Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 18:56
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 19:23

Egzamin zdany!

Wynik: 30/40 punktów (75,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Oznaczona strzałką litera X numeru identyfikacyjnego VIN pojazdu oznacza

A. kraj producenta.

B. typ silnika.

C. rodzaj nadwozia.

D. rok produkcji.

Litera X w numerze VIN, wskazana na zdjęciu, to właśnie tzw. dziesiąty znak numeru VIN. To on, zgodnie z ogólnoświatową normą ISO 3779 oraz standardem SAE J272, odpowiada za określenie roku produkcji pojazdu. To bardzo praktyczne w codziennej pracy mechanika, diagnosty czy nawet rzeczoznawcy – wystarczy spojrzeć na odpowiedni znak VIN, żeby sprawdzić faktyczne rocznik auta, niezależnie od tego, co deklaruje sprzedający. W branży motoryzacyjnej dość często wykorzystuje się ten znak do sprawdzania zgodności dokumentów pojazdu z rzeczywistością, bo jak wiadomo zdarzają się auta z przekłamanym rokiem. Co ciekawe, litery i cyfry stosowane na tej pozycji są określone odgórnie – przykładowo litera X oznacza rocznik 1999. Moim zdaniem, znajomość tej zasady to taki must-have każdego, kto choć trochę interesuje się autami czy planuje pracę w tej branży. W serwisach czy warsztatach pojawia się mnóstwo pytań o autentyczność samochodu, więc warto umieć szybko rozszyfrować rok produkcji na podstawie VIN i nie dać się wprowadzić w błąd. Taka wiedza daje pewność działania zgodnie z najlepszymi praktykami i zgodnie ze standardami branżowymi.

Pytanie 2

Po skończonym zgodnie z procedurą ładowaniu akumulatora bezobsługowego metodą stałoprądową na podstawie załączonej instrukcji, wartość napięcia na biegunach nieobciążonego akumulatora dla 100% jego naładowania powinno wynosić

A. 12,86 V

B. 13,00 V

C. 12,61 V

D. 12,72 V

Wyobraźnia często podpowiada, że im wyższe napięcie na zaciskach akumulatora po ładowaniu, tym lepiej – i tu kryje się pułapka. W rzeczywistości napięcie w okolicach 12,61 V nie oznacza jeszcze pełnego naładowania akumulatora bezobsługowego. To jest wartość odpowiadająca raczej około 90-95% naładowania, co może nie być wystarczające, zwłaszcza jeśli akumulator ma obsługiwać urządzenia o dużych poborach prądu lub ma być pozostawiony na dłuższy czas bez ładowania. Z kolei wartości 12,86 V czy 13,00 V mogą pojawić się bezpośrednio po intensywnym ładowaniu, ale to są tzw. napięcia powierzchniowe – utrzymują się krótko, zanim napięcie nie ustabilizuje się po kilku godzinach spoczynku. Akceptowanie takich wartości jako 'normalnych' może prowadzić do przekonania, że akumulator jest w lepszym stanie niż w rzeczywistości, tymczasem przeładowywanie może prowadzić do gazowania i degradacji ogniw, a w przypadku nowych akumulatorów AGM czy żelowych – do szybkiego zużycia. Typowym błędem jest też sugerowanie się napięciem tuż po odłączeniu prostownika, a nie po kilku godzinach od ładowania. Często spotykam się z mylnym przekonaniem, że nowoczesne akumulatory mają mieć wyższe napięcie spoczynkowe niż klasyczne – a to mit. Stan naładowania zawsze określamy po ustabilizowaniu się napięcia, które wynosi właśnie 12,72 V dla 100% naładowania. Z perspektywy praktycznej, regularne monitorowanie napięcia i znajomość tej granicznej wartości to podstawowa czynność konserwacyjna, która pozwala uniknąć zarówno niedoładowania, jak i przeładowania, co bezpośrednio przekłada się na długowieczność akumulatora i bezawaryjną pracę urządzeń.

Pytanie 3

Dokumentacja serwisowa samochodu wydana przez wytwórcę określa

A. specyfikacje techniczne pojazdu

B. wydatki na przeglądy serwisowe

C. częstotliwość oraz zakres przeglądów serwisowych

D. marki i modele pojazdów tego samego rodzaju

Odpowiedź jest prawidłowa, ponieważ książka serwisowa pojazdu, wydana przez producenta, rzeczywiście określa częstotliwość i zakres przeglądów serwisowych. Dokument ten stanowi nieocenione źródło informacji dla właścicieli i serwisantów, ponieważ zawiera szczegółowe wytyczne dotyczące konserwacji i napraw. Przykładowo, książka serwisowa może zalecać wykonanie przeglądów co 15 000 km lub co 12 miesięcy, a także wskazywać konkretne czynności, takie jak wymiana oleju, kontrola układu hamulcowego czy wymiana filtrów. Przestrzeganie tych zaleceń jest kluczowe dla utrzymania pojazdu w dobrym stanie technicznym, co przekłada się na bezpieczeństwo i wydajność. Właściwe serwisowanie zgodnie z wytycznymi producenta może również wpływać na wartość rynkową pojazdu, ponieważ dobrze udokumentowana historia serwisowa jest istotnym atutem podczas jego sprzedaży.

Pytanie 4

Aby zweryfikować poprawność działania sterownika na magistrali CAN, konieczne jest zastosowanie

A. lampy stroboskopowej

B. woltomierza

C. omomierza

D. testera diagnostycznego

Tester diagnostyczny jest narzędziem zaprojektowanym do analizy i diagnozowania układów elektronicznych, w tym komunikacji na szynie CAN. Umożliwia on wykrywanie błędów w przesyłanych danych, monitorowanie sygnalizacji oraz przeprowadzanie testów funkcjonalnych. Dzięki złączu OBD-II, tester może być używany do interakcji z różnymi jednostkami sterującymi w pojeździe, co znacząco ułatwia identyfikację problemów. Przykładowo, w przypadku pojazdu z systemem ABS, tester diagnostyczny może pomóc w określeniu, czy sygnały z czujników są prawidłowo przesyłane, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa jazdy. Stanowi on również standard w branży motoryzacyjnej, zgodny z normami ISO 15765-4 dla komunikacji CAN, co zapewnia jego wszechstronność i niezawodność w diagnostyce.

Pytanie 5

Kondensator elektrolityczny o nominalnej pojemności C = 470 μF został naładowany do napięcia U = 12 V. Jaką wartość ładunku Q zgromadził ten kondensator?

A. Zbliżenie 0,0056 C

B. Zbliżenie 0,025 C

C. Zbliżenie 40 C

D. Zbliżenie 5,6 C

Odpowiedź 0,0056 C jest poprawna, ponieważ ładunek zgromadzony w kondensatorze można obliczyć za pomocą wzoru Q = C * U, gdzie Q to ładunek, C to pojemność kondensatora, a U to napięcie. Podstawiając wartości z treści zadania, mamy: Q = 470 μF * 12 V = 0,00564 C, co zaokrąglamy do 0,0056 C. Kondensatory elektrolityczne są powszechnie stosowane w zasilaczach, filtrach oraz do wygładzania napięcia w obwodach elektronicznych. Znajomość sposobu obliczania ładunku zgromadzonego w kondensatorze jest kluczowa w inżynierii elektrycznej, szczególnie przy projektowaniu układów elektronicznych. Wartości te przyczyniają się do dobrego zrozumienia działania układów zasilających oraz efektów, jakie mogą wystąpić, gdy kondensatory są źle dobrane do obwodu. Przykładowo, zastosowanie kondensatora o zbyt niskiej pojemności w układzie może prowadzić do niestabilności napięcia i zakłóceń w pracy urządzenia.

Pytanie 6

Jakie metody nie mogą być stosowane do oceny sprawności czujnika indukcyjnego?

A. oglądanie wizualne

B. pomiar wytwarzanego napięcia

C. analiza sygnału na wyjściu

D. pomiar oporu

Pomiar napięcia czy rezystancji, a także analiza sygnału wyjściowego to na pewno lepsze metody, które dają dużo informacji o tym, jak działa czujnik indukcyjny. Mierząc napięcie, można sprawdzić, czy czujnik dobrze reaguje na metalowe obiekty. Z kolei pomiar rezystancji może pokazać, jak wygląda izolacja i czy nie ma jakichś uszkodzeń wewnętrznych. Analiza sygnału wyjściowego dostarcza konkretnych danych o tym, jak czujnik odpowiada, co ma duże znaczenie w systemach sterowania. A poleganie tylko na wizualnych oględzinach? To chyba nie najlepszy pomysł, bo można przeoczyć ważne problemy, jak np. uszkodzenia wewnętrzne. Wiele osób myli te metody, myśląc, że wystarczy rzut oka na urządzenie, a to może prowadzić do poważnych błędów. Dlatego najlepiej korzystać z odpowiednich metod pomiarowych, które są zgodne z aktualnymi standardami i praktykami w branży.

Pytanie 7

Czarny wskaźnik na akumulatorze bezobsługowym sugeruje, że akumulator jest

A. w pełni naładowany

B. przeładowany

C. technicznie sprawny

D. niedoładowany

Czarny wskaźnik na akumulatorze bezobsługowym wskazuje, że akumulator jest niedoładowany. W przypadku akumulatorów kwasowo-ołowiowych, które są najczęściej stosowane w pojazdach, wskaźnik ten odzwierciedla poziom naładowania elektrolitu. Wskaźnik czarny informuje, że gęstość elektrolitu jest zbyt niska, co wskazuje na konieczność naładowania akumulatora. Regularne sprawdzanie stanu naładowania akumulatora jest kluczowe dla jego długowieczności oraz niezawodności w działaniu. Aby uniknąć problemów z rozruchem silnika czy awarii systemów elektrycznych pojazdu, zaleca się korzystanie z prostowników automatycznych, które są zgodne z normami SAE i IEC, zapewniając optymalne ładowanie akumulatorów. Warto również regularnie kontrolować napięcie akumulatora przy pomocy multimetru, co pozwoli na wczesne wykrycie problemów z jego naładowaniem.

Pytanie 8

Jaki będzie całkowity koszt naprawy w silniku R4 2,0 DOHC Turbo Common Raił, jeżeli stwierdzono uszkodzenie połowy wtryskiwaczy oraz wszystkich świec żarowych?

L.p.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Wartość [PLN]
1	Świeca żarowa	25,00
2	Wtryskiwacz	50,00
Wykonana usługa (czynność)
3	Wymiana wtryskiwacza	20,00
4	Wymiana świecy żarowej	30,00
5	Kasowanie błędów za pomocą testera	50,00
6	Jazda próbna	20,00

A. 430,00 PLN.

B. 570,00 PLN.

C. 360,00 PLN.

D. 195,00 PLN.

Całkowity koszt naprawy silnika R4 2,0 DOHC Turbo Common Rail, wynoszący 430,00 PLN, jest wynikiem dokładnych obliczeń związanych z wymianą uszkodzonych komponentów. W przypadku uszkodzenia połowy wtryskiwaczy oraz wszystkich świec żarowych, analiza ta uwzględnia koszty części i robocizny. Koszt świec żarowych wynosi 100,00 PLN, a koszt wtryskiwaczy również 100,00 PLN. Dodatkowo, przewidziano koszty usługowe, które wynoszą 40,00 PLN za wymianę wtryskiwaczy, 120,00 PLN za wymianę świec żarowych, 50,00 PLN za kasowanie błędów oraz 20,00 PLN za jazdę próbną. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy jest kluczowe w diagnostyce i serwisowaniu nowoczesnych silników, gdzie precyzyjne oszacowanie kosztów naprawy jest niezbędne do efektywnego zarządzania budżetem oraz zapewnienia jakości usług. W standardach branżowych efektywne zarządzanie kosztami i umiejętność dokładnego oszacowania wydatków na naprawy to kluczowe umiejętności dla mechaników oraz techników samochodowych.

Pytanie 9

Oscylogram otrzymany w trakcie wykonywania diagnostyki układu sterowania potwierdza, że

A. współczynnik wypełnienia badanego sygnału wynosi około 8/10 x 100%.

B. częstotliwość badanego sygnału wynosi około 500 Hz.

C. wartość średnia napięcia badanego sygnału równa jest około 5V.

D. okres badanego sygnału sterującego równy jest około 10 ms.

To jest właśnie ta odpowiedź, która od razu rzuca się w oczy, kiedy masz do czynienia z interpretacją oscylogramu sygnałów sterujących w układach elektronicznych. Częstotliwość sygnału można bardzo łatwo policzyć, patrząc na okres – tutaj jeden pełny cykl trwa dokładnie 2 ms (odpowiada to odcinkowi od 0 do 2 ms, 2 do 4 ms itd.), więc częstotliwość f = 1/T = 1/0,002 s, czyli 500 Hz. To typowa procedura, którą stosuje się w praktyce na przykład przy analizie sygnałów w sterownikach silników czy w systemach CAN. Warto zwrócić uwagę, że taka częstotliwość jest bardzo często wykorzystywana w sygnałach PWM stosowanych do sterowania np. zaworami EGR, przepustnicami albo regulacją mocy w różnych aktuatorach. Z mojego doświadczenia, prawidłowa interpretacja takich sygnałów to podstawa skutecznej diagnostyki i naprawy pojazdów – bez tego łatwo pominąć istotne symptomy awarii. Dobrą praktyką jest zawsze dokładne dokumentowanie parametrów sygnału podczas testów, bo każda niezgodność z zakładanymi wartościami (tu: częstotliwość ok. 500 Hz) może sugerować np. problemy z okablowaniem, czujnikami czy nawet samym sterownikiem. Warto mieć nawyk liczenia częstotliwości z oscylogramu, bo sprzęt diagnostyczny nie zawsze pokaże to automatycznie, a ręczne sprawdzenie daje dużo większą kontrolę nad procesem diagnozy.

Pytanie 10

Który z wadliwych elementów pojazdu samochodowego można naprawić lub zregenerować?

A. Świeca żarowa

B. Cewka zapłonowa

C. Czujnik indukcyjny

D. Alternator

Alternator jest kluczowym podzespołem w systemie elektrycznym pojazdu, odpowiedzialnym za generowanie energii elektrycznej podczas pracy silnika. Jego konstrukcja pozwala na regenerację poprzez wymianę uszkodzonych elementów, takich jak szczotki, wirnik czy diody. Proces regeneracji alternatora jest zgodny z branżowymi standardami, które zalecają niskokosztowe podejście do naprawy, zamiast wymiany na nowy podzespół. Dzięki temu, mechanicy mogą przywrócić funkcjonalność alternatora, co przyczynia się do zmniejszenia kosztów naprawy oraz ograniczenia odpadów. W praktyce, regenerowany alternator może być tak samo efektywny, jak nowy, o ile zostanie przeprowadzony przez wyspecjalizowany warsztat, co potwierdzają certyfikaty jakości i odpowiednie testy. Przykładem zastosowania tej wiedzy może być sytuacja, w której po wymianie szczotek alternator działa z pełną wydajnością, zapewniając odpowiednie napięcie do zasilania wszystkich systemów elektrycznych pojazdu.

Pytanie 11

Na podstawie danych w tabeli oblicz, jaki będzie całkowity koszt naprawy silnika R6 2.0 24v, jeżeli stwierdzono uszkodzenie wszystkich świec zapłonowych oraz cewek zapłonowych pierwszego i trzeciego cylindra, a naprawa zajmie dwie godziny.

L.p.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Wartość [PLN]
1.	Świeca zapłonowa	30,00
2.	Świeca żarowa	20,00
3.	Cewka zapłonowa	110,00
L.p.	Wykonana usługa (czynność)
1.	Roboczogodzina pracy mechanika	50,00
2.	Kasowanie błędów za pomocą testera	50,00

A. 500,00 PLN

B. 440,00 PLN

C. 610,00 PLN

D. 370,00 PLN

Wybrałeś odpowiedź 500,00 PLN i to jest trafne, bo tak naprawdę pokazuje, ile będzie kosztować naprawa silnika R6 2.0 24v z uwzględnieniem wymiany świec zapłonowych i cewek zapłonowych dla pierwszego i trzeciego cylindra. Wymiana świec zapłonowych to ważny element dbania o silnik, bo jeśli są uszkodzone, to może być problem z zapłonem i w efekcie z osiągami auta. Koszt robocizny, czyli te dwie godziny pracy mechanika, to standard w branży, więc dobrze, że też to wziąłeś pod uwagę. Ceny części i robocizny mogą się różnić w różnych warsztatach i lokalizacjach, ale w tym przypadku liczby zgadzają się z tym, co mamy w tabeli. Rozumienie tych kosztów jest istotne dla każdego, kto ma samochód, bo to pomaga lepiej planować wydatki na jego utrzymanie. Swoją drogą, warto od czasu do czasu sprawdzić stan świec zapłonowych, bo to może uchronić przed nieprzewidzianymi kosztami w przyszłości.

Pytanie 12

Przedstawione na ilustracji urządzenie służy do sprawdzania

A. stanu technicznego akumulatora.

B. prądu pobieranego przez rozrusznik.

C. sprawności świec zapłonowych.

D. prądu ładowania alternatora.

Poprawna odpowiedź to stan techniczny akumulatora, ponieważ urządzenie przedstawione na ilustracji jest woltomierzem, który służy do pomiaru napięcia elektrycznego. W praktyce, woltomierz jest niezbędnym narzędziem w diagnozowaniu stanu akumulatorów w pojazdach. Monitoring napięcia akumulatora pozwala na wczesne wykrycie problemów, takich jak niskie napięcie, które może wskazywać na rozładowanie lub uszkodzenie akumulatora. W branży automotive, zgodnie z dobrą praktyką, regularne sprawdzanie napięcia akumulatora powinno być częścią rutynowej konserwacji pojazdu. Prawidłowe napięcie akumulatora, w pełni naładowanego, powinno wynosić od 12,6 V do 12,8 V. W przypadku napięcia poniżej 12,4 V warto przeprowadzić dalszą diagnostykę akumulatora, a przy napięciu 12 V lub niżej, akumulator może wymagać ładowania lub wymiany. Używanie woltomierza do oceny stanu akumulatora to standardowa procedura, która może zapobiec awariom i zapewniać niezawodność pojazdu.

Pytanie 13

Usuwając awarię w panelu sterowania układem centralnego zamka w pojeździe samochodowym w celu sprawdzenia działania naprawionego modułu, uszkodzony rezystor typu SMD o wartości opisanej na schemacie ideowym jako R47 / ±10% można na czas rozruchu zastąpić dwoma rezystorami o wartości

A. 9,1 Ω / ±5% połączonymi równolegle.

B. 91 Ω / ±5% połączonymi równolegle.

C. 0,24 Ω / ±5% połączonymi szeregowo.

D. 24 Ω / ±5% połączonymi szeregowo.

Patrząc na pozostałe odpowiedzi, łatwo zauważyć pewne typowe nieporozumienia, które zdarzają się nawet doświadczonym osobom w warsztacie. Najczęstszy błąd wynika z nieprawidłowego przeliczania wartości rezystancji podczas łączenia elementów – wiele osób myli sumowanie w połączeniu szeregowym z odwrotnością sumy w połączeniu równoległym. Przykładowo, łączenie dwóch rezystorów 24 Ω szeregowo dałoby 48 Ω, czyli wartość setki razy za dużą w porównaniu do potrzebnego 0,47 Ω. To samo dotyczy 91 Ω w połączeniu równoległym – nawet jeśli policzyć zgodnie ze wzorem, wyjdzie około 45,5 Ω, co nie ma żadnego związku z wymaganym niskim oporem. Z kolei próba użycia dwóch rezystorów 9,1 Ω połączonych równolegle również skutkuje zbyt dużą wartością końcową (ok. 4,5 Ω), więc układ nie będzie działał poprawnie, a może nawet coś się spalić, jeśli układ jest czuły na tę wartość. Często spotykam się z tym, że zamiast zwrócić uwagę na oznaczenie R47 (czyli typowa notacja na 0,47 Ω), ktoś przelicza to jako 47 Ω, bo nie zna tej konwencji zapisu, a to poważny błąd. W praktyce rezystory o tak małych wartościach (poniżej 1 Ω) stosuje się w zabezpieczeniach, pomiarach prądu czy układach o dużych natężeniach – ich wartość musi być ściśle dobrana, bo nawet niewielka zmiana wpływa na działanie całości. Z mojego doświadczenia wynika, że jak ktoś źle dobierze taki rezystor, to później dziwi się, że układ się grzeje, nie działa lub wywala zabezpieczenie. Dlatego zawsze warto sprawdzić, czy wiemy, jak przeliczać połączenia oporów i czy dobrze odczytaliśmy wartość z dokumentacji czy schematu.

Pytanie 14

Diagnostykę samochodu, w którym występuje niedostateczne chłodzenie w układzie klimatyzacji należy rozpocząć od sprawdzenia

A. poziomu płynu chłodniczego.

B. poprawności działania termostatu.

C. układu sterowania dmuchawą.

D. szczelności pompy wody.

W przypadku niedostatecznego chłodzenia w układzie klimatyzacji samochodowej, rozpoczęcie diagnostyki od sprawdzenia układu sterowania dmuchawą to naprawdę sensowny i praktyczny krok. W mojej opinii, bardzo często spotyka się sytuacje, gdzie kierowca narzeka na zbyt słabe działanie klimatyzacji, a okazuje się, że przyczyną jest problem z samą dmuchawą – na przykład niedziałający wentylator, uszkodzony rezystor czy nieprawidłowo pracujący panel sterowania. Z punktu widzenia praktyki warsztatowej, zanim zacznie się bardziej zaawansowane i kosztowne testy, sprawdzenie czy powietrze w ogóle jest odpowiednio rozprowadzane przez kabinę oraz czy dmuchawa działa na wszystkich biegach, to podstawa. Producenci aut oraz doświadczeni diagności zawsze podkreślają, żeby zacząć od najprostszych rzeczy – i tu sprawdzenie sterowania nadmuchem powietrza pasuje idealnie. Ja bym dodał, że uszkodzenia w samym układzie klimatyzacji, np. brak czynnika czy nieszczelność, też są częste, ale to właśnie nieprawidłowa praca dmuchawy najczęściej objawia się odczuwalnym brakiem chłodzenia w kabinie, mimo że układ jest sprawny. Także zawsze warto zacząć od tego – proste, szybkie i często rozwiązuje problem bez zbędnych kosztów.

Pytanie 15

Element pojazdu służący do redukcji drgań poprzecznych, to

A. amortyzator

B. wahacz

C. stabilizator

D. resor

Stabilizator, znany również jako stabilizator przechyłów, pełni kluczową rolę w układzie zawieszenia pojazdu, minimalizując drgania poprzeczne i poprawiając stabilność podczas jazdy. Jego głównym zadaniem jest redukcja przechyłów nadwozia podczas pokonywania zakrętów, co zwiększa komfort jazdy oraz bezpieczeństwo. Stabilizatory są często stosowane w nowoczesnych samochodach, aby zapewnić lepszą kontrolę nad pojazdem, szczególnie w trudnych warunkach drogowych. Przykładowo, w samochodach osobowych stabilizatory są montowane na przedniej i tylnej osi, co umożliwia optymalne rozłożenie sił działających na pojazd. W standardach motoryzacyjnych, takich jak ISO 26262, podkreśla się znaczenie stabilizatorów dla bezpieczeństwa czynnego pojazdu, co czyni je niezbędnym elementem nowoczesnych systemów zawieszenia.

Pytanie 16

W ramach procedury oceny przekaźnika kontaktronowego nie wykonuje się pomiaru

A. reakcji na zewnętrzne pole magnetyczne

B. rezystancji styków roboczych w stanie załączenia

C. rezystancji styków roboczych w stanie spoczynku

D. impedancji cewki elektromagnetycznej

Odpowiedzi dotyczące rezystancji styków roboczych, reakcji na zewnętrzne pole magnetyczne oraz rezystancji w różnych stanach załączenia, choć w pewnym kontekście mogą być istotne dla funkcjonowania przekaźników, nie są w pełni adekwatne w kontekście pytania o procedurę sprawdzania przekaźnika kontaktronowego. Mierzenie rezystancji styków roboczych w stanie spoczynku oraz w stanie załączenia jest kluczowe dla oceny, czy styki są w stanie przewodzić prąd bez nadmiernych strat, co jest zgodne z praktykami branżowymi. Jednak pomiar reakcji na zewnętrzne pole magnetyczne jest bardziej związany z właściwościami różnorodnych czujników magnetycznych, a nie bezpośrednio z przekaźnikami kontaktronowymi. To podejście może prowadzić do błędnych wniosków, bowiem istnieje tendencja do mylenia testów odpowiedzi na pola magnetyczne z właściwościami mechanicznymi styku przekaźnika. W obszarze diagnostyki przekaźników istotne jest przestrzeganie standardów, takich jak IEC 61810, które szczegółowo określają procedury testowe, koncentrując się na kluczowych parametrach styku. Ostatecznie, nieodpowiednie podejście do pomiaru tych parametrów może prowadzić do niewłaściwej oceny stanu przekaźnika, co z kolei może zagrażać bezpieczeństwu i niezawodności całego układu elektrycznego.

Pytanie 17

Na zdjęciu przedstawiono reflektor

A. projektorowy przedni prawy.

B. paraboliczny przedni prawy.

C. paraboliczny przedni lewy.

D. projektorowy przedni lewy.

Odpowiedź "projektorowy przedni lewy" jest właściwa, bo na zdjęciu mamy do czynienia z reflektorem, który ma soczewkę projektorową. Reflektory tego typu dobrze kierują światłem, co sprawia, że na drodze jest lepiej widać, a przy okazji nie razi to innych kierowców. W przeciwieństwie do reflektorów parabolicznych, które rozpraszają światło na większym obszarze, te projektorowe dają wyraźniejszą granicę między tym, co oświetlone, a tym, co nie. Zresztą, reflektor, który widzimy, jest po lewej stronie pojazdu, więc to na pewno lewy reflektor. Używanie reflektorów projektorowych jest też zgodne z wymaganiami bezpieczeństwa, a ich stosowanie zwiększa komfort jazdy nocą.

Pytanie 18

Na fotografii przedstawiono

A. zawór sterowania podciśnieniem.

B. wtryskiwacz instalacji LPG.

C. czujnik ciśnienia doładowania.

D. cewkę wysokiego napięcia.

Na zdjęciu rzeczywiście widać cewkę wysokiego napięcia, która jest kluczowym elementem układu zapłonowego w silnikach spalinowych. Jej zadaniem jest przetworzenie niskiego napięcia z akumulatora na wysokie napięcie, które jest potrzebne do wytworzenia iskry w świecy zapłonowej. Bez niej silnik nie miałby szans zapalić mieszanki paliwowo-powietrznej. Praktyka pokazuje, że awaria cewki praktycznie od razu daje wyraźne objawy – najczęściej silnik zaczyna przerywać, szarpie lub w ogóle nie odpala. Cewka zapłonowa jest montowana w różnych miejscach – czasem na każdej świecy osobno, a czasem jako wspólny moduł dla kilku cylindrów. Moim zdaniem, warto znać ten element 'na oko', bo w warsztacie czy podczas diagnostyki często spotyka się konieczność szybkiej oceny jej stanu. Branżowym standardem jest regularna kontrola połączeń oraz sprawdzanie rezystancji uzwojeń, co pozwala przewidzieć ewentualne awarie. Co ciekawe, w autach z instalacją LPG cewka jest jeszcze bardziej obciążona, więc jej żywotność może być krótsza. W praktyce spotykałem się też z przypadkami, gdzie niewłaściwie dobrana cewka powodowała zakłócenia w pracy komputera silnika. Szczerze mówiąc, dobrze jest wiedzieć jak wygląda i działa, bo to podstawa w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 19

Rysunek przedstawia przebieg oscyloskopowy napięcia wyjściowego alternatora. Wynika z niego, że uszkodzona jest dioda

A. mostka dodatniego.

B. wzbudzenia.

C. mostka ujemnego.

D. mostka dodatniego i ujemnego

Bardzo często spotykam się z błędnym przekonaniem, że każda nieprawidłowość na przebiegu napięcia alternatora oznacza problem z dowolną diodą, np. wzbudzenia czy mostka ujemnego. To mylne podejście. Dioda wzbudzenia odpowiada za zasilanie uzwojenia wzbudzenia alternatora i jej uszkodzenie objawia się zupełnie inaczej – najczęściej brakiem ładowania lub świeceniem kontrolki ładowania na desce rozdzielczej, ale nie zniekształceniem przebiegu napięcia wyjściowego. Co do mostka ujemnego – jego diody przewodzą w przeciwną stronę niż dodatnie i zniekształcenia związane z ich awarią pojawiają się w ujemnej części półfali napięcia wyjściowego, a nie dodatniej. Zdarza się, że ktoś myli objawy, bo na oscyloskopie nie zawsze wszystko jest od razu jasne, zwłaszcza gdy przebieg jest zaburzony. Jeżeli uszkodzone byłyby diody zarówno mostka dodatniego, jak i ujemnego, przebieg byłby jeszcze bardziej zdeformowany, przypominałby raczej sumę kilku braków półfal, a nie charakterystyczną utratę jednej połówki. Typowym błędem jest też uznawanie dowolnej deformacji przebiegu za winę wszystkich diod naraz, co raczej rzadko się spotyka w praktyce. Standardy diagnostyki układów ładowania rekomendują analizę każdej diody osobno, właśnie na podstawie kształtu konkretnej połowy fali. Warto pamiętać, że właściwa interpretacja przebiegów oscyloskopowych wymaga nie tylko wiedzy teoretycznej, ale i praktycznego obycia z typowymi usterkami oraz zrozumienia, w jakich fragmentach przebiegu ujawniają się awarie diod z różnych części mostka. W efekcie, tylko usterka diody mostka dodatniego daje rozpoznawalny efekt na dodatniej części przebiegu napięcia wyjściowego.

Pytanie 20

Na fotografii przedstawiono

A. diodę prostowniczą.

B. transformator.

C. cewkę elektromagnetyczną.

D. kontaktron.

Dioda prostownicza jest kluczowym elementem w elektronice, który pełni funkcję konwersji prądu zmiennego na prąd stały. Jej działanie opiera się na zasadzie przewodzenia prądu tylko w jednym kierunku, co jest związane z jej strukturą półprzewodnikową. W konstrukcji diody prostowniczej, zbudowanej zazwyczaj z krzemu, można zaobserwować dwa główne wyprowadzenia: anodę i katodę. Do jej praktycznego zastosowania należy wskazać na wiele dziedzin, w których diody prostownicze są niezbędne, takich jak zasilacze, gdzie przekształcają otrzymany prąd zmienny z sieci na prąd stały, niezbędny dla większości urządzeń elektronicznych. Dioda prostownicza może również występować w układach zabezpieczających, gdzie chroni bardziej wrażliwe komponenty przed odwrotną polaryzacją prądu. Znajomość diod prostowniczych i ich zastosowań jest fundamentalna dla każdego inżyniera elektronika, co czyni je nieodzownym elementem podczas projektowania i analizy układów elektronicznych.

Pytanie 21

Po uruchomieniu silnika system ABS dokonuje samokontroli i lampka kontrolna układu gaśnie sygnalizując sprawność i gotowość działania. Jednak po przejechaniu kilkunastu metrów lampka kontrolna ABS zapala się ponownie, co sygnalizuje usterkę. Najbardziej prawdopodobną jej przyczyną jest

A. nadmierny luz łożysk kół jezdnych.

B. niski poziom płynu hamulcowego.

C. zbyt wysoka zawartość wody w płynie hamulcowym.

D. nadmierne zużycie okładzin hamulcowych.

W praktyce motoryzacyjnej bardzo często spotykam się z błędnym przekonaniem, że każda awaria systemu ABS wiąże się od razu z problemami z płynem hamulcowym albo zużyciem okładzin. To jest takie myślenie, że skoro coś nie działa w hamulcach, to na pewno chodzi o te najbardziej oczywiste i podstawowe elementy. Tymczasem układ ABS, chociaż powiązany z całością hydrauliki w samochodzie, to jednak pracuje na trochę innych zasadach. Niski poziom płynu hamulcowego jak najbardziej może powodować zapalenie się lampki ostrzegawczej, ale raczej dotyczy to lampki hamulcowej, a nie ABS – no chyba że jest tak niski, że wpływa na pracę pompy ABS, co jednak zdarza się bardzo rzadko. Zbyt wysoka zawartość wody w płynie hamulcowym to już kompletnie inny temat – to się objawia z czasem obniżeniem skuteczności hamowania, a nie błędami systemu ABS po przejechaniu kilku metrów. To raczej kwestia regularnej eksploatacji i konserwacji, a nie bezpośredniej przyczyny awarii ABS. Jeśli chodzi o zużyte okładziny, to ich stan oczywiście ma kolosalne znaczenie dla bezpieczeństwa, ale one nie wpływają bezpośrednio na elektronikę ABS i nie powodują zapalenia się lampki kontrolnej w taki sposób, jak opisano w pytaniu. Typowy błąd myślowy polega tutaj na mieszaniu przyczyn mechanicznych i elektronicznych oraz zbyt dużym uproszczeniu diagnostyki. Profesjonalne podejście wymaga najpierw sprawdzenia elementów mających bezpośredni wpływ na sygnał czujników ABS, czyli właśnie stanu łożysk i ich luzu. To pokazuje, że nie zawsze najoczywistsza odpowiedź jest prawidłowa – czasem trzeba pomyśleć, jak dany układ naprawdę pracuje w praktyce i jakie są rzeczywiste zależności pomiędzy jego elementami.

Pytanie 22

Który element układu elektronicznego pojazdu samochodowego należy bezwzględnie wymienić w przypadku jego zadziałania?

A. Modulator ABS.

B. Sterownik ESP.

C. Aktywującą poduszek gazowych.

D. Zapalnik lamp wyładowczych.

Zdecydowanie najważniejszym elementem wymagającym bezwzględnej wymiany po zadziałaniu jest aktywator (zapalnik) poduszek powietrznych. Ten element po uruchomieniu jest już jednorazowego użytku – nie można go naprawiać ani ponownie wykorzystać, bo jego zadaniem jest natychmiastowe odpalanie poduszki w razie kolizji, a potem traci on swoje właściwości. Moim zdaniem producenci nie bez powodu stosują tu takie rozwiązanie, bo chodzi o bezpieczeństwo – nie ryzykujemy, że poduszka zadziała drugi raz nieprawidłowo. Praktyka serwisowa i wytyczne większości producentów samochodów mówią wprost: po wystrzale poduszki zawsze trzeba wymienić nie tylko samą poduszkę, ale i aktywator. Używanie ponownie takiego elementu byłoby po prostu niebezpieczne i niezgodne z zasadami BHP. Przykładowo, nawet jeśli wymienimy tylko poszycie poduszki, a zostawimy stary zapalnik, może nie zadziałać prawidłowo w kolejnym zdarzeniu. Branżowe normy, jak chociażby wytyczne ECE-R94 czy obowiązujące procedury ASO, kładą tutaj nacisk na pełną wymianę po aktywacji. W praktyce mechanicy spotykają się z tym na co dzień – klient po stłuczce musi liczyć się z wymianą całego modułu, a nie tylko elementu wystrzelonego. Takie podejście gwarantuje najwyższy poziom bezpieczeństwa, bo nie ma tu miejsca na półśrodki.

Pytanie 23

Żarówka samochodowa P21/5W jest przedstawiona na ilustracji

A. C.

B. B.

C. D.

D. A.

Wybór niewłaściwej odpowiedzi może wynikać z kilku typowych błędów myślowych związanych z identyfikacją typów żarówek samochodowych. Na przykład, niektóre z pozostałych opcji mogą przedstawiać żarówki jedno włóknowe, które są stosowane w innych systemach oświetleniowych, takich jak światła pozycyjne czy kierunkowskazy. Żarówki te nie są w stanie pełnić roli zarówno światła stopu, jak i tylnego, co jest fundamentalną funkcją żarówki P21/5W. Istotnym aspektem jest również fakt, że w branży motoryzacyjnej istnieje wiele standardów dotyczących oświetlenia, których przestrzeganie jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa. Na przykład żarówki muszą spełniać normy jakościowe, aby zredukować ryzyko awarii, co z kolei wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Wybierając żarówki do swojego pojazdu, ważne jest, aby kierować się nie tylko ich wyglądem, ale również parametrami technicznymi, a także rodzajem zastosowania. Częste pomylenie różnych typów żarówek może prowadzić do nieprawidłowego działania oświetlenia, co stwarza zagrożenie na drodze. Dlatego tak ważne jest, aby dokładnie znać parametry techniczne i funkcje poszczególnych żarówek, aby podejmować świadome decyzje dotyczące ich wymiany i konserwacji.

Pytanie 24

W przypadku awarii tranzystora w układzie zasilacza można zastosować

A. dwa tyrystory

B. wyłącznie identyczny typ tranzystora

C. dwie diody oraz tyrystor

D. dwie diody prostownicze

Uszkodzony tranzystor w zasilaczu należy zastąpić tylko takim samym typem tranzystora, aby zapewnić prawidłowe działanie układu. Tranzystory charakteryzują się określonymi parametrami, takimi jak maksymalne napięcie, prąd kolektora, wzmocnienie prądowe oraz częstotliwość pracy. Zastosowanie tranzystora o innych parametrach może prowadzić do niestabilności, przegrzewania się lub nawet uszkodzenia całego układu. Na przykład, w zasilaczach impulsowych stosuje się szczegółowe typy tranzystorów, które odpowiadają za odpowiedni czas przełączania. Zastąpienie ich innymi komponentami, takimi jak diody czy tyrystory, może wprowadzić zmiany w charakterystyce pracy, co nie jest zalecane w praktyce inżynieryjnej. Wymiana uszkodzonego tranzystora na odpowiadający mu model jest podstawową zasadą, która zapewnia bezpieczeństwo i stabilność działania układów elektronicznych.

Pytanie 25

Na schemacie układu opóźniającego wyłączenie oświetlenia wnętrza pojazdu zastosowano elementy elektroniczne oznaczone jako C1, T1 i T2. Zidentyfikuj poszczególne elementy elektroniczne.

A. C1 – kondensator elektrolityczny 10 nF
T1 – tranzystor bipolarny n-p-n
T2 – tranzystor bipolarny p-n-p

B. C1 – kondensator elektrolityczny 10 μF
T1 – tranzystor bipolarny n-p-n
T2 – tranzystor bipolarny p-n-p

C. C1 – kondensator elektrolityczny 10 nF
T1 – tranzystor bipolarny p-n-p
T2 – tranzystor bipolarny p-n-p

D. C1 – kondensator elektrolityczny 10 μF
T1 – tranzystor bipolarny p-n-p
T2 – tranzystor bipolarny n-p-n

Patrząc na przedstawione odpowiedzi, można zauważyć kilka powielanych błędów typowych dla początkujących elektroników. Najczęstszy z nich to niewłaściwy dobór rodzaju i pojemności kondensatora. Kondensator o pojemności 10 nF w takim układzie nie zapewni odpowiednio długiego czasu opóźnienia – jego rozładowanie nastąpi niemal natychmiast, przez co efekt opóźnienia wyłączenia światła praktycznie nie wystąpi. W praktyce stosuje się kondensatory o pojemności rzędu mikrofaradów, szczególnie w układach, gdzie czas musi być odczuwalny dla użytkownika, jak w oświetleniu wnętrza pojazdu. Kolejna sprawa to pomyłki w doborze tranzystorów. Spotkałem się wielokrotnie z przekonaniem, że oba tranzystory powinny mieć tę samą strukturę (np. oba p-n-p), tymczasem prawidłowe działanie układu wymaga zestawu p-n-p oraz n-p-n. Pozwala to na uzyskanie odpowiedniego wzmocnienia prądowego i poprawnej logiki sterowania żarówką. Jeżeli ktoś dobierze dwa tranzystory tego samego typu, układ nie zadziała prawidłowo – typowe objawy to brak opóźnienia lub całkowity brak reakcji na zmianę stanu przełącznika. Z mojego doświadczenia wynika, że takie pomyłki wynikają z nieprecyzyjnego zrozumienia roli poszczególnych elementów lub zbyt szybkiego zgadywania na podstawie podobnych symboli. Dobrą praktyką jest czytanie schematów z uwzględnieniem kierunku przepływu prądu oraz sprawdzanie parametrów elementów – szczególnie jeśli chodzi o kondensatory czasowe i tranzystory sterujące.

Pytanie 26

Przy diagnozowaniu awarii magistrali CAN, najlepszym narzędziem będzie

A. barometr.

B. watomiarki.

C. komputer diagnostyczny.

D. spektrofotometr.

Komputer diagnostyczny jest kluczowym narzędziem w diagnozowaniu usterek magistrali CAN, ponieważ potrafi zinterpretować skomplikowane dane przesyłane przez różne moduły elektroniczne pojazdu. W przeciwnym razie, trudności w identyfikacji problemów związanych z komunikacją mogą prowadzić do poważnych awarii. Dzięki oprogramowaniu diagnostycznemu, specjalista jest w stanie odczytać kody błędów, monitorować parametry rzeczywiste oraz wykonać testy funkcjonalne poszczególnych komponentów. Przykładowo, jeżeli czujnik temperatury przestaje działać, komputer diagnostyczny nie tylko wskaże wystąpienie błędu, ale także umożliwi analizę, które moduły mogły zostać dotknięte awarią. Takie podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej, które zalecają użycie wyspecjalizowanego oprogramowania do skutecznej diagnostyki.

Pytanie 27

Na rysunku przedstawiono przebieg sygnału

A. współczynnika wypełnienia impulsu.

B. przepływomierza objętościowego.

C. przepływomierza masowego.

D. MAP-sensora częstotliwościowego.

Świetnie wychwycony temat! Przedstawiony na rysunku przebieg napięcia jest klasycznym przykładem sygnału o określonym współczynniku wypełnienia (ang. duty cycle). Współczynnik wypełnienia określa, jaką część jednego pełnego cyklu sygnału prostokątnego stanowi czas, w którym sygnał utrzymuje wartość wysoką (najczęściej logiczne 1). Na rysunku mamy cykl, który trwa 800 ms, z czego przez 500 ms sygnał jest na wysokim poziomie, a przez 300 ms jest na niskim. No i właśnie – współczynnik wypełnienia obliczamy jako czas 'w stanie wysokim' podzielony przez cały okres, czyli 500 ms / 800 ms, co daje 62,5%. Takie sygnały są często wykorzystywane w sterowaniu silnikami, regulacji jasności diod LED czy w układach PWM stosowanych w elektronice samochodowej. Osobiście uważam, że zrozumienie duty cycle to podstawa pracy z nowoczesnymi sterownikami, bo bardzo często zamiast wartości analogowych przetwarzamy sygnały w postaci przebiegów o zmiennym wypełnieniu. W praktyce to właśnie współczynnik wypełnienia pozwala sterować mocą dostarczaną do odbiorników czy czasem trwania określonych operacji, na przykład wtryskiwaczy paliwa. Warto pamiętać, że dobrze dobrany duty cycle pozwala zoptymalizować pracę wielu urządzeń i zredukować zużycie energii, co jest standardem w nowoczesnych aplikacjach przemysłowych i automotive. Z mojego doświadczenia – umiejętność interpretacji takich przebiegów jest bardzo ceniona w branży.

Pytanie 28

Jednym z powodów nadmiernego nagrzewania się bębna hamulcowego w trakcie jazdy może być

A. zatarty cylinderek hamulcowy

B. zużycie materiału okładzin hamulcowych

C. nieszczelność w pompie hamulcowej

D. zapowietrzenie systemu hamulcowego

Zatarty cylinderek hamulcowy jest jednym z kluczowych powodów nadmiernego grzania się bębna hamulcowego. Dysfunkcja cylindrów hamulcowych, która prowadzi do ich zatarcia, skutkuje nieefektywnym działaniem układu hamulcowego. W skrajnych przypadkach może to prowadzić do stałego kontaktu szczęk hamulcowych z bębnem, co znacząco zwiększa temperaturę podczas hamowania. Przykładowo, jeśli cylinderek nie jest w stanie się cofnąć, szczęki zostają w kontakcie z bębnem, powodując przegrzanie i degradację materiałów hamulcowych. W praktyce, regularne sprawdzanie stanu cylindrów oraz ich smarowanie zgodnie z zaleceniami producenta to dobre praktyki, które pomagają w utrzymaniu układu hamulcowego w dobrym stanie. Ważne jest także, aby nie ignorować jakichkolwiek niepokojących sygnałów, takich jak nierównomierne zużycie klocków hamulcowych czy nieprzyjemne dźwięki podczas hamowania, co może sugerować problemy z cylindrami.

Pytanie 29

Jaką wartość prądu stałego pobieranego przez radioodtwarzacz CD na zakresie 0,6 A wskazuje multimetr analogowy?

A. 240 mA

B. 120 mA

C. 250 mA

D. 480 mA

Multimetr analogowy to przyrząd, który wymaga dokładnej interpretacji skali i uwzględnienia zakresu pomiarowego, na jakim jest ustawiony. Na załączonej ilustracji wskazówka multimetru ustawia się na wartości 24 według podziałki mA, a jeżeli zakres pomiarowy wynosi 0,6 A (czyli 600 mA), to każda jednostka na skali odpowiada większej wartości rzeczywistej. Przeliczając proporcjonalnie: 24 odczytane na skali z zakresu 30 mA trzeba pomnożyć przez odpowiedni mnożnik, wynikający z ustawionego zakresu. W tym przypadku jednak standardową praktyką na rynku jest, że przy zakresie 0,6 A wskazanie 24 na skali odpowiada 480 mA, zgodnie z zasadą skalowania przyrządu analogowego. W praktyce elektryk czy technik zawsze musi potwierdzić, jaki jest ustawiony zakres i jak przeliczyć wskazanie na rzeczywistą wartość prądu. Taka wiedza zapobiega groźnym pomyłkom – czasem zbyt niski odczyt prowadzi do niepotrzebnej wymiany sprawnych elementów, a zbyt wysoki może sugerować przeciążenie lub zwarcie. Moim zdaniem umiejętność szybkiej i bezbłędnej interpretacji skali analogowej przydaje się też w sytuacjach awaryjnych, gdy nie ma dostępu do miernika cyfrowego i liczy się każda sekunda. Warto przypomnieć, że zgodnie z normami, zawsze należy sprawdzić, czy zakres pomiarowy nie jest zbyt niski, by nie uszkodzić miernika. To podstawy dobrych praktyk w pracy z multimetrami każdej klasy.

Pytanie 30

Określ na podstawie przedstawionych na rysunku charakterystyk rezystancyjno-temperaturowych podzespołów elektronicznych, który z nich należy zastosować w układzie sterowania jako termistor typu PTC.

A. 2

B. 3

C. 4

D. 1

Charakterystyka numer 1 oznacza typowy termistor PTC, czyli Positive Temperature Coefficient. To oznacza, że wraz ze wzrostem temperatury rezystancja tego elementu gwałtownie rośnie. W praktyce wykorzystywane jest to np. w zabezpieczeniach nadprądowych, czujnikach temperatury czy ogranicznikach prądu rozruchowego. Takie rozwiązania spotyka się często w zasilaczach impulsowych oraz w automatyce przemysłowej, gdzie ważna jest szybka reakcja na wzrost temperatury. Moim zdaniem, warto pamiętać, że PTC są często stosowane tam, gdzie istotne jest szybkie wyłączanie lub ograniczanie prądu w przypadku przegrzania obwodu. Standardy branżowe, na przykład normy dotyczące zabezpieczeń termicznych w urządzeniach elektrycznych, wskazują właśnie na stosowanie elementów o tej charakterystyce. Często się o tym nie mówi, ale termistory PTC można również spotkać w prostych układach domowych, chociażby w niektórych czajnikach elektrycznych, gdzie uniemożliwiają przegrzanie urządzenia albo uszkodzenie elektroniki. Z punktu widzenia praktyka, jeśli na wykresie widzisz gwałtowny wzrost oporu przy rosnącej temperaturze, to praktycznie zawsze masz do czynienia właśnie z PTC, bo żadna inna grupa elementów półprzewodnikowych tak się nie zachowuje. Często początkujący mylą te dwa typy termistorów (PTC i NTC), ale takie wykresy jak ten pomagają szybko rozpoznać różnice. Warto zapamiętać tę zależność, bo pojawia się ona nie tylko na egzaminach, ale też w codziennej pracy serwisanta i automatyka.

Pytanie 31

W trakcie pomiaru napięcia na zaciskach bezpiecznika odczytano wartość 12,1 V, co potwierdza, że

A. bezpiecznik jest uszkodzony.

B. blok układowy E1 zasilany jest napięciem 12,1 V.

C. przez moduł M/U przepływa prąd znamionowy.

D. bezpiecznik jest zwarty.

Odpowiedzi sugerujące, że bezpiecznik jest uszkodzony, albo że blok układowy E1 zasilany jest napięciem 12,1 V, albo że przez moduł M/U przepływa prąd znamionowy, wynikają z pewnego nieporozumienia dotyczącego sposobu, w jaki mierzy się napięcie w obwodach elektrycznych. Jeżeli na zaciskach bezpiecznika pojawia się napięcie zbliżone do napięcia zasilania (czyli 12,1 V), to znaczy, że bezpiecznik przewodzi prąd bez istotnych strat – jest zwarty, czyli sprawny. Gdyby bezpiecznik był uszkodzony i miał przerwę, napięcie na jego końcówkach wynosiłoby 0 V albo pojawiłoby się tylko po jednej stronie, a po drugiej byłoby równe masie. W praktyce właśnie to jest jeden z podstawowych błędów, które popełniają początkujący elektrycy – utożsamianie napięcia z przepływem prądu przez odbiornik, a nie przez element kontrolny, jakim jest bezpiecznik. Co do odpowiedzi związanej z blokiem układowym E1 – fakt, że na zaciskach bezpiecznika jest 12,1 V nie musi wcale oznaczać, że ten blok faktycznie jest zasilany. Może być tak, że gdzieś dalej w obwodzie jest przerwa lub uszkodzenie innego elementu. Podobnie, informacja o przepływie prądu znamionowego przez moduł M/U nie wynika bezpośrednio z tego pomiaru – do tego potrzeba byłoby dodatkowego pomiaru natężenia prądu. To są typowe pułapki myślowe: wyciąganie zbyt daleko idących wniosków z jednego pomiaru napięcia, bez analizy szerszego kontekstu obwodu. Moim zdaniem warto sobie utrwalić, że pomiar napięcia na bezpieczniku pozwala ocenić jedynie jego stan (czy przewodzi, czy nie), a niekoniecznie wszystko, co dzieje się dalej w obwodzie.

Pytanie 32

Awaria systemu wtrysku paliwa z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, objawiająca się wydłużonym czasem otwierania jednego z wtryskiwaczy, jest naprawiana poprzez

A. wymianę i zakodowanie uszkodzonego wtryskiwacza

B. wymianę uszkodzonego wtryskiwacza

C. zwiększenie napięcia sterującego dostarczanego do uszkodzonego wtryskiwacza

D. przeprogramowanie jednostki sterującej silnika dla uszkodzonego wtryskiwacza

Wymiana i zakodowanie niesprawnego wtryskiwacza to najlepsze podejście do naprawy niesprawności układu wtrysku paliwa z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Wtryskiwacze te są kluczowymi elementami systemu wtryskowego, a ich poprawne działanie ma istotny wpływ na efektywność silnika oraz emisję spalin. Wymiana wtryskiwacza zapewnia, że nowy element będzie działał zgodnie z parametrami producenta, a zakodowanie go w systemie sterującym silnikiem pozwala na prawidłowe zarządzanie jego pracą. Przykładowo, jeśli wtryskiwacz był źródłem problemów z nieprawidłowym dawkowaniem paliwa, jego wymiana na nowy oraz właściwe zakodowanie zapobiega powtórzeniu się problemów i zapewnia optymalne działanie silnika. W branży motoryzacyjnej standardem jest przeprowadzanie takich wymian w wyspecjalizowanych warsztatach, gdzie mechanicy dysponują odpowiednimi narzędziami i wiedzą techniczną, co przyczynia się do podniesienia jakości usług.

Pytanie 33

Na desce rozdzielczej pojawiła się informacja o awarii systemu poduszek powietrznych. Jakim urządzeniem przeprowadza się diagnostykę tego systemu?

A. Multimetrem uniwersalnym

B. Testerem diagnostycznym systemu OBD

C. Amperomierzem cęgowym

D. Oscyloskopem elektronicznym

Tester diagnostyczny systemu OBD (On-Board Diagnostics) jest narzędziem, które pozwala na interakcję z systemami elektronicznymi pojazdu, w tym z układem poduszek powietrznych. Umożliwia odczyt i kasowanie kodów błędów, co jest kluczowe w diagnozowaniu usterek. W przypadku problemów z poduszkami powietrznymi, tester OBD dostarcza szczegółowych informacji o stanie układów, wykrywając nieprawidłowości, takie jak uszkodzenia czujników czy problemy z połączeniami elektrycznymi. Stosowanie testera OBD jest zgodne z najlepszymi praktykami diagnostycznymi, co zapewnia efektywność i dokładność w identyfikacji problemów. Warto podkreślić, że umiejętność korzystania z tego narzędzia jest niezbędna dla specjalistów zajmujących się naprawą samochodów, pozwalając na szybkie i precyzyjne działania w sytuacjach awaryjnych.

Pytanie 34

Diagnostykę katalizatora spalin należy przeprowadzić

A. po demontażu na stole diagnostycznym.

B. w trakcie jazdy testowej.

C. na postoju przed uruchomieniem silnika.

D. po uruchomieniu i rozgrzaniu silnika.

Diagnostyka katalizatora spalin powinna być przeprowadzona po uruchomieniu i rozgrzaniu silnika, bo tylko wtedy katalizator pracuje w optymalnych warunkach temperaturowych. W praktyce, dopiero po osiągnięciu przez silnik odpowiedniej temperatury roboczej katalizator zaczyna skutecznie redukować szkodliwe związki w spalinach, takie jak tlenki azotu, węglowodory czy tlenek węgla. Moim zdaniem wielu mechaników bagatelizuje tę kwestię, a przecież zgodnie z instrukcjami diagnostycznymi renomowanych producentów (np. Bosch, Delphi), pomiary parametrów pracy katalizatora powinny być wykonywane wtedy, gdy jest on już w stanie aktywności, czyli rozgrzany po kilku minutach pracy silnika. Tylko wtedy pomiar sond lambda przed i za katalizatorem daje rzetelne dane o jego wydajności. Z mojego doświadczenia wynika, że wykonanie diagnostyki na zimnym silniku często prowadzi do fałszywych diagnoz – czasem można podejrzewać uszkodzenie katalizatora, a to tylko kwestia niedogrzania. Dobrą praktyką, zalecaną nawet przez normy Euro, jest wykonywanie testów emisji i efektywności katalizatora po kilku minutach pracy na biegu jałowym albo po krótkiej jeździe. Takie podejście pozwala realnie ocenić, czy katalizator spełnia swoje zadanie i czy spełnia wymagania stawiane przez aktualne normy ochrony środowiska.

Pytanie 35

W przypadku sygnalizacji awarii technicznej w obwodzie ASR należy przeprowadzić kontrolę systemu

A. elektronicznego kontrolera pedału gazu

B. hamulca postojowego elektrycznego

C. zapobiegającego nadmiernemu poślizgowi kół pojazdu

D. umożliwiającego zwiększenie siły hamowania

Sygnalizacja usterki technicznej w obwodzie ASR (system kontroli trakcjonowania) jest istotna, ponieważ system ten ma na celu zapobieganie poślizgowi kół, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa i stabilności pojazdu. Gdy system ASR wykryje problem, może on sygnalizować, że nie działa poprawnie mechanizm, który dostosowuje moc silnika oraz interweniuje w układ hamulcowy, aby zredukować poślizg. Przykładowo, w sytuacjach, gdy pojazd porusza się po śliskiej nawierzchni, poprawnie działający ASR automatycznie reguluje moc silnika, aby uniknąć utraty przyczepności. Zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi, regularne przeglądy i diagnostyka systemu ASR są zalecane w celu zapewnienia jego prawidłowego funkcjonowania oraz zwiększenia bezpieczeństwa podczas jazdy.

Pytanie 36

Podczas pomiaru rezystancji styków włącznika elektromagnetycznego rozrusznika otrzymano wynik 25,5 Ω, co świadczy że włącznik jest

A. całkowicie sprawny.

B. częściowo uszkodzony i będzie powodował spadek napięcia płynącego na rozrusznik.

C. całkowicie uszkodzony i nie będzie przewodził prądu płynącego na rozrusznik.

D. częściowo uszkodzony, ale nie będzie powodował spadku napięcia płynącego na rozrusznik.

Wielu osobom może się wydawać, że wysoka rezystancja styków włącznika elektromagnetycznego nie będzie stanowiła większego problemu, jednak to poważny błąd w rozumowaniu budowy i działania układów rozruchowych. Jeśli założyć, że rezystancja styków wynosi aż 25,5 Ω, to mamy do czynienia z nieprawidłowością, która znacząco wpłynie na przepływ prądu. Często spotykam się z przekonaniem, że taki włącznik jest tylko „trochę uszkodzony” i nie wpłynie to na spadki napięcia – nic bardziej mylnego. W praktyce już kilkadziesiąt setnych oma na stykach potrafi powodować zauważalne spadki, a wartości powyżej 1 Ω to wręcz sygnał alarmowy według praktyki warsztatowej i instrukcji producentów (np. Bosch, Valeo). Odpowiedź, że włącznik jest całkowicie sprawny, to typowa pomyłka wynikająca z braku znajomości rzeczywistych parametrów technicznych stosowanych w motoryzacji. Z kolei sądzenie, że taki włącznik jest całkowicie uszkodzony i całkiem nie przewodzi prądu – tu też mamy pewne uproszczenie: przy takiej rezystancji prąd nadal może płynąć, ale będzie znacznie ograniczony, co objawi się niedostatecznym działaniem rozrusznika. Prawidłowość odpowiedzi polega na tym, że już częściowe uszkodzenie styków skutkuje odczuwalnymi problemami w praktyce, głównie właśnie przez powstawanie dużych strat napięcia i problemów z rozruchem. Brak świadomości tego aspektu to częsty błąd wśród początkujących mechaników. Dobrym nawykiem jest rygorystyczne sprawdzanie nawet niewielkich odchyłek od normy i szybka wymiana uszkodzonych elementów, zanim pojawią się poważniejsze komplikacje. Warto pamiętać, że prąd rozruchowy to nawet kilkaset amperów i każda niepotrzebna rezystancja powoduje poważne problemy!

Pytanie 37

Podczas dynamicznego przyspieszania z wydechu silnika o zapłonie samoczynnym ZS wydobywa się dym koloru czarnego. Prawdopodobną przyczyną może być

A. nieprawidłowa praca układu wtryskowego.

B. uszkodzony układ wydechowy.

C. awaria turbosprężarki.

D. niskiej jakości paliwo.

W przypadku silników wysokoprężnych (ZS), czarny dym wydobywający się z wydechu podczas dynamicznego przyspieszania jest bardzo charakterystycznym objawem problemów z układem wtryskowym. Chodzi głównie o to, że do komory spalania trafia zbyt duża ilość paliwa w stosunku do bieżącej ilości powietrza. Taki stan powoduje, że paliwo nie spala się całkowicie, a nadmiar węgla tworzy widoczny czarny dym. To zjawisko jest znane w branży i wielokrotnie obserwowane, szczególnie w starszych silnikach, ale nawet w nowoczesnych dieslach, jeśli układ wtryskowy jest rozkalibrowany, zapchany, albo np. wtryski nie trzymają parametrów. Z mojego doświadczenia wynika, że często winne są uszkodzone końcówki wtryskiwaczy lub nieszczelności w układzie. Ciekawostka – czarny dym to nie tylko temat ekologii, ale też realny sygnał dla diagnosty: zakład mechaniczny przy zaawansowanych komputerach pokładowych natychmiast szuka przyczyn w parametrach wtrysku. Warto pamiętać, że prawidłowy układ wtryskowy to nie tylko mniejsze dymienie, ale też lepsza wydajność i niższe spalanie. Branżowe standardy (np. normy Euro) wręcz wymuszają utrzymanie układu we wzorowym stanie, żeby ograniczyć emisję sadzy. Mechanicy przy rutynowych przeglądach sprawdzają korekty wtrysków i parametry ciśnienia, dokładnie dlatego, żeby zapobiegać takim właśnie objawom. Myślę, że warto sobie utrwalić: czarny dym w dieslu podczas przyspieszania = problemy z wtryskiem.

Pytanie 38

Korzystając z zamieszczonego cennika, oblicz całkowity koszt wymiany uszkodzonego układu sterownika zamka centralnego z kompletem pilotów w czterodrzwiowej limuzynie oraz prawej tylnej lampy zespolonej.

Cennik
L.p.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [PLN]
1	Lewy reflektor	110,00
2	Prawy reflektor	120,00
3	Siłownik do zamka centralnego (przednie drzwi)	40,00
4	Siłownik do zamka centralnego (tylne drzwi)	30,00
5	Tylna lampa zespolona (lewa lub prawa)	90,00
6	Zamek centralny z kompletem pilotów	130,00
L.p.	Czas wykonania usługi (roboczogodzina) ¹⁾	Roboczogodzina [rbg]
1	Wymiana reflektora ²⁾	1,20
2	Wymiana tylnej lampy zespolonej ³⁾	0,50
3	Wymiana zamka centralnego z regulacją	1,50
4	Wymiana siłownika zamka centralnego ⁴⁾	1,00
5	Ustawianie i regulacja świateł	0,30
¹⁾ Koszt 1 roboczogodziny wynosi 120,00 PLN
²⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany lewego lub prawego reflektora
³⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany lewej lub prawej tylnej lampy zespolonej
⁴⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany siłownika w przednich lub tylnych drzwiach pojazdu

A. 420,00 PLN

B. 1 080,00 PLN

C. 460,00 PLN

D. 730,00 PLN

Prawidłowo obliczony koszt wymiany uszkodzonego układu sterownika zamka centralnego z kompletem pilotów oraz prawej tylnej lampy zespolonej to właśnie 460,00 PLN. Wynika on z sumowania kosztów części oraz robocizny zgodnie z cennikiem. Najpierw należy wziąć pod uwagę, że do wymiany zamka centralnego z pilotami wykorzystuje się pozycję szóstą – 130,00 PLN za część. Sama usługa wymiany zamka centralnego z regulacją to 1,5 roboczogodziny, a każda roboczogodzina kosztuje 120,00 PLN, więc 1,5 x 120,00 = 180,00 PLN. Wymiana prawej tylnej lampy zespolonej to koszt części 90,00 PLN oraz 0,5 roboczogodziny (0,5 x 120,00 = 60,00 PLN). Sumując wszystko razem: 130,00 + 180,00 + 90,00 + 60,00 = 460,00 PLN. Takie szczegółowe rozbicie kosztów i prawidłowa interpretacja tabeli to, moim zdaniem, podstawa dobrej praktyki w branży – zawsze należy dokładnie sprawdzać, za co płaci klient. Warto pamiętać, że w rzeczywistości takie kalkulacje bardzo pomagają w rozmowach z klientem i budują zaufanie, bo pokazują profesjonalizm i przejrzystość. Pracując w warsztacie, często spotykam się z pytaniami o szczegóły kosztorysu – umiejętność czytania i interpretowania cenników to po prostu codzienność. Jeszcze jedna moja uwaga: zawsze sprawdzaj, czy do takiej usługi nie dochodzą jakieś dodatkowe czynności, na przykład kalibracja systemu po wymianie, bo wtedy koszt może wzrosnąć.

Pytanie 39

Jakim symbolem oznacza się olej przeznaczony do smarowania przekładni głównej?

A. SG/CC SAE 10W/40

B. L-DAA

C. DOT-4

D. GL5 SAE 75W90

Olej do smarowania przekładni głównej oznaczany symbolem GL5 SAE 75W90 jest specjalnie zaprojektowany do sprostania wymaganiom smarowania w warunkach wysokiego obciążenia. Klasyfikacja GL5 wskazuje, że olej ten nadaje się do zastosowania w przekładniach, które doświadczają dużych sił ścinających, co jest typowe dla wielu zastosowań motoryzacyjnych. Dodatkowo oznaczenie SAE 75W90 odnosi się do lepkości oleju, co oznacza, że jest on dostosowany do pracy w różnych temperaturach, zapewniając odpowiednią ochronę zarówno w niskich, jak i wysokich temperaturach. W praktyce, oleje te są stosowane w pojazdach osobowych i ciężarowych, w których wymagana jest wysoka wydajność smarowania. Stosowanie oleju GL5 SAE 75W90 zapewnia długotrwałą trwałość i niezawodność przekładni, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 40

Jaką metodą mierzy się odległość pomiędzy stykami przerywacza?

A. szczelinomierzem

B. mikrometrem

C. grubościomierzem

D. odległościomierzem

Szczelinomierz jest narzędziem precyzyjnym, które idealnie nadaje się do pomiaru odległości między stykami przerywacza. Jego zastosowanie pozwala na dokładne określenie szczeliny, co jest kluczowe dla prawidłowego działania układów zapłonowych w silnikach spalinowych. Prawidłowa regulacja tej szczeliny wpływa na efektywność spalania, co z kolei przekłada się na osiągi silnika i jego emisję spalin. W standardach branżowych zaleca się, aby odległość między stykami była dostosowana do specyfikacji producenta, co z reguły wynosi od 0,3 do 0,6 mm. Użycie szczelinomierza pozwala na szybkie i precyzyjne dokonanie tych pomiarów, co jest niezbędne w regularnych przeglądach oraz naprawach silników.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej