Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 08:01
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 08:26

Egzamin zdany!

Wynik: 31/40 punktów (77,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Przyczyną niestabilnej pracy na biegu jałowym w silniku z zapłonem iskrowym, który ma układ wtryskowy wielopunktowy, może być

A. uszkodzone wtryski

B. nieszczelność w przewodach paliwowych

C. defekt czujnika temperatury silnika

D. uszkodzony zawór dodatkowego powietrza

Uszkodzone wtryskiwacze mogą powodować problemy z zasilaniem paliwem, ale nie są one bezpośrednią przyczyną nieregularnej pracy silnika na biegu jałowym. Kiedy wtryskiwacze są uszkodzone, silnik może pracować nierówno, jednak głównym objawem takiej usterki będzie raczej zubożenie lub wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej, co niekoniecznie objawia się w stanie jałowym. Nieszczelność przewodów paliwowych może prowadzić do wycieków paliwa, ale również nie jest bezpośrednio związana z nieregularną pracą na biegu jałowym. Problemy te raczej wpłyną na ogólną wydajność silnika, ale w stanie jałowym silnik może działać stabilnie przy odpowiednich warunkach. Uszkodzony czujnik temperatury silnika, chociaż może wpływać na mieszankę paliwowo-powietrzną, nie jest to jedyny czynnik mający wpływ na stabilność obrotów silnika na biegu jałowym. Dobrą praktyką jest przeprowadzanie kompleksowej diagnostyki, aby zidentyfikować źródło problemu, co często wymaga zastosowania zaawansowanych narzędzi diagnostycznych oraz znajomości schematów działania silnika.

Pytanie 2

Hałas wydobywający się z mostu napędowego podczas zwiększania prędkości samochodu, wskazuje

A. na uszkodzenie zębów jednego z kół przekładni głównej

B. na zbyt duży luz między zębami w zazębieniu przekładni głównej

C. na zużycie łożysk obudowy mechanizmu różnicowego

D. na nadmierny luz w połączeniu wielowypustowym wałka napędowego przekładni głównej z kołnierzem

Hałas dochodzący z mostu napędowego podczas rozpędzania samochodu może być sygnałem zużycia łożysk obudowy mechanizmu różnicowego. W miarę eksploatacji pojazdu, łożyska te mogą ulegać degradacji z powodu zużycia materiału, braku smarowania lub zanieczyszczeń, co prowadzi do zwiększenia luzu w łożyskach. Praktycznym przykładem może być sytuacja, gdy pojazd przyspiesza, a hałas staje się głośniejszy, co sugeruje, że łożyska mogą nie być w stanie prawidłowo utrzymać obciążenia. W takich przypadkach zaleca się przeprowadzenie diagnostyki, a w razie potrzeby wymianę łożysk zgodnie z normami producenta, co zapewnia bezpieczeństwo i wydajność pojazdu. Utrzymanie w dobrym stanie łożysk obudowy mechanizmu różnicowego jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania układu napędowego oraz wydłużenia żywotności pojazdu.

Pytanie 3

Aby uzyskać dokładność pomiaru elementu o grubości 25,71 mm, jakie narzędzie powinno być zastosowane?

A. przymiar liniowy

B. suwmiarka

C. czujnik zegarowy

D. mikrometr

Mikrometr jest narzędziem pomiarowym zaprojektowanym do dokładnego pomiaru grubości oraz średnic małych elementów z precyzyjnością rzędu setnych części milimetra. Dzięki możliwości odczytu z podziałką, mikrometr pozwala na uzyskanie pomiarów z dokładnością do 0,01 mm, co czyni go idealnym narzędziem do osiągnięcia wymaganej grubości 25,71 mm. Przykładem praktycznego zastosowania mikrometru może być kontrola grubości materiałów w przemyśle metalowym lub obrabiarskim, gdzie dokładność jest kluczowa dla zapewnienia jakości wyrobów. Dobre praktyki w używaniu mikrometru obejmują regularne kalibrowanie narzędzia oraz odpowiednie operowanie nim, aby uniknąć uszkodzeń i zniekształceń pomiarów. W kontekście standardów branżowych, mikrometry są szeroko stosowane w inżynierii oraz w procesach kontroli jakości, co podkreśla ich niezastąpioną rolę w precyzyjnych pomiarach.

Pytanie 4

Przedstawiony na zdjęciu element, wchodzi w skład elektrycznego obwodu

A. zasilania.

B. zapłonowego.

C. rozruchu.

D. aparatury pomocniczej.

Przedstawiony na zdjęciu element to bezpiecznik, który pełni niezwykle istotną rolę w elektrycznych obwodach zasilania. Jego głównym zadaniem jest ochrona obwodu przed skutkami przeciążeń oraz zwarć, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa całej instalacji. Gdy przepływ prądu przekracza ustalony poziom, bezpiecznik automatycznie przerywa obwód, co zapobiega dalszym uszkodzeniom. W praktyce, bezpieczniki są powszechnie stosowane w różnych systemach, od prostych instalacji domowych po bardziej skomplikowane obwody przemysłowe. Stanowią one elementy standardowych instalacji elektrycznych, zgodnych z normami PN-IEC 60898 oraz PN-EN 60947, które określają wymagania dotyczące bezpieczeństwa sprzętu elektrycznego. Dobrze dobrany bezpiecznik nie tylko zapewnia ochronę, ale również wpływa na efektywność energetyczną systemu, zmniejszając ryzyko awarii, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w dziedzinie elektrotechniki.

Pytanie 5

Rysunek przedstawia rozrusznik sprzęgany

A. elektromagnetycznie z zębnikiem przesuwnym.

B. mechanicznie z zębnikiem przesuwnym.

C. bezwładnościowo.

D. elektromagnetycznie z wirnikiem przesuwnym.

Ten rozrusznik z obrazka to klasyczny przykład elektromagnetycznego rozrusznika. Używa zębnika przesuwnego, żeby połączyć się z kołem zamachowym silnika. Jak włączasz kluczyk, prąd leci przez elektromagnes, co sprawia, że ząb zębnika przesuwa się do przodu i łączy z kołem zamachowym. To naprawdę skuteczne i fajne rozwiązanie, bo pozwala na gładkie uruchamianie silnika i zmniejsza ryzyko psucia się mechanizmów. Wiele nowoczesnych aut, jak osobówki czy dostawczaki, a nawet maszyny przemysłowe korzystają z takich rozruszników, bo są niezawodne i efektywne. Dzięki elektromagnetyzmowi, cała konstrukcja jest prostsza i lżejsza, co pomaga w oszczędzaniu paliwa i lepszej efektywności energetycznej.

Pytanie 6

Polisa ubezpieczeniowa, w której towarzystwo ubezpieczeniowe zobowiązuje się do wypłaty określonej w umowie kwoty odszkodowania za szkody wyrządzone osobom trzecim, za które odpowiedzialność ponosi ubezpieczający lub osoba, na rzecz której zawarto umowę, dotyczy ubezpieczenia

A. autocasco

B. kosztów leczenia

C. odpowiedzialności cywilnej

D. od następstw nieszczęśliwych wypadków

Wybór odpowiedzi związanej z autocasco jest nieprawidłowy, ponieważ ten typ ubezpieczenia dotyczy ochrony pojazdu ubezpieczającego i nie obejmuje odpowiedzialności za szkody wyrządzone osobom trzecim. Autocasco chroni właściciela pojazdu przed stratami finansowymi w przypadku uszkodzenia lub kradzieży pojazdu, a nie przed roszczeniami osób poszkodowanych. Również odpowiedź dotycząca kosztów leczenia nie jest właściwa, ponieważ nie jest to ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej, lecz raczej forma ubezpieczenia zdrowotnego, która nie obejmuje zobowiązań ubezpieczającego wobec osób trzecich. Natomiast ubezpieczenie od następstw nieszczęśliwych wypadków (NNW) również nie pasuje do definicji, ponieważ koncentruje się na ochronie ubezpieczającego i jego bliskich przed skutkami wypadków, zamiast na odpowiedzialności za szkody wyrządzone osobom trzecim. Zrozumienie różnic między tymi typami ubezpieczeń jest kluczowe dla prawidłowego doboru polisy i zarządzania ryzykiem finansowym, co jest niezbędne w praktyce ubezpieczeniowej.

Pytanie 7

Jakie urządzenie służy do określania poziomu zadymienia spalin wydobywających się z silników zapłonowych?

A. analyzer spalin

B. diagnostyk

C. czujnik lambda

D. dymomierz

Dymomierz to specjalistyczne urządzenie, które służy do pomiaru stopnia zadymienia spalin, zwłaszcza tych emitowanych przez silniki z zapłonem samoczynnym. Jego działanie opiera się na zasadzie absorpcji światła, co pozwala na dokładną ocenę stężenia cząstek stałych, takich jak sadza, w spalinach. Użycie dymomierza jest kluczowe w diagnostyce silników oraz w ocenie ich wpływu na środowisko, ponieważ nadmierna emisja dymu jest często związana z nieefektywnym spalaniem paliwa. W praktyce, dymomierz jest często stosowany w warsztatach samochodowych, a także w laboratoriach zajmujących się badaniami emisji. Dodatkowo, zgodnie z normami emisji spalin, takimi jak Euro 6, stosowanie dymomierzy jest niezbędne do zapewnienia, że pojazdy spełniają określone standardy dotyczące jakości powietrza. Korzystanie z dymomierza pozwala na identyfikację problemów z silnikiem, co w efekcie może prowadzić do oszczędności paliwa i redukcji emisji zanieczyszczeń.

Pytanie 8

Celem przeprowadzenia tzw. próby olejowej jest

A. sprawdzenie wycieków z systemu smarowania silnika

B. ustalenie przyczyny obniżonego ciśnienia sprężania w cylindrze

C. określenie gęstości oleju

D. ocena przydatności oleju silnikowego do dalszego użytkowania

Próba olejowa to naprawdę ważny krok w diagnozowaniu problemów z ciśnieniem sprężania w cylindrze. W czasie tej próby dodaje się olej silnikowy do cylindrów, co pomaga zobaczyć, czy nieszczelności w układzie smarowania wpływają na ciśnienie sprężania. Kiedy ciśnienie jest nie takie, jak powinno, ta analiza może wskazać, czy problemem są zużyte pierścienie tłokowe, uszczelniacze zaworowe albo coś innego. Dzięki temu mechanicy są w stanie szybciej zidentyfikować, co jest nie tak, i podjąć odpowiednie kroki, żeby naprawić silnik, co jest zgodne z dobrymi praktykami w serwisowaniu pojazdów. Takie podejście pomaga też unikać poważniejszych uszkodzeń silnika w przyszłości.

Pytanie 9

Kondensator elektrolityczny o nominalnej pojemności C = 470 μF został naładowany do napięcia U = 12 V. Jaką wartość ładunku Q zgromadził ten kondensator?

A. Zbliżenie 5,6 C

B. Zbliżenie 0,0056 C

C. Zbliżenie 0,025 C

D. Zbliżenie 40 C

Odpowiedzi, które wskazują na znacznie wyższe wartości ładunku, wynikają najczęściej z nieprawidłowego zrozumienia relacji między pojemnością, napięciem a ładunkiem. Na przykład, wyrażenie 5,6 C czy 40 C są zupełnie nierealistyczne dla kondensatora o podanej pojemności 470 μF i napięciu 12 V. Wartości te wskazują na błędne założenia, takie jak mylenie jednostek lub obliczanie na podstawie niewłaściwych wzorów. Typowym błędem jest również pomijanie konwersji jednostek, co może prowadzić do nieproporcjonalnie dużych wyników. W praktyce, kondensatory elektrolityczne, zwłaszcza w zastosowaniach domowych czy w elektronice użytkowej, rzadko przekraczają ładunki w granicach setek miliamperów, co wyklucza możliwość zgromadzenia kilku coulombów. Umiejętność prawidłowego obliczania ładunku jest niezbędna dla inżynierów przy projektowaniu i analizie obwodów, ponieważ błędy w tych kalkulacjach mogą prowadzić do awarii sprzętu oraz narażenia na niebezpieczeństwo związane z manipulacją energią elektryczną. Zrozumienie koncepcji pojemności i ładunku jest kluczowe dla bezpiecznego i efektywnego projektowania systemów elektrycznych.

Pytanie 10

Układ ABS w samochodzie pełni rolę

A. wspierającą siłę hamowania

B. uniemożliwiającą zablokowanie kół pojazdu podczas hamowania

C. hamulcowym dla przedniej osi

D. hamulcowym

Odpowiedź zapobiegającym blokowaniu kół pojazdu podczas hamowania jest poprawna, ponieważ system ABS (Anti-lock Braking System) jest zaprojektowany w celu utrzymania kontroli nad pojazdem podczas hamowania w sytuacjach, gdy może dojść do blokady kół. Kiedy kierowca hamuje, system ABS monitoruje prędkość obrotową kół i wykorzystuje czujniki do detekcji, czy któreś z kół zaczyna się blokować. Jeśli system wykryje blokowanie, automatycznie zmienia ciśnienie w układzie hamulcowym w celu ponownego obrotu koła. Przykładem zastosowania ABS jest jazda w deszczowych warunkach, gdzie droga może być śliska. Dzięki ABS kierowca może hamować skutecznie, unikając poślizgu kół, co przekłada się na zwiększenie bezpieczeństwa na drodze. W standardach branżowych, takich jak normy ECE R13, system ABS jest wysoko ceniony za swoje właściwości poprawiające stabilność i kontrolę pojazdu w trudnych warunkach.

Pytanie 11

Oznaczenie 20H7/e8 w dokumentacji technicznej odnosi się do pasowania obrotowego

A. ciasnego na zasadzie stałego otworu

B. luźnego na zasadzie stałego wałka

C. luźnego na zasadzie stałego otworu

D. mieszanego na zasadzie stałego otworu

Wiele osób może mylnie interpretować oznaczenie pasowania, co prowadzi do wyboru niewłaściwego typu pasowania, jak ciasne na zasadzie stałego otworu. Ciasne pasowanie, takie jak H6, oznacza mniejsze tolerancje, co skutkuje trudnościami w montażu oraz ryzykiem zacięcia się elementów, co jest niepożądane w przypadku wymagających aplikacji. Wybór pasowania luźnego jest kluczowy dla elementów, gdzie wymagana jest pewna elastyczność w montażu, co pozwala na kompensację naprężeń i tolerancji produkcyjnych. Z kolei odpowiedź dotycząca luźnego pasowania na zasadzie stałego wałka jest niepoprawna, ponieważ w takim przypadku to wałek, a nie otwór, stanowiłby element o stałej wielkości, co nie jest zgodne z zasadami projektowania pasowań. Właściwe podejście do pasowań wymaga znajomości zarówno tolerancji, jak i wymagań aplikacji, co często bywa pomijane przez inżynierów. Praktyczne zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla zapewnienia jakości i wydajności w projektach inżynieryjnych.

Pytanie 12

Układ rozrządu z górnymi zaworami, w którym wałek rozrządu znajduje się w obudowie, nazywa się oznaczeniem

A. OHV

B. DOHC

C. CIH

D. OHC

Wybór DOHC (Double Overhead Camshaft), CIH (Cam-in-Head) lub OHC (Overhead Camshaft) pokazuje, że mogło tu być jakieś nieporozumienie odnośnie do tego, gdzie dokładnie jest wałek rozrządu i jak to działa w silniku. OHC to taki ogólny termin, który mówi o silnikach, gdzie wałek jest nad zaworami, i dzięki temu może je bezpośrednio kontrolować. Natomiast DOHC to już dwa wałki, co daje lepszą kontrolę, ale nie ma to nic wspólnego z konstrukcją, gdzie wałek jest w kadłubie. CIH to z kolei termin, który dotyczy silników z wałkiem w głowicy cylindrów, co różni się od działania OHV. Wybranie tych opcji może wynikać z braku pełnego zrozumienia, jak wałek rozrządu jest umiejscowiony i jak to wpływa na działanie silnika. Ważne jest, żeby poznać te różnice, bo to się przydaje nie tylko w diagnozowaniu, ale też przy wymianie części w silnikach.

Pytanie 13

Zakres działań związanych z obsługą oraz diagnostyką zdemontowanego rozrusznika na stanowisku pomiarowym nie obejmuje weryfikacji

A. uzwojeń twornika pod kątem zwarcia do masy

B. wyłącznika elektromagnetycznego

C. uzwojeń stojana w kontekście zwarcia do masy

D. zespołu sprzęgającego

Rozważając inne odpowiedzi, można zauważyć, że sprawdzenie uzwojeń twornika na zwarcie do masy jest kluczowym krokiem w diagnostyce rozrusznika. Uzwojenia te są narażone na uszkodzenia, które mogą prowadzić do poważnych awarii. Podobnie, uzwojenia stojana na zwarcie do masy także wymagają regularnej inspekcji, gdyż ich uszkodzenie może skutkować nieprawidłowym działaniem silnika elektrycznego. W kontekście wyłącznika elektromagnetycznego, jego stan techniczny wpływa bezpośrednio na zdolność rozrusznika do uruchomienia silnika. Ignorowanie tych elementów podczas diagnostyki może prowadzić do błędnych wniosków i nieefektywnego serwisowania. Często błędne podejście do diagnostyki wynika z braku zrozumienia roli poszczególnych komponentów w systemie rozrusznika, co podkreśla znaczenie szkoleń oraz stosowania się do standardów branżowych w codziennej praktyce serwisowej.

Pytanie 14

Po aktywowaniu świateł do jazdy dziennej żadna z żarówek H15 nie działa, mimo że przekaźnik tych świateł jest włączony. To sugeruje usterkę

A. styku jednej z żarówek

B. włącznika świateł do jazdy dziennej

C. żarnika jednej z żarówek

D. cewki przekaźnika

Cewka przekaźnika odgrywa kluczową rolę w działaniu świateł do jazdy dziennej. Jej uszkodzenie powoduje, że nie dochodzi do załączenia obwodu, mimo że przekaźnik jest włączony. Przekaźnik działa na zasadzie elektromagnetycznej, a cewka jest elementem, który generuje pole magnetyczne, aktywując styk i umożliwiając przepływ prądu do żarówek. W praktyce, gdy cewka jest uszkodzona, nie dochodzi do zamknięcia obwodu, co skutkuje brakiem zasilania dla żarówek H15. Wymiana przekaźnika jest prostą czynnością, która powinna być wykonywana zgodnie z instrukcjami producenta, aby zapewnić bezpieczeństwo i prawidłowe funkcjonowanie systemu. Regularne kontrole i testowanie przekaźników mogą zapobiec awariom i zapewnić niezawodność oświetlenia pojazdu.

Pytanie 15

Który z uszkodzonych komponentównie może być naprawiony?

A. Akumulator

B. Turbosprężarka

C. Alternator

D. Rozrusznik

Akumulator, jako element systemu elektrycznego pojazdu, nie podlega regeneracji w tradycyjnym rozumieniu tego terminu. W przypadku akumulatorów kwasowo-ołowiowych, które są powszechnie stosowane w motoryzacji, po pewnym czasie użytkowania ich zdolność do przechowywania energii maleje z powodu procesów chemicznych, takich jak sulfatyzacja. Kiedy akumulator jest uszkodzony lub jego wydajność jest znacznie obniżona, najczęściej zaleca się jego wymianę na nowy. W praktyce, akumulatory można ładować i konserwować, co może wydłużyć ich żywotność, ale nie przywraca to ich pierwotnych parametrów. W branży motoryzacyjnej standardem jest korzystanie z urządzeń do diagnostyki stanu akumulatora, co pozwala na identyfikację, kiedy czas na wymianę jest niezbędny, a nie na regenerację. Z tego powodu akumulator jest elementem, który należy wymieniać, gdy osiągnie swój limit operacyjny.

Pytanie 16

Jaki będzie całkowity koszt usunięcia usterki w systemie parktronic, jeżeli do wymiany będą dwa tylne czujniki, a wiązka instalacji systemu wymaga naprawy?

Lp.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Wartość [PLN]
1.	Czujnik parkowania	30,00
2.	Zaślepka maskująca	20,00
Lp.	Wykonana usługa (czynność)
1.	Kasowanie błędów za pomocą testera	50,00
2.	Wymiana czujnika parkowania	10,00
3.	Naprawa instalacji	40,00

A. 150,00 PLN

B. 170,00 PLN

C. 190,00 PLN

D. 230,00 PLN

Poprawna odpowiedź to 170,00 PLN, co wynika z dokładnego podsumowania kosztów związanych z usunięciem usterki w systemie parktronic. Koszt wymiany dwóch czujników parkowania wynosi 60,00 PLN, a ich wymiana to dodatkowe 20,00 PLN. Niezbędna naprawa wiązki instalacji kosztuje 40,00 PLN, a kasowanie błędów za pomocą testera to kolejnych 50,00 PLN. Suma tych wydatków daje łączny koszt 170,00 PLN. Ważne jest, aby przy diagnozowaniu usterek w nowoczesnych systemach samochodowych, jak parktronic, stosować się do standardów diagnostycznych oraz dobrych praktyk, co obejmuje zarówno prawidłową wymianę uszkodzonych komponentów, jak i zapewnienie, że wszystkie błędy zostaną skasowane, aby system mógł działać poprawnie. Takie podejście nie tylko przywraca pełną funkcjonalność systemu, ale także zapobiega ewentualnym dalszym problemom w przyszłości.

Pytanie 17

Zaświecenie lampki kontrolnej ABS podczas jazdy informuje kierowcę

A. o zbyt niskim poziomie płynu hamulcowego

B. o włączeniu układu ABS

C. że pojazd ma zamontowany układ ABS

D. o dezaktywacji układu ABS

Lampka kontrolna ABS zaświeca się w momencie, gdy układ ABS (Anti-lock Braking System) ulega dezaktywacji. W sytuacji, gdy układ przestaje działać, może to oznaczać, że system wykrył usterkę, co obniża efektywność hamowania, zwłaszcza w trakcie poślizgu. W praktyce, kierowca powinien natychmiast zwrócić uwagę na to ostrzeżenie i niezwłocznie udać się do serwisu w celu diagnostyki i ewentualnej naprawy systemu. Warto wiedzieć, że układ ABS ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa, ponieważ zapobiega blokowaniu kół podczas hamowania, co pozwala na zachowanie kontroli nad pojazdem. Zgodnie z normami bezpieczeństwa, regularne kontrole systemu hamulcowego, w tym układu ABS, są niezbędne dla zapewnienia optymalnych warunków jazdy.

Pytanie 18

Na schemacie przedstawiono

A. ogniwa prądu stałego połączone równolegle.

B. ogniwa prądu stałego połączone szeregowo.

C. mostek prostowniczy alternatora.

D. uzwojenie wirnika alternatora.

Mostek prostowniczy alternatora jest kluczowym elementem w systemach zasilania, który przekształca prąd przemienny (AC) produkowany przez alternator na prąd stały (DC), co jest niezbędne do zasilania systemów elektrycznych w pojazdach. Schemat przedstawia cztery diody połączone w taki sposób, że umożliwiają one kierowanie przepływu prądu w odpowiedni sposób, zapewniając stabilne napięcie wyjściowe. W praktyce, zastosowanie mostka prostowniczego jest powszechne nie tylko w motoryzacji, ale również w różnych aplikacjach elektronicznych, takich jak zasilacze, gdzie konwersja AC na DC jest niezbędna. Dobrą praktyką w projektowaniu systemów elektrycznych jest stosowanie mostków prostowniczych o odpowiednich parametrach, aby zapewnić ich niezawodność oraz efektywność w pracy. Mostki prostownicze są również projektowane zgodnie z normami branżowymi, co gwarantuje ich wysoką jakość i niezawodność w działaniu.

Pytanie 19

Przystępując do demontażu jednostki napędowej w samochodzie, należy

A. ochronić instalację elektryczną silnika lub, w razie potrzeby, ją usunąć

B. odciągnąć paliwo ze zbiornika

C. dezaktywować zapłon

D. rozmontować skrzynię biegów

Zabezpieczenie instalacji elektrycznej silnika lub, w razie potrzeby, jej demontaż jest kluczowym krokiem przed rozpoczęciem demontażu silnika. Niezabezpieczone przewody elektryczne mogą prowadzić do zwarć, uszkodzenia komponentów lub nawet wypadków podczas pracy. Przykładowo, odłączając akumulator, eliminujemy ryzyko przypadkowego uruchomienia silnika lub zadziałania systemów elektrycznych. Praktyka ta jest zgodna z wytycznymi zawartymi w normach bezpieczeństwa pracy z urządzeniami elektrycznymi, które zalecają, aby przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac serwisowych na instalacji elektrycznej, zawsze upewnić się, że źródło zasilania zostało odłączone. Takie działania nie tylko zwiększają bezpieczeństwo, ale także pozwalają na precyzyjniejsze i bardziej kontrolowane przeprowadzanie czynności związanych z demontażem, co jest szczególnie ważne w kontekście skomplikowanej budowy nowoczesnych silników.

Pytanie 20

Który z poniższych elementów nie podlega procesowi regeneracji?

A. Generator.

B. Wtryskiwacz paliwa.

C. Turbosprężarka.

D. Kurtyna powietrzna

Kurtyna powietrzna to urządzenie, które tworzy barierę powietrzną, zapobiegając wymianie powietrza pomiędzy dwoma różnymi strefami, co jest istotne w kontekście oszczędności energii i komfortu użytkowników. W przeciwieństwie do prądnicy, wtryskiwacza paliwa i turbosprężarki, które mogą być regenerowane poprzez różne procesy naprawcze, kurtyny powietrzne nie są projektowane do regeneracji. Ze względu na ich strukturę i funkcjonalność, w przypadku uszkodzenia lub awarii, należy je zazwyczaj wymienić na nowe. Użycie kurtyn powietrznych jest powszechnie stosowane w obiektach komercyjnych, takich jak sklepy czy centra handlowe, gdzie minimalizują straty energii i poprawiają warunki klimatyzacyjne. Wybór kurtyn powietrznych powinien opierać się na analizie przepływu powietrza i specyfiki obiektu, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu energią.

Pytanie 21

W pojeździe system SCR pełni funkcję

A. diagnostyki systemów pokładowych

B. stabilizacji toru ruchu

C. oczyszczania spalin

D. zapobiegającą blokadzie kół pojazdu

System SCR (Selective Catalytic Reduction) w pojazdach jest nowoczesną technologią oczyszczania spalin, która pozwala na redukcję emisji tlenków azotu (NOx). Działa poprzez wtryskiwanie roztworu mocznika (AdBlue) do strumienia spalin, co pozwala na ich chemiczną neutralizację w obecności katalizatora. Proces ten jest kluczowy dla spełnienia norm emisji spalin, takich jak Euro 6, które są wymagane w wielu krajach. Zastosowanie systemu SCR przyczynia się do znacznej poprawy jakości powietrza, co ma istotne znaczenie w kontekście globalnych działań na rzecz ochrony środowiska. W praktyce, pojazdy wyposażone w SCR są bardziej przyjazne dla środowiska, co może wpływać na decyzje zakupowe konsumentów oraz na korzystanie z pojazdów w obszarach o restrykcyjnych normach emisji.

Pytanie 22

W celu wykonania pomiaru natężenia prądu pokrętło multimetru należy ustawić w pozycji oznaczonej cyfrą

A. 1

B. 2

C. 3

D. 4

Wybranie pozycji oznaczonej cyfrą 2 jest prawidłowe, ponieważ ta pozycja na multimetrach odpowiada zakresowi pomiaru natężenia prądu (A). W praktyce, żeby poprawnie zmierzyć natężenie prądu, trzeba pokrętło ustawić właśnie na odpowiednim zakresie typu A, mA albo μA – w zależności od spodziewanej wielkości prądu w badanym obwodzie. W tej konkretnej sytuacji symbol '10A' oraz oznaczenie A wskazują, że właśnie tutaj mierzymy natężenie prądu, a nie napięcie czy rezystancję. Multimetry cyfrowe są tak skonstruowane, by użytkownik nie pomylił się przy wyborze funkcji, bo złe ustawienie może uszkodzić miernik lub spowodować błędny odczyt. Z własnego doświadczenia wiem, że szczególnie w pracy z układami elektronicznymi warto trzymać się tej zasady, bo pomiar prądu wymaga podłączenia miernika szeregowo z obciążeniem, a nie równolegle jak przy napięciu. Prawidłowe ustawienie to podstawa – wynika to zarówno z logiki działania mierników, jak i z norm bezpieczeństwa, np. PN-EN 61010. Dobrą praktyką jest też, żeby przed każdym pomiarem sprawdzić ustawienia, a jak ktoś się pomyli, to łatwo można spalić bezpiecznik w mierniku. Moim zdaniem takie detale jak właściwe ustawienie zakresu to fundament pracy każdego technika czy elektronika, i zdecydowanie warto je przyswoić, bo potem na warsztacie czy w serwisie po prostu to ratuje sprzęt i czas.

Pytanie 23

Działanie sondy lambda można zweryfikować na podstawie

A. sygnalizacji awarii na desce rozdzielczej.

B. odczytów decybelomierza.

C. wykonanej analizy spalin.

D. odczytów skanera OBD.

Odczyty skanera OBD to najbardziej profesjonalna i skuteczna metoda weryfikowania działania sondy lambda w nowoczesnych pojazdach. W praktyce warsztatowej skaner diagnostyczny podłączany do gniazda OBD-II pozwala nie tylko sprawdzić bieżące wskazania czujnika tlenu, ale również prześledzić zmiany napięcia i reakcje sondy na zmiany składu mieszanki paliwowo-powietrznej. Producenci samochodów, zgodnie ze standardami OBD-II, wymagają by sonda lambda była stale monitorowana przez sterownik silnika, co ułatwia wykrywanie jej uszkodzeń lub nieprawidłowego działania. Z mojego doświadczenia wynika, że obserwując na żywo wykresy napięć generowanych przez sondę na skanerze, można szybko ocenić czy reaguje ona prawidłowo – czyli zmienia napięcie w odpowiedzi na wahania składu mieszanki. W ten sposób można wychwycić zarówno usterki mechaniczne, jak i elektryczne. Skaner pozwala też odczytać ewentualne kody usterek związane z układem emisji spalin, co jest nieocenione podczas diagnostyki. W nowoczesnych autach nawet chwilowe zaburzenia sygnału z sondy zostaną zapisane w historii błędów i to się idealnie sprawdza w praktyce podczas przeglądów czy napraw. Szczerze mówiąc, trudno mi sobie wyobrazić profesjonalną diagnostykę bez wykorzystania OBD – to już taki standard branżowy, że wszyscy mechanicy automotive korzystają z tej metody.

Pytanie 24

Podczas diagnostyki silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym ZS za pomocą skanera diagnostycznego stwierdzono spalanie detonacyjne na jednym z cylindrów. Prawdopodobną przyczyną jest nieprawidłowa praca układu

A. ładowania.

B. doładowania.

C. zapłonowego.

D. wtryskowego.

Odpowiedź dotycząca układu wtryskowego jest zdecydowanie prawidłowa, bo to właśnie on odpowiada za precyzyjne dawkowanie paliwa do każdego cylindra w silniku ZS (czyli z zapłonem samoczynnym, popularnie dieslu). Jeśli układ wtryskowy działa źle – na przykład wtryskiwacz w jednym cylindrze podaje za dużo paliwa, za wcześnie lub jest uszkodzony mechanicznie – wtedy mieszanka spala się zbyt gwałtownie. Może dojść do tzw. spalania detonacyjnego (stukowego), które w dieslach jest bardzo niepożądane. Moim zdaniem to jeden z częstszych problemów, zwłaszcza w silnikach z dużym przebiegiem lub po kiepskiej jakości paliwie. Branża motoryzacyjna zaleca regularne sprawdzanie parametrów wtrysku i dbałość o jakość paliwa, bo to bezpośrednio wpływa na żywotność silnika. Diagnostyka komputerowa pozwala odczytać czasy wtrysku, korekty na poszczególnych cylindrach czy ciśnienie, co szybko wskazuje, który wtryskiwacz może szwankować. Z mojego doświadczenia, nawet drobne rozregulowanie wtrysku potrafi prowadzić do niepokojących objawów i poważnych usterek, dlatego zawsze warto sprawdzać ten układ w pierwszej kolejności, gdy pojawia się spalanie detonacyjne.

Pytanie 25

Aby zastąpić uszkodzony rezystor o wartości 100 Ω należy połączyć

A. szeregowo dwa rezystory o wartości 10 Ω.

B. równolegle dwa rezystory o wartości 10 Ω.

C. szeregowo dwa rezystory o wartości 50 Ω.

D. równolegle dwa rezystory o wartości 50 Ω.

Wielu osobom może się wydawać, że każdy sposób łączenia rezystorów prowadzi do sumowania ich wartości, ale to naprawdę zależy od rodzaju połączenia. Łącząc rezystory szeregowo, ich opory się sumują – to jest proste i intuicyjne. Jednak gdy łączymy je równolegle, sytuacja wygląda już zupełnie inaczej. Wtedy całkowity opór takiego układu jest zawsze mniejszy niż najmniejszy z użytych rezystorów. Przykładowo, dwa rezystory po 50 Ω połączone równolegle dadzą wypadkowo tylko 25 Ω (bo 1/R = 1/50 + 1/50), co jest zdecydowanie za mało. Z kolei dwa po 10 Ω równolegle to już tylko 5 Ω. Natomiast dwa rezystory po 10 Ω połączone szeregowo to raptem 20 Ω, też nie ta półka. To są typowe pułapki myślenia – ktoś widzi liczbę i automatycznie ją dodaje, nie zwracając uwagi, czy chodzi o połączenie szeregowe, czy równoległe. Moim zdaniem, duża część pomyłek w praktyce bierze się właśnie z braku podstawowego zrozumienia tych zależności. Warto pamiętać, że dobierając elementy do zastąpienia konkretnego rezystora, zawsze najpierw trzeba ustalić, jaki efekt daje dany typ połączenia. W elektronice takie rzeczy mają kluczowe znaczenie nie tylko dla poprawności działania, ale też dla bezpieczeństwa sprzętu – źle dobrany rezystor może prowadzić do awarii całego układu. Dobre praktyki branżowe mówią wyraźnie: rozumieć teorię, zanim zacznie się działać praktycznie.

Pytanie 26

W trakcie przyjmowania pojazdu do serwisu pracownik powinien zwrócić szczególną uwagę na

A. poziom płynów eksploatacyjnych.

B. stan powłoki lakierniczej.

C. działanie wyposażenia.

D. stan ogumienia.

Stan powłoki lakierniczej to jeden z tych aspektów, na które – moim zdaniem – zawsze trzeba zwracać szczególną uwagę podczas przyjmowania pojazdu do serwisu. Chodzi przede wszystkim o to, żeby uniknąć potem nieprzyjemnych sytuacji czy nieporozumień z klientem. Jeżeli już na początku dokładnie sprawdzisz i udokumentujesz ewentualne rysy, odpryski, wgniotki czy inne ubytki lakieru, to później nie będzie wątpliwości, co wydarzyło się w serwisie, a co już było. Praktyka pokazuje, że dobry serwis zawsze sporządza protokół przyjęcia pojazdu właśnie z wyszczególnieniem uszkodzeń lakieru. Nierzadko robi się też zdjęcia, aby mieć twardy dowód. To nie tylko kwestia bezpieczeństwa – to też profesjonalizm i dobra obsługa klienta. W branży motoryzacyjnej to praktycznie standard i często jest to wymagane przez przepisy dotyczące obsługi gwarancyjnej czy ubezpieczeniowej. Niektórzy bagatelizują tę czynność, a później są spore problemy. Z mojego doświadczenia wynika, że klient zawsze doceni uczciwość i precyzję. Dodatkowo, jeśli pojazd jest nowy lub na gwarancji, nieudokumentowane uszkodzenie lakieru może prowadzić do utraty praw gwarancyjnych. Tak więc, uważam, że zwracanie uwagi na stan powłoki lakierniczej to absolutna podstawa i po prostu dobra praktyka – nie tylko dla spokoju serwisu, ale i klienta.

Pytanie 27

Amperomierz cęgowy służy do diagnozowania

A. reflektora.

B. rozrusznika.

C. akumulatora.

D. pompy paliwa.

Amperomierz cęgowy to jedno z tych narzędzi, które u mechanika czy elektryka samochodowego powinno być niemal zawsze pod ręką, zwłaszcza kiedy mowa o diagnostyce rozrusznika. To urządzenie pozwala na pomiar prądu płynącego przez przewód bez konieczności jego rozłączania – po prostu obejmuje się cęgami przewód i odczytuje wartość. Rozrusznik, jako jeden z najbardziej prądożernych odbiorników w aucie, wymaga pomiarów wysokich natężeń prądu (często kilkaset amperów podczas rozruchu silnika). Amperomierz cęgowy daje możliwość szybkiego i bezpiecznego sprawdzenia, czy rozrusznik pobiera właściwą ilość prądu, czy może jest jakieś zwarcie, przeciążenie albo inne nieprawidłowości. W praktyce, jeśli rozrusznik pobiera za dużo prądu, może to świadczyć np. o jego zużyciu, zatarciu albo uszkodzeniu uzwojeń. Z kolei zbyt mały pobór prądu może sugerować kłopoty z instalacją elektryczną, połączeniami albo problem z akumulatorem. Moim zdaniem, znajomość obsługi amperomierza cęgowego i umiejętność interpretacji wyników to absolutna podstawa przy każdej poważniejszej pracy diagnostycznej w warsztacie. Warto dodać, że zgodnie z branżowymi standardami (np. normami PN-EN dotyczących prac elektrycznych), metoda pomiaru cęgami uznawana jest za jedną z najbezpieczniejszych i najdokładniejszych w kontekście dużych prądów. Dla młodego mechanika to wręcz obowiązkowa umiejętność – pozwala szybko rozpoznać źródło wielu problemów z uruchamianiem auta.

Pytanie 28

Sprawność którego z podzespołów ocenia się mierząc zmianę jego rezystancji?

A. Czujnika temperatury silnika.

B. Cewki elektromagnetycznej.

C. Czujnika hallotronowego.

D. Diody prostowniczej.

Czujnik temperatury silnika działa na bardzo prostej, ale niezwykle skutecznej zasadzie. Jego kluczowym parametrem jest rezystancja, czyli opór elektryczny, który zmienia się w zależności od temperatury. Najczęściej stosuje się tu termistory NTC (negative temperature coefficient), gdzie im wyższa temperatura, tym niższa rezystancja. Dzięki temu, mierząc rezystancję czujnika na zimnym i rozgrzanym silniku, można ocenić, czy czujnik działa poprawnie, czy może jest uszkodzony (np. zwarcie, przerwa lub zużycie materiału półprzewodnikowego). To bardzo praktyczna sprawa i często spotykana w serwisach – wystarczy zwykły multimetr, żeby szybko sprawdzić czujnik. Moim zdaniem to jeden z najważniejszych podstawowych testów, bo nieprawidłowy odczyt temperatury silnika powoduje szereg problemów – od kłopotów z odpalaniem, przez złe dawkowanie paliwa, aż po przegrzewanie się motoru. W wielu instrukcjach serwisowych właśnie pomiar rezystancji jest wskazany jako podstawowa metoda oceny czujnika. Dobrą praktyką jest sprawdzanie wartości rezystancji zarówno na zimnym, jak i ciepłym silniku oraz porównywanie ich z tabelami producenta. Takie podejście pozwala szybko wykryć usterki i zaoszczędzić sporo czasu przy diagnostyce pojazdu.

Pytanie 29

Przy przebiegu powyżej 100 000 km w pojeździe z silnikiem o zapłonie samoczynnym doszło do zapełnienia filtra cząstek stałych. W celu usunięcia usterki w pierwszej kolejności należy

A. dokonać wymiany filtra na nowy.

B. zdemontować filtr z układu wydechowego.

C. dokonać chemicznego oczyszczenia tego filtra.

D. zainicjować proces wypalania, używając oprogramowania serwisowego.

Odpowiedź jest prawidłowa, bo właśnie inicjowanie procesu wypalania filtra cząstek stałych (DPF) przy użyciu oprogramowania serwisowego to branżowy standard przy zapchaniu tego elementu. W praktyce, gdy DPF się zapełni, komputer pokładowy pojazdu często nie jest w stanie samoczynnie przeprowadzić regeneracji pasywnej czy aktywnej np. przez warunki jazdy lub zbyt duży stopień zanieczyszczenia. Dlatego właśnie serwisy wykorzystują specjalistyczne oprogramowanie diagnostyczne do wymuszenia tzw. regeneracji serwisowej (czyli wypalania). To rozwiązanie pozwala usunąć sadzę i popiół z filtra bez konieczności jego demontażu czy kosztownych napraw. Takie działanie jest rekomendowane przez większość producentów, zwłaszcza dla aut z przebiegami powyżej 100 000 km, zanim podejmie się bardziej radykalne kroki jak wymiana czy czyszczenie chemiczne. Moim zdaniem, warto pamiętać, że z punktu widzenia kosztów i czasu pracy, wypalanie jest najkorzystniejsze i najmniej inwazyjne dla pojazdu. Dobrą praktyką jest regularne monitorowanie stanu DPF, a w przypadku pojawienia się ostrzeżenia na desce rozdzielczej – niezwłoczne udanie się do serwisu, bo ignorowanie problemu może prowadzić do trwałego uszkodzenia filtra lub nawet silnika. Z mojego doświadczenia, wiele osób zbyt szybko decyduje się na wymianę filtra, co często jest zupełnie niepotrzebne. Lepiej najpierw spróbować tej procedury serwisowej, bo w większości przypadków rozwiązuje ona problem. Takie podejście jest nie tylko zgodne z zaleceniami producentów, ale też pozwala przedłużyć żywotność filtra i innych elementów układu wydechowego.

Pytanie 30

W celu kontroli sprawności sterownika pracującego na szynie CAN należy użyć

A. testera diagnostycznego.

B. lampy stroboskopowej.

C. woltomierza.

D. omomierza.

Tester diagnostyczny to chyba podstawa w pracy z układami opartymi na szynie CAN, szczególnie jeśli chodzi o sterowniki. Z mojego doświadczenia wynika, że tylko taki sprzęt pozwala na prawdziwą komunikację z modułami pojazdu, odczyt błędów, sprawdzenie parametrów w czasie rzeczywistym, czy nawet symulowanie sygnałów. Branżowe standardy, jak OBD-II czy EOBD, wręcz wymuszają użycie testerów do diagnostyki sieci CAN – bez tego nie da się wykonać solidnej kontroli sprawności sterownika. Tester diagnostyczny pozwala nie tylko sprawdzić, czy sterownik „żyje”, ale też ocenić jakość komunikacji na szynie, prędkość transmisji, obecność zakłóceń, a nawet wersję oprogramowania sterownika. Przy urządzeniach pokroju sterowników ABS, ESP, czy silnika, bez testera ani rusz. W praktyce, dobry mechanik czy technik samochodowy zawsze zaczyna od podłączenia testera i sprawdzenia, jak sterownik odpowiada. Często tester pozwala aktywować określone funkcje, np. wymusić pracę zaworu czy przekaźnika, żeby sprawdzić reakcję systemu. Używanie testera to po prostu dobre rzemiosło i oszczędność czasu przy diagnostyce, o czym przekonał się już niejeden warsztat.

Pytanie 31

Na podstawie tabeli zawierającej wyniki pomiarów układu ABS określ, który czujnik prędkości koła jest sprawny technicznie?

A. 1

B. 2

C. 3

D. 4

Wybrałeś czujnik numer 3, czyli czujnik tylnego lewego koła – i to jest prawidłowa odpowiedź. W praktyce serwisowej najważniejsze jest, aby wartości zmierzone podczas diagnostyki mieściły się w określonych przez producenta przedziałach. W tym przypadku napięcie na wtyku 2 powinno być między 0 a 0,2 V, natomiast opór pomiędzy wtykami 1 i 34 powinien być poniżej 1 Ω. Czujnik nr 3 ma napięcie 0,05 V (czyli mieści się spokojnie w zakresie) oraz opór 0,30 Ω – też jest poniżej granicy 1 Ω. To są dokładnie te wartości, które wskazują na sprawność sensora. W realnych naprawach często pomija się drobne odchyły, ale moim zdaniem tutaj nie ma wątpliwości – ten czujnik spełnia oba kryteria. Takie podejście jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi: zawsze porównuj wyniki z dokumentacją techniczną i nie patrz tylko na jeden parametr. Warto pamiętać, że jakikolwiek wzrost oporu ponad normę oznacza potencjalne uszkodzenie żyły przewodu albo samego elementu pomiarowego. Często w warsztacie spotykam się z sytuacją, gdzie początkujący mechanicy skupiają się tylko na napięciu – a przecież opór jest równie ważny, zwłaszcza przy wykrywaniu przerwanych lub skorodowanych przewodów. Z tego powodu czujnik nr 3 jest poprawny zarówno od strony napięcia, jak i rezystancji – i to właśnie on jest sprawny technicznie.

Pytanie 32

W warsztacie instaluje się na zmianie średnio w pięciu samochodach światła do jazdy dziennej. Zakład pracuje przez pięć dni w tygodniu na dwie zmiany, a jedna lampa wyposażona jest w 12 diod LED. Tygodniowe zapotrzebowanie na diody LED wynosi

A. 400 sztuk.

B. 800 sztuk.

C. 1200 sztuk.

D. 1400 sztuk.

Zadanie polega na prawidłowym oszacowaniu tygodniowego zapotrzebowania na diody LED przy założeniu typowej organizacji pracy warsztatu samochodowego. Częstym błędem w tego typu kalkulacjach jest nieuwzględnienie wszystkich zmiennych, zwłaszcza gdy praca odbywa się na kilka zmian i montuje się komplet lamp w każdym aucie. Wybierając zaniżone liczby, jak 400 czy 800 sztuk, łatwo przeoczyć, że każda zmiana obejmuje pięć samochodów, a tygodniowo wychodzi ich aż 50. Dodatkowo, standardem jest montaż nie jednej, a dwóch lamp w każdym pojeździe – to jedna z najczęstszych pułapek tego zadania. Często spotykałem się z sytuacją, gdzie przy obliczeniach pomija się fakt, że każda lampa ma aż 12 diod LED. Wtedy wyniki robią się mocno zaniżone. Z kolei odpowiedzi zawyżone, na przykład 1400 sztuk, wynikają z przeszacowania liczby samochodów lub pomnożenia przez niewłaściwą liczbę dni czy zmian (np. ktoś liczy sześć dni tygodniowo lub dolicza trzecią zmianę, której nie ma). Moim zdaniem podobne błędy wynikają z braku systematyczności w rozpisywaniu danych na początku zadania – warto sobie wszystko wypunktować. W branży motoryzacyjnej dokładność zamówień jest kluczowa, bo nawet niewielkie odchylenia mogą powodować przestoje albo generować niepotrzebne koszty magazynowania nadmiaru komponentów. Takie zadania uczą nie tylko matematyki, ale też myślenia procesowego i przewidywania realnych potrzeb w praktyce warsztatowej. Warto też pamiętać, że przy seryjnej produkcji czy usługach montażowych planowanie jest podstawą – każda pomyłka na tym etapie przekłada się potem na jakość pracy całego warsztatu.

Pytanie 33

Skład emisji spalin na stacji diagnostycznej mierzy się

A. manometrem.

B. analizatorem.

C. omomierzem.

D. aerometrem.

Do pomiaru składu emisji spalin na stacji diagnostycznej wykorzystuje się analizator spalin, bo to urządzenie zaprojektowane specjalnie do wykrywania i określania ilości konkretnych składników gazów wylotowych silnika spalinowego. Analizatory mierzą m.in. tlenek węgla (CO), dwutlenek węgla (CO₂), tlenki azotu (NOₓ), węglowodory (HC) oraz tlen (O₂). Takie rozwiązanie pozwala precyzyjnie określić, czy pojazd spełnia normy emisji określone przez przepisy, np. Euro 5 czy Euro 6. Z mojego doświadczenia wynika, że analizatory są bardzo czułe i potrafią wychwycić nawet minimalne przekroczenie limitów. W praktyce, diagnosta wprowadza sondę analizatora do rury wydechowej, a urządzenie niemal natychmiast pokazuje wyniki na ekranie. To właśnie na podstawie tych odczytów podejmowana jest decyzja, czy auto przechodzi badanie techniczne. Nowoczesne analizatory mogą też drukować protokoły pomiarowe, co ułatwia dokumentację i kontrolę. Chociaż niektórzy mogą sądzić, że wystarczy ogólna kontrola wizualna dymienia, to jednak bez analizatora nie da się w sposób rzetelny określić składu chemicznego spalin. Warto pamiętać, że bez tego urządzenia nie byłoby możliwe egzekwowanie norm środowiskowych w motoryzacji.

Pytanie 34

Dokumentację pomiarów elektrycznych alternatora najlepiej przedstawić w postaci

A. tabeli wyników.

B. diagramów.

C. wykresów.

D. rysunków.

Dokumentacja pomiarów elektrycznych alternatora w postaci tabeli wyników to nie tylko wygoda, ale przede wszystkim standard w pracy technika czy inżyniera. Tabela pozwala jasno i przejrzyście przedstawić wartości napięć, prądów, rezystancji lub innych parametrów, które mierzymy podczas diagnostyki alternatora. Przykładowo, masz przed sobą kilka pomiarów napięcia wyjściowego przy różnych obciążeniach – w tabeli wszystko masz w jednym miejscu, możesz porównać od razu wartości, bez konieczności przeszukiwania notatek czy rysunków. Tabela jest też podstawą do późniejszej analizy, np. jeśli trzeba przekazać raport koledze z serwisu czy przechowywać dane do celów archiwizacji – każdy od razu wie, gdzie co znaleźć. Moim zdaniem taka forma dokumentacji zdecydowanie ułatwia pracę, szczególnie gdy trzeba szybko wrócić do wyników albo coś wyjaśnić klientowi. Branżowe normy i procedury serwisowe (np. instrukcje producentów samochodów czy maszyn) wręcz wymagają tworzenia tabel z wynikami pomiarów – chodzi o to, żeby wszystko było czytelne i jednoznaczne oraz żeby można było łatwo wychwycić nieprawidłowości. W praktyce, na podstawie dobrze przygotowanej tabeli można potem bez problemu zestawiać dane do wykresów, jeśli ktoś potrzebuje wizualizacji – ale wszystko zaczyna się od tabeli, bo ona daje solidną podstawę pod dalszą analizę. Taka systematyka to po prostu najlepszy sposób pracy, nawet jeśli wydaje się trochę nudny na pierwszy rzut oka.

Pytanie 35

Na tablicy rozdzielczej wyświetliła się informacja o usterce systemu sterowania silnika. Którym przyrządem wykonuje się diagnostykę tego układu?

A. Oscyloskopem elektronicznym.

B. Diagnoskopem systemu OBD.

C. Multimetrem uniwersalnym.

D. Analizatorem spalin.

Diagnoskop systemu OBD to w dzisiejszych czasach absolutna podstawa podczas rozpoznawania usterek związanych z elektroniką i sterowaniem silnika. Ten przyrząd, często zwany po prostu testerem diagnostycznym, umożliwia bezpośrednią komunikację z komputerem pokładowym samochodu (ECU). Dzięki temu można odczytać kody błędów, które powstały w wyniku nieprawidłowej pracy czujników czy aktuatorów. Diagnoskop nie tylko pokazuje zapisane błędy, ale często pozwala też na podgląd parametrów pracy silnika na żywo, co bywa nieocenione przy szukaniu przerywających usterek. Co ciekawe, zgodnie ze standardem OBD-II, wszystkie auta produkowane na rynek europejski od 2001 roku (benzynowe) i 2004 roku (diesle) mają obowiązkowo złącze diagnostyczne, co bardzo ułatwia sprawę. Moim zdaniem, w praktyce warsztatowej, bez dostępu do takiego urządzenia trudno dziś skutecznie naprawiać nowoczesne samochody. Diagnoskopem można też kasować błędy po naprawie czy wykonywać testy elementów wykonawczych, a to już wyższa szkoła jazdy. Warto dodać, że same oscyloskopy czy multimetry, choć są nieocenione w wąskich zastosowaniach, nie zastąpią kompleksowej diagnostyki OBD. To taki trochę szwajcarski scyzoryk diagnostów.

Pytanie 36

Podczas rozruchu silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym rozrusznik pobiera prąd rzędu

A. 0 ÷ 10 A

B. 10 ÷ 100 A

C. 100 ÷ 1000 A

D. 1000 ÷ 10000 A

Silniki spalinowe z zapłonem samoczynnym, czyli popularne diesle, podczas rozruchu wymagają naprawdę sporego prądu. Rozrusznik, który jest odpowiedzialny za uruchomienie silnika, pobiera bardzo dużo energii w krótkim czasie. W praktyce, większość rozruszników do samochodów osobowych z silnikami Diesla potrzebuje właśnie prądu rzędu od 100 do nawet 1000 amperów. Często spotyka się wartości w okolicach 200-400 A dla mniejszych diesli, ale w dużych jednostkach czy pojazdach ciężarowych te wartości potrafią przekroczyć 500 A, a czasem i 800 A. Dlatego akumulatory stosowane w dieslach mają wyższe prądy rozruchowe (CCA). To wszystko wynika z większych oporów przy sprężaniu powietrza w silniku o dużym stopniu sprężania – a diesle mają ten stopień wyraźnie większy niż benzyniaki. Z mojego doświadczenia wynika, że niedocenienie tych prądów często prowadzi do problemów z rozruchem zimą. Warto pamiętać, żeby montować akumulator zgodny z zaleceniami producenta – to nie są żarty, bo zbyt słaby akumulator po prostu nie „pociągnie” rozrusznika. No i nie bez powodu przewody od rozrusznika są tak grube – muszą wytrzymać ogromne natężenia. Ten zakres prądów (100-1000 A) jest w zasadzie branżowym standardem dla rozruszników diesli. W praktyce, podczas rozruchu, spadek napięcia na akumulatorze i przewodach jest nieunikniony, dlatego cały układ musi być bardzo dobrze dobrany. Moim zdaniem warto o tym pamiętać, zwłaszcza przy eksploatacji starszych pojazdów.

Pytanie 37

Niesprawność układu wtrysku paliwa wyposażonego we wtryskiwacze piezoelektryczne, polegającą na wydłużeniu czasu otwarcia jednego wtryskiwacza, naprawia się poprzez

A. wymianę niesprawnego wtryskiwacza.

B. wymianę i zakodowanie niesprawnego wtryskiwacza.

C. przeprogramowanie sterownika silnika dla niesprawnego wtryskiwacza.

D. zwiększenie napięcia sterowania podawanego na niesprawny wtryskiwacz.

Właśnie tak, wymiana i zakodowanie niesprawnego wtryskiwacza piezoelektrycznego to jest obecnie standardowa procedura przy tego typu awarii. Samo zamontowanie nowego wtryskiwacza to niestety nie wszystko – bardzo ważne jest jeszcze jego zakodowanie do sterownika silnika. Każdy wtryskiwacz piezoelektryczny ma swoje indywidualne parametry (np. korekty dawkowania, charakterystyki pracy), dlatego sterownik silnika musi je znać, żeby mógł poprawnie sterować pracą wtrysku. Jeśli tego nie zrobimy, mogą występować różne dziwne objawy: szarpanie silnika, spadek mocy, czasem nawet uszkodzenie innych elementów układu. Z praktyki wiem, że niektórzy próbują wymienić wtryskiwacz „na szybko”, pomijając właśnie kodowanie – niestety, często kończy się to powrotem klienta z reklamacją. W nowych samochodach, szczególnie tych z zaawansowanymi układami Common Rail, kodowanie jest absolutnie obowiązkowe – takie są wytyczne producentów i moim zdaniem nie warto tego lekceważyć. Zresztą, coraz więcej serwisów nawet nie podejmuje się naprawy bez obsługi diagnostycznej. Tak więc, wymiana + kodowanie – i dopiero wtedy można powiedzieć, że robota jest wykonana poprawnie.

Pytanie 38

Sprawdzenie poprawności działania elektronicznego jednofunkcyjnego regulatora napięcia będącego integralną częścią alternatora polega na pomiarze

A. wartości prądu wzbudzenia alternatora.

B. rezystancji diod prostowniczych w układzie alternatora.

C. wartości napięcia ładowania akumulatora pod obciążeniem.

D. wartości prądu pobieranego z akumulatora przy wyłączonym silniku.

Sprawdzenie napięcia ładowania akumulatora pod obciążeniem to absolutna podstawa przy diagnozowaniu regulatora napięcia w alternatorze. Tak się przyjęło w warsztatach i tego uczą na kursach zawodowych. Regulator ma za zadanie utrzymać napięcie w określonych granicach, zwykle między 13,8 V a 14,5 V, nawet gdy zmienia się obciążenie lub obroty silnika. Jeśli napięcie ładowania jest za niskie, akumulator nie będzie się prawidłowo ładować, a jeśli za wysokie, to może dojść do przeładowania i nawet uszkodzenia akumulatora czy innych odbiorników. W realnych warunkach najłatwiej sprawdzić to po prostu miernikiem – podłączasz pod zaciski akumulatora, włączasz światła, dmuchawę, ogrzewanie szyby, czyli dajesz jakieś sensowne obciążenie i patrzysz, czy regulator trzyma napięcie na odpowiednim poziomie. Moim zdaniem to najbardziej praktyczna i szybka metoda, którą stosuje się na co dzień. Naprawdę często się zdarza, że ktoś szuka problemu gdzieś indziej, a wystarczyłoby zmierzyć napięcie ładowania i wszystko jasne. To taka podstawowa, uniwersalna czynność serwisowa, która daje konkretną odpowiedź – czy regulator działa prawidłowo, czy coś jest nie tak.

Pytanie 39

Wskaż właściwy przyrząd dla sprawdzenia poprawności działania układu regulacji klimatyzacji.

A. Pirometr.

B. Aerometr.

C. Higrometr.

D. Galwanometr.

Często spotyka się sytuacje, kiedy ktoś wybiera niewłaściwe narzędzie do pomiaru pracy klimatyzacji, bo sugeruje się nazwą albo skojarzeniem. Na przykład aerometr, choć brzmi trochę jak coś związanego z powietrzem, to w rzeczywistości służy do pomiaru gęstości cieczy (najczęściej używany jest w warsztatach do sprawdzania gęstości elektrolitu w akumulatorach albo płynów chłodniczych). Nie nada się on do oceny działania klimatyzacji, bo nie mierzy temperatury ani parametrów powietrza. Z kolei higrometr bywa mylący – on co prawda mierzy wilgotność, a niektórzy mogą pomyśleć, że skoro klima osusza powietrze, to warto sprawdzić wilgotność. Owszem, bywa to użyteczne, ale jeśli chodzi o weryfikację, czy układ chłodzi poprawnie, najważniejsza jest temperatura, nie sama wilgotność. Higrometr więc nie wskaże, czy klimatyzacja rzeczywiście schładza wnętrze. Galwanometr natomiast to narzędzie do pomiaru natężenia prądu elektrycznego – jego zastosowanie ogranicza się do obwodów elektrycznych, a nie do diagnostyki efektów działania klimatyzacji. Częstym błędem jest przekonanie, że każde urządzenie pomiarowe nada się do wszystkiego, ale w praktyce trzeba dobrze rozumieć, co właściwie chcemy zmierzyć i jaki parametr świadczy o poprawności pracy danego układu. W branży motoryzacyjnej i HVAC przyjęło się, że oceny działania klimatyzacji dokonuje się na podstawie pomiaru temperatury powietrza wylotowego – tu pirometr jest po prostu niezastąpiony. Pozostałe przyrządy mają swoje zastosowania, ale nie w tej konkretnej sytuacji.

Pytanie 40

Zamieszczony oscylogram otrzymany w trakcie wykonywania diagnostyki układu wtrysku sterownika ECU potwierdza, że

A. okres badanego sygnału równy jest 4 ms.

B. częstotliwość badanego sygnału jest równa 500 Hz.

C. wartość średnia napięcia badanego sygnału równa jest około 2,5V.

D. współczynnik wypełnienia badanego sygnału wynosi około 3/4 x 100%.

Częstotliwość sygnału pulsacyjnego to bardzo ważny parametr przy diagnostyce układów elektronicznych w motoryzacji, szczególnie przy wtrysku sterowanym przez ECU. Na oscylogramie łatwo można policzyć, ile pełnych cykli mieści się w określonym czasie – tutaj widać dwa pełne okresy w czasie 4 ms, czyli jeden cykl trwa 2 ms. Częstotliwość to odwrotność okresu, więc 1/0,002 s daje nam dokładnie 500 Hz. Taka wartość jest typowa dla sygnałów sterujących w układach cyfrowych, na przykład do sterowania wtryskiem albo innymi elementami wykonawczymi w nowoczesnych samochodach. W praktyce spotyka się różne częstotliwości, ale wartości rzędu setek Hz są bardzo popularne, bo zapewniają odpowiednią rozdzielczość i szybkość reakcji komponentów. Moim zdaniem każdy technik powinien sprawnie rozpoznawać okres i częstotliwość na podstawie wykresów – to podstawa w pracy z oscyloskopem. Dobrze zrozumiana częstotliwość pozwala lepiej diagnozować awarie, np. zakłócenia lub nieprawidłowe sterowanie. Branżowe standardy, np. normy ISO dotyczące diagnostyki OBD, też zalecają analizę sygnałów właśnie pod kątem ich częstotliwości. Warto zwrócić uwagę, że błąd w tym miejscu może prowadzić do złej interpretacji pracy całego układu – a przecież chodzi o precyzję i niezawodność działania.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej