Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik spedytor
Kwalifikacja: SPL.05 - Organizacja transportu oraz obsługa klientów i kontrahentów
Data rozpoczęcia: 7 grudnia 2025 13:11
Data zakończenia: 7 grudnia 2025 13:21

Egzamin niezdany

Wynik: 13/40 punktów (32,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Firma zajmująca się transportem i spedycją generuje zysk jednostkowy wynoszący 0,25 €/tkm. Aby uzyskać zaplanowany całkowity zysk w wysokości 125 000 €, firma musi zrealizować przewozy w objętości

A. 300 000 tkm

B. 500 000 tkm

C. 700 000 tkm

D. 100 000 tkm

Niewłaściwe odpowiedzi zazwyczaj wynikają z nieprawidłowego zrozumienia zależności między zyskiem a ilością przewozów. Przykładowo, wybór 300 000 tkm sugeruje, że aby osiągnąć planowany zysk, wystarczy mniejsza liczba przewozów, co jest mylne. W praktyce, przy zysku jednostkowym 0,25 €/tkm, uzyskanie 300 000 tkm przyniosłoby zysk równy jedynie 75 000 €, co jest znacznie poniżej zamierzonego celu. Wybierając 100 000 tkm, użytkownicy zaniedbują fakt, że zysk jest znacznie mniejszy niż wymagany, wynosząc tylko 25 000 €. Taka sytuacja wskazuje na potrzebę zrozumienia podstawowych zasad ekonomicznych, które rządzą działalnością transportową. Wybór 700 000 tkm, mimo że wydaje się być bardziej ambitny, w rzeczywistości prowadzi do nieefektywnego wykorzystania zasobów, ponieważ przekracza wymagany poziom, co może skutkować nieoptymalnym rozkładem kosztów i zarządzania. Aby skutecznie przeliczyć potrzebną ilość przewozów na podstawie zysku, należy znać kluczowe wskaźniki ekonomiczne oraz umieć je zastosować w praktyce, co jest fundamentalne dla każdej firmy transportowej. Warto również zwracać uwagę na koszty stałe i zmienne oraz na to, jak ich proporcje mogą wpływać na całkowity zysk.

Pytanie 2

Kiedy zadanie transportowe realizowane jest przy użyciu przynajmniej dwóch rodzajów transportu, z wymianą środka transportowego, to mamy do czynienia z procesem transportowym

A. łamanym

B. multimodalnym

C. intermodalnym

D. bimodalnym

Wybór odpowiedzi bimodalnej, łamanej lub intermodalnej wskazuje na nieporozumienie dotyczące definicji i różnic między tymi pojęciami. Bimodalność odnosi się do transportu, który odbywa się wyłącznie za pomocą dwóch ścisłe określonych gałęzi transportu, co nie obejmuje sytuacji z wieloma różnymi jednostkami. Łamany transport często mylony jest z multimodalnym, jednak zazwyczaj dotyczy przewożenia towarów w jednostkach transportowych, które są podzielone na mniejsze części, co nie jest zgodne z definicją podaną w pytaniu. Z kolei intermodalność polega na wykorzystaniu różnych środków transportu bez zmiany jednostki ładunkowej, co jest istotną różnicą. Zrozumienie tych pojęć jest kluczowe dla efektywnego zarządzania procesami logistycznymi i transportowymi. Często błędne zrozumienie terminologii wynika z braku znajomości standardów międzynarodowych oraz praktyk stosowanych w branży. Właściwe rozróżnienie tych terminów jest fundamentalne dla prawidłowego planowania i realizacji transportu, a także dla optymalizacji procesów w łańcuchu dostaw.

Pytanie 3

Przepisy LATA - DGR dotyczące transportu lotniczego określają zasady przewozu

A. towarów łatwo psujących się

B. towarów niebezpiecznych

C. żywych zwierząt

D. owoców

Odpowiedzi dotyczące owoców, towarów szybko psujących się oraz żywych zwierząt są niepoprawne, ponieważ nie wpisują się w zakres regulacji LATA - DGR, które koncentrują się na materiałach niebezpiecznych. Owoce oraz towary szybko psujące się są klasyfikowane jako towary perishable, które mają swoje własne regulacje dotyczące transportu, ale nie są uznawane za materiały niebezpieczne. Transport owoców wymaga przestrzegania standardów dotyczących temperatury i warunków przechowywania, jednak te zasady nie mają nic wspólnego z regulacjami DGR. Żywe zwierzęta również są objęte innymi przepisami, takim jak Międzynarodowe przepisy o przewozie zwierząt (IATA Live Animals Regulations), które koncentrują się na dobrostanie zwierząt w transporcie, a nie na ich klasyfikacji jako materiały niebezpieczne. Błędne podejście do klasyfikacji tych towarów wynika często z mylnego przekonania, że każdy transport wymaga inwestycji w skomplikowane regulacje. Zrozumienie różnic w regulacjach dotyczących różnych kategorii ładunków jest kluczowe, aby uniknąć nieprawidłowości i zapewnić bezpieczeństwo transportu. Współczesne wyzwania w logistyce wymagają precyzyjnego podejścia do różnych typów towarów, co podkreśla znaczenie znajomości odpowiednich przepisów w branży logistycznej.

Pytanie 4

Jakim typem środka transportu należy przewozić artykuły głęboko mrożone?

A. izoterma zwykła.

B. furgon.

C. izoterma wzmocniona.

D. chłodnia.

Chłodnia jest odpowiednim środkiem transportu do przewozu artykułów głęboko mrożonych, ponieważ jest specjalnie zaprojektowana do utrzymywania niskich temperatur potrzebnych do zachowania jakości i bezpieczeństwa produktów mrożonych. W przeciwieństwie do furgonów i izoterm, które mogą nie mieć wystarczającej izolacji termicznej oraz precyzyjnego systemu chłodzenia, chłodnie zapewniają stabilną temperaturę przez dłuższy czas. Na przykład w transporcie ryb czy mięsa, konieczne jest, aby temperatura nie przekraczała -18°C, co jest standardem w branży spożywczej. Użycie chłodni pozwala na dostarczenie produktów do punktów sprzedaży z zachowaniem ich świeżości, co jest kluczowe dla zadowolenia klientów oraz przestrzegania norm sanitarnych. Dodatkowo, chłodnie często posiadają systemy monitorowania temperatury, co zwiększa bezpieczeństwo przewozu. W praktyce, transport na dużą skalę żywności mrożonej, takiej jak lody czy gotowe posiłki, bez odpowiedniej chłodni, mógłby prowadzić do dużych strat finansowych i niezgodności z normami jakościowymi.

Pytanie 5

Czas, który upływa, gdy dwa pojazdy transportowe realizujące tę samą trasę przechodzą przez ustalony punkt tej drogi, umożliwia obliczenie

A. interwału ruchu na trasie

B. współczynnika wykorzystania czasu pracy na trasie

C. przepływu ładunków

D. współczynnika sprawności technicznej środka transportu

Współczynnik gotowości technicznej pojazdu to zdolność transportu do przewozów, ale to nie ma bezpośredniego związku z interwałem ruchu. Raczej odnosi się do stanu technicznego pojazdów. Potok ładunków to ilość transportowanych ładunków w określonym czasie, więc to inny temat, bo tu chodzi o objętość, a nie o czas. Współczynnik wykorzystania czasu pracy na trasie to efektywność pracy kierowców, co też nie jest bezpośrednio związane z pomiarem interwału ruchu. Moim zdaniem, w takich sytuacjach często mylimy pojęcia związane z organizacją transportu. Uczestnicy mogą skupić się na technicznych aspektach i nie dostrzegać, że ten interwał jest kluczowy dla planowania przewozów. Wiedza na temat interwałów jest naprawdę ważna dla każdego w logistyce, bo umożliwia lepsze planowanie i zarządzanie wymianą towarów.

Pytanie 6

Osoba wysyłająca towar nie jest odpowiedzialna za szkody wynikające z

A. wadliwej jakości towaru

B. nienależytego wykonania usług transportowych przez zleceniobiorcę

C. niewłaściwego zapakowania towaru

D. błędnego wypełnienia dokumentacji związanej z przekazaniem towaru

Nienależyte wykonanie czynności przewozowych przez zleceniobiorcę nie obciąża odpowiedzialnością nadawcy towaru, ponieważ zgodnie z zasadami prawa cywilnego oraz normami dotyczącymi transportu, odpowiedzialność za wykonanie umowy przewozu spoczywa na przewoźniku lub zleceniobiorcy. Przykładem może być sytuacja, w której towar jest dostarczany przez zewnętrzną firmę transportową, która nie przestrzega standardów dotyczących przewozu, co może prowadzić do uszkodzenia towaru. W takim przypadku nadawca nie może być pociągnięty do odpowiedzialności, ponieważ to nie on był odpowiedzialny za realizację usługi przewozowej. Ważne jest, aby umowy przewozowe były jasno sformułowane, a obowiązki stron zostały dokładnie określone. Dobrą praktyką jest także sporządzenie protokołów odbioru towarów oraz dokumentacji przewozowej, co może pomóc w przypadku ewentualnych sporów. Zgodnie z Kodeksem cywilnym, przewoźnik odpowiada za szkody, które powstały podczas przewozu, chyba że wykaże, że szkoda nastąpiła wskutek okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności.

Pytanie 7

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., minimalny regularny tydzień odpoczynku dla kierowcy zawodowego realizującego międzynarodowy przewóz drogowy wynosi przynajmniej

A. 45 godzin

B. 59 godzin

C. 55 godzin

D. 24 godziny

Odpowiedź 45 godzin jest poprawna, ponieważ zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, regularny tygodniowy okres odpoczynku dla zawodowych kierowców wykonujących międzynarodowy przewóz drogowy wynosi co najmniej 45 godzin. Ten okres może być skrócony do 24 godzin w wyjątkowych sytuacjach, jednak regularne przestrzeganie 45 godzin odpoczynku jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze oraz zdrowia kierowców. Przykładowo, kierowcy powinni planować swoje trasy z uwzględnieniem tych standardów, aby uniknąć zmęczenia, które może prowadzić do poważnych wypadków. Dodatkowo, przestrzeganie tych norm wspiera uczciwą konkurencję w branży transportowej, a także pozwala na lepsze zarządzanie czasem pracy. W praktyce, odpowiedni okres odpoczynku przyczynia się do zmniejszenia liczby wypadków drogowych oraz poprawia ogólną efektywność operacyjną firm transportowych. Dlatego znajomość i stosowanie się do regulacji dotyczących czasu pracy kierowców jest nie tylko obowiązkiem prawnym, ale również odpowiedzialnością zawodową.

Pytanie 8

Na paletach o wymiarach 1,2 x 0,8 x 0,144 m (dł. x szer. x wys.) formuje się ładunek. Wysokość ładunku na palecie wynosi 850 mm. Ile maksymalnie warstw można ustawiać paletowe jednostki ładunkowe (pjł) w naczepie o wewnętrznej wysokości 2,95 m?

A. W dwóch warstwach

B. W czterech warstwach

C. W trzech warstwach

D. W jednej warstwie

Wybór jednej, trzech lub czterech warstw demonstruje typowe błędy w obliczeniach związanych z fizycznymi ograniczeniami przestrzeni. W przypadku opcji "w jednej warstwie" nie uwzględnia się możliwości piętrzenia, co w transporcie jest często kluczowe dla efektywności. Argumentacja za jedną warstwą sugeruje, że ładunek mógłby być przewożony tylko w niepełnej wysokości naczepy, co jest nieefektywne. Wybór trzech warstw, z kolei, ignoruje fakt, że po dodaniu wysokości trzech jednostek ładunkowych przekroczylibyśmy wysokość naczepy. Ostatecznie, odpowiedź "w czterech warstwach" jest całkowicie nieprawidłowa, ponieważ wysokość czterech warstw wyniosłaby 3400 mm (850 mm x 4), co zdecydowanie przekracza dostępne 2950 mm w naczepie. Te błędy mogą wynikać z nieznajomości zasad obliczeń lub z braku zrozumienia, jak wysokość ładunku wpływa na jego transport. W praktyce, podczas planowania transportu, ważne jest, aby zwrócić uwagę na wszystkie wymiary ładunku oraz dostępne przestrzenie ładunkowe, co przekłada się na lepsze zarządzanie kosztami i ryzykiem uszkodzenia ładunku w transporcie.

Pytanie 9

Zgodnie z konwencją CMR (fragment powyżej) nadawca ma prawo żądać od przewoźnika sprawdzenia

Artykuł 8

1. Przy przyjęciu towaru przewoźnik jest obowiązany sprawdzić:

a) dokładność danych listu przewozowego dotyczących ilości sztuk, jak również ich cech i numerów;

b) widoczny stan towaru i jego opakowania.

2. Jeżeli przewoźnik nie ma możności sprawdzenia w wystarczający sposób ścisłości danych przewidzianych w ustępie 1 a) niniejszego artykułu, wpisuje do listu przewozowego zastrzeżenia, które powinny być uzasadnione. Powinien on także uzasadnić wszelkie zastrzeżenia, jakie uczynił w przedmiocie widocznego stanu towaru i jego opakowania. Zastrzeżenia te nie wiążą nadawcy, jeżeli nie przyjął on ich wyraźnie w liście przewozowym.

3. Nadawca ma prawo żądać sprawdzenia przez przewoźnika wagi brutto albo inaczej wyrażonej ilości towaru. Może on także żądać sprawdzenia zawartości sztuk przesyłki. Przewoźnik może domagać się zapłacenia kosztów sprawdzenia. Wynik sprawdzenia wpisuje się do listu przewozowego.

A. sposobu opakowania i zabezpieczenia ładunku na samochodzie.

B. dokładność danych kontrahentów podanych w licie przewozowym.

C. wagi brutto lub ilości sztuk przesyłki.

D. stanu opakowania i zawartości przesyłki.

Odpowiedź dotycząca wagi brutto lub ilości sztuk przesyłki jest poprawna, ponieważ Artykuł 8 Konwencji CMR wyraźnie przyznaje nadawcy prawo do żądania od przewoźnika weryfikacji tych danych. Jest to kluczowe dla zapewnienia, że towar jest odpowiednio dokumentowany oraz że jego transport odbywa się zgodnie z ustaleniami. Stosowanie się do tych przepisów ma na celu minimalizowanie ryzyka nieporozumień między stronami, co jest szczególnie istotne w przypadku ewentualnych roszczeń. Na przykład, jeśli nadawca nie ma pewności co do wagi przesyłki, może to prowadzić do problemów z naliczaniem kosztów transportu lub naruszeniem warunków umowy. Dobrą praktyką jest także podawanie dokładnych informacji dotyczących ilości sztuk, aby zapewnić zgodność z dokumentacją oraz pełną przejrzystość w procesie transportowym. Dlatego też, znajomość i stosowanie przepisów Konwencji CMR jest istotne dla każdego profesjonalisty w branży transportowej.

Pytanie 10

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 11

W przestrzeniach pustych, które mogą pojawić się w wyniku sztauowania jednostek ładunkowych o różnych kształtach i wymiarach, należy je wypełnić, aby zagwarantować

A. maksymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej

B. odpowiednie oparcie i stabilność ładunku

C. oddzielenie poszczególnych jednostek ładunkowych od siebie

D. przyspieszenie działań związanych z załadunkiem i rozładunkiem

Wypełnienie pustych przestrzeni w ładunku jest kluczowe dla zapewnienia odpowiedniego oparcia i stabilności ładunku, co jest fundamentalnym aspektem w logistyce i transporcie. Gdy ładunek jest odpowiednio zabezpieczony, zmniejsza się ryzyko przesuwania się jednostek w czasie transportu, co mogłoby prowadzić do uszkodzeń zarówno ładunku, jak i pojazdu. Przykładowo, w transporcie morskim, wypełnienie pustych przestrzeni specjalnymi materiałami, takimi jak maty ochronne czy poduszki powietrzne, zapewnia stabilność kontenerów i minimalizuje ryzyko ich przewrócenia. Takie praktyki są zgodne z międzynarodowymi normami, takimi jak SOLAS (Safety of Life at Sea), które nakładają na operatorów obowiązek odpowiedniego zabezpieczenia ładunku. Dobre praktyki w tym zakresie obejmują również regularne szkolenie personelu w zakresie technik pakowania i zabezpieczania ładunków, co zwiększa bezpieczeństwo i efektywność operacji transportowych.

Pytanie 12

Gdy analiza SWOT w firmie wskazuje na znaczący wewnętrzny potencjał, a jednocześnie organizacja znajduje się w niekorzystnej sytuacji zewnętrznej, jaką strategię należy zastosować?

A. maxi-mini

B. konkurencyjną

C. mini-mini

D. obronną

Zastosowanie strategii defensywnej może nie być najlepszym pomysłem, zwłaszcza gdy firma ma dużo wewnętrznych możliwości, ale zmaga się z trudnościami zewnętrznymi. Taka strategia często skupia się na minimalizowaniu strat i utrzymywaniu pozycji rynkowej, przez co może prowadzić do stagnacji i braku innowacji. Niektórzy mogą myśleć, że to zabezpieczenie przed zagrożeniami jest kluczowe, ale mając silne zasoby, lepiej działać proaktywnie, a nie tylko czekać na problemy. Mini-mini to podejście, które sugeruje, by maksymalizować zagrożenia i minimalizować zasoby, co wcale nie ma sensu, kiedy mamy w firmie sporo atutów. Powinniśmy wykorzystywać te zasoby do rozwoju a nie ich ograniczania. Choć strategia konkurencyjna może wyglądać na sensowną, to nie uwzględnia tego, że w obliczu zewnętrznych wyzwań lepiej skupić się na maksymalizacji swoich możliwości.

Pytanie 13

Międzynarodowy przewozowy list kolejowy CIM stanowi dokument, który potwierdza zawarcie umowy o przewóz z przedsiębiorstwem kolejowym. Dokument ten ma zastosowanie w krajach, które ratyfikowały konwencję

A. SMGS

B. COTIF

C. SMPS

D. AGTC

COTIF, czyli Konwencja o międzynarodowych przesyłkach kolejowych, jest kluczowym dokumentem regulującym transport kolejowy w Europie i innych regionach, w których obowiązuje. Międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM, będący częścią tej konwencji, stanowi formalne potwierdzenie umowy o przewóz towarów. Dokument ten zapewnia, że wszystkie strony zaangażowane w transport, w tym nadawca, przewoźnik oraz odbiorca, są świadome swoich praw i obowiązków. W praktyce, list przewozowy CIM jest niezbędny do przeprowadzenia procedur celnych oraz gwarantuje odpowiedzialność przewoźnika za ewentualne straty lub uszkodzenia towaru. Używanie COTIF i listów CIM ułatwia międzynarodowy handel, ponieważ wprowadza jednolite zasady, co znacznie upraszcza procesy logistyczne. W kontekście praktyki branżowej, wiedza na temat COTIF i CIM jest niezbędna dla specjalistów zajmujących się logistyką i transportem, aby zapewnić zgodność z międzynarodowymi standardami oraz efektywność operacyjną.

Pytanie 14

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 15

INTRASTAT to system

A. gromadzenia danych o wywozach i przywozach towarów wspólnotowych niebędących przedmiotem zgłoszenia celnego

B. zbierania informacji o wywozach i przywozach towarów spoza wspólnoty podlegających zgłoszeniu celnemu

C. informatyczny używany do wprowadzania danych o towarach objętych procedurą celną

D. statystyczny stosowany w kontekście realizacji formalności związanych z procedurami celnymi

Wybór odpowiedzi, która sugeruje, że INTRASTAT jest systemem informatycznym do wprowadzenia danych o towarach podlegających procedurze celnej, jest mylny. INTRASTAT nie jest narzędziem informatycznym, lecz systemem statystycznym, który zbiera dane dotyczące obrotu towarowego pomiędzy krajami UE. Zdecydowanie błędne jest również stwierdzenie, że INTRASTAT dotyczy formalności związanych z procedurami celnymi. Procedury celne obejmują formalności związane z odprawą towarów, takie jak zgłoszenia celne, a INTRASTAT dotyczy wyłącznie wymiany towarowej, która nie wymaga takich formalności. Istnieje powszechne nieporozumienie, że wszystkie wywozy i przywozy muszą być zgłaszane w kontekście celnym. Jednakże INTRASTAT koncentruje się na danych statystycznych dotyczących towarów wspólnotowych, co oznacza, że nie wszystkie transakcje są objęte obowiązkiem zgłoszenia celnego. Właściwe zrozumienie roli INTRASTAT w kontekście gospodarki unijnej jest kluczowe dla przedsiębiorstw handlujących pomiędzy państwami członkowskimi, ponieważ błędna interpretacja przepisów może prowadzić do sankcji i naruszeń regulacji. Dlatego tak ważne jest, aby firmy zrozumiały, w jaki sposób INTRASTAT funkcjonuje oraz jakie są ich obowiązki w zakresie raportowania danych, co zapewnia zgodność i precyzyjność w obrębie statystyk handlowych.

Pytanie 16

Który organ, na podstawie decyzji administracyjnej, wydaje świadectwo kierowcy dla osoby wykonującej międzynarodowy transport drogowy rzeczy, która nie jest obywatelem państwa należącego do Unii Europejskiej, ale jest zatrudniona przez firmę mającą siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej?

A. Główny Inspektor Transportu Drogowego

B. Dyrektor Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Drogowych

C. Starosta odpowiedni ze względu na siedzibę firmy

D. Wojewoda odpowiedni ze względu na siedzibę firmy

Może się wydawać, że starostowie czy wojewodowie mają związek z wydawaniem świadectw kierowcy, ale tak naprawdę ich rola w międzynarodowym transporcie jest mocno ograniczona. Starosta, zajmujący się raczej sprawami lokalnymi, nie ma wiedzy ani uprawnień, żeby oceniać kwalifikacje kierowców działających w transporcie międzynarodowym. Jego kompetencje są bardziej związane z lokalnymi sprawami transportowymi, które tu nie pasują. Co do wojewodów – oni jako przedstawiciele rządu na poziomie regionalnym też nie są odpowiedzialni za te świadectwa. Ich zadania są rozległe, ale raczej nie obejmują transportu międzynarodowego. Dyrektor Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Drogowych może być wsparciem w branży, ale nie wydaje świadectw kierowcy. Kluczowym błędem w myśleniu o tych odpowiedziach jest brak pełnego zrozumienia, jak naprawdę wygląda struktura organów odpowiedzialnych za transport drogowy. Ważne, żeby wiedzieć, że GITD to ten właściwy organ, który zapewnia, że kierowcy są odpowiednio przygotowani do pracy.

Pytanie 17

Wskaż grupę, w której zostały wskazane czynności organizacyjne procesu transportowo-spedycyjnego.

Grupa A.		Grupa B.
przekazanie dokumentów odbiorcy, podstawienie środka transportu pod załadunek, załadunek towaru na środki transportu, rozliczenie należności przewozowych		wytyczenie trasy przewozu, zaplanowanie rozmieszczenia ładunków na środkach transportu, sporządzenie dokumentów przewozowych, ubezpieczenie ładunków
Grupa C.		Grupa D.
załadunek, zabezpieczenie ładunków na środkach transportu, przewóz, rozładunek, rozliczenie należności, przyjęcie reklamacji		zabezpieczenie ładunków na środkach transportu, przewóz, rozładunek, przejazd środka transportu do nowego miejsca załadunku

A. C.

B. D.

C. B.

D. A.

Wybór odpowiedzi A, C lub D wskazuje na nieporozumienie dotyczące różnicy między czynnościami organizacyjnymi a wykonawczymi w procesie transportowo-spedycyjnym. Czynności organizacyjne są kluczowe dla prawidłowego zaplanowania i koordynacji całego procesu, a błędne odpowiadanie na to pytanie może wynikać z mylnego postrzegania roli, jaką odgrywają te czynności. Na przykład, proces załadunku i rozładunku, który może być zawarty w grupach A i C, jest jedynie etapem wykonawczym, a nie organizacyjnym. Właściwe podejście do transportu wymaga nie tylko zrozumienia technicznych aspektów załadunku, ale również umiejętności planowania i przewidywania, które są zawarte w czynnościach organizacyjnych. Ponadto, przekazywanie dokumentów, które może występować w odpowiedziach wskazujących na grupy A lub D, nie jest czynnością organizacyjną, lecz wykonawczą, niezbędną do finalizacji transportu, ale nie wpływającą na jego planowanie. Ważne jest, aby zrozumieć, że proces transportowo-spedycyjny to złożony system, w którym każda czynność ma swoje miejsce i czas. Dlatego kluczowe jest, aby skupiać się na całokształcie organizacji, a nie tylko na poszczególnych etapach, co pozwala na uniknięcie typowych błędów myślowych i lepsze zarządzanie procesem transportowym.

Pytanie 18

Jaką maksymalną liczbę ładunków o masie 25 kg oraz wymiarach (dł. x sz. x w.) 0,4 x 0,4 x 1,3 m można umieścić na palecie o masie 20 kg i wymiarach (dł. x sz. x w.) 1,2 x 1,2 x 0,15 m, aby całkowita masa brutto jednej paletowej jednostki ładunkowej nie przekraczała 250 kg?

A. 9 sztuk

B. 10 sztuk

C. 11 sztuk

D. 12 sztuk

Wybór odpowiedzi 12 sztuk sugeruje, że zapomniano o ograniczeniach masy brutto. Zgodnie z danymi, paleta ma masę 20 kg, co oznacza, że całkowita masa ładunku wraz z paletą nie może przekroczyć 250 kg. Przy tej masie maksymalnej możemy założyć, że ładunki o masie 25 kg mogą być dostosowane do tego limitu. Jednak obliczenie 12 sztuk prowadzi do błędnych wniosków, ponieważ 12 sztuk ważyłoby 300 kg (12 x 25 kg), co znacznie przekracza dopuszczalną masę brutto. Takie myślenie opiera się na ignorowaniu podstawowych zasad związanych z logistyką i transportem, które wymagają uwzględnienia zarówno masy, jak i wymiarów załadunku. W przypadku odpowiedzi 10 sztuk i 11 sztuk również pojawia się problem z masą brutto. Przykładowo przy 10 sztukach masa wyniesie 250 kg, co równocześnie zrównuje się z maksymalnym limitem, nie biorąc pod uwagę masy palety. Dodatkowo, wymiary palety mogą pomieścić jedynie 6 ładunków na poziomie, co ogranicza możliwość załadunku do 18 sztuk w trzech poziomach, co z kolei wymusza szereg obliczeń przestrzennych, które są kluczowe w procesie planowania transportu. Podsumowując, błędne odpowiedzi bazują na niedostatecznym uwzględnieniu zasadności obliczeń masy oraz dostępnej przestrzeni, co jest fundamentalnym błędem w logistyce.

Pytanie 19

Jakie czynności podejmuje spedytor, w tym doradztwo, obliczenia cenowe, ubezpieczenie ładunku oraz planowanie trasy transportu?

A. Organizacyjnych przed przewozem

B. Wykonawczych w trakcie przewozu

C. Wykonawczych przed przewozem

D. Handlowo-manipulacyjnych

Odpowiedź 'organizacyjnych przed przewozem' jest prawidłowa, ponieważ działania spedytora w tym zakresie obejmują kluczowe czynności mające na celu zapewnienie efektywności i bezpieczeństwa transportu. Doradztwo dotyczące wyboru odpowiednich środków transportu, kalkulacje cenowe, które pomagają w budżetowaniu transportu, oraz ubezpieczenie ładunku, są fundamentalnymi elementami procesu organizacji przewozu. Planowanie trasy przewozu jest z kolei istotnym aspektem logistyki, który wpływa na czas dostawy oraz koszt całkowity. W branży transportowej standardem jest, aby spedytorzy przeprowadzali analizy dotyczące najdogodniejszych tras, uwzględniając różne czynniki, takie jak warunki drogowe, dostępność punktów przeładunkowych oraz potencjalne przeszkody. Na przykład, wykorzystanie systemów informatycznych w logistyce pozwala na optymalizację tras i monitorowanie przesyłek w czasie rzeczywistym, co zwiększa transparentność procesu transportowego oraz zadowolenie klientów.

Pytanie 20

Na placu powinno zostać umieszczonych 120 jednostek ładunkowych paletowych (pjł) o wymiarach 1,2 × 0,8 × 1,9 m (dł. × szer. × wys.). Jaka minimalna powierzchnia placu będzie konieczna do składowania pjł, bez uwzględniania luzów manipulacyjnych, które będą rozmieszczone w trzech warstwach?

A. 2,88 m2

B. 38,40 m2

C. 115,20 m2

D. 82,08 m2

Aby obliczyć minimalną powierzchnię placu potrzebną do złożenia 120 paletowych jednostek ładunkowych (pjł), należy uwzględnić ich wymiary oraz liczbę warstw. Jedna pjł o wymiarach 1,2 m długości, 0,8 m szerokości i 1,9 m wysokości zajmuje powierzchnię równą 1,2 m × 0,8 m = 0,96 m². W przypadku składowania w trzech warstwach, liczba jednostek, które można umieścić na placu, wynosi 120, co oznacza, że potrzebna będzie powierzchnia równająca się 120 pjł × 0,96 m² = 115,2 m². Jednakże, gdy jednostki są składowane w trzech warstwach, to faktycznie potrzebna powierzchnia to 115,2 m² / 3 = 38,4 m². Takie podejście do składowania jest zgodne z dobrą praktyką zarządzania przestrzenią magazynową, gdzie optymalizacja miejsca jest kluczowa dla efektywności operacyjnej. Warto również zauważyć, że w praktyce, mimo że w obliczeniach nie uwzględnia się luzów manipulacyjnych, to w rzeczywistości zaleca się pozostawienie pewnych odstępów dla ułatwienia dostępu i manewrowania w pobliżu jednostek. Zastosowanie tej metodyki pozwala na skuteczniejsze zarządzanie przestrzenią i zwiększenie wydajności procesów magazynowych.

Pytanie 21

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 22

Czas, w którym dwa środki transportowe kursujące tą samą trasą mijają się w wyznaczonym punkcie, umożliwia określenie

A. współczynnika gotowości technicznej pojazdu

B. potoku ładunków

C. interwału ruchu na trasie

D. współczynnika wykorzystania czasu pracy na trasie

Wybór odpowiedzi związanych z potokiem ładunków, współczynnikiem wykorzystania czasu pracy czy współczynnikiem gotowości technicznej pojazdu pokazuje pewne nieporozumienia dotyczące definicji i zastosowania tych terminów w kontekście transportu. Potok ładunków odnosi się do ilości towarów transportowanych w danym czasie, co nie ma związku z czasem przejazdów pojazdów przez konkretny punkt. Ostatecznie, potok ładunków jest miarą efektywności procesu transportowego, ale nie opisuje samego procesu ruchu środków transportu. Współczynnik wykorzystania czasu pracy na trasie jest miarą efektywności zadań realizowanych przez pojazdy, jednak nie uwzględnia on interwału pomiędzy przejazdami. Przy odpowiednim wykorzystaniu czasu pracy, dwa środki transportu mogą mieć długi odstęp czasu pomiędzy sobą, co nie przekłada się na interwał ruchu. Podobnie, współczynnik gotowości technicznej odnosi się do stanu technicznego pojazdów i ich zdolności do realizacji przewozów, co również nie jest bezpośrednio związane z czasem przejazdów przez dany punkt. Kluczowym błędem w tych odpowiedziach jest mylenie pojęć związanych z transportem, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Efektywne zarządzanie transportem wymaga precyzyjnego rozumienia tych terminów oraz ich zastosowania w praktyce.

Pytanie 23

Na palecie umieszczono ładunek w 8 poziomach, zapakowany w kartony, po 12 kartonów w każdym poziomie. Masa brutto jednego kartonu wynosi 11 kg. Masa brutto całej paletowej jednostki ładunkowej, której masa własna wynosi 27 kg, wynosi

A. 1 056 kg

B. 1 029 kg

C. 1 081 kg

D. 1 083 kg

W przypadku niepoprawnych odpowiedzi mogą pojawić się różne błędy w obliczeniach, które prowadzą do nieprawidłowych wyników. Jednym z typowych błędów jest pominięcie masy własnej palety, co skutkuje obliczeniem tylko masy kartonów. Kiedy obliczamy masę ładunku, istotne jest uwzględnienie zarówno masy zapakowanych towarów, jak i masy samego opakowania oraz jednostki transportowej. W kontekście tego pytania, wiele osób może błędnie założyć, że masa własna palety, wynosząca 27 kg, nie jest istotna i nie dodać jej do masy brutto kartonów. Przykładowo, przy obliczaniu masy transportowanej, może wystąpić skłonność do zaniżania wartości, co prowadzi do błędnych wniosków i decyzji dotyczących transportu. Również ignorowanie ilości warstw lub liczby kartonów w każdej warstwie może prowadzić do niewłaściwych obliczeń. Ważne jest, aby zawsze weryfikować każdą część obliczeń oraz upewnić się, że uwzględnione są wszystkie zmienne, co jest kluczowe w branży logistycznej, gdzie precyzyjne dane mają bezpośredni wpływ na efektywność operacyjną i koszty transportu.

Pytanie 24

Jaką maksymalną liczbę paletowych jednostek ładunkowych o wymiarach 1,2 × 1,1 × 1,9 m (dł. × szer. × wys.) można umieścić w naczepie o wewnętrznych wymiarach 12 600 × 2 350 × 2 600 mm (dł. × szer. × wys.)? Palety muszą być ustawione w naczepie w kierunku długości do długości oraz szerokości do szerokości.

A. 24 szt.

B. 20 szt.

C. 12 szt.

D. 11 szt.

Błędne odpowiedzi mogą wynikać z kilku powszechnych nieporozumień dotyczących obliczeń i załadunku. Przykładowo, odpowiedź mówiąca o 12 jednostkach może wynikać z błędnego zrozumienia, jak rozmieszczać jednostki w naczepie. Uczestnicy mogą mylić długość naczepy z szerokością, co prowadzi do zaniżenia liczby jednostek na podstawie niepoprawnych obliczeń. Wiele osób pomija również ważny aspekt, jakim jest rzeczywista konfiguracja ładunku – jednostki muszą być ustawione w odpowiedniej orientacji, co oznacza, że nie można ich dowolnie obracać. Z kolei odpowiedź 11 sztuk może wynikać z błędnego założenia, że można zmieścić więcej jednostek w wyższej przestrzeni, co prowadzi do nieprawidłowych obliczeń, ponieważ nie uwzględnia ona wymogów dotyczących orientacji ładunku. Odpowiedzi sugerujące 24 jednostki również nie uwzględniają rzeczywistej dostępnej przestrzeni, co może prowadzić do nieefektywnego załadunku, a także naruszenia standardów bezpieczeństwa. W logistyce ważne jest dokładne obliczenie wymiarów i przestrzeni ładunkowej, aby uniknąć błędów, które mogą prowadzić do problemów w czasie transportu, takich jak niestabilność ładunku czy uszkodzenia podczas przewozu.

Pytanie 25

Który środek transportu wykonał największą pracę przewozową [tkm]?

	Środek transportu 1	Środek transportu 2	Środek transportu 3	Środek transportu 4
Odległość przewozu [km]	200	900	600	500
Masa przewiezionego ładunku [kg]	20 000	10 000	19 000	11 000

A. Środek transportu 1

B. Środek transportu 4

C. Środek transportu 2

D. Środek transportu 3

Wybór błędnej odpowiedzi może wynikać z niepełnego zrozumienia pojęcia pracy przewozowej oraz sposobu jej obliczania. W przypadku transportu, praca przewozowa mierzona w tonokilometrach (tkm) jest kluczowym wskaźnikiem efektywności. Mylne podejście do tego zagadnienia często opiera się na subiektywnych przekonaniach o wydajności konkretnego środka transportu, zamiast na rzeczywistych danych. Na przykład, jeśli wybierzemy środek transportu 2 z mniejszą wartością tkm, możemy pomylić jego wydajność z innymi aspektami, takimi jak szybkość czy komfort przewozu. To jednak nie ma wpływu na ostateczny wynik pracy przewozowej, który powinien być obliczany w oparciu o masę i odległość. Typowym błędem jest również pomijanie znaczenia odległości przewozu; nawet największy ładunek przewieziony na krótką odległość wygeneruje mniejszą pracę przewozową niż mniejszy ładunek na dłuższym dystansie. Dlatego kluczowe jest, aby przy ocenie efektywności transportu opierać się na konkretnych danych i analizować różne scenariusze, stosując standardy branżowe, takie jak metody analizy kosztów transportu czy obliczenia efektywności. Ostatecznie, nie wystarczy skupić się tylko na jednym aspekcie transportu; należy holistycznie spojrzeć na całość procesu, aby uzyskać pełen obraz efektywności danego środka transportu.

Pytanie 26

Skrót oznaczający elektroniczną wymianę danych, która umożliwia integrację różnych systemów informatycznych partnerów w łańcuchu dostaw, to

A. DRP

B. ECR

C. ADC

D. EDI

Odpowiedzi ADC, DRP oraz ECR odnoszą się do różnych koncepcji i narzędzi zarządzania w łańcuchu dostaw, które nie dotyczą bezpośrednio elektronicznej wymiany danych. ADC, czyli Analog-to-Digital Converter, to urządzenie przetwarzające sygnały analogowe na cyfrowe, co nie ma związku z tematyką wymiany danych między systemami. DRP, czyli Distribution Requirements Planning, to proces planowania potrzeb dystrybucyjnych, który koncentruje się na zarządzaniu zapasami i optymalizacji dostaw, a nie na samej wymianie dokumentów. Z kolei ECR, czyli Efficient Consumer Response, to strategia poprawy efektywności i reakcji na potrzeby konsumentów, która może wykorzystywać EDI, ale nie jest jego synonimem. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie różnych pojęć związanych z logistyką i zarządzaniem łańcuchem dostaw, co prowadzi do nieporozumień. EDI jest kluczowym narzędziem umożliwiającym bezpośrednią i automatyczną wymianę dokumentów, co jest fundamentalnym elementem efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw. Zrozumienie różnicy pomiędzy tymi terminami jest niezbędne do skutecznego wdrażania strategii zarządzania informacjami w biznesie.

Pytanie 27

Przedsiębiorstwo "TRANS" przedstawiło cztery rodzaje cenników usług transportowych dotyczących przewozu ładunków na odległość 325 km. Który cennik przewozu jest najkorzystniejszy cenowo dla nadawcy ładunku?

A	B	C	D
2,70 zł za każdy kilometr trasy	280 zł za pierwsze 130 km oraz 2,70 za każdy kilometr powyżej 130 km	Opłata zryczałtowana do 400 km – 840 zł	500 zł za pierwsze 50 km oraz 1,20 za każdy kilometr powyżej 50 km

A. A.

B. C.

C. D.

D. B.

Wybór opcji B jako najkorzystniejszej cenowo dla przewozu ładunków na odległość 325 km jest uzasadniony przemyślaną analizą kosztów. Koszt wynoszący 806,50 zł czyni tę ofertę najbardziej atrakcyjną w porównaniu do innych cenników. W kontekście procesów logistycznych, wybór właściwego cennika transportowego ma istotne znaczenie dla efektywności kosztowej przedsiębiorstwa. Przykładowo, w branży TSL (transport-spedycja-logistyka) kluczowe jest nie tylko obliczenie kosztów transportu, ale również uwzględnienie czasu dostawy, niezawodności przewoźnika oraz jakości świadczonych usług. Wspólnie te czynniki wpływają na decyzje dotyczące wyboru dostawców. Dobrą praktyką jest również okresowe porównywanie ofert różnych przewoźników w celu optymalizacji kosztów transportowych. Cenniki powinny być analizowane nie tylko w kontekście jednostkowych cen, ale także całkowitych kosztów związanych z obsługą zlecenia, co może prowadzić do oszczędności w dłuższym okresie. Wybór opcji B, bazując na precyzyjnych danych, podkreśla znaczenie analizy kosztów w codziennym zarządzaniu logistyką.

Pytanie 28

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 29

Zgodnie z obowiązującymi regulacjami, maksymalny czas na zawarcie umowy o pracę na okres próbny dla kierowcy samochodu ciężarowego wynosi

A. 1 miesiąc

B. 3 miesiące

C. 6 miesięcy

D. 4 miesiące

Odpowiedź dotycząca maksymalnego czasu umowy na okres próbny, który wynosi 3 miesiące, jest w porządku i zgodna z prawem. W Kodeksie pracy jest napisane, że umowa na okres próbny może być na maksymalnie 3 miesiące. To ważne, bo daje pracodawcy czas na ocenienie umiejętności pracownika i sprawdzenie, czy dobrze pasuje do danego stanowiska. Na przykład, gdy firma transportowa przyjmuje nowego kierowcę, to ten kierowca potrzebuje chwili, żeby ogarnąć procedury i sprzęt, a także specyfikę transportu towarów. Umowa na okres próbny jest naprawdę przydatna, bo pozwala zobaczyć, jak pracownik sprawdza się w praktyce. Po tym czasie, jeśli pracodawca jest zadowolony, można przejść do umowy na czas określony lub nieokreślony, co daje większą stabilność zatrudnienia.

Pytanie 30

W propozycji ofertowej firmy spedycyjnej powinny być zawarte dane dotyczące

A. klientów korzystających z usług

B. numerów kontaktowych do współpracujących kierowców

C. zakresu oferowanych usług

D. usług realizowanych w ostatnim czasie

W ofercie handlowej przedsiębiorstwa spedycyjnego, informacje dotyczące usług wykonywanych w ostatnim okresie nie są kluczowe, ponieważ klienci przede wszystkim interesują się tym, co firma może im zaoferować w przyszłości. Podobnie, obsługiwani usługobiorcy, choć mogą wydawać się istotni, nie są tak ważni jak zrozumienie ogólnego zakresu usług. Klienci niekoniecznie potrzebują wiedzieć, kto był wcześniej obsługiwany, a bardziej chcą poznać konkretne usługi, które mogą zaspokoić ich potrzeby. Informacje dotyczące telefonów kontaktowych do współpracujących kierowców są także mało istotne w kontekście oferty handlowej, ponieważ nie powinny być one publicznie dostępne, a ich podanie może prowadzić do nieporozumień. Kluczowe jest, aby oferta dostarczała jasnych informacji na temat dostępnych usług, ich zakresu, warunków oraz cen. W przeciwnym razie, może to prowadzić do błędnych oczekiwań ze strony klientów i w efekcie do utraty zaufania do dostawcy. Zrozumienie, że klienci potrzebują jasnych i zwięzłych informacji o ofercie, a nie szczegółowych danych z przeszłości, pozwala przedsiębiorstwom spedycyjnym skuteczniej komunikować swoją wartość rynkową.

Pytanie 31

Jakiego rodzaju negocjacje umożliwiają obu uczestnikom poczucie subiektywnego sukcesu, zakładając jednocześnie, że druga strona nie jest przeciwnikiem, lecz partnerem z podobnymi celami?

A. Przegrana-przegrana

B. Wygrana-przegrana

C. Wygrana-wygrana

D. Przegrana-wygrana

Negocjacje oparte na podejściach takich jak przegrana-przegrana, przegrana-wygrana i wygrana-przegrana nie prowadzą do konstruktywnych rezultatów, ponieważ każda z tych metod opiera się na założeniu, że jedna strona zyskuje kosztem drugiej. W podejściu przegrana-przegrana oba podmioty wychodzą z negocjacji niezadowolone, co często skutkuje nieefektywnymi rozwiązaniami i brakiem długoterminowych relacji. Z kolei w przypadku przegrana-wygrana jedna strona odnosi korzyści, ale kosztem drugiej, co może prowadzić do frustracji i braku zaufania, a w dłuższej perspektywie do destabilizacji relacji. Natomiast wygrana-przegrana, w której jedna strona zyskuje, a druga traci, tworzy atmosferę antagonizmu, co jest niekorzystne dla współpracy. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do przyjęcia tych błędnych koncepcji, to przekonanie, że sukces jednej strony oznacza porażkę drugiej, co jest sprzeczne z ideą wspólnego dążenia do wypracowania satysfakcjonującego rozwiązania. W praktyce, brak zrozumienia dla zasad wygrana-wygrana może prowadzić do nieefektywnej komunikacji i zastoju w procesie negocjacyjnym. Kluczowe jest zatem promowanie kultury współpracy i otwartości na potrzeby drugiej strony, co jest fundamentem skutecznych negocjacji.

Pytanie 32

Firma wynajęła wózek widłowy na 2 godziny. Faktura dotycząca wynajmu opiewa na kwotę 369,00 zł brutto. Jak obliczyć cenę jednostkową netto za wynajem wózka na 1 godzinę, gdy usługa podlega 23% stawce VAT?

A. 226,94 zł

B. 300,00 zł

C. 150,00 zł

D. 184,50 zł

Nieprawidłowe odpowiedzi mogą wynikać z kilku powszechnych błędów w podejściu do obliczeń związanych z wynajmem sprzętu. W przypadku odpowiedzi 184,50 zł, osoba mogła spróbować obliczyć wartość netto w sposób niepoprawny, pomijając odpowiedni współczynnik do przeliczenia wartości brutto na netto. To prowadzi do zaniżenia kwoty, co jest niezgodne z zasadami rachunkowości, gdzie zawsze należy uwzględniać podatek VAT przy takich obliczeniach. Z kolei odpowiedź 226,94 zł mogła pojawić się w wyniku nieprawidłowego podziału wartości netto przez 2 godziny, co pokazuje, że osoba nie zrozumiała, jak poprawnie obliczyć cenę jednostkową. Natomiast 300,00 zł to wartość netto za pełne 2 godziny wynajmu, a nie za 1 godzinę, co sugeruje nieprawidłowe zrozumienie podstawowych zasad rachunkowości. Wartości netto i brutto są kluczowymi pojęciami w prowadzeniu działalności gospodarczej, i błędne ich zrozumienie może prowadzić do znaczących problemów przy rozliczeniach podatkowych oraz budżetowaniu. Aby uniknąć takich pomyłek, zaleca się systematyczne przyswajanie wiedzy na temat przepisów podatkowych oraz korzystanie z narzędzi do obliczeń finansowych.

Pytanie 33

Korzystając z Cennika netto obsługi kontenerów na terminalu, oblicz ile wyniesie koszt netto usługi obejmujący obsługę dwóch kontenerów 40’, polegającą na wyładunku pełnych kontenerów ze statku na plac składowy, a następnie ich przeładunek z placu składowego na środki transportu samochodowego.

Cennik netto obsługi kontenerów na terminalu
Nazwa usługi	Obsługa jednego kontenera 20'	Obsługa jednego kontenera 40'
Kontenery pełne
Wyładunek/załadunek w relacji wnętrze statku – plac składowy lub odwrotnie	190,00 zł	210,00 zł
Przeładunek w relacji plac składowy – środek transportu lądowego lub odwrotnie	95,00 zł	105,00 zł
Kontener pusty
Wyładunek/załadunek w relacji wnętrze statku – plac składowy lub odwrotnie	180,00 zł	195,00 zł
Przeładunek w relacji plac składowy – środek transportu lądowego lub odwrotnie	80,00 zł	95,00 zł

A. 630,00 zł

B. 315,00 zł

C. 570,00 zł

D. 580,00 zł

Podane odpowiedzi 580,00 zł, 570,00 zł oraz 315,00 zł wskazują na mylne zrozumienie zasad obliczania kosztów obsługi kontenerów w terminalu. W przypadku obliczeń dotyczących wyładunku i przeładunku, kluczowe jest, aby odnosić się bezpośrednio do cen jednostkowych określonych w cenniku. Błędne odpowiedzi mogą wynikać z nieuwzględnienia wszystkich elementów kosztowych wymaganych w procesie, takich jak opłaty za transport, czy opłaty stałe za obsługę kontenera. Na przykład, suma kosztów wyładunku i załadunku dla jednego kontenera powinna być pomnożona przez liczbę kontenerów, co w przypadku dwóch kontenerów 40’ powinno doprowadzić do wyniku 630,00 zł. Osoby, które wybrały niepoprawne opcje, mogły również zignorować fakt, że koszty obsługi są zazwyczaj wyrażane w cennikach netto, co wyklucza dodatkowe opłaty lub podatki. Warto również zauważyć, że pomyłki w takich obliczeniach mogą prowadzić do poważnych konsekwencji finansowych, dlatego kluczowe jest, aby dokładnie analizować cenniki oraz stosować się do standardów branżowych, aby uniknąć błędów w przyszłości.

Pytanie 34

Urządzeniem przeładunkowym przedstawionym na rysunku jest

A. roli tailer.

B. żuraw portowy.

C. wóz bramowy.

D. reachstacker.

Reachstacker to naprawdę fajne urządzenie do przeładunku, które może przenosić kontenery na wysokie wysokości. To istotne, bo w terminalach kontenerowych przestrzeń jest ograniczona i trzeba się jakoś w tym zmieścić. Ten sprzęt jest niezwykle uniwersalny, bo można go używać zarówno w portach, jak i terminalach intermodalnych. Ciekawostką jest to, że potrafi nie tylko podnosić, ale też przesuwać kontenery, co bardzo ułatwia pracę w logistyce. Co więcej, reachstackery są zgodne z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa, więc można na nich polegać. Moim zdaniem, ich zdolność do pracy w różnych warunkach to naprawdę duży plus. Na przykład, świetnie sprawdzają się w rozładunku kontenerów z statków i przewożeniu ich do odpowiednich miejsc. Dobre systemy zarządzania flotą pomagają operatorom w kontrolowaniu ruchu urządzeń, co oznacza mniej straconego czasu i zasobów.

Pytanie 35

Najlepszym środkiem transportu dla ładunku o masie brutto 2,5 tony jest samochód

A. niskotonażowy

B. dostawczy

C. wysokotonażowy

D. średniotonażowy

Wybór średniotonażowego, dostawczego lub wysokotonażowego środka transportu dla ładunku o masie brutto 2,5 tony nie jest optymalny, co wynika z charakterystyki tych pojazdów oraz ich zastosowania w praktyce. Średniotonażowe pojazdy, choć mogą pomieścić ten ładunek, są przeznaczone do transportu większych mas, co może prowadzić do nieefektywnego wykorzystania przestrzeni ładunkowej oraz wyższych kosztów operacyjnych. Naturalnie, większe pojazdy wymagają więcej paliwa, co wpływa na koszt całkowity przewozu. Z kolei dostawcze środki transportu, które są bardziej uniwersalne, często są dostosowane do różnych typów ładunków, jednak w przypadku niewielkiej masy 2,5 tony niskotonażowe pojazdy są bardziej odpowiednie przez ich zwrotność i wydajność. Wysokotonażowe pojazdy, takie jak ciężarówki, są przeznaczone do przewozu znacznie większych ładunków, co w przypadku 2,5 tony jest nieekonomiczne. Wybór takiego środka transportu może prowadzić do niepotrzebnych opóźnień oraz zwiększenia ryzyka uszkodzenia ładunku w wyniku niewłaściwego dostosowania pojazdu do jego masy. Często mylnie zakłada się, że większy pojazd zawsze będzie lepszym wyborem dla każdego ładunku, co jest nieprawidłowe. Optymalizacja kosztów transportu oraz efektywność operacyjna są kluczowe w logistyce, co czyni wybór niskotonażowego środka transportu najbardziej rozsądny w tym przypadku.

Pytanie 36

Jakie dokumenty są częścią dokumentacji handlowej tworzonej w kontekście oferty kupna-sprzedaży?

A. Zapytanie ofertowe, list reklamowy, oferta handlowa

B. Zamówienie, potwierdzenie zamówienia, umowa o dostawę

C. Awizo, faktura, nota korygująca

D. Reklamacja, odpowiedź na reklamację

Analizując podane odpowiedzi, warto zwrócić uwagę na to, że wiele z nich odnosi się do aspektów, które nie są bezpośrednio związane z dokumentacją handlową w kontekście kupna-sprzedaży. Awizo, faktura oraz nota korygująca są dokumentami, które pojawiają się w późniejszych etapach transakcji. Awizo informuje o przewidywanym nadejściu towaru, faktura dokumentuje dokonanie sprzedaży oraz stanowi podstawę do rozliczeń finansowych, a nota korygująca jest narzędziem stosowanym w przypadku błędów w fakturach. Zatem, te dokumenty są istotne, ale należą do kategorii dokumentacji potransakcyjnej, a nie wstępnej. Reklamacja oraz odpowiedź na reklamację dotyczą zarządzania jakością oraz obsługi posprzedażowej i choć są ważne w kontekście relacji z klientem, nie mają charakteru ofertowego. Często mylenie rodzajów dokumentacji wynika z niejasności dotyczących ról poszczególnych pism w cyklu życia transakcji. Poprawne zrozumienie etapu, na którym dane dokumenty są używane, jest kluczowe dla skutecznego zarządzania sprzedażą i relacjami z klientami. Dlatego tak ważne jest, aby umieć rozróżniać pomiędzy dokumentacją handlową a innymi typami pism, które pełnią inne funkcje w procesach biznesowych.

Pytanie 37

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 38

Ile maksymalnie opakowań o wymiarach 250 mm × 400 mm można umieścić na jednej warstwie palety EUR o wymiarach 1,2 × 0,8 × 0,144 m (dł. × szer. × wys.)?

A. 8 opakowań

B. 7 opakowań

C. 9 opakowań

D. 6 opakowań

W przypadku odpowiedzi sugerujących, że na palecie zmieści się 6, 7 lub 8 kartonów, kluczowe jest zrozumienie, jak obliczamy liczbę jednostek ładunkowych, które możemy umieścić na określonej powierzchni. Często osoby odpowiadające na te pytania mogą błędnie oceniać wymiary palety lub kartonów, nie uwzględniając ich wzajemnych proporcji. Przykładowo, mogą pomylić orientację kartonów, próbując zmieścić je w nieodpowiedniej konfiguracji, co skutkuje nieefektywnym wykorzystaniem dostępnej przestrzeni. Warto również zauważyć, że niektóre odpowiedzi mogą wynikać z niepełnego rozumienia obliczeń powierzchni, gdzie można by nie uwzględnić rzeczywistej powierzchni palety — jej wymiarów w metrach kwadratowych versus centymetrach kwadratowych. Takie pomyłki wskazują na konieczność dokładniejszego przeliczenia i przemyślenia, ile naprawdę jednostek mieści się w danej przestrzeni. Doświadczeni logistyk potrafią optymalnie ułożyć różne wymiary towarów na palecie, co jest kluczowe dla efektywności zarówno w magazynowaniu, jak i transporcie. W efekcie, błędne odpowiedzi często wynikają z niedostatecznej analizy wymiarów oraz kontekstu praktycznego zastosowania wiedzy w logistyce.

Pytanie 39

Jaką dokumentację przekazuje inspektor Urzędu Dozoru Technicznego właścicielowi urządzenia po zakończeniu odbioru technicznego?

A. Rewizyjną

B. Serwisową

C. Eksploatacyjną

D. Przeglądową

Odpowiedzi jak 'Przeglądowa', 'Serwisowa' czy 'Eksploatacyjna' mogą być mylące, bo nie oddają tego, co naprawdę wymaga Urząd Dozoru Technicznego. Księga przeglądowa to tylko dokument, gdzie zapisuje się przeglądy okresowe, ale nie znajdziesz tam szczegółów o rewizjach robionych przez inspektorów UDT. Księga serwisowa skupia się bardziej na naprawach i serwisie, a nie na tym, żeby pokazywać stan techniczny urządzenia zgodny z przepisami. Z kolei księga eksploatacyjna to ogólnikowe dane o użytkowaniu, a nie detale z kontroli technicznych, które są mega ważne przy odbiorze. Myląc te dokumenty, można narazić się na poważne konsekwencje, jak utrata certyfikatów zgodności, co w efekcie może zaszkodzić bezpieczeństwu użytkowników. Każda z tych ksiąg ma swoje zadania, ale żadna z nich nie jest odpowiednia, żeby potwierdzić zakończenie odbioru przez UDT, a to może prowadzić do złego korzystania z urządzeń oraz łamania przepisów BHP.

Pytanie 40

Ceduła międzynarodowego listu przewozowego dla kolei jest adresowana do

A. stacji docelowej

B. stacji nadawczej

C. nadającego przesyłkę

D. odbierającego przesyłkę

Kiedy wybierasz odpowiedzi dotyczące stacji nadania, nadawcy czy odbiorcy przesyłki, często ludzie mylą te role. Stacja nadania przyjmuje przesyłkę od nadawcy i zaczyna jej transport, ale nie zajmuje się dokumentacją, która jest super istotna w całym procesie. Nadawca to ktoś, kto zleca transport, ale nie jest bezpośrednio związany z cedułą, bo jego rola kończy się na przekazaniu towaru i wypełnieniu formularzy. Odbiorca z kolei to nie jest ten, kto zajmuje się cedułą, jego zadanie to po prostu odebranie przesyłki, a nie marnowanie czasu na dokumenty. Jak nie rozumiem, jak te role działają, to mogą być problemy w logistyce, opóźnienia, a nawet błędy w dostawach. Ważne, żeby wiedzieć, jakie info są potrzebne na każdym etapie transportu i jak to wpływa na sprawne i bezpieczne operacje. Przykłady błędów mogą obejmować sytuacje, gdy dokumenty nie są przekazywane między stacjami, co prowadzi do zagubienia przesyłek lub pomyłek w ich rozliczaniu.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej