaktowymi wymiarami, co czyni je doskonałym wyborem zarówno do miejskich warunków, jak i dłuższych podróży. Współczesne hatchbacki są również projektowane z myślą o efektywności paliwowej i komfortowych technologiach, co zwiększa ich atrakcyjność wśród kierowców. Dodatkowo, hatchbacki często oferują większą pojemność bagażnika w porównaniu do sedanów, co czyni je bardziej praktycznymi w codziennym użytkowaniu. Warto również zauważyć, że wiele modeli hatchbacków zdobywa uznanie w testach bezpieczeństwa, co jest istotnym czynnikiem dla świadomych konsumentów.

Pytanie 6

Przedstawiony na rysunku serwomechanizm to element układu

A. zapłonu.

B. klimatyzacji.

C. zasilania.

D. hamulcowego.

Serwomechanizm przedstawiony na rysunku odgrywa kluczową rolę w układzie hamulcowym pojazdu, poprawiając efektywność działania hamulców. Jego głównym zadaniem jest wzmocnienie siły, którą kierowca wywiera na pedał hamulca, co pozwala na szybsze i skuteczniejsze zatrzymanie pojazdu. W praktyce, serwomechanizm działa na zasadzie wykorzystania podciśnienia lub ciśnienia hydraulicznego do wspomagania działania układu hamulcowego. Dzięki temu, nawet przy niewielkiej sile nacisku na pedał, hamulce mogą działać z dużą efektywnością. W standardach branżowych, takich jak ISO 26262 dotyczących bezpieczeństwa funkcjonalnego w systemach elektrycznych i elektronicznych w pojazdach, istotne jest, aby elementy takie jak serwomechanizmy były projektowane z myślą o niezawodności i wysokiej wydajności. W praktyce zastosowanie serwomechanizmów w układach hamulcowych pojazdów osobowych i ciężarowych znacząco zwiększa bezpieczeństwo jazdy oraz komfort kierowcy, co czyni ten element niezbędnym w nowoczesnych systemach hamulcowych.

Pytanie 7

Na rysunku przedstawiono

A. promień zataczania koła.

B. kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy.

C. kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy.

D. kąt pochylenia osi koła.

Kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy jest kluczowym parametrem w mechanice pojazdów, wpływającym na ich zachowanie na drodze. Właściwe zrozumienie tego kąta jest istotne dla zapewnienia stabilności i zwrotności pojazdu. Kąt ten definiuje się jako kąt między osią sworznia zwrotnicy a płaszczyzną prostopadłą do nawierzchni, gdy patrzymy na koło z boku. Odpowiednia regulacja kąta wyprzedzenia ma bezpośredni wpływ na geometrie zawieszenia, co z kolei przekłada się na poprawę prowadzenia pojazdu. W praktyce, zbyt mały kąt wyprzedzenia może prowadzić do problemów z kierowaniem, a zbyt duży może powodować nadmierne zużycie opon. Właściwe ustawienia zgodnie z normami branżowymi, takimi jak ISO 9001, powinny być stosowane podczas regulacji zawieszenia, aby zapewnić optymalną wydajność i bezpieczeństwo pojazdów.

Pytanie 8

Przedstawiony na rysunku element należy do układu

A. napędowego.

B. korbowego.

C. hamulcowego.

D. kierowniczego.

Wybór odpowiedzi związanej z napędem jest mylny, ponieważ układ napędowy obejmuje szereg komponentów, takich jak skrzynia biegów czy wałek napędowy, które są odpowiedzialne za przekazywanie ruchu z silnika na koła. Korbowód nie ma bezpośredniego związku z tym układem, gdyż jego funkcja ogranicza się do konwersji ruchu tłoka na ruch obrotowy, a nie do napędu pojazdu. Odpowiedź odniesiona do układu hamulcowego również może wprowadzać w błąd. Układ hamulcowy składa się z elementów takich jak tarcze, klocki hamulcowe czy cylinderki, które są kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu, jednak nie mają nic wspólnego z korbowodem. Z kolei odpowiedź dotycząca układu kierowniczego jest również niepoprawna, ponieważ elementy kierownicze, takie jak drążki kierownicze czy przekładnie, są odpowiedzialne za kontrolowanie kierunku jazdy, a nie za mechaniczne przekształcanie ruchów silnika. Wybierając jedną z tych odpowiedzi, można wpaść w pułapkę myślenia, które koncentruje się na ogólnych funkcjach pojazdu, zamiast na szczegółowym zrozumieniu roli poszczególnych komponentów silnika spalinowego. Zrozumienie różnicy między tymi układami jest kluczowe dla prawidłowej analizy funkcji silnika i jego komponentów, co ma istotne znaczenie w inżynierii mechanicznej oraz w praktycznej obsłudze pojazdów.

Pytanie 9

Przedstawiony na zdjęciu element jest częścią składową

A. silnika wycieraczek.

B. alternatora.

C. pompy paliwa.

D. silnika wentylatora.

Odpowiedź wskazująca na alternator jako poprawny element jest właściwa, ponieważ wirnik alternatora odgrywa kluczową rolę w procesie generowania energii elektrycznej. Wirnik, obracając się w polu magnetycznym wytwarzanym przez stojan, indukuje prąd zmienny, który następnie jest prostowany i stabilizowany, aby zasilać akumulator oraz systemy elektryczne samochodu. Przykłady zastosowania alternatorów są widoczne w pojazdach zarówno osobowych, jak i komercyjnych, gdzie zapewniają nieprzerwane zasilanie dla oświetlenia, elektroniki oraz systemów komfortu. W praktyce, regularne sprawdzanie stanu alternatora jest zalecane zgodnie z normami motoryzacyjnymi, aby uniknąć awarii, które mogłyby prowadzić do unieruchomienia pojazdu. Wiedza o funkcjonowaniu alternatora jest szczególnie istotna dla mechaników i techników samochodowych, ponieważ pozwala na szybką diagnozę problemów związanych z systemem elektrycznym pojazdu.

Pytanie 10

Czym jest spowodowane, przedstawione na fotografii, nieprawidłowe zużycie opony?

A. Zbyt wysokim ciśnieniem w ogumieniu.

B. Zbyt niskim ciśnieniem w ogumieniu.

C. Zbyt dużą zbieżnością kół.

D. Zbyt dużą rozbieżnością kół.

Zarówno zbyt niskie, jak i zbyt wysokie ciśnienie w oponach mogą prowadzić do nieprawidłowego zużycia bieżnika, jednakże odpowiedzi dotyczące niskiego ciśnienia lub zbieżności kół zawierają nieporozumienia związane z mechaniką jazdy. Zbyt niskie ciśnienie w ogumieniu powoduje, że opona kontaktuje się z nawierzchnią z większą powierzchnią, co prowadzi do szybszego zużycia na bokach bieżnika. Kierowcy często mylą objawy związane z niewłaściwym ciśnieniem, co może wpłynąć na ich decyzje dotyczące konserwacji. Wysoka zbieżność kół, która odnosi się do kąta ustawienia kół względem siebie, również nie jest bezpośrednio związana z opisanym zjawiskiem. Przesadna zbieżność może prowadzić do nierównomiernego zużycia opon, ale nie w sposób, który jest zauważalny w przypadku nadmiernego ciśnienia. Podobnie, duża rozbieżność kół, która opisuje sytuację, w której przednie koła nie są równoległe, może powodować problemy z prowadzeniem pojazdu, ale także nie wyjaśnia typowego zużycia w centralnej części bieżnika. Te błędne odpowiedzi często wynikają z braku zrozumienia podstawowych zasad fizyki jazdy oraz wpływu parametrów technicznych na zużycie opon. Dlatego ważne jest, aby kierowcy mieli pełne zrozumienie, jak różne elementy wpływają na wydajność i bezpieczeństwo pojazdu.

Pytanie 11

Numerem "1" na rysunku oznaczono

A. panewkę korbowodową.

B. tulejkę korbowodową.

C. główkę korbowodu.

D. stopę korbowodu.

Odpowiedź "główka korbowodu" jest poprawna, ponieważ na rysunku numer "1" zaznaczone jest połączenie między korbowodem a tłokiem. Główka korbowodu jest kluczowym elementem w mechanizmie korbowym silników spalinowych, gdyż to właśnie ona umożliwia konwersję ruchu posuwisto-zwrotnego tłoka na ruch obrotowy wału korbowego. W praktyce, główka korbowodu jest mocowana do sworznia tłokowego, co pozwala na efektywne przekazywanie siły generowanej przez spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej. Właściwie dobrana i zamocowana główka korbowodu wpływa na wydajność silnika, jego kulturę pracy i trwałość. W kontekście standardów branżowych, takie elementy jak główki korbowodu są poddawane rygorystycznym testom jakości oraz weryfikacji wytrzymałości materiałowej, aby zapewnić niezawodność w trudnych warunkach pracy. Dlatego zrozumienie roli główki korbowodu w mechanizmie silnika jest niezbędne dla inżynierów zajmujących się projektowaniem i diagnostyką jednostek napędowych.

Pytanie 12

Przyrządem pokazanym na fotografii wykonuje się pomiary

A. zadymienia.

B. analizy spalin.

C. mocy silnika.

D. hałasu zewnętrznego.

No więc, poprawna odpowiedź to hałas zewnętrzny. Widzisz, na tym zdjęciu mamy sonometr, a to urządzenie służy do pomiaru poziomu dźwięku. W sumie, sonometria jest naprawdę ważna, bo wiadomo, że hałas zewnętrzny może wpływać na zdrowie ludzi i na środowisko. Mierzenie hałasu, na przykład w okolicach dróg czy lotnisk, to coś, co jest potrzebne, żeby sprawdzić, jak ten hałas wpływa na ludzi w sąsiedztwie. W praktyce sonometry używa się do monitorowania hałasu w różnych miejscach, a w Polsce mamy nawet przepisy, które mówią, jakie normy hałasu są dopuszczalne. Te badania pomagają w ocenie wpływu różnych inwestycji budowlanych na otoczenie, no bo trzeba wiedzieć, jak to wszystko wpłynie na mieszkańców. Dzięki tym pomiarom można też wprowadzać różne działania, aby zmniejszyć hałas, co jest bardzo ważne dla jakości życia wszystkich.

Pytanie 13

Na rysunku przedstawiono zasadę działania sprężarki

A. zębatej.

B. łopatkowej.

C. typu Scroll.

D. tłokowej.

Wybór innego typu sprężarki niż tłokowa wskazuje na nieporozumienia dotyczące podstawowych zasad działania tych urządzeń. Sprężarki zębate, chociaż również służą do sprężania gazów, działają na zupełnie innej zasadzie. Ich mechanizm opiera się na zębatkach, które w procesie obrotowym sprężają gaz, co jest zupełnie różne od ruchu liniowego tłoka. Podobnie, sprężarki łopatkowe operują na zasadzie rotacji łopatek, które zmieniają objętość komory roboczej, co także nie ma nic wspólnego z mechanizmem tłokowym. Z kolei sprężarki typu Scroll bazują na dwóch spiralnych elementach, gdzie jeden obraca się w stosunku do drugiego, co również nie przypomina działania tłoka. Typowe błędy myślowe prowadzące do tych niewłaściwych odpowiedzi najczęściej wynikają z zamiany pojęć dotyczących typów sprężarek oraz ich zastosowań. Należy pamiętać, że sprężarki tłokowe są najbardziej efektywne w aplikacjach wymagających wysokiego ciśnienia, a ich konstrukcja jest dostosowana do pracy w takich warunkach. Ponadto, zrozumienie różnic pomiędzy typami sprężarek jest kluczowe dla właściwego doboru urządzeń w projektach inżynieryjnych, co zapewnia efektywność i optymalizację kosztów eksploatacyjnych.

Pytanie 14

W wyniku pomiaru szczelności cylindrów silnika czterosuwowego o pojemności skokowej 1598 cm3, z zapłonem iskrowym stwierdzono maksymalny spadek ciśnienia w jednym z cylindrów o 25%. Na podstawie danych w załączonej tabeli stwierdzono, że silnik

A. jest w stanie dobrym.

B. jest w stanie bardzo dobrym.

C. kwalifikuje się do eksploatacji.

D. kwalifikuje się do naprawy.

Wybór odpowiedzi, że silnik jest w stanie dobrym lub bardzo dobrym, jest błędny, ponieważ ignoruje kluczowe wskaźniki stanu technicznego silnika. W przypadku maksymalnego spadku ciśnienia w cylindrze o 25%, ważne jest, aby nie tylko ocenić ogólny stan silnika, ale także zwrócić uwagę na konkretne dane dotyczące szczelności cylindrów. Stan dobry lub bardzo dobry sugeruje, że silnik powinien pracować prawidłowo, co w tym przypadku jest niezgodne z wynikami pomiarów. Odpowiedzi te mogą prowadzić do mylnego przekonania, że silnik jest w odpowiednim stanie technicznym, co może skutkować dalszymi problemami eksploatacyjnymi i niebezpieczeństwem na drodze. Ponadto, wybierając odpowiedzi sugerujące kwalifikację do eksploatacji, można zignorować poważne uszkodzenia, które nie są widoczne na pierwszy rzut oka, ale mogą prowadzić do katastrofalnych skutków w przyszłości. Kluczowe jest zrozumienie, że każdy spadek ciśnienia w cylindrze należy traktować z należytą powagą, szczególnie gdy wynosi on 25%. Takie podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami w diagnostyce silników, które zalecają systematyczne przeprowadzanie testów oraz ich odpowiednią interpretację, aby uniknąć nieprzewidzianych awarii i zapewnić bezpieczeństwo pojazdu.

Pytanie 15

Na zamieszczonym rysunku wykonywana jest czynność

A. regulacji luzu w układzie hamulcowym.

B. wciskania tłoczka w zacisku hamulcowym.

C. odpowietrzania układu hamulcowego.

D. demontażu klocków hamulcowych.

Odpowiedź numer 2 jest poprawna, ponieważ na zdjęciu widoczne jest narzędzie specjalistyczne, które służy do wciskania tłoczka w zacisku hamulcowym. W trakcie wymiany klocków hamulcowych, gdy zużyte klocki są usuwane, tłoczek w zacisku hamulcowym powinien zostać cofnięty, aby umożliwić zamontowanie nowych, grubszych klocków. Narzędzie to pozwala na równomierne i kontrolowane wciskanie tłoczka, co jest kluczowe, aby uniknąć uszkodzenia układu hamulcowego. Praktyka ta jest zgodna z zaleceniami producentów samochodów i standardami bezpieczeństwa w branży motoryzacyjnej. Nieprawidłowe cofnięcie tłoczka lub użycie niewłaściwych narzędzi może prowadzić do nieprawidłowego działania hamulców, co stwarza potencjalne zagrożenie na drodze. Dlatego znajomość i stosowanie właściwych procedur jest niezbędne dla każdego mechanika.

Pytanie 16

Prawidłowa kolejność dokręcenia śrub (lub nakrętek) mocujących koło do piasty została przedstawiona na rysunku

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Prawidłowa odpowiedź to C, ponieważ dokręcanie śrub lub nakrętek mocujących koło do piasty powinno być przeprowadzane w sposób zapewniający równomierne rozłożenie sił. Stosowanie przekątnej sekwencji dokręcania, jak przedstawione na rysunku C, jest uznawane za najlepszą praktykę w przemyśle motoryzacyjnym. Taki sposób dokręcania minimalizuje ryzyko odkształcenia piasty oraz zapewnia stabilność zamocowanego koła. Rozpoczynając od śruby oznaczonej numerem 1, następne śruby są dokręcane w alternatywnych lokalizacjach, co pozwala na równomierne rozłożenie siły nacisku. Dzięki temu unika się lokalnych przeciążeń, które mogą prowadzić do uszkodzenia elementów układu jezdnego. Dodatkowo, znając tę metodę, mechanicy i kierowcy mogą lepiej kontrolować proces wymiany kół, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa jazdy. Zgodność z tymi zasadami dokręcania znajdziemy w wielu podręcznikach serwisowych oraz instrukcjach użytkowania pojazdów.

Pytanie 17

Minimalny wymagany wskaźnik TWI opony wielosezonowej wynosi

A. 1,0 mm

B. 1,6 mm

C. 3,0 mm

D. 4,0 mm

Minimalny wymagany wskaźnik TWI dla opony wielosezonowej wynosi 1,6 mm i jest to wartość wynikająca z przepisów oraz z praktyki warsztatowej. TWI (Tread Wear Indicator) to taki mały „mostek” gumy w rowku bieżnika, który pokazuje, kiedy opona osiągnęła graniczne zużycie. Jeśli bieżnik zrówna się z tym mostkiem, oznacza to, że głębokość wynosi właśnie około 1,6 mm i opona nie powinna już być dalej eksploatowana w ruchu drogowym. W Polsce i w większości krajów europejskich jest to prawne minimum dla opon letnich i wielosezonowych. Moim zdaniem warto traktować tę wartość jako absolutną granicę bezpieczeństwa, a nie jako zalecany stan do codziennej jazdy. W praktyce, w serwisach ogumienia często sugeruje się wymianę opon wcześniej, np. przy ok. 3 mm, bo wtedy opona jeszcze zapewnia lepsze odprowadzanie wody i krótszą drogę hamowania, szczególnie na mokrej nawierzchni. Trzeba też pamiętać, że nawet jeśli TWI pokazuje, że jest 1,6 mm, to przy dużych prędkościach i w silnym deszczu rośnie ryzyko aquaplaningu. Dobra praktyka warsztatowa to nie tylko sprawdzenie TWI, ale też pomiar głębokości bieżnika miernikiem w kilku miejscach na obwodzie i szerokości opony, bo zużycie często jest nierównomierne, np. bardziej po wewnętrznej stronie z powodu złej geometrii zawieszenia. W pojazdach flotowych i dostawczych wielu mechaników rekomenduje wcześniejszą wymianę, żeby ograniczyć ryzyko poślizgu przy nagłym hamowaniu. Podsumowując: 1,6 mm to wartość wymagana przepisami, związana z TWI, ale z punktu widzenia bezpieczeństwa dobrze jest pilnować, żeby nie dopuszczać opon do tak skrajnego zużycia.

Pytanie 18

Materiałem zastosowanym do wykonania zbiorniczka wyrównawczego płynu hamulcowego jest

A. tworzywo sztuczne.

B. stop aluminium.

C. żeliwo.

D. szkło.

Materiałem stosowanym na zbiorniczek wyrównawczy płynu hamulcowego jest tworzywo sztuczne i to nie jest przypadek, tylko wynik wielu lat doświadczeń konstruktorów. Zbiorniczek pracuje w komorze silnika, gdzie temperatura potrafi być wysoka, a jednocześnie ma stały kontakt z płynem hamulcowym na bazie glikoli, który jest dość agresywny chemicznie. Tworzywa stosowane na te zbiorniczki (np. specjalne odmiany poliamidu, polipropylenu czy innych tworzyw odpornych chemicznie) są tak dobrane, żeby nie reagowały z płynem, nie pękały od temperatury i nie starzały się zbyt szybko. Dodatkowo plastik jest lekki, łatwo się go formuje metodą wtrysku, można od razu zrobić przezroczyste ścianki lub półprzezroczyste, dzięki czemu widać poziom płynu bez odkręcania korka. To jest ogromna zaleta w serwisie – mechanik albo kierowca rzuca okiem i od razu widzi, czy poziom mieści się między MIN a MAX. Moim zdaniem to jedna z prostszych, ale bardzo przemyślanych części układu hamulcowego. W nowoczesnych autach praktycznie standardem jest zbiorniczek z tworzywa z wytłoczonymi oznaczeniami poziomu i odpowiednimi gniazdami na czujnik poziomu płynu. Tworzywo sztuczne dobrze też tłumi drgania, nie koroduje, a przy ewentualnym drobnym uderzeniu raczej się odkształci niż rozbije jak szkło. W praktyce warsztatowej wymiana takiego zbiorniczka jest szybka, nie wymaga specjalistycznych narzędzi, a element jest stosunkowo tani. To wszystko idealnie wpisuje się w dobre praktyki producentów: bezpieczeństwo, trwałość, niska masa i łatwość obsługi serwisowej.

Pytanie 19

W trakcie naprawy silnika zostały wymienione 4 wtryskiwacze w kwocie łącznie 1750,00 zł netto oraz turbina w cenie 1900,00 zł netto. Łączny czas naprawy wyniósł 5,5 roboczogodziny, a koszt 1 roboczogodziny to 120,00 zł brutto. Części samochodowe opodatkowane są stawką podatku VAT 23%. Jaki jest łączny koszt naprawy brutto?

A. 5 301,30 zł

B. 5 149,50 zł

C. 4 489,50 zł

D. 4 310,00 zł

W tym zadaniu kluczowe jest poprawne odróżnienie kwot netto i brutto oraz zrozumienie, do czego faktycznie doliczamy podatek VAT. W praktyce warsztatowej bardzo często popełnia się błąd polegający na mieszaniu stawek netto i brutto albo na „podwójnym” naliczeniu VAT-u, szczególnie przy robociznie. Części samochodowe – w tym wtryskiwacze i turbina – w normalnych warunkach są fakturowane netto, a dopiero na końcu doliczany jest do nich VAT według stawki 23%. W tym przykładzie suma części netto to 3650,00 zł i tylko do tej kwoty liczymy 23% podatku. Jeśli powstają wyniki bliższe 5300 zł, to zwykle oznacza, że ktoś doliczył VAT jeszcze raz do czegoś, co już było brutto, na przykład do roboczogodziny. To typowy błąd: mamy stawkę 120,00 zł brutto za r-g, ale traktujemy ją jak netto i mnożymy jeszcze przez 1,23. W realnym warsztacie tak się nie robi, bo stawka roboczogodziny dla klienta jest podawana już z VAT-em, żeby klient od razu widział pełen koszt usługi. Z kolei wyniki około 4300–4500 zł często biorą się z pominięcia podatku VAT od części lub z założenia, że wszystko jest już brutto. To też jest niezgodne z zasadami kosztorysowania – przy wycenie naprawy zawsze trzeba wyraźnie rozdzielić: części netto, VAT od części, części brutto, robociznę brutto. Z mojego doświadczenia w serwisach, dobrą praktyką jest liczenie: części – netto + VAT = brutto, robocizna – z góry przyjęta stawka brutto × liczba r-g. Jeśli w obliczeniach wyjdzie inna kwota niż 5149,50 zł, to znaczy, że w którymś miejscu albo nie doliczono VAT-u do części, albo doliczono go podwójnie, albo pomylono netto z brutto. Takie błędy w realnej dokumentacji serwisowej potrafią potem robić duże zamieszanie przy rozliczeniach z klientem i z urzędem skarbowym, dlatego warto wyrobić sobie nawyk bardzo precyzyjnego rozdzielania tych wartości.

Pytanie 20

Popychacz w układzie rozrządu ma bezpośredni wpływ na

A. zużycie paliwa.

B. otwarcie zaworu.

C. chłodzenie silnika.

D. smarowanie silnika.

W tym pytaniu chodzi o zrozumienie, jak działa mechanizm rozrządu i jaka jest dokładna rola popychacza. Popychacz w klasycznym układzie rozrządu (szczególnie w silnikach z wałkiem rozrządu w bloku, ale też w wielu DOHC z popychaczami hydraulicznymi) jest elementem, który przenosi ruch z krzywki wałka rozrządu na zawór – bezpośrednio albo przez dźwigienkę zaworową. To właśnie popychacz powoduje fizyczne otwarcie zaworu w odpowiednim momencie i na odpowiednią wysokość. Krzywka wałka ma określony kształt (profil), a popychacz „podąża” po tej krzywce i zamienia jej ruch obrotowy na ruch posuwisto-zwrotny, który otwiera zawór. Jeżeli popychacz jest zużyty, zapieczony, ma luz lub jest zapowietrzony (w przypadku hydraulicznego), to zawór może nie otwierać się prawidłowo: za mały wznios, opóźnione otwarcie, zbyt wczesne zamknięcie. W praktyce objawia się to spadkiem mocy, nierówną pracą silnika, stukami w głowicy. Mechanik, który ustawia luz zaworowy lub diagnozuje stukanie rozrządu, zawsze patrzy na stan popychaczy, bo od ich poprawnej pracy zależy precyzja faz rozrządu. Moim zdaniem to jest jeden z tych elementów, który wygląda niepozornie, ale ma kluczowe znaczenie dla prawidłowego otwierania i zamykania zaworów, a więc dla napełniania cylindra mieszanką i opróżniania go ze spalin. W nowoczesnych standardach serwisowych zaleca się kontrolę pracy popychaczy przy każdym większym serwisie rozrządu, właśnie po to, żeby zapewnić prawidłowe sterowanie zaworami.

Pytanie 21

Termostat w silniku spalinowym służy do

A. wtrysku paliwa.

B. dopalania paliwa.

C. chłodzenia powietrza.

D. regulowania obiegu cieczy chłodzącej.

Termostat w silniku spalinowym faktycznie służy do regulowania obiegu cieczy chłodzącej i to jest jego podstawowa, kluczowa funkcja w całym układzie chłodzenia. Element ten reaguje na temperaturę cieczy w silniku – gdy silnik jest zimny, termostat pozostaje zamknięty i ogranicza przepływ płynu do chłodnicy. Dzięki temu jednostka napędowa szybciej osiąga temperaturę roboczą, zwykle w okolicach 85–95°C, co jest zgodne z zaleceniami większości producentów. Kiedy temperatura płynu przekroczy określony próg, wkład termostatu się otwiera i kieruje ciecz do chłodnicy, gdzie następuje jej schłodzenie. W praktyce oznacza to, że termostat cały czas pilnuje, żeby silnik nie pracował ani zbyt zimny, ani przegrzany. Ma to ogromny wpływ na zużycie paliwa, emisję spalin, trwałość oleju silnikowego oraz ogólną żywotność silnika. Z mojego doświadczenia, źle działający termostat bardzo często powoduje objawy typu: długo nagrzewający się silnik, słabe ogrzewanie kabiny, albo odwrotnie – przegrzewanie w korkach. W nowoczesnych pojazdach stosuje się też termostaty sterowane elektronicznie, które współpracują ze sterownikiem silnika i pozwalają bardziej precyzyjnie zarządzać temperaturą pracy, co jest zgodne z aktualnymi standardami ekologicznymi Euro i dobrymi praktykami producentów. W warsztacie przy diagnozowaniu problemów z temperaturą zawsze warto zacząć od sprawdzenia poprawności działania termostatu, bo to jeden z podstawowych elementów układu chłodzenia.

Pytanie 22

Sonda lambda jest elementem umieszczanym w układzie

A. zasilania.

B. chłodzenia.

C. hamulcowym.

D. wydechowym.

Sonda lambda zawsze pracuje w układzie wydechowym, bo jej zadaniem jest mierzenie zawartości tlenu w spalinach, a nie w powietrzu dolotowym czy paliwie. Jest wkręcona w kolektor wydechowy lub w rurę wydechową, najczęściej przed katalizatorem, a w nowszych autach także za katalizatorem, żeby sterownik silnika mógł kontrolować sprawność kata. Dzięki pomiarowi tlenu sterownik (ECU) dobiera dawkę paliwa tak, żeby mieszanka była jak najbliżej stechiometrycznej, czyli około 14,7:1 dla benzyny. To jest kluczowe dla poprawnej pracy katalizatora trójdrożnego i spełnienia norm emisji spalin Euro. W praktyce, jak na oscyloskopie albo testerze diagnostycznym obserwujesz sygnał sondy lambda, to widzisz jak sterownik koryguje dawkę paliwa w pętli zamkniętej. Z mojego doświadczenia, przy diagnostyce typowe objawy uszkodzonej sondy to zwiększone spalanie, gorsza dynamika i często zapalona kontrolka „check engine” z błędami typu P0130–P0136. Ważne jest też prawidłowe umiejscowienie sondy: zbyt daleko od silnika będzie się długo nagrzewała, a zbyt blisko może być przegrzewana. Dlatego producenci przewidują konkretne miejsce w układzie wydechowym i stosują sondy podgrzewane, żeby szybciej osiągnęły temperaturę pracy ok. 300–800°C. W dobrych praktykach serwisowych zwraca się uwagę, żeby przy wymianie nie smarować czujnika miedzią po części pomiarowej, nie ciąć przewodów na „skrętkę” i stosować sondy o odpowiednich parametrach elektrycznych, bo inaczej regulacja mieszanki będzie przekłamana.

Pytanie 23

Zapieczoną śrubę w układzie zawieszenia należy poluzować za pomocą

A. młotka.

B. rurhaka.

C. szlifierki kątowej.

D. podgrzewacza indukcyjnego.

Podgrzewacz indukcyjny to w warsztacie taki trochę „sprzęt do zadań specjalnych” właśnie na zapieczone śruby w zawieszeniu i innych elementach podwozia. Działa bezkontaktowo: wytwarza zmienne pole magnetyczne, które nagrzewa stalowy element od środka, bardzo lokalnie. Dzięki temu gwint śruby i nakrętki rozszerzają się termicznie, rdza i zapieczenia puszczają, a Ty możesz śrubę odkręcić normalnym kluczem, bez brutalnej siły. Co ważne, ogrzewasz praktycznie samą śrubę, a nie całą okolicę, jak przy palniku. To ogromny plus przy elementach gumowych, przegubach, osłonach, przewodach hamulcowych czy plastikowych mocowaniach w pobliżu – minimalizujesz ryzyko ich uszkodzenia. W nowoczesnych serwisach i zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi do odkręcania zapieczonych połączeń gwintowych w zawieszeniu, zwłaszcza przy aluminiowych wahaczach, cienkościennych jarzmach amortyzatorów czy zwrotnicach, coraz częściej zaleca się właśnie podgrzewacz indukcyjny zamiast palnika gazowego. Moim zdaniem to jest po prostu bezpieczniejsze, bardziej przewidywalne i powtarzalne. Dodatkowo ograniczasz ryzyko przegrzania struktury materiału, bo temperatura rośnie szybko, ale w małym obszarze i masz nad tym całkiem dobrą kontrolę. W praktyce wygląda to tak: czyścisz dostęp do łba śruby, zakładasz cewkę podgrzewacza jak najbliżej gwintu, nagrzewasz kilka–kilkanaście sekund, spryskujesz penetrantem (który wciąga się w szczeliny po rozszerzeniu materiału) i dopiero wtedy używasz klucza. W wielu przypadkach śruba „puszcza” bez żadnego katowania zawieszenia, bez rozbijania stożków młotkiem czy cięcia elementów. To jest dokładnie to, o co chodzi w profesjonalnej, bezpiecznej obsłudze zawieszenia – skutecznie, ale bez demolowania części dookoła.

Pytanie 24

Pomimo obracania wału korbowego rozrusznikiem silnik nie daje się uruchomić. W takiej sytuacji sprawdzenia nie wymaga

A. ustawienie rozrządu silnika.

B. zawór recyrkulacji spalin.

C. ciśnienie sprężania.

D. pompa paliwa.

W tym zadaniu kluczowe jest zrozumienie, co w ogóle ma wpływ na sam fakt uruchomienia silnika, a co raczej na jego kulturę pracy, emisję spalin i osiągi. Zawór recyrkulacji spalin (EGR) należy właśnie do tej drugiej grupy. Nawet jeśli zawór EGR jest zablokowany, zabrudzony sadzą czy pracuje nieprawidłowo, typowo nie powoduje sytuacji, że silnik w ogóle nie chce zapalić, zwłaszcza gdy rozrusznik normalnie obraca wałem korbowym. Może powodować nierówną pracę, spadek mocy, dymienie, zwiększone zużycie paliwa, ale nie sam brak zapłonu przy rozruchu. Z mojego doświadczenia w warsztacie, problemy z EGR-em wychodzą głównie podczas jazdy – tryb awaryjny, kontrolka MIL, błędy w sterowniku – a nie jako klasyczne „kręci, ale nie odpala”. Dobre praktyki diagnostyczne mówią jasno: przy braku rozruchu najpierw sprawdza się podstawy – mechanikę silnika (ustawienie rozrządu, kompresję), zasilanie paliwem i układ zapłonowy (w benzynie) lub wtrysk (w dieslu), dopiero potem dodatki typu EGR, przepustnica, czujniki pomocnicze. EGR jest elementem układu ograniczania emisji spalin i jego zadaniem jest zawracanie części spalin do dolotu w określonych warunkach pracy, a nie udział w samym procesie rozruchu. Oczywiście w skrajnych przypadkach, gdy zawór EGR zaciśnie się w pozycji otwartej i silnik „dostaje” praktycznie same spaliny zamiast świeżego powietrza, rozruch może być utrudniony, ale to raczej wyjątek niż typowa sytuacja. Dlatego w standardowej, podręcznikowej procedurze, przy objawie: rozrusznik kręci, silnik nie odpala, zawór recyrkulacji spalin nie jest priorytetem do sprawdzania, co dokładnie odzwierciedla poprawną odpowiedź w tym pytaniu.

Pytanie 25

Zasilanie silnika zbyt bogatą mieszanką paliwowo-powietrzną objawia się pokryciem izolatora świecy zapłonowej osadem w kolorze

A. czarnym.

B. błękitnym.

C. brunatnym.

D. białoszarym.

Pokrycie izolatora świecy zapłonowej czarnym, suchym lub lekko sadzowym nalotem to klasyczny objaw zbyt bogatej mieszanki paliwowo‑powietrznej. Przy nadmiarze paliwa w stosunku do powietrza spalanie nie przebiega całkowicie, część węglowodorów się nie dopala i odkłada się na świecy w postaci sadzy. Ten czarny osad jest zwykle miękki, matowy, czasem trochę pylący. W praktyce warsztatowej, gdy mechanik wykręca świece i widzi taki obraz na kilku cylindrach, od razu zaczyna podejrzewać np. zbyt duży wydatek wtryskiwaczy, uszkodzony czujnik temperatury silnika, błędne korekty dawki paliwa lub po prostu jazdę na „ssaniu” i krótkie odcinki. Moim zdaniem warto pamiętać, że świeca jest takim prostym, ale bardzo użytecznym „oknem” do wnętrza komory spalania – dobrzy diagności od lat stosują ocenę koloru izolatora jako jedną z podstawowych metod oceny składu mieszanki. Według dobrych praktyk, mieszanka powinna być bliska stechiometrycznej, wtedy kolor izolatora ma odcień jasno‑brązowy, kawa z mlekiem, bez grubych nagarów. Jeśli świeca jest czarna, to poza większym zużyciem paliwa pojawia się ryzyko przeskoku iskry po powierzchni nagaru, wypadania zapłonów, a nawet problemów z odpalaniem na ciepło. W silnikach nowoczesnych, mimo sondy lambda i korekt ECU, dalej można spotkać taki objaw np. przy zapieczonym wtryskiwaczu lub źle dobranych mapach po chip tuningu. Warto też wiedzieć, że długotrwała jazda na zbyt bogatej mieszance nie tylko brudzi świece, ale dodatkowo obciąża katalizator, rozrzedza olej silnikowy benzyną i ogólnie skraca żywotność całego układu zasilania.

Pytanie 26

Które dane z dowodu rejestracyjnego pojazdu wykorzysta mechanik, zamawiając części zamienne do naprawianego pojazdu?

A. Numer identyfikacyjny pojazdu.

B. Datę pierwszej rejestracji w kraju.

C. Datę ważności przeglądu technicznego.

D. Numer rejestracyjny i dane właściciela pojazdu.

Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) to w warsztacie absolutna podstawa przy zamawianiu części. Ten numer jest unikalny dla konkretnego auta i pozwala dobrać dokładnie takie elementy, jakie producent przewidział do danego modelu, rocznika, wersji silnikowej, wyposażenia, a nawet konkretnej serii produkcyjnej. W praktyce wygląda to tak, że mechanik wpisuje VIN w katalogu części (np. w systemie ASO albo w programie dostawcy) i od razu widzi listę części pasujących do tego konkretnego egzemplarza. Dzięki temu unika się pomyłek typu: zła średnica tarcz hamulcowych, inny typ wtryskiwaczy, inny kształt wahacza czy niewłaściwa wersja sterownika silnika. Moim zdaniem bez VIN-u profesjonalne zamawianie części to trochę wróżenie z fusów, szczególnie przy współczesnych autach, gdzie w jednym roczniku potrafią być trzy różne wersje tego samego podzespołu. VIN jest też powiązany z dokumentacją serwisową producenta – na jego podstawie można sprawdzić akcje serwisowe, zmiany konstrukcyjne, zamienniki części wprowadzone po modernizacjach. Dobra praktyka warsztatowa mówi jasno: zanim zadzwonisz po części, zawsze spisz VIN z dowodu rejestracyjnego albo z tabliczki znamionowej. W wielu hurtowniach bez podania VIN-u sprzedawca nawet nie chce dobierać bardziej skomplikowanych elementów, bo ryzyko zwrotów i reklamacji jest po prostu za duże.

Pytanie 27

W czasie naprawy układu hamulcowego mechanik zauważył, że okładzina na jednym z klocków hamulcowych jest wykruszona. Mechanik powinien podjąć decyzję o wymianie

A. klocków hamulcowych danego koła pojazdu.

B. uszkodzonego klocka hamulcowego na nowy.

C. wszystkich klocków hamulcowych danej osi pojazdu.

D. uszkodzonego klocka hamulcowego na używany o tej samej grubości okładziny.

Decyzja o wymianie wszystkich klocków hamulcowych danej osi jest zgodna z zasadami prawidłowej obsługi i naprawy układu hamulcowego. Klocki na jednej osi muszą mieć zbliżoną grubość okładziny i podobne właściwości cierne, żeby siła hamowania na lewym i prawym kole była jak najbardziej równomierna. Jeśli zostawisz po jednej stronie klocek częściowo zużyty, a po drugiej zupełnie nowy, to podczas hamowania pojawi się różnica skuteczności, auto może lekko ściągać na jedną stronę, a droga hamowania stanie się mniej przewidywalna. W praktyce warsztatowej przyjmuje się, że elementy robocze hamulców wymienia się parami na całej osi – dotyczy to zarówno klocków, jak i tarcz. Producenci pojazdów i dostawcy części też to podkreślają w swoich instrukcjach montażu. Wykruszona okładzina oznacza, że klocek jest uszkodzony mechanicznie, mógł być przegrzany, źle pracował w zacisku albo dostało się do niego zanieczyszczenie. W takiej sytuacji drugi klocek na tym kole też zwykle nie jest w idealnym stanie, a klocki po drugiej stronie osi mają już inny stopień zużycia. Moim zdaniem rozsądniej i bezpieczniej jest od razu wymienić komplet klocków na osi, niż później wracać do tej samej naprawy. W prawidłowo wykonanym serwisie po wymianie kompletu klocków na osi wykonuje się też kontrolę tarcz, sprawdza pracę zacisków, prowadnic, a na końcu próbną jazdę i dotarcie klocków. To wszystko składa się na profesjonalną i bezpieczną naprawę układu hamulcowego.

Pytanie 28

Na rysunku przedstawiono nadwozie typu

A. liftback.

B. fastback.

C. hatchback.

D. spaceback.

Nadwozie typu liftback dobrze widać na tym zdjęciu: linia boczna auta przypomina klasycznego sedana, ale pokrywa bagażnika jest zintegrowana z szybą tylną i unosi się razem z nią. To jest kluczowa cecha konstrukcyjna liftbacka – tylna klapa obejmuje zarówno blachę, jak i szybę, tworząc duży, wysoko otwierany otwór załadunkowy. Z punktu widzenia użytkownika łączy to zalety sedana (elegancka, wydłużona sylwetka, dobra aerodynamika) z funkcjonalnością hatchbacka (łatwiejszy dostęp do przestrzeni ładunkowej, możliwość przewożenia długich przedmiotów po złożeniu oparć tylnej kanapy). W warsztacie czy przy przeglądzie warto pamiętać, że w liftbackach siłowniki gazowe klapy, zawiasy i zamki pracują pod większym obciążeniem niż w klasycznym sedanie, dlatego częściej wymagają kontroli, smarowania i czasem wymiany. Producenci stosują też często bardziej rozbudowane uszczelnienia i wiązki elektryczne prowadzone w przegubie klapy, co ma znaczenie przy diagnozowaniu usterek oświetlenia, kamery cofania czy wycieraczki tylnej szyby (jeśli występuje). Moim zdaniem w praktyce serwisowej dobrze jest od razu rozpoznawać typ nadwozia po kształcie tylnej części i sposobie otwierania pokrywy – ułatwia to dobór części nadwoziowych, amortyzatorów klapy i elementów tapicerki. W dokumentacji serwisowej i katalogach części nadwozie opisywane jako liftback będzie miało inne numery referencyjne niż sedan czy hatchback, mimo że przód auta może wyglądać identycznie.

Pytanie 29

Wytłoczony numer identyfikacyjny VIN pojazdu znajduje się

A. w dowolnym miejscu ramy pojazdu.

B. po lewej stronie, w tylnej części nadwozia.

C. w dowolnym miejscu nadwozia samochodu.

D. po prawej stronie na elemencie konstrukcyjnym nadwozia.

W przypadku numeru VIN kluczowe jest, żeby był on umieszczony w miejscu znormalizowanym, trudnym do usunięcia i jednocześnie dostępnym do odczytu przy oględzinach pojazdu. W samochodach osobowych wytłoczony numer identyfikacyjny znajduje się po prawej stronie, na stałym elemencie konstrukcyjnym nadwozia, najczęściej na podłodze w okolicy prawego przedniego fotela, progu lub tzw. kielicha zawieszenia. Ten element jest częścią nośnej struktury nadwozia, więc jego podrobienie lub przełożenie jest bardzo utrudnione. Z mojego doświadczenia diagnosta, rzeczoznawca czy policjant zawsze zaczyna oględziny właśnie od tego miejsca, bo tak przewidują procedury i wytyczne producentów oraz przepisy o rejestracji pojazdów. Numer musi być trwale wytłoczony, czytelny i zgodny z danymi w dowodzie rejestracyjnym oraz w tabliczce znamionowej. W praktyce przy przeglądzie technicznym często trzeba odchylić dywanik, plastikowy próg lub zaślepkę – to zupełnie normalne. Trzeba też odróżniać wytłoczony numer VIN od tabliczki znamionowej czy numeru wybitego na ramie w pojazdach ciężarowych i terenowych z ramą – tam zasady lokalizacji są trochę inne, ale w typowych samochodach osobowych z nadwoziem samonośnym właśnie prawa strona elementu konstrukcyjnego nadwozia jest standardem i tego trzyma się branża.

Pytanie 30

Zadaniem sondy lambda umieszczonej bezpośrednio za katalizatorem jest

A. korekcja kąta wyprzedzenia zapłonu.

B. regulacja składu mieszanki paliwowo-powietrznej.

C. pomiar poziomu tlenu w spalinach, opuszczających silnik.

D. pomiar poziomu tlenu w spalinach, opuszczających katalizator.

Sonda lambda umieszczona za katalizatorem ma jedno główne zadanie: monitorować zawartość tlenu w spalinach, które już opuściły katalizator. Dzięki temu sterownik silnika (ECU) może sprawdzić, czy katalizator faktycznie pracuje skutecznie, czyli czy dopala niespalone węglowodory, tlenek węgla i redukuje tlenki azotu. Moim zdaniem to jest taki „kontroler jakości” pracy układu oczyszczania spalin.
W praktyce wygląda to tak: pierwsza sonda (przed katalizatorem) służy głównie do regulacji składu mieszanki paliwowo‑powietrznej, pracuje w pętli zamkniętej i na bieżąco koryguje dawkę paliwa. Druga sonda, ta za katalizatorem, porównuje skład spalin przed i po katalizatorze. Jeżeli wykres napięcia drugiej sondy jest zbyt podobny do pierwszej, to według standardów diagnostycznych OBD-II oznacza to spadek sprawności katalizatora i sterownik zapisuje odpowiedni błąd (np. P0420 – „niska wydajność katalizatora”).
W dobrze działającym układzie druga sonda pokazuje bardziej „wygładzony” sygnał, bo katalizator stabilizuje skład spalin. Mechanik podczas diagnostyki analizuje przebiegi obu sond na testerze, żeby ocenić czy katalizator jeszcze „żyje”, czy już jest do wymiany. W nowoczesnych samochodach to właśnie informacja z sondy za katalizatorem jest kluczowa przy spełnianiu norm emisji spalin Euro, bo pozwala na stałą kontrolę efektywności katalizatora w realnych warunkach jazdy.
W praktyce warsztatowej zwraca się uwagę, żeby tej sondy nie mylić z regulacyjną – jej główną funkcją nie jest sterowanie mieszanką, tylko nadzór nad układem oczyszczania spalin. To jest zgodne z dobrą praktyką diagnostyczną i zaleceniami producentów pojazdów: pierwsza sonda – regulacja, druga sonda – kontrola katalizatora.

Pytanie 31

Układ kontroli trakcji ma za zadanie zachować przyczepność

A. wzdłużną wszystkich kół.

B. wzdłużną kół napędowych.

C. poprzeczną kół napędowych

D. wzdłużną i poprzeczną kół napędowych.

W tym pytaniu łatwo się pomylić, bo większość współczesnych systemów jezdnych działa razem i przez to zaciera się granica między ich funkcjami. Kontrola trakcji nie ma jednak za zadanie pilnować przyczepności wszystkich kół w każdym kierunku, tylko koncentruje się na zjawisku poślizgu wzdłużnego kół napędowych podczas przenoszenia momentu obrotowego. Błędne jest więc myślenie, że system kontroluje wzdłużną przyczepność wszystkich kół. Koła nienapędzane oczywiście są monitorowane przez czujniki prędkości, ale służą głównie jako punkt odniesienia do oceny, czy koła napędowe nie obracają się zbyt szybko. Samo korygowanie momentu silnika czy przyhamowywanie dotyczy jednak osi napędowej. Druga częsta pomyłka to przypisywanie kontroli trakcji zadania utrzymywania przyczepności poprzecznej. Za stabilność poprzeczną pojazdu, czyli zapobieganie poślizgowi bocznemu, nadsterowności czy podsterowności, odpowiada przede wszystkim układ ESP/ESC, który wykorzystuje czujnik żyroskopowy, czujnik kąta skrętu kierownicy i zaawansowane algorytmy. Kontrola trakcji pracuje bardziej „przy gazie” niż „przy kierownicy” – reaguje na różnicę prędkości obrotowych kół przy przyspieszaniu. Połączenie w jednym opisie wzdłużnej i poprzecznej przyczepności kół napędowych też jest mylące, bo sugeruje, że jeden system kompleksowo ogarnia całe zachowanie pojazdu, a w rzeczywistości producenci dzielą funkcje na wyspecjalizowane moduły: ABS dla hamowania, TCS dla trakcji wzdłużnej, ESP dla stabilności toru jazdy. Z mojego doświadczenia wynika, że zrozumienie tego podziału bardzo pomaga później w diagnostyce – wiadomo, którego układu szukać w przypadku konkretnego objawu, np. buksowania kół przy ruszaniu, a którego przy „uciekaniu” tyłu auta w zakręcie.

Pytanie 32

Na rysunku przedstawiono wał korbowy czterosuwowego, czterocylindrowego silnika spalinowego. Który opis jest zgodny z budową przedstawionego wału?

A. Kolejność zapłonów w tym silniku to 1-3-4-2.

B. Wszystkie czopy łożysk znajdują się w jednej osi.

C. Koło zamachowe jest zamocowane na tym wale korbowym za pomocą wielowypustu.

D. Wszystkie otwory w tym wale korbowym zostały wykonane w celu jego wyważenia.

W tym typie czterosuwowego, czterocylindrowego silnika wał korbowy jest tak zaprojektowany, żeby zapewnić równomierne rozłożenie momentu obrotowego i możliwie małe wibracje. W praktyce standardową, najbardziej rozpowszechnioną kolejnością zapłonów dla wału z wykorbieniami przesuniętymi co 180° jest właśnie 1-3-4-2. Wynika to z geometrii wału: pary cylindrów 1–4 i 2–3 pracują w tzw. układzie „na przeciwległych” wykorbieniach, ale faza pracy każdego cylindra jest przesunięta w czasie zgodnie z kątem obrotu wału i ustawieniem wałka rozrządu. Dzięki sekwencji 1-3-4-2 kolejne suw pracy pojawiają się co 180° obrotu wału, co daje dość równy bieg silnika i mniejsze obciążenia dynamiczne łożysk głównych oraz czopów korbowych. W serwisie i diagnostyce ta wiedza jest bardzo praktyczna: kolejność zapłonów wykorzystuje się przy ustawianiu przewodów wysokiego napięcia na kopułce aparatu zapłonowego (w starszych konstrukcjach), przy programowaniu sterowników, przy sprawdzaniu kompresji czy lokalizowaniu wypadania zapłonów – mechanik często „z głowy” recytuje 1-3-4-2 i na tej podstawie kojarzy objawy z konkretnym cylindrem. Moim zdaniem opanowanie takich standardowych sekwencji to jedna z podstaw zawodu, bo potem przy pracy z dokumentacją techniczną czy schematami zapłonu praktycznie nie trzeba za każdym razem zaglądać do książki – od razu wiadomo, co z czym współpracuje i w jakiej kolejności.

Pytanie 33

Po poprawnie wykonanej naprawie polegającej na wymianie czujnika prędkości obrotowej koła

A. należy na 15 sekund odłączyć klemę masową akumulatora.

B. kontrolka ABS sama zgaśnie po osiągnięciu odpowiedniej prędkości jazdy.

C. konieczna jest ponowna diagnostyka układu i usunięcie kodów błędów.

D. należy dziesięciokrotnie uruchomić silnik w celu samodiagnozy układu ABS.

W układach ABS łatwo wpaść w pułapkę myślenia, że po każdej naprawie trzeba robić jakieś „magiczne” procedury typu odpinanie akumulatora albo wielokrotne odpalanie silnika. Tymczasem nowoczesne sterowniki ABS są projektowane tak, żeby samodzielnie nadzorować stan czujników i elementów wykonawczych, a kontrolka na desce rozdzielczej jest tylko informacją dla kierowcy o stanie systemu. Odłączanie klem akumulatora na kilkanaście sekund, choć kiedyś bywało stosowane do kasowania prostych błędów, dzisiaj jest raczej złą praktyką. Można w ten sposób skasować adaptacje innych sterowników, narobić sobie dodatkowej pracy z ustawieniami radia, szyb, a błędu ABS i tak to często nie usuwa, bo sterownik po ponownym uruchomieniu znów widzi ten sam problem, jeśli nie został fizycznie usunięty. Podobnie pomysł, żeby dziesięć razy uruchamiać silnik w celu samodiagnozy ABS, nie ma technicznego sensu. ABS interesuje się prędkością kół, a nie ilością rozruchów silnika – dopóki pojazd stoi, sterownik nie ma realnych danych do oceny pracy czujników, bo koła się po prostu nie obracają. To, co bywa mylone, to ogólne strategie niektórych systemów, które kasują tzw. błędy sporadyczne po określonej liczbie poprawnych cykli jazdy, ale to i tak wymaga ruchu pojazdu i prawidłowych sygnałów, a nie samego kręcenia rozrusznikiem. Z drugiej strony, stwierdzenie, że zawsze konieczna jest ponowna diagnostyka i ręczne kasowanie kodów, też nie jest do końca trafne. Owszem, z punktu widzenia dobrych praktyk warsztatowych zaleca się po każdej naprawie podpiąć tester, sprawdzić pamięć błędów, parametry rzeczywiste, zrobić protokół – to jest profesjonalne podejście. Jednak sam mechanizm zgaśnięcia kontrolki ABS po wymianie sprawnego czujnika w wielu autach działa bez ingerencji testera: sterownik podczas jazdy weryfikuje sygnały, uznaje że usterka ustała i sam wygasza kontrolkę. Typowy błąd myślowy polega na mieszaniu ogólnych procedur diagnostycznych z konkretnym zachowaniem układu ABS. Tu kluczowe jest zrozumienie, że dla systemu najważniejszy jest poprawny sygnał z czujników przy określonej prędkości jazdy, a nie manipulacje przy akumulatorze czy liczbie rozruchów silnika. Dlatego w praktyce, po prawidłowej wymianie czujnika, podstawową weryfikacją jest jazda próbna, a nie „resetowanie auta” na wszystkie możliwe sposoby.

Pytanie 34

Skrzywiony wahacz zawieszenia przedniego

A. należy wymienić na nowy.

B. można poddać obróbce plastycznej na zimno.

C. można pozostawić bez zmian, trzeba tylko ustawić zbieżność kół.

D. można naprawić poprzez podgrzanie go do temperatury uplastycznienia i nadania mu pierwotnego kształtu.

W przypadku skrzywionego wahacza zawieszenia przedniego jedyną prawidłową i bezpieczną procedurą jest jego wymiana na nowy element. Wahacz jest kluczową częścią układu zawieszenia i pośrednio układu kierowniczego – odpowiada za właściwe prowadzenie koła, utrzymanie geometrii zawieszenia (zbieżność, kąt pochylenia, kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy) oraz przenoszenie dużych obciążeń dynamicznych podczas jazdy, hamowania i wchodzenia w zakręty. Jeśli wahacz się skrzywi, to znaczy, że został przeciążony lub doznał silnego uderzenia (np. krawężnik, dziura, kolizja). Z mojego doświadczenia wynika, że taki element ma już naruszoną strukturę materiału. Może mieć mikropęknięcia, zmęczenie materiału, lokalne odkształcenia, których gołym okiem w ogóle nie widać. Producenci pojazdów oraz normy serwisowe jasno mówią: elementy zawieszenia odpowiedzialne za bezpieczeństwo, które uległy odkształceniu plastycznemu, wymienia się, a nie prostuje. Dotyczy to szczególnie wahaczy, drążków, zwrotnic. W praktyce warsztatowej robi się tak: jeśli diagnosta lub mechanik zauważy skrzywiony wahacz (np. po pomiarze geometrii, oględzinach na podnośniku, po stłuczce), zamawia się nowy lub markowy zamiennik, wymienia komplet z tulejami i sworzniem, a potem ustawia geometrię kół. Naprawy „na siłę” typu prostowanie na prasie, doginanie palnikiem albo młotkiem są niezgodne z technologią napraw producenta i mogą skończyć się nagłym pęknięciem wahacza podczas jazdy. Moim zdaniem oszczędzanie na takim elemencie to proszenie się o kłopoty. W nowoczesnych autach wahacze często są z aluminium lub z cienkościennych profili stalowych o określonej wytrzymałości i po odkształceniu nigdy nie odzyskają pierwotnych własności mechanicznych. Dlatego prawidłowa odpowiedź „należy wymienić na nowy” jest zgodna i z teorią, i z praktyką warsztatową, i z zasadami bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Pytanie 35

Wymieniając elementy układu wydechowego,

A. można stosować rury o mniejszej średnicy.

B. pojemność układu musi pozostać taka sama.

C. można usunąć łącznik elastyczny (plecionkę).

D. zamiast katalizatora można zastosować tłumik.

W tym pytaniu chodzi o zachowanie prawidłowych parametrów pracy układu wydechowego po wymianie jego elementów. Odpowiedź „pojemność układu musi pozostać taka sama” jest trafna, bo konstruktor silnika dobiera długości i średnice rur, objętość tłumików, komór i katalizatora tak, żeby uzyskać odpowiednie ciśnienie wsteczne, tłumienie hałasu oraz spełnić normy emisji spalin. Jeżeli podczas naprawy zmienimy znacząco pojemność układu (np. zastosujemy dużo mniejszy lub dużo większy tłumik, inny kształt puszki, skrócimy układ), to zmieniają się warunki przepływu spalin. Może to powodować spadek mocy, gorsze wkręcanie się silnika na obroty, większe zużycie paliwa, a czasem nawet problemy z odczytami sondy lambda i pracą sterownika silnika. W praktyce przy wymianie stosuje się elementy o zbliżonej lub tej samej kubaturze i przebiegu rur jak oryginał (OE lub dobrej jakości zamiennik), właśnie po to, żeby nie rozjechać charakterystyki silnika. Moim zdaniem to jest taki typowy błąd „tunerski”: ktoś wstawia zupełnie inny, pusty przelotowy tłumik albo usuwa jeden z elementów i potem dziwi się, że auto jedzie gorzej, mimo że jest głośniejsze. Warsztatowo dobra praktyka jest prosta: zachować podobną średnicę, długość i objętość układu, unikać drastycznych przeróbek, trzymać się dokumentacji producenta. Wtedy układ wydechowy dalej spełnia normy hałasu, emisji i nie psuje charakterystyki momentu obrotowego.

Pytanie 36

Sprzęgło samochodowe

A. uniemożliwia płynne łączenie i rozłączanie silnika spalinowego z pozostałymi elementami układu napędowego.

B. umożliwia płynne łączenie i rozłączanie silnika spalinowego z pozostałymi elementami układu napędowego.

C. jest stałym połączeniem silnika spalinowego z pozostałymi elementami układu napędowego.

D. uniemożliwia płynne łączenie i rozłączanie elementów układu napędowego.

Sprzęgło w samochodzie właśnie po to istnieje, żeby umożliwić płynne łączenie i rozłączanie silnika spalinowego z resztą układu napędowego – głównie ze skrzynią biegów. Silnik pracuje cały czas, często na biegu jałowym, ale koła nie mogą się wtedy kręcić, więc potrzebny jest element, który na chwilę „odłączy” napęd. Tym elementem jest sprzęgło. Kiedy wciskasz pedał sprzęgła, tarcza sprzęgła zostaje odsunięta od koła zamachowego, moment obrotowy silnika nie jest przekazywany dalej. Gdy puszczasz pedał, docisk znowu przyciska tarczę do koła zamachowego i napęd przechodzi na skrzynię biegów oraz dalej na półosie i koła. Kluczowe jest słowo „płynne” – dzięki tarczy sprzęgła z okładzinami ciernymi, sprężynom tłumiącym drgania skrętne i odpowiedniej sile docisku można ruszać z miejsca bez szarpnięć, zmieniać biegi bez zgrzytów i nie przeciążać mechanicznie przekładni. W praktyce, przy każdej zmianie biegu w samochodzie z manualną skrzynią, wykorzystujesz dokładnie tę właściwość sprzęgła: chwilowo rozłączasz silnik od skrzyni, zmieniasz przełożenie i z powrotem płynnie łączysz układ. Z mojego doświadczenia, dobrze wyregulowane i niezużyte sprzęgło to podstawa kultury pracy całego napędu – mniejsze drgania, mniej hałasu, mniejsze obciążenia dla synchronizatorów. W nowoczesnych autach stosuje się też często dwumasowe koło zamachowe, które razem ze sprzęgłem jeszcze lepiej wygładza przenoszenie momentu obrotowego, zgodnie z zaleceniami producentów i standardami komfortu oraz trwałości w motoryzacji.

Pytanie 37

Elementem magazynującym sprężone powietrze w pneumatycznym układzie hamulcowym, jest

A. manometr.

B. zbiornik powietrza.

C. poduszka powietrzna.

D. siłownik pneumatyczny.

W pneumatycznym układzie hamulcowym kluczowe jest zrozumienie, która część instalacji pełni funkcję magazynu sprężonego powietrza, a które elementy tylko je mierzą, wykorzystują lub przetwarzają. Pomyłki biorą się często z tego, że kojarzymy każdy „okrągły” element z powietrzem albo każdy element z napisem bar z magazynowaniem ciśnienia. Manometr w takim układzie w ogóle nie magazynuje powietrza, jego zadaniem jest wyłącznie pomiar ciśnienia w obwodzie. To jest przyrząd pomiarowy, typowy wskaźnik na desce rozdzielczej lub przy instalacji, zgodny z podstawowymi zasadami metrologii – ma małą objętość roboczą i nie służy do gromadzenia medium, tylko do informacji dla kierowcy i diagnosty. Mylenie manometru ze zbiornikiem to trochę tak, jakby uznać termometr za grzejnik.
Poduszka powietrzna z kolei brzmi podobnie, ale w motoryzacji kojarzy się przede wszystkim z układem bezpieczeństwa biernego (airbag), a nie z hamulcami pneumatycznymi. W pojazdach ciężarowych istnieją co prawda poduszki pneumatyczne w zawieszeniu, ale one magazynują powietrze tylko lokalnie dla utrzymania wysokości pojazdu, nie są elementem roboczym układu hamulcowego. Tam wymagania i konstrukcja są inne, liczy się sprężystość i komfort oraz stała wysokość, a nie zapewnienie rezerwy do kilku pełnych hamowań awaryjnych.
Siłownik pneumatyczny również bywa mylony ze zbiornikiem, bo wewnątrz też pojawia się sprężone powietrze. Jednak jego rola jest wykonawcza – zamienia ciśnienie powietrza na siłę mechaniczną działającą na mechanizm hamulcowy (np. dźwignię rozpieracza szczęk czy mechanizm zacisku). Jego objętość robocza jest stosunkowo mała, powietrze jest tam doprowadzane tylko na czas hamowania i odprowadzane w momencie zwolnienia hamulca. Nie ma tam funkcji bufora ani rezerwy medium. Z punktu widzenia dobrych praktyk projektowania układów pneumatycznych magazynem jest zawsze zbiornik, z odpowiednimi zaworami odwadniającymi i zabezpieczającymi, a pozostałe elementy – manometry, siłowniki, zawory sterujące – tylko korzystają z powietrza dostarczonego właśnie ze zbiornika. Jeśli o tym pamiętasz, łatwiej uniknąć takich typowych skojarzeniowych błędów.

Pytanie 38

Którego przyrządu należy użyć do lokalizacji stuków wydobywających się z wnętrza silnika?

A. Manometru.

B. Stetoskopu.

C. Sonometru.

D. Pirometru.

Do lokalizowania stuków wewnątrz silnika rzeczywiście stosuje się stetoskop mechaniczny. Działa to bardzo podobnie jak lekarski, tylko jest przystosowany do pracy z elementami metalowymi. Mechanik przykłada końcówkę stetoskopu do różnych części silnika: bloku, głowicy, obudowy rozrządu, pokrywy zaworów, miski olejowej czy obudowy sprzęgła i „słucha”, skąd dochodzi dźwięk o największym natężeniu. Dzięki temu można zawęzić obszar poszukiwań do konkretnego podzespołu, np. panewek korbowodowych, popychaczy zaworowych, wtryskiwaczy czy kół rozrządu. W praktyce warsztatowej to jedno z podstawowych narzędzi diagnostycznych przy ocenie stanu mechanicznego silnika, zanim zacznie się go rozbierać. Moim zdaniem to trochę niedoceniany przyrząd – a potrafi zaoszczędzić masę czasu i pieniędzy, bo doświadczony diagnosta po samym charakterze dźwięku (metaliczny stuk, klekot, cykanie) i miejscu jego najsilniejszego występowania może wstępnie określić rodzaj uszkodzenia. Dobre praktyki mówią, żeby wykonywać takie nasłuchy zarówno na zimnym, jak i na rozgrzanym silniku oraz przy różnych prędkościach obrotowych, bo niektóre stuki pojawiają się tylko w określonych warunkach pracy. W nowocześniejszych serwisach używa się też elektronicznych stetoskopów z kilkoma czujnikami, ale zasada jest dokładnie ta sama: precyzyjna lokalizacja źródła hałasu na podstawie przenoszonych drgań akustycznych.

Pytanie 39

Zjawisko kawitacji występuje

A. w pompie cieczy chłodzącej.

B. w zaciskach hamulcowych.

C. w pompie olejowej.

D. na wałku rozrządu.

Kawitacja w układach samochodowych jest typowym zjawiskiem właśnie w pompie cieczy chłodzącej i to głównie tam sprawia największe problemy. Dochodzi do niej wtedy, gdy lokalne ciśnienie cieczy spada poniżej ciśnienia parowania, tworzą się pęcherzyki pary, które następnie gwałtownie zapadają się (implodują). To powoduje mikrouderzenia w ścianki kanałów pompy i wirnika. W praktyce widać to jako charakterystyczne „wyjedzone”, zmatowione powierzchnie, czasem aż z kraterkami na łopatkach wirnika. Moim zdaniem każdy, kto choć raz rozbierał zajechaną pompę wody, widział takie ślady, tylko nie zawsze wiedział, że to właśnie kawitacja. W układzie chłodzenia sprzyja jej zbyt niskie ciśnienie w układzie (np. uszkodzony korek zbiorniczka wyrównawczego), zbyt wysoka temperatura cieczy, zła mieszanka płynu chłodniczego z wodą, a także zapowietrzenie układu. Do tego dochodzi jeszcze zbyt wysoka prędkość przepływu przy dużych obrotach silnika i źle dobrana lub kiepskiej jakości pompa. Dobre praktyki serwisowe mówią wyraźnie: stosować płyn chłodniczy o odpowiednich parametrach, dbać o szczelność układu, regularnie wymieniać płyn i nie jeździć z uszkodzonym termostatem czy wentylatorem, bo przegrzewanie mocno zwiększa ryzyko kawitacji. W nowoczesnych silnikach producenci projektują kształt wirników i kanałów tak, żeby ograniczyć powstawanie obszarów niskiego ciśnienia, ale jak układ jest zaniedbany, to i tak kawitacja zrobi swoje. Dlatego przy diagnostyce głośno pracującej pompy cieczy chłodzącej, przegrzewaniu silnika czy ubytku płynu zawsze warto mieć z tyłu głowy właśnie kawitację jako jedną z możliwych przyczyn uszkodzeń.

Pytanie 40

W pojeździe samochodowym z przednim zblokowanym układem napędowym, występują stuki w przednim kole, podczas przyspieszania przy skręcie w prawo. Objawy te wskazują na zużycie

A. sprzęgła.

B. łożysk w piaście koła.

C. przegubu napędowego.

D. mechanizmu różnicowego.

Objaw podany w pytaniu jest bardzo charakterystyczny dla zużytego zewnętrznego przegubu napędowego w samochodzie z napędem na przód. Stuki pojawiające się przy przyspieszaniu na skręconych kołach – szczególnie przy skręcie w jedną stronę – to w praktyce warsztatowej klasyka uszkodzonego przegubu homokinetycznego na półosi. W skrócie: przy skręcie w prawo mocniej obciążony jest lewy przegub zewnętrzny i to on zwykle zaczyna „pukać” albo „strzelać”. Zużywają się bieżnie i kulki w przegubie, pojawiają się luzy, a pod obciążeniem (moment napędowy + skręt kół) luz zamienia się w wyraźne metaliczne stuki. Moim zdaniem każdy mechanik powinien od razu kojarzyć taki opis objawów właśnie z przegubem, a nie np. z łożyskiem piasty. W dobrych praktykach diagnostycznych przy takim podejrzeniu robi się jazdę próbną na placu: powolne kółka na jedynce z mocniejszym dodaniem gazu i maksymalnym skrętem w prawo i w lewo. Jeśli przy jednym kierunku skrętu wyraźnie słychać rytmiczne stukanie z okolicy koła, to praktycznie mamy potwierdzenie. Dodatkowo warto skontrolować stan osłony gumowej przegubu (mieszka). Pęknięta osłona powoduje ucieczkę smaru i dostawanie się brudu, co bardzo przyspiesza zużycie przegubu. Standardem jest wymiana całego przegubu zewnętrznego wraz z nowym smarem i opaskami, a nie jakieś „dolewanie smaru” do zużytego elementu, bo to tylko maskowanie problemu na chwilę. W warsztatach zgodnie z dobrą praktyką sprawdza się przy okazji drugi przegub oraz stan półosi, żeby klient nie wracał za chwilę z podobnym kłopotem po drugiej stronie.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej