Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 14 listopada 2025 23:58
Data zakończenia: 15 listopada 2025 00:06

Egzamin niezdany

Wynik: 8/40 punktów (20,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Sprawdzona częstotliwość migania kierunkowskazów wynosi 35 cykli w ciągu minuty. Co to oznacza?

A. prawidłowy cykl migania

B. usterkę przewodu zasilającego kierunkowskazy

C. usterkę włącznika kierunkowskazów

D. usterkę przerywacza kierunkowskazów

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Częstotliwość migania świateł kierunkowskazów wynosząca 35 cykli na minutę jest niższa od standardowej wartości, która wynosi zazwyczaj od 60 do 120 cykli na minutę. Taki wynik wskazuje na uszkodzenie przerywacza kierunkowskazów, który jest odpowiedzialny za kontrolowanie częstotliwości migania świateł. W przypadku uszkodzenia przerywacza, jego funkcjonalność może być ograniczona, co prowadzi do nieregularnego migania lub zbyt wolnego migania kierunkowskazów. W praktyce, aby potwierdzić uszkodzenie przerywacza, można wymienić go na nowy i sprawdzić, czy miganie wraca do normy. Dobre praktyki sugerują regularne sprawdzanie układu kierunkowskazów oraz przerywacza w celu zapewnienia ich prawidłowego działania, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa na drodze.

Pytanie 2

W trakcie analizy silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym ZS wykryto uszkodzenie termiczne – spalony tłok. Możliwą przyczyną jest niewłaściwe działanie

A. wtryskiwacza

B. katalizatora

C. układu EGR

D. świec żarowych

Wybór wtryskiwacza jako przyczyny termicznego uszkodzenia tłoka w silniku spalinowym z zapłonem samoczynnym jest zasadny, ponieważ to właśnie wtryskiwacze mają kluczowy wpływ na proces spalania. W przypadku ich niewłaściwego działania, na przykład przy nieodpowiednim ciśnieniu wtrysku lub zanieczyszczeniu, może dochodzić do nadmiaru paliwa w komorze spalania. Taki stan prowadzi do niepełnego spalania, a w konsekwencji do wzrostu temperatury pracy silnika, co może skutkować wypaleniem tłoka. Praktyczne przykłady obejmują sytuacje, w których regularne przeglądy i czyszczenie wtryskiwaczy przyczyniają się do poprawy efektywności silnika oraz ograniczenia ryzyka uszkodzeń. Dlatego w przypadku wystąpienia objawów takich jak zwiększone zużycie paliwa czy spadek mocy, zaleca się diagnostykę wtryskiwaczy zgodnie z obowiązującymi standardami branżowymi, co pozwala zminimalizować ryzyko poważnych uszkodzeń.

Pytanie 3

Rysunek przedstawia wynik pomiaru napięcia rozładowanego akumulatora 6V/8Ah wykonany multimetrem analogowym na zakresie 6 V. Odczytaj wartość napięcia, którą wskazuje miernik.

A. 2,5 V

B. 5,0 V

C. 0,3 V

D. 1,25 V

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowo – wskazanie 5,0 V na tym zakresie to absolutna klasyka, jeśli chodzi o analogowe multimetry. Zwróć uwagę, że miernik był ustawiony na zakres 6 V, więc cała skala do 6 to właśnie wartości napięcia w tym zakresie. W praktyce, jeżeli wskazówka zatrzymuje się dokładnie na piątce, to odczytujemy 5,0 V – dokładnie tak, jak powinno być. To bardzo ważne, bo mierząc napięcie akumulatora o znamionowym napięciu 6 V, sprawdzamy, czy rzeczywiście nadaje się on jeszcze do pracy. Moim zdaniem to jedno z najczęściej spotykanych zastosowań w warsztatach czy podczas prostych napraw urządzeń zasilanych napięciem stałym. Warto zawsze pamiętać, że nieprawidłowy odczyt może prowadzić do błędnej diagnostyki – np. uznania sprawnego akumulatora za uszkodzony. Branżowe normy wręcz nakazują, by odczytywać napięcia przy nieobciążonym akumulatorze właśnie w ten sposób. Często przy pomiarach napięcia warto również zwrócić uwagę na temperaturę oraz stan styków, bo to też może wpływać na wynik. Generalnie, analogowe multimetry są świetnym narzędziem, ale wymagają precyzyjnego odczytu i znajomości skali. Fajnie, że to ogarniasz – to się przydaje nie tylko na egzaminie, ale też w praktyce zawodowej.

Pytanie 4

W przypadku zbyt dużej prędkości obrotowej biegu jałowego, w samochodzie z silnikiem ZS z elektronicznym sterowaniem wtryskiem paliwa, należy przede wszystkim sprawdzić działanie

A. przestawiacza wtrysku.

B. przepływomierza powietrza.

C. wtryskiwaczy.

D. czujnika położenia pedału gazu.

Wielu mechaników czy uczniów technikum samochodowego może dać się zwieść i zacząć szukać problemu w takich elementach jak wtryskiwacze, przestawiacz wtrysku czy przepływomierz powietrza. Rozumiem takie skojarzenie – w końcu są to kluczowe podzespoły diesla, odpowiedzialne za dawkowanie paliwa czy ilość powietrza. Jednak w praktyce, w kontekście zbyt wysokich obrotów na biegu jałowym, elektronika silnika ZS z wtryskiem sterowanym komputerowo opiera się głównie na sygnale z czujnika położenia pedału gazu. Wtryskiwacze, nawet jeśli są lekko przytkane lub lejące, raczej nie podniosą drastycznie obrotów na luzie – prędzej silnik będzie nierówno pracował lub będą problemy z mocą. Przestawiacz wtrysku reguluje kąt początku wtrysku, co wpływa raczej na sprawność i emisje spalin, a nie na wartość jałowych obrotów. Przepływomierz powietrza z kolei – jasne, jest ważny dla całościowej korekcji dawki paliwa, lecz przy problemach z nim zazwyczaj pojawia się spadek mocy, tryb awaryjny lub czarny dym, a nie sam wzrost obrotów jałowych. Typowym błędem myślowym jest założenie, że każda usterka objawiająca się niestabilnymi obrotami musi być związana z mechanicznymi częściami układu paliwowego czy powietrznego. Tymczasem w dieslach z elektroniką najczęstsze są zakłócenia w sygnałach wejściowych do sterownika, a na czele tej listy znajduje się właśnie czujnik położenia pedału gazu. Warto o tym pamiętać przy każdej diagnostyce nowoczesnych silników wysokoprężnych.

Pytanie 5

Jakie oznaczenie w klasyfikacji jakościowej API odnosi się do oleju do przekładni?

A. CF-4

B. GL-5

C. SM

D. PK

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Oznaczenie GL-5 w API to coś, co znajdziesz w olejach przekładniowych, zwłaszcza tych do najcięższych warunków. Te oleje są zaprojektowane tak, żeby dobrze działać w systemach, które potrzebują naprawdę wysokiej stabilności termicznej oraz odporności na utlenianie. Dzięki GL-5 oleje te dają dodatkową ochronę przed zużyciem, co jest ważne na przykład w przekładniach hipoidalnych, gdzie są ogromne obciążenia i intensywne tarcie. Używa się takich olejów w skrzyniach biegów w ciężarówkach czy SUV-ach. Jak ktoś wybiera olej przekładniowy zgodny z GL-5, to dba o optymalne smarowanie i wydajność, co ma kluczowe znaczenie przy długotrwałym użytkowaniu i ochronie mechanizmów. Zresztą, wiele firm motoryzacyjnych właśnie tego standardu wymaga, więc GL-5 to naprawdę ważna norma w branży olejów przekładniowych.

Pytanie 6

W trakcie analizy układu zapłonowego spadki napięcia na stykach przerywacza nie powinny być większe niż

A. 0,15V

B. 0,30V

C. 0,20V

D. 0,25V

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wybór 0,15V jako maksymalnego dopuszczalnego spadku napięcia na stykach przerywacza jest zgodny z najlepszymi praktykami w diagnostyce układów zapłonowych. Przy odpowiednich wartościach spadków napięcia, zapewnia się optymalne działanie układu, co przekłada się na efektywność spalania i wydajność silnika. Zbyt duże spadki napięcia mogą prowadzić do problemów z iskrą, co z kolei może skutkować nierówną pracą silnika, większym zużyciem paliwa oraz emisją spalin wykraczającą poza normy. W praktyce, podczas diagnostyki warto korzystać z multimetru do pomiaru napięcia na stykach przerywacza, aby zapewnić, że wartości nie przekraczają ustalonych norm. W przypadku wykrycia wyższych wartości, konieczne może być sprawdzenie stanu styków, ich czystości oraz prawidłowego działania całego układu zapłonowego, co może wymagać wymiany przerywacza lub innych komponentów układu. Takie podejście pozwala na utrzymanie wysokiej sprawności i niezawodności silnika.

Pytanie 7

Na rysunku przedstawiono wynik pomiaru napięcia stałego rozładowanego akumulatora 6V/12Ah, wykonany multimetrem analogowym na zakresie 6 V. Jaką wartość napięcia wskazuje miernik?

A. 4,4 V.

B. 0,6 V.

C. 1,1 V.

D. 2,2 V.

W przypadku tego typu pytania łatwo popełnić błąd, jeśli nie do końca rozumie się podziałki na miernikach analogowych i zasady doboru zakresu. Jednym z częstszych błędów jest odczytywanie wartości z niewłaściwej skali – na większości mierników analogowych mamy kilka podziałek, ale tylko jedna z nich odpowiada wybranemu zakresowi pomiarowemu. Jeżeli miernik ustawiony jest na 6 V, to należy korzystać ze skali wyskalowanej do tej wartości; odczytywanie z podziałki 10, 15 czy 30 prowadzi do bardzo poważnych przekłamań. Tego typu pomyłki mogą wynikać z przyzwyczajenia do cyfrowych multimetrów, które od razu pokazują wynik, bez konieczności interpretowania wskazania. Nieprawidłowe odpowiedzi, takie jak 0,6 V, 1,1 V czy 2,2 V, często wynikają właśnie z patrzenia na złe kreski lub liczenia od niewłaściwego punktu odniesienia. Moim zdaniem, sporo osób ma problem z przeliczaniem jednostek na starych miernikach, co dodatkowo komplikuje pracę – szczególnie, jeśli nie ma się wprawy w odczytywaniu analogowych wskazań. W branży obowiązuje zasada, żeby przed każdym pomiarem dokładnie sprawdzić, jaki zakres został ustawiony na mierniku, a potem porównać to z podziałką, z której odczytujemy wynik – to absolutna podstawa higieny pracy pomiarowej. Warto poświęcić chwilę na przypomnienie sobie, jak liczyć kreski i jak przeliczać je na właściwe wartości napięcia, bo to praktyczna umiejętność, która ratuje przed niejedną pomyłką w serwisie.

Pytanie 8

Usuwając awarię w panelu sterowania układu klimatyzacji w pojeździe samochodowym w celu sprawdzenia działania naprawionego modułu, uszkodzony kondensator o wartości opisanej na schemacie ideowym jako 33n / 50V można na czas rozruchu zastąpić dwoma kondensatorami bipolarnymi o wartości

A. 15 nF / 50V połączonymi szeregowo.

B. 68 nF / 25V połączonymi równolegle.

C. 68 nF / 50V połączonymi szeregowo.

D. 33 nF / 25V połączonymi szeregowo.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Bardzo trafnie wybrana odpowiedź, bo właśnie dwa kondensatory 68 nF / 50V połączone szeregowo pozwolą Ci uzyskać zastępstwo kondensatora 33 nF / 50V. Wynika to z podstawowych zasad działania kondensatorów – przy połączeniu szeregowym pojemność się zmniejsza i obliczamy ją według wzoru na pojemność zastępczą (1/Cz = 1/C1 + 1/C2), więc dwa kondensatory 68 nF dadzą Ci 34 nF, co jest praktycznie akceptowalne jako zamiennik 33 nF. Dodatkowo napięcie pracy podnosi się do sumy napięć obu kondensatorów, ale w tym przypadku zostaje 50V, bo tyle wytrzyma każdy z nich osobno. Jest to bardzo popularna praktyka podczas napraw, zwłaszcza gdy nie masz pod ręką dokładnie takiego elementu, jaki był w oryginale. No i pamiętaj, że stosowanie kondensatorów bipolarnych jest tu bezpieczne, bo w układach z przemiennym kierunkiem napięcia nie ma ryzyka polaryzacji. Z mojego doświadczenia wynika, że tego typu zamienniki sprawdzają się świetnie w elektronice samochodowej, byle nie robić tego na stałe, tylko awaryjnie na czas testów. Zawsze też warto kontrolować tolerancję pojemności i dobierać elementy z tej samej serii – to niby drobiazg, ale bywa, że w praktyce uratuje cały układ przed dziwnym zachowaniem. Taka wiedza przydaje się nie tylko w szkolnych zadaniach, ale przede wszystkim przy pracy w serwisie czy podczas budowy własnych projektów.

Pytanie 9

Podczas manualnego ruchu przedniego koła w poziomej płaszczyźnie zauważono nadmierny luz, który znika po wciśnięciu hamulca przy tych samych ruchach. Który element mógł się zużyć?

A. Sworzeń kulisty wahacza

B. Element końcowy drążka kierowniczego

C. Przegub kulowy zawieszenia

D. Łożyskowanie koła

Łożyskowanie koła jest kluczowym elementem w układzie zawieszenia pojazdu, odpowiedzialnym za umożliwienie swobodnego obracania się koła. W przypadku stwierdzenia nadmiernego luzu, który znika po wciśnięciu hamulca, można sądzić, że łożysko koła jest zużyte lub uszkodzone. Kiedy łożysko traci swoje właściwości, pojazd może wydawać niepokojące dźwięki, a także wpływać na stabilność jazdy. Należy pamiętać, że regularna kontrola stanu łożysk jest istotna dla bezpieczeństwa pojazdu, a ich wymiana powinna być przeprowadzana zgodnie z zaleceniami producenta. Przykładowo, w niektórych pojazdach zaleca się wymianę łożysk co określony przebieg, co wpisuje się w dobre praktyki dotyczące konserwacji pojazdów i zapewnia ich niezawodność.

Pytanie 10

W przypadku którego z systemów nie powinno się wykorzystywać używanych komponentów pozyskanych z demontażu?

A. Zapłonowego

B. Oświetlenia

C. ABS

D. Paliwowego

Decyzja o stosowaniu używanych podzespołów w przemyśle motoryzacyjnym powinna być podejmowana z dużą ostrożnością. W przypadku układów takich jak oświetlenie, zapłonowy czy paliwowy, można czasami używać części z demontażu, ponieważ ich awaria nie zawsze prowadzi do natychmiastowego zagrożenia dla bezpieczeństwa. Jednakże, w przypadku układu ABS, sytuacja jest znacznie bardziej krytyczna. Wiele osób może nie zdawać sobie sprawy, że systemy bezpieczeństwa w pojazdach, takie jak ABS, wymagają najwyższej niezawodności i dokładności. Zastosowanie używanych podzespołów w takich układach stwarza ryzyko niewłaściwego funkcjonowania, co może prowadzić do poważnych wypadków. Typowym błędem myślowym jest założenie, że jeśli część wygląda dobrze wizualnie, to będzie działać prawidłowo. Dodatkowo, nieznajomość historii używanej części może skutkować nieprzewidzianymi problemami, które mogą być trudne do zdiagnozowania. W związku z tym, z perspektywy bezpieczeństwa, nie należy oszczędzać na komponentach odpowiedzialnych za hamowanie, a zamiast tego inwestować w nowe, certyfikowane podzespoły, które zapewniają wymagany poziom bezpieczeństwa i niezawodności.

Pytanie 11

Aby usunąć usterkę w panelu sterującym systemem klimatyzacji pojazdu, w celu zweryfikowania funkcjonowania naprawionego modułu, uszkodzony rezystor SMD, oznaczony na schemacie ideowym jako 3R3 / ±10%, można tymczasowo zastąpić dwoma rezystorami o wartości

A. 1.6 kΩ / ±5% połączonymi szeregowo

B. 6,8 kΩ / ±5% połączonymi równolegle

C. 1,6 Ω / ±5% połączonymi równolegle

D. 6,8 Ω / ±5% połączonymi równolegle

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 6,8 Ω / ±5% połączone równolegle jest poprawna, ponieważ połączenie dwóch rezystorów o tej wartości w konfiguracji równoległej pozwoli na uzyskanie odpowiedniej wartości impedancji zbliżonej do 3,3 Ω, co jest wartością nominalną uszkodzonego rezystora. Zgodnie z zasadami obliczania rezystancji w połączeniu równoległym, korzystamy z wzoru 1/R = 1/R1 + 1/R2. Dla dwóch identycznych rezystorów o wartości 6,8 Ω, wynikiem będzie 3,4 Ω - bliskie wymaganej wartości 3R3. Zastosowanie tej metody jest powszechną praktyką w elektronice, gdzie naprawy układów elektronicznych wymagają tymczasowego zastąpienia uszkodzonych komponentów. Użycie rezystorów SMD w układach sterowania klimatyzacją jest standardem, dlatego umiejętność precyzyjnego obliczenia wartości zastępczych jest niezbędna dla techników i inżynierów. Ponadto, stosowanie rezystorów o tolerancji ±5% zapewnia akceptowalne marginesy błędu, co jest istotne podczas testowania funkcji naprawionych modułów.

Pytanie 12

Który z poniższych materiałów jest wykorzystywany do produkcji odlewów wałów korbowych?

A. Żeliwo sferoidalne

B. Stal stopowa

C. Silumin

D. Brąz berylowy

Brąz berylowy, stal stopowa oraz silumin nie są stosowane w produkcji wałów korbowych z tych samych powodów, które czynią żeliwo sferoidalne idealnym wyborem. Brąz berylowy, mimo że charakteryzuje się dobrą odpornością na korozję oraz właściwościami przewodnictwa, jest materiałem droższym i mniej odpowiednim do aplikacji wymagających wysokiej wytrzymałości mechanicznej, jak wały korbowe. Stal stopowa, chociaż ma swoje zastosowania w wielu konstrukcjach inżynieryjnych, może być zbyt ciężka i ma tendencję do pęknięć w przypadku nieodpowiedniej obróbki cieplnej w kontekście dynamicznych obciążeń, które wały korbowe muszą znosić. Silumin, będący stopem aluminium, nie jest wystarczająco wytrzymały przy dużych obciążeniach mechanicznych, co czyni go niewłaściwym materiałem dla wałów korbowych. Wybór materiału do produkcji wałów korbowych powinien być oparty na analizie właściwości mechanicznych, kosztów oraz wymagań dotyczących wytrzymałości, co jest kluczowe dla ich długowieczności i wydajności w działaniu.

Pytanie 13

Którym z wymienionych przyrządów należy się posłużyć wykonując pomiar podciśnienia w układzie sterowania turbosprężarką?

A. Pirometrem.

B. Decybelomierzem.

C. Wakuometrem.

D. Analizatorem spalin.

Wakuometr to zdecydowanie właściwe narzędzie do mierzenia podciśnienia, zwłaszcza w układach sterowania turbosprężarką. Sam pomiar podciśnienia jest kluczowy przy diagnostyce zarówno pneumatycznych siłowników, jak i zaworów sterujących w nowoczesnych silnikach diesla i benzynowych z doładowaniem. W praktyce wakuometr pozwala sprawdzić, czy wytwarzane podciśnienie (np. przez pompę podciśnienia albo kolektor ssący) mieści się w wymaganych wartościach określonych przez producenta auta. Bez tego pomiaru trudno jednoznacznie zdiagnozować, czy problemem jest uszkodzony zawór, nieszczelność przewodów podciśnienia, czy np. sama turbosprężarka. Takie postępowanie zgodne jest z procedurami serwisowymi zalecanymi przez renomowanych producentów samochodów i przez standardy takich organizacji jak SAE czy BOSCH. Z mojego doświadczenia wynika, że prawidłowy pomiar wakuometrem potrafi zaoszczędzić mnóstwo czasu i pieniędzy – szczególnie gdy turbosprężarka nie osiąga odpowiednich parametrów doładowania. Dobrą praktyką jest też używanie wakuometru do kontroli po naprawie, żeby mieć pewność, że wszystko działa jak należy. Niby proste urządzenie, a jakże niezbędne w warsztacie!

Pytanie 14

Zgodnie z prawem Hooke'a, elongacja ciągniętego elementu jest

A. wprost proporcjonalna do pola przekroju poprzecznego elementu

B. odwrotnie proporcjonalna do długości elementu

C. wprost proporcjonalna do długości elementu

D. odwrotnie proporcjonalna do wartości siły rozciągającej

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawo Hooke'a stanowi, że wydłużenie rozciąganego materiału jest wprost proporcjonalne do siły rozciągającej, co oznacza, że im większa siła działa na materiał, tym większe będzie jego wydłużenie. Wartość wydłużenia (ΔL) można opisać równaniem ΔL = (F * L0) / (A * E), gdzie F to siła, L0 to pierwotna długość materiału, A to pole przekroju poprzecznego, a E to moduł Younga materiału. W praktyce zasada ta znajduje zastosowanie w wielu dziedzinach, takich jak inżynieria budowlana, gdzie projektanci muszą przewidzieć, jak materiały będą się deformować pod wpływem obciążeń. Przykładem może być stal używana w konstrukcjach nośnych, gdzie znajomość tego prawa pozwala na odpowiednie dobranie grubości belek i słupów, aby zapewnić bezpieczeństwo i stabilność budowli. Zrozumienie tego zagadnienia jest kluczowe dla inżynierów i projektantów materiałów, którzy muszą brać pod uwagę zarówno siły działające na konstrukcje, jak i ich właściwości mechaniczne.

Pytanie 15

Wskazówka paliwowskazu utrzymuje się w maksymalnym wychyleniu. Co to oznacza?

A. o uszkodzeniu bezpiecznika

B. o braku paliwa

C. o zwarciu w obwodzie czujnika w zbiorniku

D. o przerwie w obwodzie elektrycznym

Wskazówka paliwowskazu pozostająca w wychyleniu maksymalnym najczęściej oznacza zwarcie w obwodzie czujnika w zbiorniku paliwa. W przypadku uszkodzenia czujnika, który monitoruje poziom paliwa, może on dawać fałszywe odczyty, co skutkuje stałym wskazaniem maksymalnego poziomu. Jest to szczególnie istotne w kontekście bezpieczeństwa pojazdu oraz jego prawidłowego funkcjonowania, ponieważ kierowca może nie być świadomy rzeczywistego poziomu paliwa, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, takich jak zgaśnięcie silnika w trakcie jazdy. W standardach branżowych dotyczących diagnostyki pojazdów, zaleca się regularne sprawdzanie układów elektronicznych, w tym czujników, aby zapewnić ich prawidłowe działanie i unikać nieprzewidzianych awarii. Przykładem praktycznym może być testowanie obwodów czujników z użyciem multimetru, co pozwala na szybką identyfikację problemu.

Pytanie 16

Jeżeli w układzie klimatyzacji sprężarka załącza się, ilość czynnika jest prawidłowa, a pomimo tego parownik nie schładza się, to prawdopodobną przyczyną usterki jest

A. awaria silnika dmuchawy.

B. przepalenie bezpiecznika.

C. awaria zaworu rozprężnego.

D. wysoka temperatura otoczenia.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Awaria zaworu rozprężnego to jedna z częstszych usterek występujących w układach klimatyzacji samochodowej. Zawór ten odpowiada za właściwe rozprężenie czynnika chłodniczego, czyli nagłe obniżenie ciśnienia i tym samym temperatury czynnika, zanim trafi on do parownika. Jeśli zawór nie działa poprawnie, np. blokuje się w pozycji zamkniętej lub jest przytkany, to praktycznie nie dochodzi do rozprężenia czynnika. W efekcie na parowniku nie zachodzi właściwe odparowanie i pochłanianie ciepła, przez co parownik pozostaje ciepły mimo prawidłowej ilości czynnika i sprawnej pracy sprężarki. Nieraz się spotkałem z sytuacją, gdzie wymiana zaworu rozwiązywała problem w autach, które już "były u wszystkich" – taki szczegół, a robi robotę. Standardy serwisowe zalecają zawsze sprawdzać drożność i pracę zaworu rozprężnego w sytuacji, gdy ciśnienia są prawidłowe, a efekt chłodzenia jest słaby lub zerowy. Oczywiście, podczas diagnostyki nie wolno pomijać pomiaru temperatury rurociągów oraz obserwacji, czy zawór nie szroni albo nie ma nietypowych różnic temperatur. Fachowcy zawsze zwracają uwagę na różnicę temperatur w okolicy zaworu rozprężnego – to potrafi od razu naprowadzić na trop. W sumie, jeśli mamy sprawną sprężarkę, odpowiednią ilość czynnika i nie schładza się parownik, to zawór rozprężny jest praktycznie zawsze głównym podejrzanym.

Pytanie 17

Wskaż właściwy przyrząd dla sprawdzenia poprawności działania układu regulacji klimatyzacji.

A. Galwanometr.

B. Pirometr.

C. Higrometr.

D. Aerometr.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pirometr to naprawdę przydatny przyrząd, zwłaszcza kiedy chodzi o ocenę działania układów regulacji klimatyzacji. Moim zdaniem, użycie pirometru pozwala na szybkie i bezkontaktowe zmierzenie temperatury wylotowego powietrza z nawiewów czy np. elementów instalacji chłodniczej. Na co dzień w serwisach klimatyzacji stosuje się pirometry, bo dzięki nim można od razu wychwycić, czy klimatyzacja rzeczywiście chłodzi zgodnie z założeniami producenta lub czy nie występują jakieś nierównomierności temperatury. W praktyce, jeśli klima działa poprawnie, temperatura powietrza wylatującego z kratki powinna być sporo niższa od temperatury powietrza w kabinie. Pirometr pozwala to sprawdzić bez rozkręcania czegokolwiek i bez ryzyka uszkodzenia elementów. W wielu dokumentacjach serwisowych (np. producentów samochodów) zaleca się właśnie wykorzystanie pirometrów do tego typu kontroli. Dodatkowo, pirometry są dziś naprawdę tanie i łatwo dostępne. Wiem z własnego doświadczenia, że mierzenie temperatury ręką czy "na oko" to pułapka – tylko pirometr da pewność i powtarzalność pomiaru. To dobry nawyk, jeśli ktoś chce pracować profesjonalnie w tej branży.

Pytanie 18

Demontaż alternatora samochodowego trwa 0,5 godziny, wymiana jednej diody ujemnej trwa 20 minut, a montaż alternatora 45 minut. Czas wykonania naprawy alternatora, z wymianą trzech diod ujemnych, wynosi

A. 100 minut.

B. 135 minut.

C. 165 minut.

D. 190 minut.

Prawidłowa odpowiedź wynika z dokładnego zsumowania wszystkich czynności niezbędnych przy naprawie alternatora i wymianie trzech diod ujemnych. Demontaż alternatora trwa 0,5 godziny, czyli 30 minut. Wymiana jednej diody ujemnej zajmuje 20 minut, więc wymiana trzech takich diod to razem 60 minut. Montaż alternatora po naprawie to kolejne 45 minut. Kiedy zbierzemy te czasy: 30 + 60 + 45 = 135 minut. W praktyce warsztatowej bardzo ważne jest dokładne szacowanie czasu pracy, bo to wpływa nie tylko na planowanie zadań, ale też na wycenę usługi i dotrzymanie terminów dla klienta. Wielu fachowców korzysta ze standardów czasowych podawanych np. przez producentów pojazdów albo katalogi czasów napraw – taka precyzja to już branżowy standard. Moim zdaniem, przy takich pracach warto mieć na uwadze, że czas naprawy może się wydłużyć, jeśli wystąpią niespodziewane trudności, np. trudny dostęp do alternatora lub zatarte śruby, ale podstawowy czas podany w pytaniu jest zgodny z realiami pracy w serwisie. Sam pamiętam, jak liczyliśmy czas wymiany takich elementów podczas zajęć praktycznych – zawsze wychodziło coś koło tego, chyba że pojawiły się jakieś niespodzianki. Takie szczegółowe kalkulowanie to dobra praktyka, bo pozwala nie tylko efektywnie pracować, ale też tłumaczyć klientowi, z czego wynika koszt usługi.

Pytanie 19

Opona, która znajduje się na osi napędowej, jest oznaczona literą

A. S

B. U

C. T

D. D

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź D jest poprawna, ponieważ opona na oś napędową w pojazdach jest oznaczona literą D (Drive). Opona taka ma kluczowe znaczenie dla właściwego przenoszenia mocy z silnika na drogę, co wpływa na osiągi i bezpieczeństwo jazdy. Opony na oś napędową często charakteryzują się innym bieżnikiem i konstrukcją, aby sprostać wymaganiom związanym z przyczepnością i stabilnością pojazdu. Na przykład w samochodach z napędem na cztery koła, opony D są projektowane z myślą o lepszej trakcji w trudnych warunkach terenowych. Zgodnie z normami branżowymi, użycie odpowiednich opon na osiach napędowych jest kluczowe dla zapewnienia optymalnej wydajności i bezpieczeństwa, co podkreślają zalecenia producentów pojazdów oraz organizacji zajmujących się certyfikacją opon.

Pytanie 20

W skład asystenta hamowania BAS wchodzi

A. bezpieczeństwo czynne

B. elementy bezpieczeństwa biernego

C. stałe wsparcie

D. wygoda podczas jazdy

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Asystent hamowania BAS (Brake Assist System) jest kluczowym elementem bezpieczeństwa czynnego w pojazdach. Jego głównym celem jest zwiększenie efektywności hamowania w sytuacjach awaryjnych poprzez automatyczne dostosowanie siły hamowania do zaistniałej sytuacji. System ten analizuje dynamikę pojazdu oraz prędkość, a w momencie, gdy kierowca zaczyna hamować, BAS rozpoznaje, czy jest to hamowanie awaryjne i w razie potrzeby zwiększa siłę hamowania. Przykład praktyczny zastosowania tego systemu można zaobserwować w sytuacjach, gdy kierowca nie zdąży zareagować na przeszkodę – BAS może znacząco skrócić drogę hamowania, co potencjalnie ratuje życie. W wielu krajach, w tym w Europie, zastosowanie takich systemów jest promowane przez standardy bezpieczeństwa, takie jak Euro NCAP, które oceniają efektywność systemów wspomagania hamowania w nowych pojazdach.

Pytanie 21

Na rysunku przedstawiony jest

A. zawór recyrkulacji spalin.

B. regulator ciśnienia paliwa.

C. wtryskiwacz elektromagnetyczny.

D. czujnik ciśnienia doładowania.

Ten element, który widzisz na rysunku, to zawór recyrkulacji spalin, czyli popularnie nazywany EGR (z ang. Exhaust Gas Recirculation). Jego zadaniem jest kierowanie części spalin z powrotem do komory spalania, co pozwala na obniżenie temperatury spalania, a tym samym ograniczenie emisji tlenków azotu (NOx). Moim zdaniem, to jeden z ciekawszych przykładów połączenia ekologii z inżynierią motoryzacyjną – trochę jak kompromis między osiągami a ochroną środowiska. W praktyce, zawory EGR są kluczowe w silnikach diesla, ale coraz częściej trafiają też do aut benzynowych, żeby spełnić wyśrubowane normy emisji spalin jak Euro 5 czy Euro 6. W wielu przypadkach, gdy samochód zaczyna szarpać, traci moc czy pojawiają się błędy silnika, warto na początku sprawdzić właśnie EGR – często po prostu się zapycha. Mechanicy z doświadczeniem doskonale wiedzą, jak duży wpływ na pracę silnika ma prawidłowo funkcjonujący system recyrkulacji spalin. Współczesne zawory sterowane są elektronicznie, co pozwala precyzyjnie kontrolować ilość wpuszczanych spalin. No i jeszcze – to urządzenie ma ogromne znaczenie w testach emisji, bo bez niego wyniki byłyby zwykle dużo gorsze.

Pytanie 22

Ocena stanu technicznego akumulatora polega na pomiarze

A. pojemności elektrycznej.

B. prądu ładowania.

C. napięcia ładowania.

D. gęstości elektrolitu.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowo, bo to właśnie pomiar gęstości elektrolitu jest podstawowym i najczęściej stosowanym sposobem oceny stanu technicznego akumulatora kwasowo-ołowiowego. W praktyce warsztatowej zawsze pod ręką mamy areometr, którym można szybko sprawdzić, czy akumulator jest naładowany, czy już rozładowany, a czasem nawet, czy nie dzieje się coś poważniejszego (na przykład zasiarczenie płyt). Moim zdaniem to trochę jak z termometrem do mierzenia temperatury silnika – szybka kontrola i od razu wiemy, na czym stoimy. Warto pamiętać, że właściwa gęstość elektrolitu (zwykle ok. 1,28 g/cm³ w temperaturze 25°C) to nie tylko wskaźnik naładowania, ale i pośrednio kondycji ogniw. Jeżeli widzimy, że w jednej celi jest istotnie niższa gęstość, może to świadczyć o uszkodzeniu lub zasiarczeniu. Według norm branżowych i instrukcji serwisowych większości producentów zaleca się regularną kontrolę właśnie gęstości, co pozwala uniknąć przykrych niespodzianek, np. nagłego unieruchomienia pojazdu. Z mojego doświadczenia wynika, że większość przypadków problemów z akumulatorem jest wykrywana właśnie przez prosty pomiar gęstości, a nie przez bardziej skomplikowane testy. Oczywiście, dla pełnej diagnostyki warto czasem sprawdzić również napięcie, czy prąd rozruchowy, ale to gęstość pozwoli najszybciej wychwycić początek kłopotów.

Pytanie 23

Przy wymianie zużytej tulei ślizgowej rozrusznika należy zastosować tulejkę o nominalnej średnicy

A. zewnętrznej i wewnętrznej średnicy mniejszej od nominalu.

B. zewnętrznej i wewnętrznej średnicy większej od nominalu.

C. wewnętrznej i zewnętrznej średnicy większej od nominalu.

D. wewnętrznej i zewnętrznej średnicy mniejszej od nominalu.

Wielu osobom może się wydawać, że tuleję ślizgową rozrusznika należy dobierać bezpośrednio pod wymiar nominalny, czyli taką, która idealnie pasuje do gniazda oraz wału od samego początku. Jednak w praktyce mechanicznej takie podejście niesie spore ryzyko błędu montażowego. Tuleje, które mają zbyt dużą średnicę (czy to wewnętrzną, czy zewnętrzną), nie dają się prawidłowo wprasować w gniazdo – po prostu nie wejdą lub podczas próby siłowego montażu mogą się zdeformować. Z kolei tuleje o wymiarach dokładnie równych nominalnym nie zapewniają odpowiedniego wcisku, a przez to tuleja może się obracać lub przemieszczać podczas pracy rozrusznika, co prowadzi do szybkiego i kosztownego zużycia elementów. W przypadku tulei ślizgowych nie chodzi też o zwiększanie wymiarów, ale o to, by po wprasowaniu i ewentualnej obróbce (np. rozwierceniu pod dokładny wymiar wału) uzyskać precyzyjne, zgodne ze standardami pasowanie. Typowym błędem jest przekonanie, że luz montażowy sam się "zlikwiduje" podczas pracy – to niestety nie działa, a nadmierny luz od razu przekłada się na stukot i awarie. Branżowa praktyka pokazuje, że właśnie tuleje z niewielkim naddatkiem na wcisk gwarantują prawidłowy montaż i trwałość całego podzespołu. Zbytnie powiększenie zarówno średnicy wewnętrznej, jak i zewnętrznej, prowadzi do problemów ze smarowaniem, spasowaniem oraz wytrzymałością. Warto więc zawsze kierować się zasadą doboru tulei minimalnie mniejszej od nominalu, żeby po zamontowaniu i ewentualnej drobnej obróbce uzyskać optymalny wynik. To jest taka trochę warsztatowa mądrość, którą potwierdzają zarówno instrukcje serwisowe, jak i codzienne doświadczenie mechaników.

Pytanie 24

Wykonując montaż zakupionego zestawu świateł do jazdy dziennej, wartość bezpiecznika zabezpieczającego układ należy dobrać na podstawie

A. przekroju przewodu zasilania.

B. mocy układu świateł mijania.

C. dołączonej instrukcji montażu.

D. mocy poszczególnych elementów.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dobór wartości bezpiecznika podczas montażu zestawu świateł do jazdy dziennej powinien zawsze opierać się na zaleceniach znajdujących się w dołączonej instrukcji montażu. Producenci zestawów dokładnie testują swoje produkty i najlepiej wiedzą, jakiego zabezpieczenia wymaga dany układ, biorąc pod uwagę wszystkie podzespoły i warunki pracy. Moim zdaniem właśnie korzystanie z instrukcji to najprostszy i najbardziej niezawodny sposób, żeby uniknąć ewentualnych problemów z gwarancją czy bezpieczeństwem. W branży motoryzacyjnej istnieje zasada, że nie wolno samemu dobierać bezpiecznika „na oko”, bo każdy układ może mieć inne wymagania – to nie jest tak, że zawsze wystarczy policzyć moc czy popatrzeć na przekrój kabla. Czasami producenci zalecają specyficzne typy bezpieczników (np. szybkie, wolne), a nawet podają precyzyjne wartości amperażu, które gwarantują poprawną i bezpieczną pracę. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie instrukcji prowadzi często do problemów z elektroniką auta albo nawet do pożaru! Warto pamiętać, że prawidłowo dobrany bezpiecznik chroni zarówno sam układ świateł, jak i całą instalację elektryczną pojazdu. Jeśli instrukcja mówi np. o bezpieczniku 5A, to nie warto kombinować ani w jedną, ani w drugą stronę, tylko trzymać się zaleceń producenta. To nie jest miejsce na eksperymenty – bezpieczeństwo przede wszystkim.

Pytanie 25

Uzwojenie wzbudzenia w alternatorze znajduje się w podzespole oznaczonym cyfrą

A. 5

B. 9

C. 8

D. 7

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Uzwojenie wzbudzenia w alternatorze, czyli tzw. wirnik, to kluczowy element pozwalający na wytwarzanie pola magnetycznego podczas pracy urządzenia. W tym przypadku znajduje się on w podzespole oznaczonym cyfrą 7. Moim zdaniem to jest właśnie ten fragment, na który warto zwrócić szczególną uwagę, bo bez niego alternator nie miałby w ogóle sensu – nie powstałoby pole magnetyczne, a co za tym idzie, nie byłoby możliwości generowania prądu przemiennego. Uzwojenie wzbudzenia jest zasilane zwykle poprzez szczotki i pierścienie ślizgowe (chociaż coraz częściej spotyka się rozwiązania bezszczotkowe, szczególnie w nowoczesnych konstrukcjach). Prąd płynący przez to uzwojenie wytwarza pole magnetyczne, które potem jest obracane razem z wirnikiem – i właśnie to pole przecinane przez uzwojenia stojana (to ten większy pierścień z uzwojeniami oznaczony jako 8) powoduje indukcję napięcia. W praktyce, sprawne uzwojenie wzbudzenia to podstawa niezawodnej pracy alternatora – jeśli jest przerwa w uzwojeniu albo zwarcie, alternator nie będzie ładował akumulatora. Tak jest w każdym alternatorze spotykanym w samochodach osobowych, ciężarówkach, a nawet w małych elektrowniach. Standardy branżowe wymagają, aby uzwojenie było odporne na przeciążenia oraz dobrze izolowane, bo warunki pracy są naprawdę trudne – wysoka temperatura, zmienne obciążenia czy drgania mechaniczne. Taki element musi być solidny i wykonany zgodnie z normami IEC i ISO, żeby zapewnić jak najdłuższą i bezawaryjną eksploatację.

Pytanie 26

Czas wymiany oleju silnikowego w aucie osobowym wynosił 0,5 godziny. Pojemność systemu smarowania to 4,0 dm3. Koszt 1 dm3 oleju silnikowego wynosi 20,00 zł netto, a cena filtra oleju to 30,00 zł netto. Jeśli stawka za 1 roboczogodzinę wynosi 60,00 zł netto, a VAT na części zamienne i usługi wynosi 22%, to jaką kwotę brutto powinien uiścić właściciel pojazdu za wymianę oleju silnikowego?

A. 150,80 zł

B. 140,00 zł

C. 170,80 zł

D. 160,80 zł

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zgadza się, prawidłowa odpowiedź to 170,80 zł. To pełny koszt wymiany oleju silnikowego w samochodzie. Żeby to obliczyć, trzeba wziąć pod uwagę nie tylko cenę oleju, ale też koszt filtra i robocizny. Pojemność układu smarowania wynosi 4,0 dm3, a litr oleju kosztuje 20,00 zł, więc za olej płacimy 80,00 zł. Filtr oleju kosztuje dodatkowe 30,00 zł. Potem, jeśli wliczamy robociznę za pół godziny, to jeszcze 30,00 zł. Suma tych kosztów to 140,00 zł. Następnie dodajemy 22% VAT, co daje 170,80 zł. Warto wiedzieć, jak wyglądają koszty eksploatacji, bo to pomocne przy planowaniu wydatków na auto. Regularna wymiana oleju jest mega ważna dla silnika, a branża motoryzacyjna podkreśla, jak istotne jest serwisowanie aut.

Pytanie 27

Zakres czynności związanych z obsługą i diagnostyką zdemontowanej pompy paliwa na stanowisku pomiarowym nie obejmuje sprawdzenia

A. wydajności pompy.

B. filtra paliwa.

C. poboru prądu podczas pracy.

D. osiąganego maksymalnego ciśnienia tłoczenia.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Sprawdzenie filtra paliwa podczas obsługi i diagnostyki zdemontowanej pompy paliwa na stanowisku pomiarowym faktycznie nie wchodzi w zakres tych czynności. Wynika to z tego, że filtr paliwa jest osobnym elementem układu zasilania i zwykle nie jest integralną częścią samej pompy – chociaż czasami spotyka się filtry wstępne przyssane do pompy w zbiorniku, to ich sprawdzanie odbywa się raczej podczas demontażu, a nie na stanowisku diagnostycznym. Na stanowisku pomiarowym skupiamy się głównie na badaniu parametrów pracy pompy: wydajności, maksymalnego ciśnienia tłoczenia oraz poboru prądu. To są kluczowe wskaźniki, które pozwalają ocenić faktyczną kondycję pompy i jej przydatność do dalszego użycia. Filtr natomiast sprawdzamy w kontekście obsługi układu paliwowego jako całości, bo jego zapchanie wpływa bardziej na ogólną przepustowość i ciśnienie w układzie niż na samą sprawność pompy. Moim zdaniem, w warsztacie często widuje się sytuacje, gdzie ktoś skupia się tylko na wymianie filtra, a zdiagnozowanie pompy wymaga dokładniejszych, mierzalnych testów na specjalistycznym stanowisku. Takie podejście to po prostu dobra praktyka warsztatowa i zgodne ze standardami producentów podzespołów.

Pytanie 28

Jakie ubezpieczenie obejmuje pasażera samochodu, który uczestniczył w wypadku w pojeździe?

A. NW

B. Auto Casco

C. OC

D. Assistance

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź NW (Niezdarzenie Współwłaściciela) jest prawidłowa, ponieważ to ubezpieczenie obejmuje ochronę pasażerów w przypadku wypadku samochodowego. NW chroni osoby, które uległy uszkodzeniom ciała lub zmarły w wyniku zdarzeń związanych z ruchem pojazdu, co czyni je kluczowym dla pasażerów. W praktyce, jeśli pasażer doznał obrażeń podczas wypadku, ubezpieczenie NW może zapewnić odszkodowanie za koszty leczenia, rehabilitacji oraz zadośćuczynienie za doznane krzywdy. Jest to niezwykle ważne, szczególnie w sytuacjach, gdy wypadek skutkuje poważnymi obrażeniami. Warto pamiętać, że polisy NW często występują jako dodatek do ubezpieczenia komunikacyjnego, co podkreśla ich znaczenie w kompleksowej ochronie ubezpieczeniowej. Przykładem może być sytuacja, gdy pasażer złamał nogę w wyniku kolizji i ubezpieczenie NW pokrywa koszty związane z leczeniem oraz rehabilitacją.

Pytanie 29

Który z uszkodzonych elementów nie podlega regeneracji?

A. Wtryskiwacz elektromagnetyczny.

B. Pompa wysokiego ciśnienia układu Common Rail.

C. Czujnik Halla.

D. Alternator z zintegrowanym układem regulacji napięcia ładowania.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Czujnik Halla to taki element elektroniczny, który praktycznie nie podlega regeneracji w warunkach warsztatowych. Wynika to z jego specyficznej konstrukcji – jest to zminiaturyzowany układ scalony, często zalany masą żywiczną lub plastikową, co praktycznie uniemożliwia dostęp do wnętrza bez jego zniszczenia. Z mojego doświadczenia wynika, że w przypadku awarii czujnika Halla wymiana na nowy jest po prostu bardziej opłacalna i zgodna z dobrymi praktykami serwisowymi. Producenci samochodów i części również nie przewidują zestawów naprawczych ani procedur do naprawy tego typu czujników – po prostu się tego nie robi. W praktyce, jeśli czujnik Halla zacznie dawać błędne sygnały lub przestanie działać, to mechanik diagnozuje go jako niesprawny i wymienia na nowy. W odróżnieniu od np. alternatorów czy pomp wysokiego ciśnienia, gdzie można wymienić szczotki, łożyska lub zregenerować podzespoły hydrauliczne, czujnik Halla jako element elektroniczny nie daje takich możliwości. Spotkałem się z próbami regeneracji czy naprawy tego czujnika, ale to zwykle kończy się fiaskiem lub bardzo krótkotrwałą poprawą. Fachowe serwisy i ASO nawet nie podejmują się takich rzeczy, bo to niezgodne z procedurami. Jeśli chcesz działać zgodnie ze sztuką i nie ryzykować kolejnych problemów – zawsze wymieniaj czujniki Halla na nowe, to naprawdę najlepsza opcja.

Pytanie 30

Zaświecenie się na przedstawionej na rysunku lampki kontrolnej informuje kierowcę o

A. niskim poziomie płynu w układzie wspomagania.

B. konieczności wymiany oleju silnikowego.

C. usterce w układzie smarowania silnika.

D. niskim poziomie paliwa.

Lampka kontrolna przedstawiona na rysunku to klasyczny symbol informujący o problemach z ciśnieniem oleju w układzie smarowania silnika. Gdy ta kontrolka się zapala podczas jazdy, oznacza to, że silnik nie jest prawidłowo smarowany, co może prowadzić do bardzo poważnych uszkodzeń, takich jak zatarcie silnika. Moim zdaniem, z praktycznego punktu widzenia, każdy kierowca powinien natychmiast zatrzymać pojazd w bezpiecznym miejscu, gdy zobaczy ten symbol. Zignorowanie tej lampki może skończyć się kosztowną naprawą albo nawet wymianą całej jednostki napędowej. Branżowe standardy jasno podkreślają, że utrzymanie właściwego ciśnienia oleju jest jednym z kluczowych elementów eksploatacji pojazdu – bez tego żaden silnik długo nie pożyje. Oczywiście, czasami winna jest drobna usterka, jak na przykład uszkodzony czujnik, ale nigdy nie powinno się ryzykować jazdy „na czerwonej oliwce”. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet doświadczonym kierowcom zdarza się bagatelizować tę kontrolkę, a to naprawdę bardzo poważny błąd. Zawsze warto sprawdzić poziom oleju i ewentualnie uzupełnić go, ale jeżeli po uzupełnieniu kontrolka nie gaśnie, nie ma co ryzykować – warsztat to jedyne słuszne rozwiązanie. Przypominam jeszcze, że regularna wymiana oleju oraz filtrów zgodnie z zaleceniami producenta to podstawa bezawaryjnej jazdy i zdecydowanie warto się tego trzymać.

Pytanie 31

Zakres wartości prądu wzbudzenia alternatora powinien mieścić się w granicach

A. 11 - 14 A

B. 4 - 7 A

C. 7 - 11 A

D. 0 - 4 A

Przedziały prądu wzbudzenia alternatora, które nie zawierają się w zakresie 0 - 4 A, mogą prowadzić do nieprawidłowego działania urządzenia. Wybór wartości 7 - 11 A oraz 11 - 14 A sugeruje, że występuje nadmierne wzbudzenie, co może prowadzić do przegrzewania uzwojeń oraz uszkodzenia elementów alternatora. Tego typu rozumowanie wynika często z braku zrozumienia zasad działania alternatorów i ich charakterystycznych parametrów. Prąd wzbudzenia powinien być dostosowany do konkretnego zastosowania i wymagań systemowych, a jego zbyt wysoka wartość może wpływać negatywnie na stabilność pracy urządzenia. Z kolei przedział 4 - 7 A może na pierwszy rzut oka wydawać się akceptowalny, jednak nadal nie jest zgodny z zaleceniami dla większości typowych alternatorów, które efektywnie działają w niższym zakresie. Prowadzi to do typowego błędu myślowego, polegającego na przyjmowaniu, że wyższe wartości prądu są zawsze lepsze, podczas gdy kluczowym aspektem jest optymalne zarządzanie energią oraz regulacja prądu wzbudzenia w sposób zgodny z wymaganiami systemu. Takie podejście nie tylko wpływa na wydajność alternatora, ale może także prowadzić do nieprzewidzianych kosztów związanych z naprawami oraz konserwacją.

Pytanie 32

Do zmierzenia spadków napięć na stykach przerywacza należy zastosować

A. amperomierz.

B. wakuometr.

C. pirometr.

D. woltomierz.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Do pomiaru spadków napięć na stykach przerywacza zdecydowanie najbardziej odpowiedni będzie woltomierz. To chyba jeden z najbardziej podstawowych przyrządów, jakie powinien znać każdy, kto w ogóle myśli o elektrotechnice i motoryzacji. Woltomierz pozwala bezpośrednio sprawdzić różnicę potencjałów między dwoma punktami obwodu, czyli dokładnie to, co nas interesuje przy diagnostyce styków przerywacza np. w klasycznych układach zapłonowych. Praktyka pokazuje, że złe styki potrafią generować straty napięcia, co potem przekłada się na słabszą iskrę i problemy z zapłonem. Przykładowo, podłączając końcówki woltomierza do obu stron styków, można natychmiast wychwycić, czy w czasie pracy pojawia się niepożądany opór. W branży to całkiem standardowa procedura – ja zawsze polecam najpierw sprawdzić napięcie, zanim zacznie się rozbierać cały układ. Prawidłowy pomiar napięcia na stykach pozwala wyeliminować winę przewodów czy innych elementów, skupiając się od razu na najbardziej podejrzanych częściach. Zresztą, nawet w nowoczesnych samochodach pomiary napięcia to podstawa przy wszelkich diagnozach układów sterujących. Dobrą praktyką jest używanie woltomierzy o dużej rezystancji wejściowej, żeby nie zakłócać pracy badanego obwodu. Moim zdaniem, kto opanuje prawidłowe zastosowanie woltomierza przy diagnostyce, ten potem w życiu warsztatowym ma znacznie mniej niespodzianek.

Pytanie 33

Maksymalna prędkość pojazdu holującego poza obszarem zabudowanym na drodze z jedną jezdnią nie może być wyższa niż

A. 50 km/h

B. 60 km/h

C. 70 km/h

D. 40 km/h

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 70 km/h jest poprawna, gdyż zgodnie z przepisami ruchu drogowego w Polsce, prędkość pojazdu holującego poza terenem zabudowanym na drodze jednojezdniowej nie może przekraczać tej wartości. Przykładowo, w sytuacji, gdy holujesz samochód osobowy na drodze jednojezdniowej, przekroczenie tej prędkości może prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa na drodze oraz narażać na mandat. Przepisy te mają na celu zapewnienie odpowiedniej stabilności i kontroli nad holowanym pojazdem, co jest szczególnie istotne w kontekście różnic w dynamice jazdy pomiędzy pojazdem holującym a holowanym. Oprócz tego, na drogach jednojezdniowych, wzmożony ruch może wymagać szybkiej reakcji kierowcy, co przy zbyt wysokiej prędkości staje się niebezpieczne. Warto również zwrócić uwagę na kwestie związane z odległością hamowania oraz manewrowością pojazdów, co jest kluczowe w kontekście holowania.

Pytanie 34

Podczas diagnostyki jednoprzewodowej sondy lambda testerem sondy lambda należy zmierzyć

A. rezystancję na przewodzie zasilającym.

B. napięcie na przewodzie sygnałowym.

C. rezystancję na przewodzie sygnałowym.

D. napięcie na przewodzie zasilającym.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Napięcie na przewodzie sygnałowym sondy lambda to podstawowy parametr, który pozwala prawidłowo ocenić jej działanie. Sonda lambda, szczególnie jednoprzewodowa, generuje napięcie zależne od zawartości tlenu w spalinach, czyli od proporcji mieszanki paliwowo-powietrznej. Prawidłowo pracująca sonda powinna generować zmienne napięcie, zazwyczaj w zakresie od około 0,1 V (uboga mieszanka) do 0,9 V (bogata mieszanka). Mierząc napięcie na tym przewodzie, możemy bezpośrednio ocenić reakcję sondy na zmiany składu mieszanki i sprawdzić jej sprawność dynamiczną. Branżową dobrą praktyką jest używanie do tego celu multimetru z szybkim czasem reakcji lub – jeszcze lepiej – oscyloskopu, bo pozwala to zaobserwować charakterystyczne oscylacje sygnału. W praktyce, jeżeli napięcie jest stałe lub przez dłuższy czas nie zmienia się, to może wskazywać np. na uszkodzenie sondy albo problemy z zasilaniem grzałki w bardziej rozbudowanych wersjach. Moim zdaniem umiejętność poprawnego zinterpretowania wskazań napięcia na sygnałowym przewodzie to naprawdę jeden z podstawowych elementów skutecznej diagnostyki układów wtrysku. Warto zapamiętać, że pomiar rezystancji nie da nam informacji o aktualnej funkcji pomiarowej sondy – tylko pomiar napięcia w czasie pracy silnika pozwala na rzetelną ocenę.

Pytanie 35

Który z wymienionych systemów w pojazdach samochodowych nie wymaga regularnej konserwacji?

A. Paliwowego

B. Zapłonowego

C. Klimatyzacji

D. Ładowania

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Układ ładowania w autach, czyli to, co składa się głównie z alternatora, akumulatora i regulatora napięcia, jest naprawdę dobrze zaprojektowany. W sumie nie wymaga zbyt wielu okresowych przeglądów, co jest super. Alternator generuje prąd, a to sprawia, że akumulator się ładować sam podczas pracy silnika. To znaczy, że jeśli wszystko jest w porządku, to nie musisz ciągle myśleć o konserwacji tego układu. Takie nowoczesne auta mają też fajne systemy monitorujące, które potrafią informować kierowcę, gdy coś jest nie tak z ładowaniem. Dzięki temu można szybko zareagować, jakby pojawił się jakiś problem. Warto też dodać, że są różne normy, jak ISO, które dbają o to, by te układy działały bezawaryjnie, co przyczynia się do ich niezawodności.

Pytanie 36

W celu przeprowadzenia kontroli stanu połączenia rozrusznika z plusem zasilania (zacisk 30) multimetr należy włączyć w tryb pracy

A. omomierza, mierząc rezystancję połączenia rozrusznika z akumulatorem.

B. omomierza, mierząc rezystancję samego przewodu łączącego rozrusznik z akumulatorem.

C. amperomierza, mierząc wartość prądu pobieranego przez rozrusznik.

D. woltomierza, mierząc spadek napięcia na przewodzie zasilającym rozrusznik.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Do oceny stanu połączenia rozrusznika z plusem zasilania, czyli zaciskiem 30, naprawdę najlepszym i najbardziej praktycznym rozwiązaniem jest użycie woltomierza oraz pomiar spadku napięcia na przewodzie zasilającym rozrusznik. To jest taki klasyk w pracy warsztatowej – jak coś nie działa na rozruchu, to każdy szuka od razu problemów z napięciem, a nie rezystancją. Gdy rozrusznik pracuje pod obciążeniem, nawet minimalne utlenienie styków czy lekko uszkodzony przewód może powodować zauważalny spadek napięcia, co skutkuje wolnym kręceniem silnika lub jego całkowitym brakiem reakcji. Moim zdaniem ważne jest, żeby umieć to zweryfikować właśnie poprzez pomiar napięcia podczas pracy rozrusznika, a nie na wyłączonym układzie, bo wtedy wiele problemów po prostu się ukrywa. W wielu podręcznikach, nawet tych z podstaw elektrotechniki samochodowej, jest podkreślane, że pomiar spadku napięcia pozwala wykryć nawet delikatne utlenienie styków czy uszkodzenie przewodu, czego nie wykaże sam pomiar rezystancji omomierzem. Z doświadczenia powiem, że dobry pomiar spadków napięć to podstawa diagnostyki wszystkich połączeń zasilających w samochodach, zwłaszcza w instalacjach wysokoprądowych. Standardowo przyjmuje się, że spadek napięcia na takim przewodzie nie powinien przekraczać 0,5 V podczas rozruchu. Jeśli jest wyżej, to już wiadomo, że coś jest nie tak. Tak więc, wybór trybu woltomierza i realnego pomiaru pod obciążeniem to nie tylko teoria z książki, ale i praktyka codziennej pracy każdego dobrego mechanika.

Pytanie 37

Na schemacie układu opóźniającego wyłączenie oświetlenia wnętrza pojazdu zastosowano elementy elektroniczne oznaczone jako C1, T1 i T2. Zidentyfikuj poszczególne elementy elektroniczne.

A. C1 – kondensator elektrolityczny 10 μF T1 – tranzystor bipolarny n-p-n T2 – tranzystor bipolarny p-n-p

B. C1 – kondensator elektrolityczny 10 nF T1 – tranzystor bipolarny n-p-n T2 – tranzystor bipolarny p-n-p

C. C1 – kondensator elektrolityczny 10 μF T1 – tranzystor bipolarny p-n-p T2 – tranzystor bipolarny n-p-n

D. C1 – kondensator elektrolityczny 10 nF T1 – tranzystor bipolarny p-n-p T2 – tranzystor bipolarny p-n-p

Wybrałeś prawidłową odpowiedź – dokładnie o to chodzi w takim układzie opóźniającym wyłączenie oświetlenia wnętrza pojazdu. C1 to kondensator elektrolityczny 10 μF, co jest standardową wartością wykorzystywaną do podtrzymywania napięcia w prostych układach czasowych. Taki kondensator magazynuje energię i powoli się rozładowuje po zamknięciu drzwi, powodując, że żarówka gaśnie stopniowo, a nie od razu – bardzo praktyczne w samochodach, gdzie komfort użytkownika jest ważny. T1 jako tranzystor bipolarny p-n-p (tu oznaczony BC558B – typowy p-n-p o niewielkiej mocy) służy jako pierwszy stopień wzmacniający, czuły na napięcie z kondensatora. T2 z kolei, jako tranzystor bipolarny n-p-n (BD285 – bardzo popularny, wytrzymały tranzystor mocy), odpowiada za sterowanie przepływem prądu przez żarówkę. Taki schemat to klasyczny przykład poprawnego i praktycznego zastosowania tranzystorów w układach opóźniających, często spotykany w praktyce warsztatowej oraz podręcznikach dla techników. Moim zdaniem kluczowe jest tutaj zrozumienie zasady współdziałania kondensatora z tranzystorami w kontekście opóźnienia – bardzo przydatna umiejętność jeśli planujesz pracować z automatyką samochodową lub podobnymi systemami.

Pytanie 38

Jakie urządzenie służy do kontrolowania luzów w układzie kierowniczym?

A. listwy pomiarowej

B. rolek

C. shocktestera

D. szarpaka

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Szarpak jest narzędziem stosowanym do precyzyjnego sprawdzania luzów w układzie kierowniczym pojazdów. Działa na zasadzie mechanicznego pomiaru, gdzie operator, poprzez ruch szarpaka, może wykryć luzy oraz nieprawidłowości w połączeniach układu kierowniczego. Przykładem zastosowania szarpaka może być kontrola stanu technicznego pojazdu przed jego sprzedażą lub po dłuższym użytkowaniu. W ramach dobrych praktyk, regularne sprawdzanie luzów układu kierowniczego pozwala na wczesne wykrycie usterek, co przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa jazdy oraz zmniejszenia kosztów napraw. Szarpak znajduje zastosowanie w warsztatach samochodowych, gdzie można nim szybko i skutecznie ocenić stan układów kierowniczych, zgodnie z zaleceniami producentów pojazdów oraz normami branżowymi.

Pytanie 39

Ciecz chłodząca, która została zużyta podczas obsługi silnika

A. jest wylewana do przygotowanego dołu z piaskiem

B. jest neutralizowana specjalnym dodatkiem i wylewana do kanalizacji

C. jest łączona z detergentem i wylewana do kanalizacji

D. jest przekazywana do utylizacji

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Przekazanie zużytej cieczy chłodzącej do utylizacji jest zgodne z przepisami prawa oraz normami ochrony środowiska. Zużyta ciecz chłodząca, często zawierająca substancje chemiczne, które mogą być szkodliwe dla środowiska i zdrowia ludzkiego, wymaga odpowiedniego traktowania. Utylizacja polega na przekazaniu cieczy do wyspecjalizowanych zakładów, które zajmują się jej neutralizacją, recyklingiem lub innym sposobem bezpiecznego pozbywania się. Na przykład w wielu krajach stosuje się system zbierania olejów i cieczy chłodzących, w ramach którego właściciele pojazdów i warsztatów samochodowych mają obowiązek składać zużyte płyny w wyznaczonych punktach. Takie podejście nie tylko chroni środowisko, ale także zapobiega konsekwencjom prawnym wynikającym z niewłaściwego postępowania z niebezpiecznymi odpadami.

Pytanie 40

Po przekręceniu kluczyka w stacyjce rozrusznik nie działa. Prawdopodobną przyczyną jest uszkodzenie

A. wyłącznika elektromagnetycznego.

B. zębnika rozrusznika.

C. wieńca zębatego koła zamachowego.

D. sprzęgła jednokierunkowego.

W przypadku gdy rozrusznik nie daje żadnego znaku życia po przekręceniu kluczyka, wiele osób od razu myśli o mechanicznych uszkodzeniach takich jak zębnik rozrusznika, sprzęgło jednokierunkowe czy wieniec zębaty koła zamachowego. Jednakże te elementy, choć ważne, rzadko kiedy są odpowiedzialne za całkowity brak reakcji rozrusznika. Uszkodzenie zębnika czy wieńca zębatego zwykle skutkuje słyszalnym zgrzytem, stukiem, bądź sytuacją, gdzie rozrusznik „kręci w miejscu” lub nie jest w stanie obrócić silnika, ale sam rozrusznik próbuje pracować. Sprzęgło jednokierunkowe odpowiada za przeniesienie napędu tylko w jedną stronę — jego awaria sprawia, że rozrusznik obraca się, ale nie napędza koła zamachowego. Tutaj jednak nie chodzi o to, że rozrusznik nie startuje, lecz nie przekazuje momentu obrotowego. Typowym błędem jest również łączenie problemów z wieńcem zębatym z brakiem reakcji rozrusznika – uszkodzony wieniec powoduje raczej nieprawidłowe zazębienie, hałasy czy przeskakiwanie, ale nie kompletną ciszę po przekręceniu kluczyka. Z mojego doświadczenia wynika, że największym mylnym tropem jest koncentrowanie się na tych mechanicznych elementach, zamiast zacząć od prostszych, elektrycznych przyczyn. W branży motoryzacyjnej przyjęło się, że najpierw należy sprawdzić zasilanie oraz układ sterowania – bo to tu najczęściej leży problem. Uszkodzenie wyłącznika elektromagnetycznego skutkuje całkowitym brakiem napięcia na rozruszniku, przez co nie uruchamia się on w ogóle. Dlatego tak ważne jest, by w diagnostyce kierować się praktycznymi doświadczeniami i wiedzieć, jakie objawy odpowiadają konkretnym awariom. Warto pamiętać o tej kolejności, bo inaczej można utknąć w naprawach na dłużej niż trzeba.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej