Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 28 stycznia 2026 21:52
Data zakończenia: 28 stycznia 2026 22:01

Egzamin zdany!

Wynik: 25/40 punktów (62,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

W warsztacie codziennie wykonuje się trzy wymiany oleju 10W40, a na każdą wymianę przeznacza się jedno 5 litrowe opakowanie oleju. W czterech samochodach dokonuje się wymiany żarówek typu H7 oraz w pięciu żarówek H4. Warsztat pracuje 6 dni w tygodniu. Tygodniowe zapotrzebowanie na wymienione materiały wynosi

A. 15 pojemników 5 litrowych oleju 10W40, 30 żarówek H7 i 50 żarówek H4.

B. 15 pojemników 5 litrowych oleju 10W40, 48 żarówek H7 i 50 żarówek H4.

C. 18 pojemników 5 litrowych oleju 10W40, 50 żarówek H7 i 80 żarówek H4.

D. 18 pojemników 5 litrowych oleju 10W40, 48 żarówek H7 i 60 żarówek H4.

Wybrałeś prawidłową odpowiedź, bo wynika ona z dokładnego przeliczenia zapotrzebowania warsztatu na tydzień pracy, zgodnie z opisem zadania. Skoro codziennie wymienia się olej w trzech samochodach i na każdy przypadek idzie jedno 5-litrowe opakowanie, to przez 6 dni daje to 3 x 6 = 18 pojemników oleju 10W40. Z żarówkami sprawa wygląda tak: jeśli w czterech samochodach wymienia się żarówki typu H7, a w pięciu H4, to dobrze jest pamiętać, że zwykle w jednym samochodzie są dwie żarówki tego typu (lewa i prawa), więc dla H7 mamy 4 samochody x 2 żarówki x 6 dni = 48 żarówek tygodniowo. Dla H4 podobnie: 5 samochodów x 2 żarówki x 6 dni = 60 żarówek. To typowe podejście w dobrze zorganizowanym warsztacie, gdzie planuje się zakupy według realnego zużycia, żeby nie było przestojów ani niepotrzebnych zapasów. W praktyce takie planowanie materiałów pozwala utrzymać płynność pracy i redukuje ryzyko braku ważnych części. Branżowe standardy mówią wprost, żeby prowadzić ewidencję zużycia materiałów – nie tylko dla wygody, ale też ze względów finansowych. Z mojego doświadczenia, takie dokładne wyliczenia pozwalają lepiej negocjować ceny u dostawców, bo zamawia się od razu większe partie i zawsze wiadomo, jaką ilość danego produktu trzeba mieć na magazynie. To też pokazuje, że znajomość podstaw matematyki w warsztacie jest niezbędna, nie tylko przy naprawach, ale i w zarządzaniu zasobami.

Pytanie 2

Tabela przedstawia wyniki pomiarów żarówki w pojeździe samochodowym. Jaką wartość należy zapisać w rubryce Moc pobrana przez żarówkę, uwzględniając błąd rozrzutu wyników pomiarowych?

Protokół pomiarów elektrycznych
Pomiar	Napięcie zasilania [V]	Natężenie pobieranego prądu [A]
	12,05	4,00
	12,10	4,00
	12,15	4,00
Moc pobrana przez żarówkę [W]	?

A. 48,10

B. 48,70

C. 48,40

D. 48,15

W tym zadaniu chodziło o poprawne wyznaczenie mocy pobranej przez żarówkę na podstawie pomiarów napięcia i natężenia prądu oraz uwzględnienie rozrzutu wyników. Moc obliczamy według wzoru P = U × I. Średnie napięcie z pomiarów to (12,05 + 12,10 + 12,15) / 3 = 12,10 V, a natężenie było stałe – 4,00 A. Licząc moc: 12,10 V × 4,00 A = 48,40 W. Stąd właśnie taka wartość powinna zostać wpisana do tabeli. To pokazuje, jak ważne jest uśrednianie wyników pomiarowych, bo niewielkie odchyłki napięcia mogą mieć wpływ na wynik końcowy. W praktyce, np. podczas serwisowania instalacji samochodowej, takie podejście gwarantuje rzetelność oceny stanu elementów elektrycznych. Oczywiście przy większych rozrzutach danych należałoby policzyć nie tylko średnią, ale też określić błąd pomiarowy, jednak tu rozbieżności są minimalne. Warto przy tym pamiętać, że zgodnie z zasadami dobrej praktyki pomiarowej, wynik podaje się z uwzględnieniem rozdzielczości przyrządów. Moim zdaniem takie opanowanie prostych obliczeń to podstawa w zawodzie – i widać to na każdym kroku podczas pracy w warsztacie czy przy egzaminie zawodowym. Dobrze, jeśli ktoś już teraz zwraca uwagę na detal w analizie pomiarów, bo potem przekłada się to na skuteczność diagnozowania usterek elektrycznych w pojeździe.

Pytanie 3

Rodzaj ubezpieczenia, które zapewnia wypłatę odszkodowania za naprawę samochodu w sytuacji, gdy sprawca szkody jest nieznany, to

A. OC

B. Auto Casco

C. Assistance

D. NW

Wybór odpowiedzi związanych z innymi rodzajami ubezpieczeń, takimi jak OC, NW czy Assistance, wynika z nieporozumienia dotyczącego zakresu ochrony, jaką te ubezpieczenia oferują. Ubezpieczenie OC (Odpowiedzialność Cywilna) jest obowiązkowe w Polsce i chroni przed roszczeniami osób trzecich w przypadkach, gdy jesteśmy sprawcą wypadku. Ubezpieczenie to nie pokrywa kosztów naprawy naszego własnego pojazdu, co czyni je niewłaściwym w kontekście pytania. Ubezpieczenie NW (Następstw Nieszczęśliwych Wypadków) dotyczy ochrony zdrowia kierowcy lub pasażerów, a nie samego pojazdu. Natomiast Assistance to usługa pomocowa, która oferuje pomoc w przypadku awarii lub wypadku, ale nie jest związana z odszkodowaniem za naprawę pojazdu. Typowe błędy myślowe prowadzące do tych odpowiedzi to mylenie zakresu ochrony różnych typów ubezpieczeń oraz niedostateczna znajomość zasad działania ubezpieczeń komunikacyjnych. Aby skutecznie zarządzać ryzykiem związanym z posiadaniem pojazdu, istotne jest zrozumienie, jakie ubezpieczenia są dostępne i jakie konkretne ryzyka pokrywają.

Pytanie 4

Podanie napięcia w sposób ciągły na uzwojenie pierwotne klasycznej cewki zapłonowej spowoduje

A. nieprawidłową pracę cewki zapłonowej.

B. cykliczne powstawanie wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym.

C. prawidłową pracę cewki zapłonowej.

D. cykliczne powstawanie wysokiego napięcia na uzwojeniu pierwotnym.

Wiele osób mylnie zakłada, że podanie ciągłego napięcia na uzwojenie pierwotne klasycznej cewki zapłonowej zapewni jej prawidłowe funkcjonowanie albo że spowoduje ciągłe wytwarzanie wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym. To typowy błąd logiczny wynikający z mylenia pracy transformatora impulsowego z transformatorem zasilanym napięciem przemiennym. Klasyczna cewka zapłonowa, czy to w starszych czy nowszych konstrukcjach, musi działać na zasadzie gwałtownych zmian prądu pierwotnego – tylko wtedy na uzwojeniu wtórnym powstaje szybka zmiana strumienia magnetycznego, która generuje impuls napięcia wystarczający do przeskoku iskry. Przy ciągłym podaniu napięcia nie zachodzi zmiana pola magnetycznego po początkowym narastaniu, więc nie da się cyklicznie wyzwalać iskry. To nie jest transformator sieciowy, gdzie napięcie przemienne samo z siebie generuje zmienne pole. W przypadku cewki zapłonowej decydujący jest moment przerwania obwodu – czy przez przerywacz mechaniczny, czy przez układy elektroniczne. Często spotykany błąd polega na wyobrażeniu sobie, że wysoka wartość napięcia na uzwojeniu pierwotnym równa się wysokiemu napięciu na uzwojeniu wtórnym przez cały czas. Niestety, to nie tak działa. W rzeczywistości, gdy napięcie nie jest przerywane, cewka praktycznie nie spełnia swojej funkcji w układzie zapłonowym – a co gorsza, grozi to jej przegrzaniem i nawet trwałym uszkodzeniem. Przemysł motoryzacyjny wyraźnie zaleca stosowanie sterowania impulsowego. Cykliczne powstawanie wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym lub pierwotnym następuje wyłącznie w momencie przerwania prądu – a nie podczas jego ciągłego przepływu. Warto o tym pamiętać przy każdej próbie diagnozy lub naprawy starszych układów zapłonowych – to taki klasyczny temat, na którym najłatwiej się „wyłożyć”, jeśli zna się ogólne zasady działania cewki tylko powierzchownie.

Pytanie 5

Po zamontowaniu w pojeździe samochodowym zestawu głośnomówiącego należy zgodnie z obowiązującymi przepisami udzielić gwarancji na okres

A. 12 miesięcy.

B. 10 miesięcy.

C. 24 miesięcy.

D. 36 miesięcy.

Wiele osób przyjmując krótsze okresy gwarancji, takie jak 10 czy 12 miesięcy, kieruje się zwyczajami panującymi jeszcze kilka lat temu lub tym, co oferują niektóre nieuczciwe firmy. Niestety, to powielanie mitów i błędne rozumienie przepisów. Niektórzy myślą, że na zamontowane akcesoria samochodowe obowiązują inne zasady niż na produkty kupowane samodzielnie, ale polskie prawo nie robi tu rozróżnienia – liczy się, że zestaw głośnomówiący jest nowym urządzeniem i jest zamontowany w ramach usługi. Odpowiedzialność sprzedawcy trwa minimalnie 24 miesiące i wynika z Kodeksu cywilnego oraz ustawy o prawach konsumenta. Praktyka skracania gwarancji do roku (czy nawet 10 miesięcy) jest niezgodna z prawem i może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych, a także utraty zaufania klientów. Często spotykam się z przekonaniem, że dłuższa gwarancja, na przykład 36 miesięcy, jest wymagana przez prawo lub zawsze opłacalna dla firmy – to nie jest prawda. 24 miesiące to standard, który musi być zachowany, natomiast dłuższa gwarancja to już kwestia dobrych praktyk handlowych, ewentualnie dodatkowo płatna opcja dla klienta, a nie wymóg ustawowy. Ludzie mylą też często rękojmię z gwarancją, sądząc, że można całkowicie zrezygnować z ustawowego okresu odpowiedzialności – to błąd, bo żadne ustalenia nie mogą być mniej korzystne dla klienta niż te przewidziane przez prawo. Kluczowe jest, by pamiętać: 24 miesiące to nie tylko wymóg formalny, ale też praktyczny standard, który chroni zarówno klienta, jak i sprzedawcę, porządkuje ewentualne reklamacje i jasne zasady współpracy. Skracanie gwarancji zawsze obraca się przeciwko warsztatowi, a zbyt długi okres – o ile nie jest poparty wsparciem producenta – może być po prostu nieopłacalny i problematyczny. W branży motoryzacyjnej warto trzymać się przepisów i informować klientów rzetelnie o ich prawach – to buduje profesjonalizm i zaufanie na lata.

Pytanie 6

Gdy aktywujesz lewy kierunkowskaz lub światło hamowania, wszystkie żarówki w zespolonej tylnej lewej lampie zaczynają przygasać. Jaką awarię można podejrzewać jako najbardziej prawdopodobną?

A. uszkodzone lustro lampy zespolonej

B. uszkodzony przerywacz kierunkowskazu

C. zwarcie w żarówce kierunkowskazu

D. uszkodzone połączenie lampy zespolonej z masą pojazdu

Z mojego doświadczenia, kiedy masz problem z oświetleniem w samochodzie, najczęściej przyczyny leżą w uszkodzonym połączeniu masy. To jest jakby klucz do tego, żeby prąd mógł przechodzić tak, jak powinien. Jeżeli masa nie działa, żarówki mogą zacząć przygasać, zwłaszcza kiedy włączasz kierunkowskaz. Takie objawy sugerują, że coś jest nie tak z przewodnictwem prądu. Dlatego warto regularnie sprawdzać te połączenia, bo to ważny element konserwacji auta. Nie zapominaj, że dbałość o te szczegóły jest zgodna z normami bezpieczeństwa, które są naprawdę istotne.

Pytanie 7

Ktoś, kto posiadał samochód przed aktualnym właścicielem, jest zapisany w

A. karcie pojazdu

B. dowodzie rejestracyjnym

C. instrukcji obsługi

D. homologacji

Wybór instrukcji obsługi jako dokumentu do rejestracji właścicieli pojazdu jest niewłaściwy, ponieważ zawiera ona jedynie informacje dotyczące użytkowania i konserwacji samochodu, a nie dane o jego właścicielach. Instrukcje obsługi są zazwyczaj dostarczane przez producenta i mają na celu pomoc użytkownikowi w prawidłowym eksploatowaniu pojazdu. Natomiast homologacja dotyczy procesu zatwierdzania pojazdu do ruchu drogowego, co jest zupełnie inną kwestią, związana z normami technicznymi i bezpieczeństwa, ale nie z rejestracją właścicieli. Dowód rejestracyjny także nie zawiera szczegółowej historii właścicieli, lecz jedynie aktualne dane dotyczące rejestracji pojazdu, takie jak jego numer rejestracyjny i dane techniczne. Typowym błędem jest mylenie tych dokumentów z kartą pojazdu, co może wynikać z nieznajomości ich funkcji. Ważne jest, aby zrozumieć, że karta pojazdu jest specyficznym dokumentem, który ma przypisany cel, a pozostałe dokumenty pełnią inne, chociaż istotne role w obiegu informacji dotyczących pojazdów.

Pytanie 8

Na podstawie raportu z przeglądu dwóch pojazdów określ, jakie części i materiały eksploatacyjne są niezbędne do wykonania usługi naprawy i obsługi tych pojazdów.

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej	1 pojazdu	2 pojazdu
1	Stan akumulatora	D/U ¹⁾	D
2	Poduszki powietrzne	D	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D	D
4	Reflektory	Lewy – W; Prawy – D/R	Lewy – D/R; Prawy – D
5	Ustawienie reflektorów	R	R
6	Wycieraczki	Lewa – D, Prawa – uszkodzone pióro ²⁾	Lewa – D, Prawa – uszkodzone pióro ²⁾
7	Spryskiwacze	D/U	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D	D
9	Świece zapłonowe	W ³⁾	W ³⁾
10	Oświetlenie zewnętrzne	D	D
W – wymienić; U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację; ¹⁾ w przypadku akumulatora uzupełnić poziom elektrolitu ²⁾ w przypadku zużytego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ³⁾ w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Płyn do spryskiwaczy, prawy reflektor, woda destylowana, dwa komplety piór wycieraczek.

B. Dwa komplety świec zapłonowych, woda destylowana, lewy reflektor, dwa komplety piór wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

C. Komplet świec zapłonowych, komplet piór wycieraczek, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy.

D. Akumulator, prawy reflektor, komplet piór wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

Prawidłowa odpowiedź wynika z dokładnej analizy tabeli z wynikami przeglądu. W obu pojazdach wystąpiła konieczność wymiany świec zapłonowych („W” przy obu autach), więc dwa komplety świec to absolutny standard – zawsze wymieniamy komplet, bo tylko wtedy mamy pewność równej pracy silnika. Woda destylowana wypada z przeglądu stanu akumulatora (D/U), bo w jednym trzeba uzupełnić poziom elektrolitu, a w praktyce do akumulatorów obsługowych dolewa się właśnie wodę destylowaną. Pióra wycieraczek – tabela zaleca wymianę kompletu przy uszkodzeniu jednego pióra, a problem dotyczy obu pojazdów, więc dwa komplety to wymóg. Lewy reflektor trzeba wymienić, bo przy jednym pojeździe dostaliśmy oznaczenie „W” (wymienić), a prawego nie – tylko w jednym aucie jest zalecenie wymiany. Płyn do spryskiwaczy to podstawa, bo „D/U” oznacza, że trzeba uzupełnić – to też materiał eksploatacyjny. Moim zdaniem, takie podejście pokazuje dojrzałość w pracy mechanika, bo nie ograniczamy się do naprawy jednego elementu, tylko kompleksowo rozwiązujemy wszystkie wykryte podczas przeglądu usterki. W codziennej praktyce warsztatowej uzupełnienie płynów i wymiana kompletów (świece, pióra) jest zgodne z zaleceniami producentów, a niesystematyczna wymiana tylko jednej sztuki prowadzi do nierównomiernego zużycia i dziwnych problemów, których można uniknąć. Ta odpowiedź to taki „pakiet przeglądowy” – nie tylko naprawiamy awarie, ale dbamy o całościowe bezpieczeństwo i funkcjonalność auta. Z mojego punktu widzenia, takie podejście wyróżnia dobrego diagnostę, który nie patrzy tylko na jeden problem, ale myśli całościowo.

Pytanie 9

Podczas dynamicznego przyspieszania z wydechu silnika o zapłonie samoczynnym ZS wydobywa się dym koloru czarnego. Prawdopodobną przyczyną może być

A. uszkodzony układ wydechowy.

B. nieprawidłowa praca układu wtryskowego.

C. niskiej jakości paliwo.

D. awaria turbosprężarki.

Czasami spotykam się z przekonaniem, że przyczyny czarnego dymu leżą gdzie indziej – na przykład ludzie winą obarczają awarię turbosprężarki, niskiej jakości paliwo czy uszkodzony układ wydechowy. To są jednak założenia, które nie do końca znajdują potwierdzenie w praktyce warsztatowej. Awaria turbosprężarki rzeczywiście może wpływać na skład spalin, głównie jednak objawia się białym lub niebieskim dymem, albo po prostu spadkiem mocy i hałasem – a nie typowo czarnym dymem przy przyspieszaniu. Niska jakość paliwa to temat rzeka, bo faktycznie może być przyczyną różnych problemów, takich jak nierówna praca silnika, trudności z uruchomieniem czy wzrost emisji niektórych zanieczyszczeń, ale nie jest to najczęstsza przyczyna czarnego dymu – szczególnie jeśli mowa o chwilowym, intensywnym wylocie przy dynamicznym przyspieszaniu. Jeżeli chodzi o uszkodzenia układu wydechowego, to one najczęściej prowadzą do hałasu, wycieków spalin, czasem nawet zasysania powietrza do układu, ale praktycznie nigdy nie są one bezpośrednio odpowiedzialne za zmianę koloru dymu. Typowym błędem myślowym jest łączenie objawów typu "dymienie" z każdą awarią związaną z silnikiem czy jego osprzętem – tymczasem w technice motoryzacyjnej trzeba precyzyjnie rozróżniać źródła usterek. Kluczem jest zrozumienie, że to właśnie nadmiar paliwa w stosunku do powietrza podczas gwałtownego wtrysku – czyli nieprawidłowa praca układu wtryskowego – generuje ten charakterystyczny, czarny dym. Dobre praktyki branżowe jasno wskazują: zawsze zaczynamy diagnostykę od układu wtryskowego, jeśli pojawia się taki objaw. Cała reszta może być powiązana, ale to nie ona stanowi główną przyczynę tej specyficznej usterki.

Pytanie 10

Do diagnostyki układu EDC silnika spalinowego należy zastosować program komputerowy

A. Autodata.

B. Integra Car.

C. Bosch ESI.

D. Audatex.

Bosch ESI to zdecydowanie jeden z najbardziej rozpoznawalnych i zaawansowanych programów do diagnostyki układów elektronicznych w pojazdach, w tym właśnie systemów EDC (Electronic Diesel Control) stosowanych w silnikach wysokoprężnych. Moim zdaniem, korzystanie z Bosch ESI jest już takim standardem w wielu lepszych warsztatach. Program ten umożliwia nie tylko odczyt i kasowanie błędów, ale też szczegółową analizę parametrów pracy silnika czy przeprowadzenie testów elementów wykonawczych (np. wtryskiwaczy, czujników ciśnienia, zaworów). Przykładowo, jeśli silnik ma problem z doładowaniem albo nierówną pracą, dzięki Bosch ESI można dosłownie "podejrzeć" wszystkie istotne sygnały i parametry, porównać je ze wzorcami i dużo szybciej wychwycić usterkę. Warto wiedzieć, że ESI integruje się też z bazą wiedzy Boscha, więc od razu mamy dostęp do schematów, procedur napraw, kodów błędów czy nawet sugestii do typowych problemów. Z mojego doświadczenia wynika, że bez solidnego narzędzia diagnostycznego, jak Bosch ESI, nowoczesne układy EDC byłyby dla mechanika praktycznie nie do ruszenia – same lampki na desce rozdzielczej niewiele powiedzą, a tu mamy wszystko pod ręką. W branży motoryzacyjnej takie oprogramowanie to absolutna podstawa, nie tylko do napraw, ale też do prewencyjnego sprawdzania sprawności układu wtryskowego i sterowania silnikiem. W dodatku ESI cały czas się rozwija, dostając aktualizacje pod nowe modele aut, więc inwestycja w jego znajomość naprawdę się opłaca.

Pytanie 11

Regularna obsługa hydraulicznego układu hamulcowego wymaga wykonania pomiaru

A. temperatury wrzenia płynu hamulcowego

B. gęstości płynu hamulcowego

C. temperatury krzepnięcia płynu hamulcowego

D. lepkości płynu hamulcowego

Gęstość płynu hamulcowego, choć istotna w kontekście jakości materiału, nie jest krytycznym wskaźnikiem dla jego wydajności w układzie hamulcowym. Zmiany gęstości mogą być wynikiem zanieczyszczeń lub mieszania różnych typów płynów, ale nie są one bezpośrednio związane z bezpieczeństwem hamowania. Temperatura krzepnięcia płynu hamulcowego, mimo że istotna w warunkach ekstremalnych, również nie jest priorytetowa w regularnej obsłudze, ponieważ większość płynów hamulcowych jest projektowana tak, aby nie krzepły w standardowych warunkach eksploatacji. Lepkość płynu hamulcowego, choć wpływa na jego przepływ w układzie, nie jest tak kluczowym wskaźnikiem jak temperatura wrzenia, ponieważ zmiany lepkości rzadko prowadzą do nagłych awarii. W praktyce, technicy często koncentrują się na pomiarze temperatury wrzenia, co jest bezpośrednio związane z bezpieczeństwem użytkowania pojazdu. Błędne przekonania dotyczące tych parametrów mogą prowadzić do niedoszacowania ryzyka, co jest niebezpieczne podczas eksploatacji pojazdów.

Pytanie 12

Przyjmując samochód do serwisu, w zleceniu serwisowym należy odnotować

A. stan ogumienia.

B. wersję wyposażenia.

C. datę pierwszej rejestracji pojazdu.

D. ewentualne uszkodzenia powłoki lakierniczej.

Dokładnie tak – w praktyce serwisowej jedną z najważniejszych rzeczy podczas przyjmowania samochodu do serwisu jest odnotowanie ewentualnych uszkodzeń powłoki lakierniczej. To zabezpiecza zarówno klienta, jak i serwis przed nieporozumieniami co do stanu auta przed naprawą. Moim zdaniem, to wręcz podstawa przy uczciwym podejściu do pracy – przecież później, jeśli klient zauważy rysę czy wgniecenie, a nie było tego w protokole przyjęcia, pojawia się niepotrzebny konflikt. Warsztaty stosują specjalne formularze, gdzie zaznacza się na rysunku pojazdu wszelkie rysy, odpryski czy przetarcia. Z doświadczenia wiem, że w dobrych serwisach – nawet tych najmniejszych – mechanicy zawsze dokładnie oglądają auto i robią zdjęcia, żeby zabezpieczyć się przed reklamacjami. To jest zgodne z wytycznymi producentów oraz zasadami RODO, bo przecież chroni się tutaj interesy obu stron. Oprócz tego, taka praktyka buduje zaufanie klienta – widać, że ktoś naprawdę dba o szczegóły. Często też podczas odbioru auta porównuje się stan powłoki lakierniczej z tym, co zapisano przy przyjęciu. Dla mnie to wręcz obowiązkowe i nie wyobrażam sobie innego podejścia w branży motoryzacyjnej. Tak więc, notowanie uszkodzeń na lakierze to nie tylko formalność, ale i absolutna konieczność w codziennej pracy serwisowej.

Pytanie 13

Do składników i systemów pasywnego bezpieczeństwa zaliczają się

A. zestaw pasów bezpieczeństwa oraz napinacz pasa.

B. zestaw głośnomówiący do telefonu.

C. asystent parkowania.

D. system stabilizacji toru jazdy.

Zestaw pas bezpieczeństwa oraz napinacz pasa to kluczowe elementy systemu bezpieczeństwa biernego w pojazdach. Pas bezpieczeństwa ma na celu utrzymanie pasażera w bezpiecznej pozycji podczas kolizji, minimalizując ryzyko obrażeń. Napinacz pasa działa w momencie zderzenia, szybko zaciskając pas, co zwiększa jego skuteczność. Przykładem zastosowania jest system, w którym pasy bezpieczeństwa współpracują z poduszkami powietrznymi, tworząc zintegrowany system ochrony w samochodach. Standardy takie jak ECE R16 określają wymagania dotyczące konstrukcji pasów bezpieczeństwa, co zapewnia ich wysoką jakość i wydajność w sytuacjach awaryjnych. Dobre praktyki w przemyśle motoryzacyjnym zalecają regularne sprawdzanie stanu pasów bezpieczeństwa oraz ich mechanizmów, aby zapewnić pełną funkcjonalność w razie potrzeby.

Pytanie 14

Na rysunku przedstawiono symbol graficzny

A. silnika prądu przemiennego.

B. silnika prądu stałego.

C. prądnicy prądu przemiennego.

D. prądnicy prądu stałego.

Symbol, który widzisz na rysunku, to standardowy graficzny znak prądnicy prądu stałego według normy PN-EN 60617. Litera „G” z podkreśleniem jest tutaj kluczowa – oznacza generator (ang. generator), a podkreślenie to wyróżnik właśnie dla prądnicy prądu stałego, bo dla przemiennej by go nie było. W praktyce taka prądnica, czyli dynamo, jest szeroko wykorzystywana tam, gdzie trzeba zamienić energię mechaniczną na elektryczną o stałym napięciu – na przykład w starych rowerach, prostych zasilaczach czy w systemach awaryjnych. Moim zdaniem warto zapamiętać ten symbol, bo pojawia się w większości schematów maszyn elektrycznych w szkolnych i branżowych materiałach. Spotkasz się z nim też na dokumentacjach technicznych czy na tablicach rozdzielczych. Warto wiedzieć, że zgodnie z dobrą praktyką oznaczenia te służą szybkiej identyfikacji urządzenia na schematach i ułatwiają diagnostykę. Co ciekawe, w prądnicach prądu stałego stosuje się komutatory – to taki rodzaj przełącznika, który pozwala uzyskać napięcie stałe na wyjściu mimo że wirnik się kręci. W nowoczesnych urządzeniach coraz rzadziej je spotykamy, ale w kontekście nauki podstaw elektrotechniki, to absolutny fundament. Z mojego doświadczenia jedno spojrzenie na symbol z ‘G’ i podkreśleniem od razu podpowiada, z czym mamy do czynienia i nie sposób się pomylić, jeśli zna się te zasady.

Pytanie 15

Do dokręcania nakrętki koła pasowego alternatora używa się klucza

A. płaskiego.

B. nasadowego i pokrętła.

C. oczkowo-fajkowego.

D. dynamometrycznego.

Dokręcanie nakrętki koła pasowego alternatora kluczem dynamometrycznym to w zasadzie podstawa, jeśli chodzi o dobre praktyki w mechanice samochodowej. Tylko taki klucz daje pewność, że moment dokręcania jest zgodny ze specyfikacją producenta auta. Tu nie chodzi jedynie o to, żeby „mocno” przykręcić – moment dokręcania jest ściśle określony i ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa oraz żywotności alternatora. Zbyt mały moment – nakrętka może się odkręcić, a zbyt duży – łatwo uszkodzić gwint, łożysko czy nawet samą oś alternatora. Sam kiedyś spotkałem się z przypadkiem, gdzie przez zbyt mocne dokręcenie uszkodzono łożysko alternatora i później trzeba było wymieniać cały podzespół. Klucz dynamometryczny pozwala ustawić konkretną wartość momentu, np. 70 Nm, i nie przekroczyć jej, co jest zgodne z zaleceniami praktycznie wszystkich producentów. W profesjonalnych warsztatach to już jest standard, bo dla wielu elementów silnika momenty są krytyczne. Dobrze jest też pamiętać, że dokręcanie na oko bywa zdradliwe – człowiek nie zawsze czuje, kiedy już wystarczy. Użycie klucza dynamometrycznego to nie tylko wygoda, ale i duża odpowiedzialność. Naprawdę warto to sobie przyswoić i stosować za każdym razem, nawet jeśli na oko wydaje się, że wystarczy zwykły klucz.

Pytanie 16

Na ilustracji przedstawiono

A. katalizator spalin.

B. przepływomierz powietrza.

C. filtr paliwa.

D. przepustnicę.

Ten przepływomierz powietrza, który widzisz na obrazku, to naprawdę ważny element w nowoczesnych silnikach spalinowych. Jego główne zadanie? Dokładnie mierzyć, ile powietrza dostaje się do silnika. To jest kluczowe, bo dzięki temu można odpowiednio dobrać mieszankę paliwowo-powietrzną. Jak to działa? Kiedy wszystko jest w porządku, silnik działa wydajnie, co oznacza lepsze osiągi, mniejsze zużycie paliwa i mniej spalin. Przepływomierze zwykle mają czujniki, które rejestrują zmiany w przepływie powietrza i wysyłają te info do sterownika silnika. Jak coś się popsuje z przepływomierzem, silnik może przejść na tryb awaryjny, co prowadzi do spadku mocy i większego zużycia paliwa. Standardy, takie jak ISO 9001, mówią, jak ważne są precyzyjne części w autach, więc warto dbać o przepływomierz, żeby silnik działał jak najlepiej.

Pytanie 17

Po aktywacji świateł drogowych żadna z żarówek H4 nie działa. Zauważono, że przekaźnik świateł drogowych jest włączony, co sugeruje awarię

A. włącznika świateł drogowych

B. jednej z żarówek

C. cewki przekaźnika

D. styku przekaźnika

Analizując pozostałe odpowiedzi, można zauważyć, że przypisanie przyczyny problemu do jednej z żarówek jest mylnym podejściem, ponieważ w opisie sytuacji stwierdzono, że przekaźnik jest załączony, co wskazuje na prawidłowe działanie układu sterującego. Założenie, że jedna z żarówek może być uszkodzona, nie uwzględnia faktu, że w takim przypadku przekaźnik również nie powinien być aktywowany. Odnośnie odpowiedzi sugerującej uszkodzenie cewki przekaźnika, to cewka, będąca elementem odpowiedzialnym za załączanie przekaźnika, musiałaby wykazywać całkowity brak odpowiedzi na sygnał, co w opisanej sytuacji nie miało miejsca. Uszkodzenie włącznika świateł drogowych jako przyczyny problemu również można wykluczyć, gdyż włączenie świateł skutkuje załączeniem przekaźnika, co sugeruje, że włącznik działa poprawnie. Zrozumienie działania przekaźników oraz ich styku jest kluczowe, by prawidłowo diagnozować i naprawiać usterki w układach elektrycznych pojazdów, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 18

Spalanie mieszanki uwarstwionej jest procesem

A. charakteryzującym silniki z wtryskiem bezpośrednim.

B. charakteryzującym silniki o zapłonie samoczynnym.

C. niekontrolowanego zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej.

D. zachodzącym podczas wypalania filtra cząstek stałych.

Temat spalania mieszanki uwarstwionej często wzbudza zamieszanie, bo wydaje się podobny do kilku innych procesów zachodzących w silniku, ale to właśnie niuanse robią tu całą robotę. W żadnym wypadku nie jest to niekontrolowany zapłon mieszanki – taki proces znamy raczej pod pojęciem spalania stukowego czy samozapłonu, czyli typowych problemów w silnikach benzynowych, a nie zaawansowanych technologii wtrysku. Wypalanie filtra cząstek stałych (DPF) natomiast polega na celowym podwyższeniu temperatury spalin, żeby wypalić nagromadzone tam sadze – to zupełnie inny proces, niezwiązany z uwarstwieniem mieszanki w komorze spalania. Jeśli chodzi o silniki o zapłonie samoczynnym, czyli diesle, to tam spalanie przebiega trochę inaczej – mieszanka zapala się samoistnie na skutek wysokiego ciśnienia i temperatury, ale nie mówi się o uwarstwionej mieszance w tym samym sensie, co w silnikach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem. Typowym błędem myślowym jest łączenie pojęcia 'uwarstwienia' z każdym nowoczesnym procesem spalania, tymczasem chodzi tutaj konkretnie o wyrafinowane sterowanie wtryskiem w silnikach benzynowych, które pozwala na tworzenie różnych obszarów stężenia mieszanki w komorze spalania. To nie tylko poprawia sprawność, ale też jest odpowiedzią na coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. Moim zdaniem, zrozumienie tych subtelnych różnic to fundament profesjonalnej diagnostyki i obsługi współczesnych jednostek napędowych – a mylenie tych pojęć prowadzi często do błędnych interpretacji objawów i niepotrzebnych napraw.

Pytanie 19

Montując kamerę cofania w pojeździe samochodowym należy

A. podpiąć przewód sterowania pod wiązkę oświetlenia świateł pozycyjnych.

B. zasilić ją bezpośrednio z akumulatora.

C. podpiąć przewód sterowania pod wiązkę oświetlenia cofania.

D. zasilić ją z gniazda zapalniczki.

Podpięcie przewodu sterowania kamery cofania pod wiązkę oświetlenia cofania to zdecydowanie najrozsądniejsze i najczęściej stosowane rozwiązanie w praktyce warsztatowej. Dzięki temu kamera aktywuje się wyłącznie wtedy, gdy kierowca wrzuca wsteczny bieg, co nie tylko podnosi komfort użytkowania, ale też eliminuje ryzyko przypadkowego zużycia energii elektrycznej oraz niepotrzebnego nagrzewania się elektroniki. W większości samochodów światła cofania załączają się automatycznie po włączeniu biegu wstecznego, więc jeśli podepniesz przewód sterujący kamery właśnie pod ten obwód, zapewniasz sobie synchronizację jej działania z rzeczywistą potrzebą monitorowania strefy za pojazdem. W branży montaż kamer cofania zgodnie z tym schematem to już właściwie standard – nawet w instrukcjach producentów takie rozwiązanie jest rekomendowane. Z mojego doświadczenia, jeśli ktoś próbuje obejść to i zasila kamerę inaczej, często pojawiają się problemy z przypadkowym włączaniem się podglądu lub rozładowywaniem akumulatora na postoju. Tak więc, to nie tylko wygoda, ale i bezpieczeństwo użytkowania, a poza tym zgodność z ogólnie przyjętymi zasadami instalacji dodatkowych urządzeń elektrycznych w pojeździe. Moim zdaniem zawsze warto sięgnąć po takie rozwiązania, które już zostały sprawdzone przez innych i są opisywane w dokumentacjach producentów – mniej kombinowania, mniej ryzyka błędów, a większy profesjonalizm i pewność, że wszystko będzie działać jak trzeba.

Pytanie 20

Układ elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego stosowany w pojazdach samochodowych oznacza się jako system

A. EBD

B. EDS

C. ESP

D. EPP

Wybór innego skrótu niż EDS łatwo wytłumaczyć pewnym zamieszaniem, jakie panuje w branży motoryzacyjnej wokół nazw systemów elektronicznych. Weźmy na przykład EBD – to skrót od Electronic Brakeforce Distribution, czyli elektronicznego rozdziału siły hamowania. System ten współpracuje z ABS i odpowiada za optymalne rozłożenie siły hamowania pomiędzy osiami pojazdu, ale nie ma żadnego wpływu na blokadę mechanizmu różnicowego. ESP z kolei to Electronic Stability Program, czyli system stabilizacji toru jazdy. Jego rola polega na ingerencji w pracę silnika i hamulców w celu utrzymania zadanej trajektorii, zwłaszcza w sytuacji poślizgu bocznego – tutaj kluczowe jest zapobieganie utracie kontroli nad pojazdem w zakrętach, a nie blokowanie różnicowego. Z kolei EPP nie jest oficjalnie stosowanym skrótem określającym jakikolwiek z powszechnie wykorzystywanych systemów w samochodach; czasem można spotkać go w innych kontekstach, ale nie dotyczy to blokady mechanizmu różnicowego. W praktyce łatwo pomylić te skróty, bo na pierwszy rzut oka wszystkie wyglądają podobnie i dotyczą elektroniki, ale ich zastosowania są zupełnie inne. Z mojego doświadczenia wynika, że najczęstszym błędem jest utożsamianie EBD lub ESP z systemami poprawiającymi trakcję, podczas gdy ich zadania są dużo szersze (lub węższe, jeśli chodzi o EBD). Branżowe dobre praktyki mówią jasno: do elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego stosuje się wyłącznie system oznaczany jako EDS. Poznanie i zapamiętanie tych skrótów pozwala nie tylko lepiej rozumieć, jak działają współczesne samochody, ale też unikać typowych pomyłek podczas diagnostyki lub codziennej obsługi pojazdów.

Pytanie 21

Pokazany na zdjęciu element wykorzystywany jest w procesie obsług układu

A. smarowania.

B. chłodzenia.

C. doładowania.

D. zasilania.

Element pokazany na zdjęciu to filtr oleju, który jest kluczowym komponentem układu smarowania silnika. Jego główną funkcją jest usuwanie zanieczyszczeń z oleju silnikowego, co jest niezwykle istotne dla zapewnienia długotrwałej i efektywnej pracy silnika. W procesie eksploatacji silnika, olej ulega zanieczyszczeniu, co może prowadzić do powstawania osadów, które mogą uszkodzić precyzyjnie wykonane elementy ruchome. Regularna wymiana filtra oleju, zgodnie z zaleceniami producenta, jest standardem branżowym, który znacząco wydłuża żywotność silnika. Dodatkowo, dobry filtr oleju przyczynia się do optymalizacji pracy układu smarowania, co z kolei wpływa na zmniejszenie zużycia paliwa i emisji spalin. Przykładem zastosowania wiedzy o filtrach oleju jest ich wybór podczas serwisowania pojazdu, gdzie należy zwrócić uwagę na specyfikacje techniczne oraz normy jakościowe, takie jak API (American Petroleum Institute) i ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee), aby zapewnić odpowiedni poziom ochrony silnika.

Pytanie 22

Naprawa uszkodzonej cewki przekaźnika świateł drogowych polega na wymianie

A. rdzenia cewki.

B. całego przekaźnika.

C. uzwojenia cewki.

D. cewki przekaźnika.

Wiele osób myśli, że skoro uszkodzeniu uległa cewka przekaźnika świateł drogowych, wystarczy wymienić tylko jej uzwojenie albo samą cewkę, ewentualnie, że naprawa obejmuje rdzeń. Jednak w praktyce motoryzacyjnej takie podejście jest bardzo rzadko stosowane – właściwie tylko na etapie nauki lub w przypadku bardzo nietypowych, starych konstrukcji. Przekaźniki produkowane obecnie są elementami hermetycznie zamkniętymi, często zalewanymi specjalną masą izolacyjną, przez co próby ich otwierania i rozbierania prowadzą zwykle do uszkodzenia innych delikatnych części. Wymiana cewki czy uzwojenia wymagałaby nie tylko precyzyjnych narzędzi, ale też specjalistycznej wiedzy, a efekty takiej naprawy byłyby niepewne i krótkotrwałe. Rdzeń cewki, z kolei, rzadko ulega uszkodzeniu, bo to element metalowy, a główne awarie dotyczą właśnie uzwojeń lub połączeń elektrycznych. Błędne myślenie wynika często z przekonania, że naprawa zamiast wymiany jest tańsza i bardziej ekologiczna. Jednak w przypadku przekaźników to się po prostu nie sprawdza – większość producentów aut i urządzeń elektrycznych w dokumentacji serwisowej wyraźnie zaleca wymianę całego przekaźnika. To daje gwarancję niezawodności, bezpieczeństwa i oszczędza czas, bo wymiana trwa dosłownie kilka minut. Z mojego doświadczenia wynika, że próby naprawy pojedynczych elementów przekaźnika są nie tylko nieopłacalne, ale niosą ryzyko powstania kolejnych usterek, np. przegrzewania, braku styku czy nawet zwarcia. Najlepszą praktyką i standardem branżowym jest zakup i montaż nowego przekaźnika – to rozwiązanie szybkie, skuteczne i pewne.

Pytanie 23

Ocena stanu technicznego akumulatora polega na pomiarze

A. gęstości elektrolitu.

B. pojemności elektrycznej.

C. napięcia ładowania.

D. prądu ładowania.

Prawidłowo, bo to właśnie pomiar gęstości elektrolitu jest podstawowym i najczęściej stosowanym sposobem oceny stanu technicznego akumulatora kwasowo-ołowiowego. W praktyce warsztatowej zawsze pod ręką mamy areometr, którym można szybko sprawdzić, czy akumulator jest naładowany, czy już rozładowany, a czasem nawet, czy nie dzieje się coś poważniejszego (na przykład zasiarczenie płyt). Moim zdaniem to trochę jak z termometrem do mierzenia temperatury silnika – szybka kontrola i od razu wiemy, na czym stoimy. Warto pamiętać, że właściwa gęstość elektrolitu (zwykle ok. 1,28 g/cm³ w temperaturze 25°C) to nie tylko wskaźnik naładowania, ale i pośrednio kondycji ogniw. Jeżeli widzimy, że w jednej celi jest istotnie niższa gęstość, może to świadczyć o uszkodzeniu lub zasiarczeniu. Według norm branżowych i instrukcji serwisowych większości producentów zaleca się regularną kontrolę właśnie gęstości, co pozwala uniknąć przykrych niespodzianek, np. nagłego unieruchomienia pojazdu. Z mojego doświadczenia wynika, że większość przypadków problemów z akumulatorem jest wykrywana właśnie przez prosty pomiar gęstości, a nie przez bardziej skomplikowane testy. Oczywiście, dla pełnej diagnostyki warto czasem sprawdzić również napięcie, czy prąd rozruchowy, ale to gęstość pozwoli najszybciej wychwycić początek kłopotów.

Pytanie 24

Jaka wartość ciśnienia oleju w systemie smarowania silnika, mierzona przy prędkości obrotowej w przedziale 2000 do 3000 obr/min, wskazuje na poprawne działanie układu?

A. 4,0 MPa

B. 0,4 MPa

C. 0,1 MPa

D. 2,0 MPa

Wartość ciśnienia oleju w układzie smarowania silnika, zmierzona przy prędkości obrotowej od 2000 do 3000 obr/min, wynosząca 0,4 MPa, wskazuje na prawidłową pracę układu. Standardowe ciśnienie oleju w silniku jest kluczowe dla zapewnienia właściwego smarowania elementów ruchomych, co z kolei wpływa na ich trwałość oraz efektywność działania. Optymalne ciśnienie w tym zakresie pozwala na odpowiednie rozprowadzenie oleju w układzie, co minimalizuje ryzyko nadmiernego zużycia czy przegrzania. W praktyce, ciśnienie to jest zgodne z zaleceniami producentów silników oraz standardami branżowymi, które sugerują, że wartości między 0,3 a 0,5 MPa są akceptowalne dla większości nowoczesnych silników. Regularne monitorowanie ciśnienia oleju może również pomóc w identyfikacji problemów, takich jak nieszczelności w układzie, co pozwala na szybką interwencję i uniknięcie poważniejszych uszkodzeń.

Pytanie 25

W systemie smarowania silnika zauważono samoczynny wzrost poziomu oleju. Co może być przyczyną tej sytuacji?

A. nadmierne zabrudzenie filtra oleju

B. uszkodzenie pompy olejowej

C. zużycie czopów wału korbowego

D. uszkodzenie uszczelki pod głowicą

Uszkodzenie uszczelki pod głowicą to jedna z najczęstszych przyczyn samoistnego wzrostu poziomu oleju w układzie smarowania silnika. Gdy uszczelka ulega awarii, olej silnikowy może przenikać do układu chłodzenia lub do cylindra, co prowadzi do nadmiernego poziomu oleju w misce olejowej. Taki stan może skutkować nie tylko obniżeniem jakości smarowania, ale również zwiększeniem ryzyka uszkodzenia silnika. Praktycznym przykładem jest sytuacja, w której mechanik podczas przeglądu zauważył biały dym z wydechu oraz spadek mocy silnika. Te objawy, w połączeniu z podwyższonym poziomem oleju, sugerują problem z uszczelką. W standardach diagnostyki samochodowej, takich jak normy ISO, zaleca się regularne sprawdzanie stanu uszczelki pod głowicą oraz poziomu oleju, aby zapobiegać poważnym awariom silnika.

Pytanie 26

Zaświecenie się w czasie jazdy lampki kontrolnej przedstawionej na rysunku informuje kierowcę o prawdopodobnej usterce w układzie

A. hamulcowym.

B. ABS.

C. kierowniczym.

D. ESP.

Lampka kontrolna przedstawiona na rysunku to klasyczny symbol ostrzegawczy układu hamulcowego – czerwona ikona z wykrzyknikiem w okręgu. W praktyce, jej zaświecenie podczas jazdy jest jednym z najpoważniejszych sygnałów ostrzegawczych w samochodzie. Moim zdaniem, nie powinno się bagatelizować tej sytuacji, bo układ hamulcowy to absolutna podstawa bezpieczeństwa każdego pojazdu. Lampka ta może informować o różnych problemach, takich jak zbyt niski poziom płynu hamulcowego, awaria czujników, zużycie klocków hamulcowych albo po prostu niedomknięty hamulec ręczny. W nowoczesnych samochodach system ten jest bardzo czuły – nawet drobna nieszczelność czy spadek ciśnienia w układzie może skutkować zaświeceniem kontrolki. Warto też pamiętać, że zgodnie z dobrą praktyką i instrukcjami większości producentów, po zauważeniu tej lampki należy zatrzymać się w bezpiecznym miejscu i sprawdzić poziom płynu. Niekiedy, jeśli układ hamulcowy faktycznie zawiedzie, jazda może być wręcz niemożliwa lub bardzo niebezpieczna. Z mojego doświadczenia wynika, że lepiej nie ryzykować – układ hamulcowy to nie jest coś, co można "przejeździć" do następnej okazji. Lepiej od razu działać i unikać kosztownych napraw oraz, co ważniejsze, zagrożenia na drodze. W sumie, kontrolka ta jest jednym z najważniejszych sygnałów, które każdy kierowca powinien znać i rozumieć.

Pytanie 27

Korzystając z zamieszczonego cennika, oblicz całkowity koszt wymiany uszkodzonegoukładu sterownikazamka centralnego z kompletem pilotów w czterodrzwiowej limuzynie oraz prawej tylnej lampy zespolonej.

Cennik
L.p.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [PLN]
1	Lewy reflektor	110,00
2	Prawy reflektor	120,00
3	Siłownik do zamka centralnego (przednie drzwi)	40,00
4	Siłownik do zamka centralnego (tylne drzwi)	30,00
5	Tylna lampa zespolona (lewa lub prawa)	90,00
6	Zamek centralny z kompletem pilotów	130,00
L.p.	Czas wykonania usługi (roboczogodzina) ¹⁾	Roboczogodzina [rbg]
1	Wymiana reflektora ²⁾	1,20
2	Wymiana tylnej lampy zespolonej ³⁾	0,50
3	Wymiana zamka centralnego z regulacją	1,50
4	Wymiana siłownika zamka centralnego ⁴⁾	1,00
5	Ustawianie i regulacja świateł	0,30
¹⁾ Koszt 1 roboczogodziny wynosi 120,00 PLN ²⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany lewego lub prawego reflektora ³⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany lewej lub prawej tylnej lampy zespolonej ⁴⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany siłownika w przednich lub tylnych drzwiach pojazdu

A. 420,00 PLN

B. 460,00 PLN

C. 1 080,00 PLN

D. 730,00 PLN

Odpowiedź 460,00 PLN jest prawidłowa, ponieważ obejmuje zarówno koszty wymiany uszkodzonego układu sterownika zamka centralnego, jak i prawidłowo zafakturowaną wymianę prawej tylnej lampy zespolonej. W przypadku wymiany elementów elektronicznych, takich jak układy sterujące, ważne jest, aby korzystać z oryginalnych części zamiennych, co zapewnia odpowiednią jakość i żywotność. Dobre praktyki w branży motoryzacyjnej wskazują na konieczność stosowania komponentów zgodnych z normami producenta, co minimalizuje ryzyko przyszłych awarii. W tym przypadku koszt wymiany układu sterownika wynosi 300,00 PLN, natomiast wymiana lampy zespolonej to 160,00 PLN. Razem daje to koszt 460,00 PLN. Prawidłowe obliczenia są kluczowe dla zachowania bezpieczeństwa i funkcjonalności pojazdów, dlatego warto zwracać uwagę na szczegóły w cennikach usług.

Pytanie 28

Wydruk zlecenia dotyczącego naprawy pojazdu nie zawiera

A. numeru.

B. daty realizacji usługi.

C. ceny usługi.

D. opisu zlecenia.

To, że stwierdziłeś, że druk zlecenia naprawy nie ma ceny usługi, jest jak najbardziej na miejscu. Wiesz, w dokumentach związanych z serwisem, ceny często są ustalane na podstawie wyceny, więc nie zawsze znajdziesz je bezpośrednio na druku. Taki druk powinien mieć ważne info, jak numer zlecenia, datę oraz opis tego, co się dzieje z pojazdem. To wszystko pomaga w klarowności i pewności, że naprawa idzie w dobrym kierunku. Warto też pamiętać, że ceny mogą się zmieniać, a czasem są negocjowane, więc brak ich w tym dokumencie jest praktycznie normą. Fajnie by było, gdyby ceny były wcześniej komunikowane klientowi, na przykład w osobnym dokumencie albo ustalane przed wyjazdem do warsztatu. To zgodne z branżowymi standardami uczciwości i przejrzystości.

Pytanie 29

EGR (Exhaust Gas Recirculation) w pojeździe stanowi system

A. niedopuszczającym do zbyt dużego poślizgu kół pojazdu podczas przyspieszania

B. diagnostyki pokładowej

C. oczyszczania spalin

D. zapobiegającym blokadzie kół pojazdu

Pojęcia związane z funkcjami układów w samochodach są często mylone, co prowadzi do nieporozumień. Odpowiedzi sugerujące, że EGR jest systemem zapobiegającym blokowaniu kół lub nadmiernemu poślizgowi, wynikają z niepełnego zrozumienia jego funkcji. EGR nie jest związany z kontrolą przyczepności ani stabilności pojazdu, ponieważ te aspekty są regulowane przez inne systemy, takie jak ABS (system zapobiegający blokowaniu kół) czy ESP (elektroniczny system stabilizacji toru jazdy). Systemy te służą do zarządzania dynamiką jazdy, a ich celem jest zapewnienie bezpieczeństwa pojazdu w trudnych warunkach drogowych. Natomiast EGR ma na celu redukcję emisji spalin, co jest zupełnie innym zagadnieniem. Zrozumienie różnicy między tymi systemami jest kluczowe dla prawidłowej diagnostyki i obsługi pojazdów. Ponadto, odpowiedzi dotyczące diagnostyki pokładowej również pokazują niewłaściwe pojęcie, ponieważ EGR nie jest układem odpowiedzialnym za zbieranie danych diagnostycznych, lecz jedynie za redukcję emisji. Dlatego ważne jest, aby zapoznać się z podstawowymi funkcjami różnych układów w pojazdach, aby unikać błędnych wniosków.

Pytanie 30

Po wymianie czujnika spalania stukowego w celu sprawdzenia sygnału napięciowego dochodzącego do sterownika ECU, w oparciu o zamieszczoną dokumentację techniczną należy zmierzyć

A. rezystancję na wyprowadzeniach 8 i 11 ECU.

B. napięcie na wyprowadzeniach 14 i 15 ECU.

C. sygnał sterujący na wyprowadzeniach 31 i 29 ECU.

D. napięcie na wyprowadzeniach 12 i 13 ECU.

W przypadku diagnostyki czujnika spalania stukowego bardzo często można się pomylić, wybierając nieodpowiednią metodę pomiaru lub niewłaściwe wyprowadzenia na sterowniku. Na przykład, mierzenie sygnału sterującego na wyprowadzeniach 31 i 29 ECU brzmi logicznie, bo teoretycznie mogłoby dotyczyć jakiegoś innego czujnika, ale te piny służą najczęściej do innych funkcji – np. do obsługi silniczków lub zaworów. Sprawdzanie rezystancji na wyprowadzeniach 8 i 11 ECU też nie ma większego sensu, bo czujnik spalania stukowego to czujnik piezoelektryczny – generuje zmienne napięcie pod wpływem drgań, a nie jest zwykłym rezystorem. Mierzenie rezystancji pozwala co najwyżej wykryć przerwę w obwodzie, ale nie powie nic o faktycznym sygnale, jaki generuje czujnik w trakcie pracy silnika. Czasem można spotkać się z pomysłem, że napięcie na wyprowadzeniach 12 i 13 ECU będzie powiązane z czujnikiem spalania stukowego – to typowy błąd wynikający z braku dokładnej analizy schematu albo mylenia numeracji wyprowadzeń z innymi czujnikami. W praktyce warsztatowej takie nieścisłości prowadzą do niepotrzebnych pomiarów, które niczego nie wyjaśniają. Najczęściej wynikają one z pobieżnego przejrzenia schematu albo rutynowego stosowania tych samych metod przy różnych czujnikach, bez zwracania uwagi na ich specyfikę. A tu liczy się konkret i wiedza, które wyprowadzenia faktycznie odpowiadają za sygnał – w tym przypadku tylko piny 14 i 15 są właściwe. Wszystkie inne pomiary to strata czasu i ryzyko przeoczenia faktycznego problemu.

Pytanie 31

Na rysunku przedstawiono element układu

A. oświetlenia.

B. rozruchu.

C. zapłonowego.

D. ładowania.

Ten element przedstawiony na rysunku jest często mylony z częściami innych układów – i nie jest to nic nadzwyczajnego, bo konstrukcje elementów mechanicznych bywają do siebie podobne na pierwszy rzut oka. Jednak w tym przypadku mamy do czynienia z wirnikiem alternatora, a więc częścią typowego układu ładowania, nie zaś zapłonowego, oświetlenia ani rozruchu. Rozważając układ zapłonowy, należy pamiętać, że jego głównymi zadaniami są generowanie i rozprowadzanie wysokiego napięcia do świec zapłonowych, ale do tego stosuje się inne podzespoły, np. cewki, aparaty zapłonowe czy rozdzielacze, a nie wirniki alternatorów. Układ oświetlenia natomiast składa się głównie z opraw, żarówek, przewodów i przełączników – nie znajdziemy tam elementów obracających się jak wirnik. Z kolei układ rozruchu opiera się na rozruszniku i jego sprzęgłach, a nie alternatorze. Bardzo częstym błędem, spotykanym nawet wśród początkujących mechaników, jest utożsamianie wszystkich elementów montowanych na końcu wału korbowego z rozrusznikiem lub zapłonem, tymczasem budowa i funkcja tych komponentów są wyraźnie odrębne. W praktyce pomaga kierować się zasadą, że układ ładowania zawsze zawiera alternator i jego wirnik, których zadaniem jest wytwarzanie prądu do zasilania wszystkich pozostałych systemów elektrycznych pojazdu, zgodnie z wymaganiami energetycznymi określonymi przez producentów samochodów i normy branżowe.

Pytanie 32

Na rysunku przedstawiono schemat

A. prądnicy prądu przemiennego.

B. przekaźnika typu NO.

C. układu prostowniczego.

D. regulatora napięcia.

Schemat przedstawia układ prostowniczy, który jest kluczowym elementem w systemach zasilania. Jego podstawową funkcją jest przekształcanie prądu przemiennego (AC) na prąd stały (DC), co jest niezbędne dla wielu urządzeń elektronicznych. Układ prostowniczy najczęściej stosuje diody w konfiguracji mostkowej, co wychodzi na jaw w analizowanym schemacie, gdzie cztery diody tworzą mostek prostowniczy. Dzięki tej konfiguracji możliwe jest uzyskanie stałego napięcia, co jest szczególnie istotne w aplikacjach takich jak zasilacze, ładowarki akumulatorów, a także w systemach zasilania różnych urządzeń. W branży elektronicznej stosuje się różne typy prostowników, w tym jednokierunkowe oraz mostkowe, w zależności od wymagań aplikacji. Dobrą praktyką jest stosowanie filtrów po wyjściu prostownika, aby wygładzić napięcie stałe, minimalizując tętnienia, co poprawia jakość zasilania i zwiększa efektywność działania urządzeń. Zrozumienie zasady działania układów prostowniczych oraz ich aplikacji jest kluczowe dla każdego inżyniera zajmującego się elektroniką.

Pytanie 33

Zniszczone przeguby kulowe półosi napędowych

A. wymienia się na nowe

B. nadaje się do napawania

C. powleka się galwanicznie

D. nadaje się do nawęglania

Wymiana uszkodzonych przegubów kulowych półosi napędowych na nowe jest uznawana za najlepszą praktykę w branży motoryzacyjnej. Uszkodzone przeguby nie tylko wpływają negatywnie na wydajność układu napędowego, ale mogą także prowadzić do dalszych uszkodzeń pojazdu. W przypadku uszkodzenia przegubów, ich wymiana zapewnia nie tylko przywrócenie pełnej funkcjonalności, ale także bezpieczeństwo użytkowania. Na przykład, w samochodach osobowych, które intensywnie wykorzystują układ napędowy, dobrym rozwiązaniem jest inwestycja w wysokiej jakości części zamienne, które spełniają normy OEM. Wymiana uszkodzonych komponentów na nowe jest zgodna z zaleceniami producentów i normami jakościowymi ISO, co gwarantuje niezawodność oraz długotrwałość eksploatacyjną pojazdu. Warto również zwrócić uwagę na regularne kontrole stanu technicznego przegubów, co pozwoli na wcześniejsze wykrycie potencjalnych problemów.

Pytanie 34

Podczas przeglądu okresowego pojazdu samochodowego z silnikiem ZI wykonano czynności ujęte w tabeli. Ile wyniesie koszt usługi (bez kosztu materiałów) jeżeli cena roboczogodziny w zakładzie wynosi 75 zł.

L.p.	Czynność	Czas trwania w h
1	Wymiana filtra powietrza	0,25
2	Wymiana filtra paliwa	0,25
3	Wymiana filtra przeciwpyłowego	0,25
4	Wymiana oleju silnikowego wraz z filtrem oleju	1,25

A. 300,00 zł

B. 200,00 zł

C. 150,00 zł

D. 75,00 zł

Wybrana odpowiedź 150,00 zł jest poprawna, ponieważ dokładnie odpowiada rzeczywistym kosztom usług świadczonych podczas przeglądu okresowego pojazdu samochodowego z silnikiem ZI. Podczas przeglądu wykonano cztery czynności, co łącznie zajęło 2 godziny. Przy stawce roboczogodziny wynoszącej 75 zł, całkowity koszt usług można obliczyć mnożąc czas pracy (2 godziny) przez stawkę (75 zł), co daje 150 zł (2 godziny x 75 zł/godzina = 150 zł). Zrozumienie zasadności tego obliczenia jest kluczowe w praktyce mechanika i pozwala na właściwe oszacowanie kosztów usług dla klientów. Takie kalkulacje są częścią standardów branżowych, które powinny być przestrzegane, aby zapewnić przejrzystość i uczciwość w relacjach z klientami. Ponadto, umiejętność prawidłowego wyliczania kosztów robocizny jest niezbędna w zarządzaniu warsztatem samochodowym oraz przy ustalaniu cenników, co bezpośrednio wpływa na rentowność działalności warsztatów. Warto także pamiętać, że dokładne kalkulacje kosztów robocizny przekładają się na większe zaufanie ze strony klientów oraz możliwość skuteczniejszego planowania operacyjnego w firmie.

Pytanie 35

Podczas usuwania usterki w panelu sterowania systemem komfortu w samochodzie, aby zweryfikować działanie naprawionego modułu, uszkodzony rezystor SMD o wartościach podanych w schemacie ideowym jako 4R7 /±10% można w tymczasowym okresie zastąpić dwoma rezystorami o wartości

A. 10 Ω / ±5% połączonymi równolegle

B. 10 kΩ / ±5% połączonymi równolegle

C. 2,4 Ω / ±5% połączonymi równolegle

D. 2,4 kΩ / ±5% połączonymi szeregowo

Odpowiedź 10 Ω / ±5% połączone równolegle jest poprawna, ponieważ do zastąpienia rezystora o wartości 4,7 Ω można użyć równoległego połączenia dwóch rezystorów. Zasada ta opiera się na równaniu dla rezystorów połączonych równolegle: 1/R = 1/R1 + 1/R2. Aby uzyskać wartość 4,7 Ω, można połączyć dwa rezystory 10 Ω, co daje: 1/R = 1/10 + 1/10 = 2/10, co prowadzi do R = 10/2 = 5 Ω. Wartość ta jest bliska 4,7 Ω, uwzględniając tolerancję ±10%. W praktyce, takie połączenie jest często stosowane, gdy brakuje konkretnego rezystora w obwodzie i wymagana jest jego chwilowa wymiana, co zapewnia funkcjonalność układu. W kontekście standardów branżowych, takie podejście jest zgodne z zasadami projektowania obwodów elektronicznych, gdzie zapewnienie ciągłości działania jest kluczowe.

Pytanie 36

Zaświecenie na desce rozdzielczej, przedstawionej na ilustracji, lampki kontrolnej informuje kierowcę o

A. usterce w układzie oświetlenia pojazdu.

B. włączeniu świateł mijania.

C. podłączeniu dodatkowego oświetlenia, np. przyczepy.

D. usterce w układzie oświetlenia kabiny.

Wybór tej odpowiedzi, która dotyczy usterki oświetlenia kabiny, pokazuje, że mogło być jakieś nieporozumienie co do tego, co oznaczają kontrolki na desce rozdzielczej. Kontrolka związana z kabiną ma inny symbol i chodzi o oświetlenie w środku auta, a nie te zewnętrzne. Wiedza o różnicy między tymi typami oświetlenia jest istotna, żeby prawidłowo zdiagnozować problemy z samochodem. Odpowiedź dotycząca włączania świateł mijania też nie jest dobra, bo są do tego inne kontrolki, które pokazują, że tryb oświetlenia jest aktywowany. Włączenie świateł mijania sygnalizuje inna ikona. Podobnie, kwestia z podłączeniem dodatkowego światła, na przykład przyczepy, ma swój symbol, który różni się od tej kontrolki z oświetleniem. W praktyce, niektórzy kierowcy mylą te symbole, co może prowadzić do opóźnień w znalezieniu poważnych problemów. Dlatego ważne jest, żeby każdy kierowca wiedział, co różne kontrolki znaczą i jak reagować, gdy się zapalą. To dobre praktyki, żeby dbać o sprawność auta.

Pytanie 37

Przedstawiona na rysunku część jest elementem

A. prądnicy.

B. aparatu zapłonowego.

C. alternatora.

D. rozrusznika.

Przedstawiona na rysunku część to rozdzielacz zapłonu, kluczowy element aparatu zapłonowego w silnikach spalinowych. Jego główną funkcją jest przekazywanie wysokiego napięcia z cewki zapłonowej do odpowiednich cylindrów silnika w odpowiedniej kolejności. Dzięki temu procesowi pojazd może efektywnie przeprowadzać proces spalania. W praktyce oznacza to, że dobre funkcjonowanie rozdzielacza zapłonu ma bezpośredni wpływ na wydajność silnika, a także na emisję spalin. W standardach branżowych, takich jak ISO 9001, podkreśla się znaczenie prawidłowego działania elementów układu zapłonowego dla bezpieczeństwa oraz efektywności pojazdu. W przypadku awarii rozdzielacza mogą wystąpić problemy z zapłonem, co prowadzi do niestabilnej pracy silnika, zwiększonego zużycia paliwa oraz wyższej emisji spalin. Dlatego w praktyce mechanicy regularnie sprawdzają stan aparatu zapłonowego w ramach konserwacji oraz diagnostyki silnika.

Pytanie 38

Na ilustracji przedstawiono

A. diodę prostowniczą.

B. cewkę elektromagnetyczną.

C. kontaktron.

D. transformator.

Zidentyfikowanie diody prostowniczej jako cewki elektromagnetycznej, transformatora lub kontaktronu jest wynikiem nieporozumienia dotyczącego podstawowych funkcji i konstrukcji tych komponentów. Cewka elektromagnetyczna działa na zasadzie indukcji elektromagnetycznej i nie ma zdolności kierunkowego przepływu prądu, jaką posiada dioda. Jej zadaniem jest generowanie pola magnetycznego w odpowiedzi na przepływ prądu, co jest zasadniczo różne od działania diody prostowniczej. Transformator, z kolei, zmienia napięcie prądu przemiennego poprzez indukcję w uzwojeniach, a nie blokuje przepływu prądu w jednym kierunku. Zrozumienie różnicy między tymi komponentami jest kluczowe, ponieważ każdy z nich ma swoje unikalne zastosowania w obwodach elektronicznych. Kontaktron działa na zasadzie zwierania obwodu po zbliżeniu się do pola magnetycznego, co również nie odpowiada funkcji diody prostowniczej. Należy unikać mylenia tych elementów, co wynika często z braku zrozumienia ich podstawowych zasad działania oraz różnic w ich zastosowaniach. Aby skutecznie projektować obwody i aplikacje elektroniczne, istotne jest, by każdy komponent został odpowiednio dobrany w zależności od jego specyfikacji i funkcji w systemie.

Pytanie 39

Przedstawiony na rysunku układ tranzystorowy diagnozuje się poprzez pomiar

A. napięcia przebicia złącza.

B. wzmocnienia prądowego.

C. wzmocnienia napięciowego.

D. zmiany polaryzacji zasilania.

Pomiar wzmocnienia prądowego, czyli beta, to mega ważna sprawa, jeśli chodzi o diagnostykę tranzystora. Wzmocnienie to pokazuje, jak dobrze tranzystor potrafi wzmacniać sygnał prądowy. Tak naprawdę beta mówi nam, jaki jest stosunek prądu kolektora do prądu bazy. To wiedza niezbędna w różnych układach elektronicznych, zwłaszcza w audio, gdzie tranzystory są wykorzystywane do wzmacniania dźwięku. Inżynierowie muszą wiedzieć, jaka jest wartość beta, żeby móc dobrać odpowiednie części do określonej jakości dźwięku. Zresztą, przed użyciem tranzystora w jakimkolwiek układzie, warto zrobić testy wzmocnienia prądowego. Dzięki temu można wyłapać uszkodzone elementy. Pamiętaj też, że wzmocnienie prądowe może się zmieniać w zależności od temperatury czy warunków, a to też trzeba brać pod uwagę. Zrozumienie tego tematu jest kluczowe dla każdego, kto myśli o elektronice.

Pytanie 40

Potwierdzenie odbioru pojazdu po wykonanej naprawie następuje poprzez podpis właściciela na

A. fakturze

B. asygnacie

C. zleceniu naprawy

D. dowodzie kasowym

Odpowiedź "zleceniu naprawy" jest prawidłowa, ponieważ to właśnie na tym dokumencie formalizowany jest proces naprawy pojazdu. W zleceniu naprawy zawarte są wszystkie kluczowe informacje dotyczące zlecenia, w tym zakres wykonanych prac oraz koszty. Podpis właściciela pojazdu na tym dokumencie stanowi potwierdzenie, że akceptuje on wykonane prace oraz ich koszt. W praktyce, takie podejście sprzyja transparentności i ochronie zarówno klienta, jak i warsztatu. Zlecenie naprawy jest więc ważnym dokumentem ze względów prawnych i księgowych, a jego prawidłowe wypełnienie jest standardem w branży motoryzacyjnej. Umożliwia ono także lepsze zarządzanie procesem naprawy oraz dokumentacją, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie obsługi klienta.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej