Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik awionik
Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych
Data rozpoczęcia: 9 stycznia 2026 09:34
Data zakończenia: 9 stycznia 2026 09:58

Egzamin zdany!

Wynik: 29/40 punktów (72,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Chyłomierz poprzeczny wskazuje

A. kierunek ślizgu.

B. kierunek zakrętu.

C. prędkość kątową zakrętu.

D. przechylenie w zakręcie.

Chyłomierz poprzeczny, zwany też popularnie „kulą” albo „śpiewającą kulką”, jest częścią wskaźnika zakrętu i ślizgu. Jego główne zadanie to pokazywanie kierunku i wielkości ślizgu, czyli tego, czy zakręt jest skoordynowany, czy samolot „zjeżdża bokiem”. Kiedy kulka jest na środku ampułki – zakręt jest prawidłowy, bez ślizgu. Gdy kulka ucieka na jedną stronę, od razu wiesz, w którą stronę następuje ślizg. To właśnie jest ta informacja: kierunek ślizgu, a nie samo przechylenie czy prędkość kątowa. W praktyce pilot patrzy na kulkę i stosuje zasadę „kulkę depczesz”: jeśli kulka ucieka w lewo, naciska lewy pedał steru kierunku, żeby skoordynować zakręt. W technice lotniczej uznaje się to za standardową metodę oceny koordynacji zakrętu, niezależnie od tego, czy mamy prosty mechaniczny wskaźnik, czy bardziej zaawansowany system w kokpicie szklanym. Moim zdaniem to jeden z najbardziej niedocenianych, a bardzo ważnych prostych przyrządów – pozwala wykryć nie tylko ślizg, ale też np. niesymetryczny ciąg czy wpływ bocznego wiatru przy przyspieszaniu. W nowoczesnych samolotach funkcjonalnie ta sama informacja bywa prezentowana jako tzw. slip/skid indicator na ekranie PFD, ale zasada pozostaje identyczna: wskazanie dotyczy kierunku ślizgu, a pilot ma utrzymać wskaźnik wycentrowany dla lotu skoordynowanego. W szkoleniu pilotów i w dobrych praktykach operacyjnych przyjmuje się, że stała kontrola chyłomierza poprzecznego jest kluczowa zwłaszcza w locie wg przyrządów, żeby uniknąć niekontrolowanego ślizgu czy przechyłu przestrzennego.

Pytanie 2

Którym narzędziem należy odkręcić przedstawione na rysunku złącze elektryczne po usunięciu kontrowania?

A. Narzędziem 4.

B. Narzędziem 2.

C. Narzędziem 3.

D. Narzędziem 1.

W przypadku wybrania jakiegokolwiek innego narzędzia niż Narzędzie 3, niezbędne jest zrozumienie, dlaczego te odpowiedzi są nieprawidłowe w kontekście przedstawionego złącza elektrycznego. Narzędzia 1, 2 i 4, choć mogą wydawać się odpowiednie, w rzeczywistości nie są przystosowane do efektywnego odkręcania złącza. Narzędzie 1, które może być kluczem typu nasadowego, wymaga odpowiedniego dopasowania do kształtu śruby lub nakrętki, co w tym przypadku nie jest możliwe ze względu na płaskie boki złącza. Podobnie, Narzędzie 2, mogące być śrubokrętem, nie jest przeznaczone do odkręcania elementów, które nie mają gniazda na płaską główkę. Narzędzie 4 natomiast, może być kluczem imbusowym, sugerującym, że złącze wymaga narzędzia z kształtem dopasowanym do gniazda. Złącza elektryczne wymagają użycia narzędzi, które są zgodne z ich konstrukcją i typem mocowania. Wybór nieodpowiedniego narzędzia nie tylko utrudnia wykonanie zadania, ale również może prowadzić do uszkodzenia złącza, co w konsekwencji może skutkować awarią całego systemu elektrycznego. Często zdarza się, że osoby przystępujące do pracy z elektryką nie zwracają uwagi na specyfikę złącz, co prowadzi do niewłaściwego doboru narzędzi. Kluczowe jest, aby przed przystąpieniem do jakiejkolwiek pracy elektrycznej, dokładnie ocenić dostępne złącza oraz wymagania, jakie stawiają, co jest zgodne z dobrą praktyką w branży elektrycznej.

Pytanie 3

Który z wymienionych parametrów najlepiej określa stan naładowania akumulatora kwasowo-ołowiowego?

A. Napięcie spoczynkowe

B. Gęstość elektrolitu

C. Rezystancja wewnętrzna

D. Temperatura elektrolitu

Gęstość elektrolitu jest kluczowym parametrem, który bezpośrednio odnosi się do stanu naładowania akumulatora kwasowo-ołowiowego. W akumulatorach tych stosuje się elektrolit, który składa się głównie z kwasu siarkowego i wody. Gęstość elektrolitu zmienia się w zależności od poziomu naładowania akumulatora. Im wyższa gęstość, tym więcej kwasu siarkowego w roztworze, co wskazuje na wyższy poziom naładowania. Standardowe wartości gęstości dla w pełni naładowanego akumulatora wynoszą około 1,26-1,28 g/cm³. Pomiar gęstości elektrolitu można przeprowadzić za pomocą areometru, co jest prostą i efektywną metodą oceny stanu akumulatora. W praktyce, przy regularnym pomiarze gęstości można monitorować kondycję akumulatora, co jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie utrzymania sprzętu. Ważne jest, aby w przypadku wykrycia niskiej gęstości, podjąć działania naprawcze, takie jak doładowanie lub uzupełnienie elektrolitu, aby zapobiec trwałym uszkodzeniom akumulatora. Wiedza o gęstości elektrolitu jest więc fundamentalna dla każdego, kto zajmuje się serwisowaniem akumulatorów lub pracuje w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 4

Rysunek przedstawia symbol graficzny i tabele zależności układu logicznego typu

x₁	0	1	1
x₂	1	0	1
y	1	1	0

A. AND

B. EXOR

C. NAND

D. NOR

Poprawnie rozpozniono bramkę EXOR (exclusive OR). Widać to od razu po tabeli prawdy: wyjście y ma stan 1 dokładnie wtedy, gdy sygnały na wejściach x1 i x2 są różne. Dla kombinacji 0–0 i 1–1 na wyjściu jest 0, a dla 0–1 i 1–0 jest 1. To jest klasyczna definicja funkcji XOR: y = x1 ⊕ x2, którą można też zapisać jako y = x1·¬x2 + ¬x1·x2. Dodatkowo symbol graficzny ma charakterystyczny „podwójny łuk” po stronie wejść – to standardowe oznaczenie bramki EXOR zgodnie z typową notacją stosowaną w elektronice cyfrowej. Moim zdaniem warto zapamiętać, że EXOR to po prostu „detektor różnicy” logicznej. W praktyce używa się go do porównywania sygnałów (komparatory jedno- i wielobitowe), do generowania bitu parzystości w transmisji danych, w sumatorach binarnych jako element realizujący sumę bez przeniesienia, a także w prostych układach szyfrujących (operacje XOR w kryptografii i kodowaniu). W awionice i systemach pokładowych podobne bramki są częścią większych układów: komputerów misji, FMS, systemów testujących poprawność transmisji w magistralach danych (np. ARINC, MIL‑STD‑1553), czy w układach nadzorujących zgodność sygnałów z redundantnych czujników. Dobrą praktyką w projektowaniu układów cyfrowych jest sprawdzanie zarówno tabeli prawdy, jak i symbolu graficznego, bo w dokumentacji serwisowej czy schematach instalacji pokładowych często pojawia się tylko jeden z tych elementów. Znając charakterystyczny kształt bramki EXOR oraz jej tabelę prawdy, łatwiej potem analizować schematy, diagnozować usterki i rozumieć działanie bardziej złożonych bloków logicznych w systemach elektronicznych statku powietrznego.

Pytanie 5

Trzy rezystory o wartościach R1=R2=5Ω oraz R3=10Ω połączono w układ przedstawiony na rysunku. Jaka jest rezystancja zastępcza układu?

A. 7,5Ω

B. 10 Ω

C. 14 Ω

D. 5 Ω

Rezystancja zastępcza układu, w którym rezystory R1 i R2 o wartości 5Ω są połączone szeregowo, a następnie z rezystorem R3 o wartości 10Ω połączonym równolegle, wynosi 5Ω. W połączeniu szeregowym sumujemy wartości rezystorów, co daje nam R12=5Ω+5Ω=10Ω. Następnie obliczamy rezystancję zastępczą dla połączenia równoległego z R3. Przy zastosowaniu wzoru 1/Rz=1/R12+1/R3, uzyskujemy 1/Rz=1/10Ω+1/10Ω, co prowadzi do 1/Rz=2/10Ω=1/5Ω, więc Rz=5Ω. Tego rodzaju obliczenia są powszechnie stosowane w praktyce inżynieryjnej, gdzie zrozumienie zasad łączenia rezystorów jest kluczowe dla projektowania obwodów elektronicznych. W branży ważne jest, aby umieć obliczać rezystancje, ponieważ pozwala to na zoptymalizowanie pracy układów elektronicznych oraz zapewnienie ich efektywności energetycznej. Równoległe połączenie dwóch identycznych rezystorów zawsze skutkuje połową ich wartości rezystancyjnej, co jest zasadą wykorzystywaną w praktycznych zastosowaniach.

Pytanie 6

Gdy prądnica samolotowa ma następujące parametry: napięcie nominalne U = 28 VDC, prąd nominalny I = 100 A, rezystancja wewnętrzna R = 0,025 Ω, to wartość napięcia indukowanego/siły elektromotorycznej prądnicy przy obciążeniu nominalnym wynosi około

A. 28,5 V

B. 27,5 V

C. 29,5 V

D. 30,5 V

Wartość napięcia indukowanego lub siły elektromotorycznej (SEM) prądnicy można obliczyć z zastosowaniem wzoru, który uwzględnia napięcie znamionowe, prąd znamionowy oraz rezystancję wewnętrzną prądnicy. W przypadku prądnicy o napięciu znamionowym 28 VDC, prądzie 100 A oraz rezystancji wewnętrznej 0,025 Ω, możemy zastosować wzór: SEM = U + I * R. Obliczając, otrzymujemy: SEM = 28 V + (100 A * 0,025 Ω) = 28 V + 2,5 V = 30,5 V. Takie obliczenia są kluczowe w praktyce inżynieryjnej, gdzie precyzyjne ustalenie parametrów prądnicy ma istotne znaczenie dla efektywności systemów zasilania oraz dla zapewnienia bezpieczeństwa. Wysoka jakość komponentów, odpowiednie dane techniczne i umiejętność ich analizy pozwala inżynierom na tworzenie nie tylko wydajnych, ale też trwałych rozwiązań. Standardy branżowe, takie jak IEC 60034, kładą nacisk na te aspekty, co czyni takie obliczenia niezbędnymi w codziennej praktyce.

Pytanie 7

Zgodnie z ideą działania satelitarnych systemów nawigacji GNSS (Global Navigation Satellite Systems) na podstawie informacji z trzech satelitów można stwierdzić, że odbiornik znajduje się w przestrzeni

A. w jednym z dwóch określonych punktów.

B. w określonym w punkcie.

C. w jednym z trzech określonych punktów.

D. w dowolnym punkcie na określonym okręgu.

Klucz do zrozumienia tego pytania leży w geometrii działania systemów GNSS. Każdy satelita, który „widzi” odbiornik, wyznacza sferę o promieniu równym zmierzonej pseudoodległości. Odbiornik musi leżeć gdzieś na powierzchni tej sfery. Jeśli ktoś zakłada, że trzy satelity pozwalają wskazać jeden konkretny punkt, to pomija fakt, że przecięcie trzech sfer w przestrzeni trójwymiarowej w ogólnym przypadku daje dwa punkty, a nie jeden. Taki sposób myślenia jest trochę zbyt intuicyjny, oparty na skojarzeniu „trzy dane – trzy niewiadome”, ale geometria jest tu bardziej uparta niż nasze skróty myślowe. Z kolei pomysł, że z trzech satelitów dostajemy trzy możliwe punkty, to raczej wynik mieszania wyobrażeń z geometrii płaskiej z przestrzenną. Trzy sfery nie mają podstaw, żeby przecinać się aż w trzech punktach – ich wspólna część to najczęściej dwa rozwiązania. Podobnie odpowiedź sugerująca okrąg bardziej pasuje do sytuacji z dwoma satelitami: wtedy przecięcie dwóch sfer faktycznie jest okręgiem i odbiornik może być w dowolnym punkcie tego okręgu. To jest typowy błąd polegający na „przesunięciu” intuicji o jeden krok: to, co jest prawdą dla dwóch satelitów, ktoś przenosi na trzy, nie sprawdzając dokładnie geometrii. W praktyce systemy nawigacji GNSS w lotnictwie, zgodnie z wymaganiami dla RNAV i RNP, wykorzystują co najmniej cztery satelity, żeby oprócz położenia XYZ oszacować też błąd zegara odbiornika. Trzy satelity dają dwuznaczne geometrycznie położenie, a dopiero dodatkowe informacje (czwarty satelita, znajomość przybliżonej wysokości, ograniczenie do przestrzeni wokół Ziemi) pozwalają wybrać właściwy punkt. W kokpicie pilot widzi już tylko jedno rozwiązanie pozycji, ale od strony teorii i algorytmów nawigacyjnych dobrze jest mieć świadomość, skąd biorą się te dwa możliwe punkty i dlaczego uproszczone odpowiedzi o jednym punkcie lub okręgu nie są poprawne.

Pytanie 8

Jaką funkcję pełni układ Schmidta w elektronice?

A. Filtrowanie zakłóceń

B. Formowanie impulsów

C. Modulacja amplitudy

D. Wzmacnianie sygnału

Niektóre z odpowiedzi mogą wydawać się logiczne, jednak nie odpowiadają rzeczywistym funkcjom, jakie pełni układ Schmidta. Na przykład, wzmacnianie sygnału odnosi się głównie do układów wzmacniaczy, które mają na celu zwiększenie amplitudy sygnału. Układ Schmidta nie wzmacnia sygnału, ale zamiast tego stabilizuje go, co jest kluczowe w kontekście przekształcania sygnałów. Filtrowanie zakłóceń to kolejna funkcja, która nie jest bezpośrednio związana z układem Schmidta. Chociaż układ ten może pomóc w redukcji efektów zakłóceń dzięki histerezie, jego głównym celem jest formowanie impulsów, a nie aktywne filtrowanie. Modulacja amplitudy również nie jest funkcją układu Schmidta, ponieważ dotyczy technik zmiany amplitudy fali nośnej w celu przesyłania informacji. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla prawidłowego zastosowania układów w projektach elektronicznych. Często mylone koncepcje mogą prowadzić do błędnych wniosków i nieefektywności w projektowaniu, dlatego tak ważne jest, aby dokładnie studiować i zrozumieć funkcje różnych układów elektronicznych.

Pytanie 9

Wartość graniczna błędu względnego cyfrowego woltomierza jest określona wzorem Δg = 0,1%U + 0,1%Uz.
Na zakresie Uz = 100 V przeprowadzono pomiar napięcia przy użyciu tego woltomierza i uzyskano wynik U = 32,5 V. Jaki jest graniczny błąd bezwzględny tego pomiaru?

A. 132,5 mV

B. 13,25 mV

C. 325 mV

D. 32,5 mV

Aby obliczyć błąd graniczny bezwzględny woltomierza cyfrowego, należy zastosować wzór na wartość graniczną błędu względnego. W przypadku podanego woltomierza mamy do czynienia z równaniem błędu: Δg = 0,1%U + 0,1%Uz. Dla napięcia U = 32,5 V oraz zakresu Uz = 100 V, obliczamy błąd: Δg = 0,1% × 32,5 V + 0,1% × 100 V = 0,0325 V + 0,1 V = 0,1325 V, co odpowiada 132,5 mV. Prawidłowe rozumienie błędów pomiarowych jest kluczowe w praktyce inżynieryjnej, szczególnie w takich dziedzinach jak elektrotechnika, gdzie dokładność pomiarów bezpośrednio wpływa na jakość i bezpieczeństwo projektów. W kontekście standardów, takie jak ISO 10012, podkreślają znaczenie zarządzania metrologią oraz kontrolowania błędów pomiarowych, co jest istotne w każdym laboratorium badawczym i produkcyjnym.

Pytanie 10

Metodyczne błędy termiczne przyrządów pokładowych powstają na skutek

A. oddziaływania silnych pól elektromagnetycznych.

B. zastosowania niewłaściwych materiałów konstrukcyjnych.

C. odmiennych warunków skalowania i warunków pracy przyrządów.

D. tarcia w łożyskach elementów składowych przyrządów.

Prawidłowo – metodyczne błędy termiczne wynikają właśnie z tego, że przyrząd był skalowany (kalibrowany) w innych warunkach temperatury niż te, w których później rzeczywiście pracuje na pokładzie. W warsztacie przyrządowym albo w laboratorium kalibracyjnym ustawia się określoną temperaturę odniesienia, zwykle zbliżoną do standardowych warunków, a do tego stabilną w czasie. Tam dobiera się nastawy, kompensacje, ustawia wskazania „na zero” i sprawdza liniowość. Natomiast na statku powietrznym przyrząd jest narażony na zupełnie inne warunki: zmiany temperatury zewnętrznej z wysokością, nagrzewanie od słońca, lokalne przegrzewanie w panelu, wpływ klimatyzacji, a czasem nawet strumienie powietrza za panelem. To wszystko powoduje, że elementy mechaniczne i czujniki rozszerzają się termicznie inaczej niż w czasie skalowania. Metodyczny błąd termiczny to nie jest awaria, tylko systematyczne odchylenie wskazania, które wynika z różnicy między warunkami kalibracji a warunkami pracy. Moim zdaniem ważne jest, żeby technik awionik zawsze miał z tyłu głowy, że przyrząd jest „prawdziwy” tylko w określonym zakresie temperatur, który jest podany w dokumentacji (np. DO-160, TSO, instrukcje producenta). Dlatego stosuje się kompensację temperaturową, odpowiednie materiały, a także procedury kalibracji w kilku punktach temperaturowych. W praktyce eksploatacyjnej, jeśli pilot zgłasza niewielkie, ale powtarzalne odchylenia wskazań np. wysokościomierza lub prędkościomierza przy określonych warunkach (bardzo niska albo bardzo wysoka temperatura w kabinie), to jednym z podejrzanych jest właśnie metodyczny błąd termiczny. Dobre praktyki serwisowe przewidują okresową weryfikację przyrządów w warunkach zbliżonych do rzeczywistych oraz kontrolę poprawności montażu w panelu, żeby nie doprowadzać do nadmiernych gradientów temperatury na obudowie i mechanizmach wewnętrznych.

Pytanie 11

Jaka jest funkcja timera watchdog w systemach komputerowych awioniki?

A. Resetowanie systemu w przypadku zawieszenia się programu

B. Odliczanie czasu do wymaganego przeglądu technicznego

C. Synchronizacja pracy poszczególnych modułów systemu

D. Kontrola czasu wykonywania procedur startowych

Podczas analizy niepoprawnych odpowiedzi można zauważyć, że część z nich opiera się na koncepcjach, które nie dotyczą roli timera watchdog. Odpowiedź sugerująca, że timer ten odlicza czas do przeglądów technicznych, jest myląca, ponieważ jego zadaniem nie jest monitorowanie interwałów czasowych w kontekście konserwacji, lecz aktywne nadzorowanie działania systemu w czasie rzeczywistym. Następnie, koncepcja synchronizacji pracy modułów systemu jest również nieprecyzyjna. Timer watchdog działa w pojedynczym kontekście, monitorując jeden program lub aplikację, a nie synchronizując różne komponenty. Synchronizacja zazwyczaj polega na zarządzaniu czasem i danymi między różnymi jednostkami, co nie jest jego funkcją. Ostatnia odpowiedź, dotycząca kontroli czasu wykonywania procedur startowych, również nie oddaje rzeczywistej funkcji timera watchdog, który nie jest zaangażowany w pomiar czasu trwania procesów, ale w detekcję ich awarii. Takie myślenie o funkcji timera watchdog często prowadzi do nieporozumień, które mogą pojawić się w dyskusji na temat niezawodności systemów. W rzeczywistości, brak monitorowania może skutkować poważnymi konsekwencjami, dlatego warto zrozumieć, że funkcja ta jest kluczowa dla bezpieczeństwa i ciągłości działania systemów awioniki.

Pytanie 12

Układ automatycznej regulacji wzmocnienia (ARW) radiostacji pokładowej jest przeznaczony do utrzymywania stałego poziomu sygnału akustycznego w słuchawkach bez względu na zmiany natężenia pola elektromagnetycznego na

A. wyjściu odbiornika.

B. wyjściu nadajnika.

C. wejściu odbiornika.

D. wejściu nadajnika.

Prawidłowo – układ automatycznej regulacji wzmocnienia (ARW) w radiostacji pokładowej działa właśnie na WEJŚCIU odbiornika. Chodzi o to, żeby niezależnie od tego, jak silny jest sygnał radiowy docierający z anteny (czy jesteś blisko nadajnika, czy bardzo daleko), poziom dźwięku w słuchawkach był w miarę stały i komfortowy. ARW „patrzy” na poziom sygnału odbieranego i na tej podstawie automatycznie zmienia wzmocnienie stopni wstępnych odbiornika – głównie niskoszumnych wzmacniaczy w.cz. i pośredniej częstotliwości. W praktyce wygląda to tak: gdy samolot podlatuje bliżej lotniska i sygnał z VHF COM robi się bardzo mocny, bez ARW w słuchawkach pojawiłby się zbyt głośny, wręcz nieprzyjemny dźwięk. ARW zmniejsza wtedy wzmocnienie na wejściu odbiornika, dzięki czemu poziom audio pozostaje w bezpiecznym i wygodnym zakresie. Z kolei przy słabym sygnale z dużej odległości układ zwiększa wzmocnienie, żeby poprawić czytelność korespondencji. To jest standardowa funkcja w nowoczesnych radiostacjach lotniczych i ogólnie w torach odbiorczych – podobne rozwiązania spotyka się w odbiornikach VOR, ILS, ADF, a nawet w zwykłych skanerach lotniczych. Moim zdaniem to jeden z ważniejszych układów „od komfortu pracy” pilota: ogranicza zmęczenie słuchu, redukuje ryzyko przeoczenia ważnej informacji, a przy okazji chroni też dalsze stopnie toru audio przed przesterowaniem. W dokumentacji serwisowej zwykle podkreśla się, że prawidłowe działanie ARW jest kluczowe dla stabilnej pracy odbiornika i zgodności z wymaganiami norm lotniczych dotyczącymi czułości i dynamiki odbioru.

Pytanie 13

Na rysunku przedstawiono schemat układu zasilania grzałki OCP. Awaryjna sygnalizacja ostrzegawcza OGRZEW.OCP zaświeci się, gdy

A. przełącznik sterujący jest w pozycji WŁ i grzałka grzeje.

B. przełącznik sterujący zasila przekaźnik sygnalizacji.

C. przełącznik sterujący jest w pozycji WYŁ.

D. przełącznik sterujący jest w pozycji WŁ i grzałka nie grzeje.

Poprawna odpowiedź wynika z samej idei awaryjnej sygnalizacji ostrzegawczej. Lampka OGRZEW.OCP ma informować nie o normalnej pracy, tylko o uszkodzeniu lub nieprawidłowym stanie układu. Na schemacie widać, że grzałka OCP zasilana jest z instalacji 28 V DC przez bezpiecznik automatyczny i przełącznik sterujący. Dodatkowo zastosowano przekaźnik sygnalizacji, który porównuje dwa stany: pozycję przełącznika oraz faktyczny przepływ prądu przez grzałkę (czyli to, czy grzałka rzeczywiście grzeje). W położeniu WŁ powinien płynąć prąd do grzejnika, a styki przekaźnika powinny być w stanie odpowiadającym normalnej pracy. Jeżeli jednak przełącznik jest w pozycji WŁ, a z jakiegoś powodu grzałka nie pobiera prądu (przerwany obwód, spalona grzałka, zadziałanie zabezpieczenia, uszkodzony przewód lub styk), przekaźnik sygnalizacji przełącza obwód lampki i załącza sygnalizację ostrzegawczą. Moim zdaniem to bardzo typowe rozwiązanie w lotnictwie – układ sam wykrywa niespójność między poleceniem pilota (WŁ) a rzeczywistym stanem elementu wykonawczego. W praktyce technik, patrząc na taką lampkę, od razu wie: przełącznik jest załączony, a układ nie realizuje zadanej funkcji. Zgodnie z dobrymi praktykami obsługi systemów pokładowych, sygnalizacja awaryjna nie powinna świecić przy wyłączonym systemie, tylko przy stanie niezgodności lub uszkodzenia. Taki sposób budowy obwodu jest zgodny z ogólnymi zasadami projektowania instalacji elektrycznych w statkach powietrznych – szybka, jednoznaczna informacja o niesprawności, którą łatwo wychwycić w kabinie.

Pytanie 14

Lotniczy system TCAS jest przeznaczony do ostrzegania załogi samolotu o

A. zbyt szybkim zbliżaniu się do ziemi.

B. możliwości kolizji w powietrzu z innym samolotem.

C. uskokach wiatru.

D. wyładowaniach atmosferycznych.

Lotniczy system TCAS (Traffic Collision Avoidance System) jest dokładnie po to, żeby ostrzegać załogę przed możliwością kolizji w powietrzu z innym statkiem powietrznym. Ten system nie „patrzy” na ziemię ani na przeszkody terenowe, tylko na inne transpondery w okolicy. Odbiera sygnały z transponderów Mode C/S z sąsiednich samolotów, oblicza ich względną wysokość, kurs, prędkość zbliżania i na tej podstawie przewiduje, czy może dojść do zbliżenia poniżej dopuszczalnego separacji. Gdy sytuacja robi się podejrzana, TCAS generuje najpierw Traffic Advisory (TA) – ostrzeżenie typu „Traffic, traffic”, a gdy margines bezpieczeństwa jest poważnie naruszony – Resolution Advisory (RA), czyli konkretne polecenia manewru pionowego, np. „Climb, climb” albo „Descend, descend now”. Zgodnie z dobrymi praktykami i przepisami (np. EASA, ICAO) załoga ma obowiązek priorytetowo wykonać RA, nawet jeśli jest sprzeczny z poleceniem ATC, bo system ma najlepsze dane o natychmiastowym zagrożeniu kolizją. W praktyce technik awioniki powinien kojarzyć, że TCAS współpracuje z transponderem, radiowysokościomierzem, systemem nawigacyjnym i wyświetlaczami kokpitowymi (np. ND w EFIS). Moim zdaniem warto zapamiętać prostą zasadę: GPWS/EGPWS „pilnuje” ziemi, a TCAS „pilnuje” innych samolotów. Dzięki temu łatwo skojarzyć, że poprawna odpowiedź dotyczy właśnie możliwości kolizji w powietrzu z innym samolotem, a nie jakichś zjawisk pogodowych czy ukształtowania terenu. W normalnej eksploatacji prawidłowo działający TCAS jest jednym z kluczowych elementów barier bezpieczeństwa w ruchu lotniczym, zwłaszcza w gęstym ruchu w TMA i na trasach o dużym natężeniu.

Pytanie 15

Które z poniższych narzędzi używane jest do dokładnego pomiaru kątów?

A. Kątomierz optyczny

B. Suwmiarka

C. Szczelinomierz

D. Mikrometr

Kątomierz optyczny to narzędzie, które jest przeznaczone do precyzyjnego pomiaru kątów, co czyni je bardzo cennym w wielu dziedzinach, takich jak inżynieria, architektura czy nauki przyrodnicze. Dzięki zastosowaniu technologii optycznej, kątomierz pozwala na dokładne odczyty kątów, eliminując błędy typowe dla prostszych narzędzi pomiarowych. Na przykład, w klasycznych zastosowaniach, takich jak budownictwo, precyzyjny pomiar kątów jest kluczowy do zapewnienia prawidłowego ustawienia konstrukcji. W praktyce, używając kątomierza optycznego, możemy precyzyjnie zmierzyć kąt nachylenia dachu, co ma bezpośredni wpływ na trwałość i estetykę budynku. Warto również zauważyć, że kątomierze optyczne są zgodne z międzynarodowymi standardami pomiarowymi, co zapewnia ich wysoką jakość i wiarygodność wyników. To narzędzie często stosowane jest także w laboratoriach naukowych, gdzie dokładność pomiarów jest niezbędna do przeprowadzania eksperymentów oraz badań.

Pytanie 16

Zamieszczony na ilustracji układ scalony 7400N spełnia warunek

A. nóżka numer 10 spełnia taką samą funkcję jak nóżka numer 6.

B. nóżka numer 6 to wyjście bramki NAND.

C. nóżka numer 13 to wejście do bramki AND.

D. nóżka numer 3 służy do zasilania układu.

W przypadku analizy układu scalonego 7400N, kilka błędnych koncepcji pojawia się w odpowiedziach, które nie są zgodne z rzeczywistością. Nóżka numer 3, jak wskazano w jednej z odpowiedzi, nie jest zasilaniem, lecz wejściem bramki NAND, co jest częstym źródłem nieporozumień dla osób nowicjuszy w dziedzinie elektroniki. Warto zauważyć, że zasilanie układów cyfrowych, w tym 7400N, zazwyczaj znajduje się na innych nóżkach, takich jak nóżka numer 14, co można znaleźć w dokumentacji technicznej. Ponadto, nóżka numer 13 nie pełni funkcji wejścia do bramki AND, ponieważ bramka AND nie jest częścią tego konkretnego układu, a sama nóżka 13 jest wyjściem jednej z bramek NAND. To typowy błąd myślowy polegający na myleniu różnych typów bramek logicznych oraz ich pinologii. Z kolei nóżka numer 10, która również została niepoprawnie określona jako spełniająca tę samą funkcję, co nóżka numer 6, prowadzi do dalszego nieporozumienia. W rzeczywistości, nóżka 10 jest wyjściem innej bramki NAND, co podkreśla znaczenie dokładnej znajomości schematów pinów. To pokazuje, jak ważne jest zrozumienie struktury układów scalonych oraz korzystanie z dostępnych danych technicznych, by uniknąć takich błędów w przyszłości.

Pytanie 17

Na rysunku przedstawiono schemat budowy

A. radiodalmierza DME.

B. radiowysokościomierza.

C. radaru pierwotnego.

D. radaru wtórnego.

Na schemacie widać klasyczny blokowy układ radiowysokościomierza FMCW (frequency modulated continuous wave). Mamy nadajnik z generatorem VCO pracującym w paśmie około 4,2–4,4 GHz, do tego tor „sweep” – czyli wolne przestrajanie częstotliwości w zakresie kilkudziesięciu–kilkuset herców. Sygnał z VCO jest wzmacniany w buffer amp, podawany przez sprzęgacz na antenę nadawczą. Część mocy przez coupler trafia też do lokalnego oscylatora homodyne LO w mieszaczu. Druga antena odbiera echo odbite od ziemi, sygnał trafia do mixera, gdzie jest mieszany z sygnałem odniesienia z nadajnika. Po mieszaniu i filtracji w LPF otrzymujemy sygnał różnicowy o częstotliwości proporcjonalnej do czasu powrotu echa, a więc do wysokości nad terenem. Dalej jest wzmacniacz ograniczający (limiting amp), który formuje przebieg o stałej amplitudzie, odpowiedni do dokładnego zliczania częstotliwości. Frequency counter przelicza częstotliwość tego sygnału na wartość wysokości i przekazuje ją do wskaźnika wysokości (altitude display) oraz do układu ostrzegania (altitude alarm). W praktyce radiowysokościomierz tego typu pracuje zgodnie z wymaganiami norm lotniczych, np. RTCA DO‑155, i jest kluczowy przy podejściach precyzyjnych, przy lotach na małych wysokościach oraz w systemach EGPWS/TAWS. Moim zdaniem warto zapamiętać, że obecność dwóch anten, pracy ciągłej w paśmie 4,2–4,4 GHz, toru mieszacza i licznik częstotliwości jednoznacznie wskazuje na radiowysokościomierz, a nie na klasyczny radar impulsowy czy DME.

Pytanie 18

Wskazania prędkości pionowej na tarczy EADI są zobrazowane na pasku oznaczonym symbolem

A. L3

B. L2

C. L1

D. L4

Prawidłowo – wskazania prędkości pionowej na tarczy EADI są prezentowane na pasku oznaczonym jako L3. Na typowym EADI/EFIS ten prawy pionowy wskaźnik jest skalą VSI/ROC (Vertical Speed Indicator / Rate of Climb), czyli pokazuje tempo wznoszenia lub zniżania, zwykle w ft/min. Moim zdaniem warto sobie to mocno skojarzyć: lewy pionowy pasek – prędkość pozioma (IAS/Mach), prawy pionowy pasek – prędkość pionowa i/lub wysokość, w zależności od konkretnej konfiguracji systemu. Na rysunku L3 jest podpisane w pobliżu wartości FL i jednostek, ale w tym układzie to właśnie ten obszar jest przeznaczony do prezentacji parametrów związanych z osią pionową, w tym prędkości pionowej. W praktyce pilot i technik awionik patrzą na ten wskaźnik przy kontroli stabilizacji lotu: podczas pracy autopilota w trybie VS lub podczas ręcznego podejścia, gdy trzeba utrzymać określone tempo zniżania, np. −700 ft/min na podejściu ILS. W nowoczesnych EFIS-ach zgodnych z typowymi standardami producentów (Boeing, Airbus, Collins, Honeywell) logika jest podobna: dane dotyczące „vertical profile” są skupione po prawej stronie EADI/Primary Flight Display. Dobre praktyki mówią, że podczas przeglądów i testów systemu awionicznego technik powinien weryfikować poprawność wskazań prędkości pionowej właśnie na tym pasku, porównując je z referencyjnym źródłem (np. testerem pitot–statycznym) oraz z danymi z FDR, jeśli są dostępne. Dzięki temu ma się pewność, że system EFIS prawidłowo interpretuje dane z czujników ciśnieniowych i że wskaźnik VSI na EADI nie wprowadza załogi w błąd w krytycznych fazach lotu, jak podejście czy lot w chmurach.

Pytanie 19

Jaka jest funkcja układu power management w nowoczesnych instalacjach elektrycznych statku powietrznego?

A. Obniżenie napięcia w instalacji elektrycznej

B. Zmniejszenie strat w przesyle energii

C. Zwiększenie mocy generowanej przez alternatory

D. Optymalizacja dystrybucji energii elektrycznej

Zwiększenie mocy generowanej przez alternatory jest koncepcją, która wydaje się logiczna, ale w rzeczywistości nie odnosi się bezpośrednio do funkcji zarządzania mocą w nowoczesnych instalacjach elektrycznych statku powietrznego. Alternatory są odpowiedzialne za produkcję energii elektrycznej, ale sama moc generowana przez nie nie ma bezpośredniego związku z optymalizacją dystrybucji energii, co jest kluczowym zadaniem układu power management. Większa moc alternatora to nie wszystko; istotne jest także, jak ta moc jest wykorzystywana i dystrybuowana. Podejście polegające na zwiększaniu mocy bez zrozumienia dynamiki zapotrzebowania na energię może prowadzić do marnotrawstwa i nieefektywności. Obniżenie napięcia w instalacji elektrycznej to kolejny błąd myślowy. Choć może to wydawać się korzystne w kontekście ochrony urządzeń, w rzeczywistości obniżenie napięcia może wpłynąć na wydajność systemów, które wymagają stabilnych i określonych poziomów napięcia do prawidłowego działania. Wreszcie, zmniejszenie strat w przesyle energii jest ważnym zagadnieniem, ale nie jest to bezpośrednia funkcja układu power management. Straty w przesyle energii są bardziej związane z jakościowym aspektem infrastruktury i użytymi materiałami, niż z samym zarządzaniem energią. Dlatego kluczowe jest zrozumienie roli, jaką pełni układ zarządzania mocą oraz jego wpływ na sprawność i bezpieczeństwo systemów elektrycznych w statkach powietrznych.

Pytanie 20

Na ilustracji przedstawiono

A. prądorozrusznik.

B. prądnicę DC.

C. przetwornicę DC/AC.

D. prądnicę AC.

Wybór nieprawidłowej odpowiedzi wskazuje na nieporozumienie dotyczące różnicy między prądnicami AC a innymi urządzeniami generującymi prąd. Prądnicą DC jest urządzenie, które wytwarza prąd stały, często wykorzystywane w zastosowaniach, gdzie wymagane jest zasilanie elektroniką, a nie wytwarzanie prądu przemiennego. Wybór prądorozrusznika, który jest stosowany głównie w silnikach spalinowych do uruchamiania ich pracy, dowodzi braku zrozumienia roli i zastosowania urządzeń elektrycznych. Z kolei przetwornica DC/AC jest systemem, który przekształca prąd stały na prąd przemienny, a nie generuje go bezpośrednio. Zrozumienie, że prądnica AC jest zaprojektowana do bezpośredniego wytwarzania prądu przemiennego, jest kluczowe. W praktyce typowe błędy w identyfikacji urządzeń elektrycznych mogą wynikać z mylenia ich funkcji i zastosowania. Dlatego ważne jest, aby rozwijać umiejętności analizy i rozróżniania typów urządzeń w kontekście ich zastosowań i konstrukcji.

Pytanie 21

Ile wynosi długość fali radiowej o okresie 1 ms?

A. 300 km

B. 3 000 km

C. 30 km

D. 3 km

Prawidłowa odpowiedź to 300 km, bo długość fali λ obliczamy z bardzo podstawowej zależności z fizyki fal elektromagnetycznych: λ = c · T, gdzie c to prędkość rozchodzenia się fali w próżni (i bardzo zbliżona w powietrzu), a T to okres. Przyjmujemy c ≈ 3·10^8 m/s. W zadaniu okres T = 1 ms, czyli 1·10^-3 s. Podstawiając: λ = 3·10^8 m/s · 1·10^-3 s = 3·10^5 m. A 3·10^5 m to 300 000 m, czyli 300 km. Ten przelicznik warto mieć w głowie: 1 ms okresu oznacza częstotliwość 1 kHz, a fala o 1 kHz ma długość około 300 km. W praktyce lotniczej i awionicznej ta zależność λ = c/f jest kluczowa przy planowaniu i analizie łączności radiowej, nawigacji (VOR, NDB) czy radaru. Dla przypomnienia: f = 1/T, więc przy T = 1 ms mamy f = 1 / (1·10^-3 s) = 1000 Hz. Stąd druga, równoważna forma wzoru: λ = c / f = 3·10^8 m/s / 10^3 Hz = 3·10^5 m. Moim zdaniem dobrze jest kojarzyć kilka typowych par: 1 MHz → 300 m, 10 MHz → 30 m, 100 MHz → 3 m, bo to potem bardzo ułatwia orientację w pasmach stosowanych w lotnictwie (np. pasmo VHF COM ~118–137 MHz to fale o długości około 2,5–2,2 m). Długość fali wpływa na dobór anten (ich wymiary to zwykle ułamek długości fali), na propagację sygnału, zasięg i podatność na zakłócenia. W dokumentacji technicznej, normach lotniczych i standardach ICAO ciągle przewijają się częstotliwości, a za nimi stoi właśnie ta prosta zależność falowa. Warto więc nie tylko umieć policzyć, ale też rozumieć, co oznacza w praktyce tak ogromna fala 300 km – to już bardzo niskie częstotliwości, zupełnie inna propagacja niż przy typowych systemach pokładowych.

Pytanie 22

Na rysunku pomiar prędkości obrotowej wirnika lotniczego silnika turbinowego realizowany jest przy użyciu przetwornika

A. pojemnościowego.

B. indukcyjnego.

C. transformatorowego.

D. reluktancyjnego.

W przypadku błędnych odpowiedzi, takich jak przetwornik indukcyjny, transformatorowy czy pojemnościowy, warto zwrócić uwagę na ich zasadnicze różnice w zasadzie działania i zastosowaniach. Przetwornik indukcyjny, mimo że również stosowany w pomiarach prędkości, bazuje na zmianach indukcji elektromagnetycznej, co może nie być najefektywniejsze w kontekście wirników silników turbinowych, gdzie przetwarzanie sygnału wymaga szybkiej reakcji na zmiany prędkości. Przetworniki transformatorowe, które wykorzystują zasadę transformacji napięcia, są bardziej odpowiednie dla pomiarów prądu i napięcia, a nie prędkości obrotowej. To podejście może prowadzić do nieprzewidywalnych wyników, a ich zastosowanie w kontekście silników lotniczych byłoby niewłaściwe i potencjalnie niebezpieczne. Z kolei przetworniki pojemnościowe, które mierzą zmiany pojemności elektrycznej, również nie są przystosowane do bezpośredniego pomiaru prędkości obrotowej, co wynika z ich ograniczonej reakcji na dynamiczne zmiany związane z ruchem wirnika. Wybór niewłaściwego typu przetwornika, bazujący na niepełnym zrozumieniu ich zasad działania, może prowadzić do błędów pomiarowych, co w kontekście lotnictwa jest absolutnie niedopuszczalne.

Pytanie 23

W którym systemie nawigacyjnym wykorzystuje się zasadę porównania fazy sygnału odniesienia i zmiennego?

A. GPS

B. VOR

C. DME

D. ADF

VOR, czyli VHF Omnidirectional Range, to system nawigacyjny, który wykorzystuje zasadę porównania fazy sygnału odniesienia i zmiennego. Działa on na zasadzie emitowania sygnału radiowego przez nadajnik, który jest w stanie określić kierunek do danego punktu. Pomocne jest to dla pilotów samolotów, którzy mogą na podstawie sygnałów VOR określić swoją pozycję oraz kierunek lotu. VOR jest szeroko stosowany w lotnictwie cywilnym i wojskowym, stanowiąc jeden z podstawowych elementów systemów nawigacyjnych. Umożliwia precyzyjne nawigowanie w trudnych warunkach pogodowych, a także przy niskim pułapie lotu. W standardach ICAO VOR jest uznawany za kluczowy element infrastruktury nawigacyjnej. Dodatkowo, VOR może współpracować z innymi systemami, takimi jak DME, co zwiększa jego funkcjonalność w zakresie określania odległości do stacji nawigacyjnej.

Pytanie 24

Jakie maksymalne napięcie może występować w lotniczej sieci prądu przemiennego?

A. 115V

B. 28V

C. 400V

D. 230V

Maksymalne napięcie w lotniczej sieci prądu przemiennego wynosi 230V, co jest zgodne z powszechnie przyjętymi standardami w branży lotniczej. Tego typu napięcie stosowane jest głównie w systemach zasilania pokładowego, gdzie wymagana jest efektywność i bezpieczeństwo. W praktyce, napięcie 230V jest wykorzystywane do zasilania różnych urządzeń i systemów pokładowych, takich jak oświetlenie, systemy awioniki czy urządzenia klimatyzacyjne. Warto wiedzieć, że w zależności od konstrukcji samolotu, napięcia mogą się różnić, ale 230V jest standardem w wielu samolotach komercyjnych. Obiekty lotnicze muszą spełniać rygorystyczne normy, takie jak FAA lub EASA, co zapewnia, że systemy elektryczne są zaprojektowane z myślą o maksymalnym bezpieczeństwie i niezawodności operacyjnej. Dlatego znajomość tych parametrów jest kluczowa dla inżynierów oraz techników zajmujących się obsługą i konserwacją samolotów.

Pytanie 25

Obudowa kasety rejestratora parametrów lotu z nośnikiem danych jest koloru

A. zielonego.

B. czerwonego.

C. niebieskiego.

D. żółtego.

Obudowa kasety rejestratora parametrów lotu (FDR – Flight Data Recorder) ma kolor czerwony, najczęściej w odcieniu intensywnej czerwieni lub pomarańczowo-czerwony z mocno kontrastowymi napisami typu „FLIGHT RECORDER – DO NOT OPEN”. Wynika to nie z widzimisię producenta, tylko z bardzo konkretnych wymagań przepisów międzynarodowych (ICAO Annex 6, dokumenty EASA/FAA oraz standardy TSO/C124). Kaseta z nośnikiem danych musi być jak najbardziej widoczna w miejscu katastrofy, często w trudnym terenie, pod wodą, wśród zniszczonych, zwęglonych elementów konstrukcji. Czerwony, jaskrawy kolor plus odblaskowe pasy to po prostu najlepszy kompromis: bardzo dobrze odcina się od większości tła – ziemi, wody, śniegu czy szczątków konstrukcji. Z mojego doświadczenia, w praktyce serwisowej i na zdjęciach z wypadków, zawsze widać tę samą logikę: wszystko, co jest krytyczne dla dochodzenia powypadkowego (FDR, CVR – rejestrator rozmów), maluje się w kolorze „safety orange/czerwony”, a nie na przykład na szaro czy wojskowo. Technik obsługi, ratownicy czy komisja badania wypadków mają dzięki temu większą szansę odnaleźć rejestrator nawet w mocno zniszczonym wraku. To jest element szerszej filozofii „fail-safe” i „safety by design” w lotnictwie – nawet kolor obudowy jest częścią systemu bezpieczeństwa. Warto też pamiętać, że sam nośnik danych jest dodatkowo zabezpieczony mechanicznie i termicznie (pancerna kapsuła, izolacja termiczna, odporność na ogień i uderzenia), ale bez wyraźnego czerwonego koloru znalezienie go byłoby dużo trudniejsze. W praktyce technik awionik, wykonując przeglądy, od razu widzi, gdzie jest kaseta rejestratora, może sprawdzić jej mocowanie, plombowanie, przewody, bez długiego szukania. Dlatego odpowiedź „czerwonego” dobrze wpisuje się w standardy branżowe i realne wymagania eksploatacyjne.

Pytanie 26

System alarmujący podczas lotu o ryzyku kolizji jednego statku powietrznego z innym statkiem powietrznym znany jest pod akronimem

A. EICAS

B. RNAV

C. TCAS

D. TDR

TCAS, czyli Traffic Collision Avoidance System, jest systemem ostrzegawczym stosowanym w lotnictwie, którego celem jest zapobieganie kolizjom między statkami powietrznymi. System ten monitoruje otaczające powietrze, identyfikuje inne statki powietrzne w pobliżu i analizuje ich trajektorie lotu. W przypadku wykrycia możliwej kolizji, TCAS informuje załogę o konieczności podjęcia działań, takich jak zmiana wysokości lotu. TCAS jest kluczowym elementem bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym oraz wojskowym, działając zgodnie z międzynarodowymi standardami, takimi jak ICAO i FAA. Na przykład, podczas intensywnego ruchu lotniczego nad dużymi miastami, system TCAS może uratować życie, pomagając pilotom uniknąć niebezpiecznych sytuacji. Zastosowanie TCAS w komercyjnych samolotach pasażerskich znacznie zwiększa poziom bezpieczeństwa, co potwierdzają liczne analizy statystyczne pokazujące spadek liczby wypadków spowodowanych kolizjami w powietrzu.

Pytanie 27

Jakim symbolem oznaczony jest w dokumentacji techniczej przekaźnik elektromagnetyczny?

A. K

B. R

C. T

D. P

Wybór innych symboli, takich jak 'R', 'P' czy 'T', może wynikać z nieporozumienia lub braku znajomości standardów oznaczania urządzeń elektrycznych. Symbol 'R' często kojarzony jest z różnymi elementami elektronicznymi, takimi jak rezystory, co może prowadzić do mylnego wniosku, że również przekaźnik elektromagnetyczny może być oznaczany w ten sposób. 'P' natomiast używane jest czasami do oznaczania przekaźników czasowych lub innych specyficznych funkcji, co z kolei może wprowadzać w błąd, jeśli chodzi o standardowe oznaczenie przekaźnika elektromagnetycznego. Z kolei symbol 'T' jest stosowany w dokumentacji do oznaczania transformatorów, co wprowadza dodatkową dezorientację. Ważne jest, aby dobrze zrozumieć kontekst i znaczenie symboli w dokumentacji technicznej. Oznaczenia są ściśle uregulowane w normach międzynarodowych, takich jak IEC 60617, które definiują sposób, w jaki różne elementy powinny być przedstawiane w schematach. Z tego powodu, niepoprawne oznaczenie może prowadzić do nieporozumień w projektach i błędów w instalacjach, co z kolei może zagrażać bezpieczeństwu użytkowników oraz integralności całego systemu elektrycznego. Dlatego tak ważne jest, aby każdy technik i inżynier znał te standardy i stosował się do nich w swojej pracy.

Pytanie 28

Jakie narzędzie jest najodpowiedniejsze do pomiaru momentu dokręcania połączeń gwintowych?

A. Klucz dynamometryczny

B. Klucz oczkowy

C. Klucz płaski

D. Klucz nasadowy

Klucz dynamometryczny to narzędzie, które umożliwia dokładny pomiar momentu dokręcania połączeń gwintowych. Jego główną zaletą jest to, że pozwala na precyzyjne ustawienie i kontrolowanie siły, z jaką przykręcamy elementy. W praktyce ma to ogromne znaczenie, szczególnie w branżach takich jak motoryzacja czy budownictwo, gdzie nieprawidłowy moment dokręcania może prowadzić do awarii lub uszkodzeń. Klucze dynamometryczne są dostępne w różnych zakresach momentu, co pozwala na ich użycie w różnych zastosowaniach, od lekkich połączeń, aż po bardzo wymagające. Zgodnie z normami ISO, stosowanie klucza dynamometrycznego jest zalecane gdziekolwiek precyzyjne dokręcenie jest kluczowe dla bezpieczeństwa i trwałości konstrukcji. Warto wspomnieć, że stosowanie tego narzędzia nie tylko zapewnia odpowiednią siłę dokręcania, ale także pozwala na uniknięcie zjawiska przeciągnięcia gwintów, co jest szczególnie istotne w przypadku zastosowań mechanicznych o dużym obciążeniu.

Pytanie 29

Części zamienne znajdujące się w magazynie i czekające na naprawę są oznaczane uchwytami w kolorze

A. białym

B. zielonym

C. żółtym

D. czerwonym

Odpowiedź, że części zamienne oczekujące w magazynie na remont oznakowane są przywieszkami koloru żółtego, jest zgodna z powszechnie przyjętymi standardami w zarządzaniu magazynem i logistyką. Kolor żółty jest często stosowany w systemach oznakowania, aby wskazywać na przedmioty, które wymagają naprawy lub są w trakcie konserwacji. Dzięki temu, pracownicy magazynu mogą łatwo zidentyfikować części, które nie są dostępne do użycia, co minimalizuje ryzyko błędów w procesie operacyjnym. W praktyce, oznakowanie kolorami pomaga w optymalizacji przestrzeni magazynowej oraz w zwiększeniu efektywności procesów związanego z zarządzaniem zapasami. Dobrą praktyką jest także regularne przeglądanie takich oznaczeń oraz aktualizacja statusu części, co zapewnia ich właściwe zarządzanie oraz bezpieczeństwo operacyjne. Użycie odpowiednich kolorów przywieszek, jak żółty, jest również zgodne z normami ISO, które zalecają stosowanie wizualnych systemów zarządzania w obiektach produkcyjnych i magazynowych.

Pytanie 30

Co oznacza pojęcie 'dopuszczalna lista wyposażenia minimalnego' (MEL)?

A. Lista minimalnego wyposażenia wymaganego dla danego typu lotu

B. Lista części zamiennych potrzebnych do naprawy urządzeń pokładowych

C. Lista określająca, które urządzenia mogą być niesprawne podczas lotu

D. Lista wyposażenia niezbędnego do wykonania obsługi technicznej

Pojęcie 'dopuszczalna lista wyposażenia minimalnego' (MEL) jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa lotów. MEL definiuje, które urządzenia i systemy pokładowe mogą być niesprawne podczas lotu, a jednocześnie pozwala na przeprowadzenie operacji zgodnie z przepisami. W praktyce oznacza to, że jeśli w MEL znajdzie się element, który jest niesprawny, pilot oraz personel techniczny mogą ocenić, czy można bezpiecznie kontynuować lot, biorąc pod uwagę specyfikę danego urządzenia. Przykładem może być sytuacja, gdy awarii ulega ogrzewanie kabiny, co w pewnych warunkach atmosferycznych może być akceptowalne, ale z drugiej strony, niesprawność sprzętu nawigacyjnego w lotach IFR (Instrument Flight Rules) stanowiłaby krytyczne zagrożenie. Dobrze zdefiniowana MEL pozwala na elastyczność operacyjną, ale musi być zgodna z wymogami regulacyjnymi, takimi jak te określone przez FAA czy EASA. Warto podkreślić, że MEL jest narzędziem, które łączy techniczne aspekty lotnictwa z bezpieczeństwem operacyjnym, co czyni jego znaczenie nie do przecenienia.

Pytanie 31

Który element oznaczono na ilustracji symbolem X1?

A. Śrubę.

B. Kołek.

C. Nakrętkę.

D. Zespół silnika.

Odpowiedź "Zespół silnika" jest poprawna, ponieważ symbol X1 wskazuje na duży, cylindryczny element, który w rzeczywistości jest zespołem silnika. Zespół silnika jest kluczowym komponentem w wielu aplikacjach inżynieryjnych, w tym w motoryzacji, lotnictwie i systemach przemysłowych. Jego zadaniem jest przekształcanie energii w ruch i pozwala na efektywne funkcjonowanie pojazdów oraz maszyn. W kontekście projektowania i konserwacji, ważne jest, aby inżynierowie potrafili poprawnie identyfikować oraz klasyfikować elementy mechaniczne, co jest zgodne z normami branżowymi takimi jak ISO i SAE. W praktyce, niewłaściwe zrozumienie roli zespołu silnika może prowadzić do błędów w diagnostyce problemów technicznych czy też nieefektywnego zarządzania jego konserwacją. Dodatkowo, znajomość budowy i funkcji zespołu silnika umożliwia inżynierom zastosowanie odpowiednich metod naprawy oraz ulepszania wydajności energetycznej tych systemów.

Pytanie 32

Obsługa techniczna dużych statków powietrznych użytkowanych do zarobkowego przewozu lotniczego musi być wykonana przez organizację obsługową zatwierdzoną zgodnie z przepisami

A. PART M

B. PART 147

C. PART 66

D. PART 145

Poprawna jest odpowiedź: PART 145. To właśnie ta część przepisów EASA/UE reguluje organizacje obsługowe wykonujące obsługę techniczną statków powietrznych, w tym dużych samolotów używanych do zarobkowego przewozu lotniczego (tzw. commercial air transport). Mówiąc prościej: jeśli linia lotnicza eksploatuje duże samoloty pasażerskie, to wszelkie przeglądy, naprawy, modyfikacje, inspekcje muszą być wykonywane przez organizację posiadającą zatwierdzenie PART-145. Bez takiego zatwierdzenia nie ma mowy o legalnym wpisie do dokumentacji i o tym, że samolot jest zdatny do lotu z pasażerami na pokładzie. PART 145 określa bardzo konkretne wymagania: strukturę organizacyjną, odpowiedzialności personelu zarządzającego, wymagania dotyczące personelu certyfikującego, system jakości, procedury obsługi, wyposażenie warsztatowe, narzędzia, kalibrację, dostęp do aktualnej dokumentacji technicznej, zarządzanie częściami i materiałami oraz sposób prowadzenia zapisów obsługowych. W praktyce oznacza to np. że duży samolot po przeglądzie C lub D może zostać zwolniony do lotu tylko wtedy, gdy prace wykonano w zatwierdzonej organizacji PART-145, a podpis pod CRS (Certificate of Release to Service) składa osoba z odpowiednimi uprawnieniami, działająca w ramach tej organizacji. Moim zdaniem ważne jest, żeby kojarzyć: PART M mówi głównie o zarządzaniu ciągłą zdatnością do lotu (CAMO), PART 66 o licencjach mechaników, PART 147 o ośrodkach szkoleniowych, a właśnie PART 145 o realnej, praktycznej obsłudze liniowej i bazowej. W codziennej pracy technika czy inżyniera obsługi lotniczej to PART 145 jest takim „chlebem powszednim” – tam są zapisane wszystkie wymagania, których przestrzeganie jest podstawą bezpieczeństwa i jakości obsługi.

Pytanie 33

Zgodnie z zamieszczonymi na rysunku wskazaniami PFD samolot

A. wznosi się.

B. zniża się.

C. utrzymuje stałą wysokość.

D. leci na małych kątach natarcia.

Odpowiedź "utrzymuje stałą wysokość" jest jak najbardziej trafna. Z tego, co widzimy na PFD, samolot rzeczywiście leci stabilnie na jednym poziomie. Miernik wysokości pokazuje 965 hPa, co oznacza, że nie ma żadnych zniżek ani wznoszeń. To bardzo ważne dla bezpieczeństwa, bo piloci muszą regularnie sprawdzać te wskaźniki na PFD. Szkolenie ich w tym zakresie jest kluczowe. Kiedy samolot leci dłużej na stałej wysokości, można lepiej zarządzać zużyciem paliwa i uniknąć zmęczenia załogi. W branży są standardy, jak FAA i EASA, które podkreślają, żeby zwracać uwagę na PFD w trakcie wznoszenia i opadania, żeby nie wpaść w kłopoty z wysokością, co może być bardzo niebezpieczne.

Pytanie 34

Na rysunku przedstawiono schemat urządzenia pomiarowego z przetwornikiem

A. halotronowym.

B. indukcyjnym.

C. transformatorym.

D. reluktancyjnym.

Na tym schemacie łatwo się pomylić, bo na pierwszy rzut oka wygląda trochę jak transformator, a dla wielu osób wszystko co ma cewki i rdzeń od razu kojarzy się z przetwornikiem transformatorowym. Problem w tym, że klasyczny przetwornik transformatorowy służy do zmiany poziomu napięcia lub separacji galwanicznej, a nie do bezpośredniego pomiaru przemieszczenia. Transformator ma zwykle uzwojenie pierwotne, wtórne i stały rdzeń, natomiast tutaj widzimy dwie cewki L1 i L2 oraz ruchomy element ferromagnetyczny między nimi. To jest typowy układ czujnika indukcyjnego, gdzie zmienia się sprzężenie magnetyczne w funkcji położenia elementu ruchomego, a nie przełożenie zwojowe. Czasem ktoś próbuje zakwalifikować taki układ jako przetwornik reluktancyjny, bo faktycznie zmienia się tu reluktancja obwodu magnetycznego. Różnica jest jednak taka, że klasyczne przetworniki reluktancyjne (szczególnie proste czujniki reluktancyjne obrotów) mają jedną cewkę i zębatkę lub element ferromagnetyczny, który powoduje zmiany strumienia i generowanie impulsów napięciowych. Tutaj mamy układ różnicowy dwóch cewek, zasilanie napięciem przemiennym oraz mostek pomiarowy – to już jest typowy przetwornik indukcyjny stosowany do dokładnych pomiarów położenia, a nie prosty czujnik reluktancyjny. Odpowiedź halotronowa też bywa kusząca, bo wiele osób kojarzy czujniki położenia z efektem Halla. Jednak w przetwornikach halotronowych kluczowym elementem jest półprzewodnikowy czujnik Halla reagujący na indukcję magnetyczną, a nie dwie cewki z ruchomym rdzeniem. Na schematach takich czujników widzi się zasilanie stałoprądowe, układy scalone, czasem magnes trwały, a nie typowy mostek rezystorowy z prostownikami diodowymi, jak tutaj. Typowy błąd myślowy przy tym pytaniu polega na skupieniu się wyłącznie na samym rdzeniu i cewkach, bez analizy całego toru pomiarowego. Jeśli popatrzy się szerzej – na zasilanie AC, prostowanie, mostek z rezystorów R2–R5 i potencjometru P1 – widać, że celem układu jest przetworzenie zmiany indukcyjności na użyteczny sygnał elektryczny proporcjonalny do przemieszczenia. To dokładnie odpowiada definicji przetwornika indukcyjnego stosowanego w technice pomiarowej i w awionice, a nie transformatora, czujnika reluktancyjnego ani halotronowego.

Pytanie 35

Aby zmierzyć statyczne wartości naprężeń oraz momentów sił działających w elementach konstrukcji, wykorzystywane są przetworniki

A. reluktancyjne

B. tensometryczne

C. pojemnościowe

D. indukcyjne

Przetworniki tensometryczne są kluczowymi urządzeniami w pomiarze wartości statycznych naprężeń oraz momentów sił w konstrukcjach. Działają na zasadzie zmiany oporu elektrycznego materiału, który reaguje na deformacje spowodowane działającymi siłami. Dzięki swojej wysokiej czułości i precyzji, przetworniki te są powszechnie stosowane w analizach inżynieryjnych, takich jak testy wytrzymałościowe elementów konstrukcyjnych, ocena stanu technicznego budowli czy w monitoringu infrastruktury. Na przykład, w przypadku mostów, tensometry mogą być używane do monitorowania naprężeń w czasie rzeczywistym, co pozwala na wczesne wykrywanie potencjalnych problemów. W kontekście standardów branżowych, stosowanie tensometrów jest zgodne z normami ISO 376 oraz ASTM E251, które określają wymagania dotyczące jakości i kalibracji tych urządzeń, zapewniając tym samym wiarygodność wyników pomiarów.

Pytanie 36

Jakiego typu modulacja jest stosowana w systemie VOR?

A. Modulacja impulsowa (PCM)

B. Modulacja częstotliwości (FM)

C. Modulacja amplitudy (AM)

D. Modulacja fazy (PM)

Modulacja amplitudy (AM) jest kluczowym rodzajem modulacji stosowanym w systemie VOR (VHF Omnidirectional Range), który jest używany w nawigacji lotniczej. W systemie tym, sygnał nośny jest modulowany w amplitudzie, co pozwala na przenoszenie informacji o kierunku i odległości od stacji VOR do samolotu. Główną zaletą AM w kontekście VOR jest jego odporność na zakłócenia, co jest kluczowe w warunkach lotniczych, gdzie sygnały mogą być podatne na różne szumy. Przykładowo, w przypadku zakłócenia sygnału, pilot może wciąż otrzymać użyteczne informacje, dzięki czemu może bezpiecznie prowadzić samolot. Ponadto, standardy ICAO określają zasady dotyczące użycia VOR, co podkreśla znaczenie AM w międzynarodowej nawigacji. W praktyce, systemy VOR stanowią istotny element bezpieczeństwa lotów, a ich zrozumienie jest fundamentalne dla przyszłych pilotów oraz specjalistów w dziedzinie lotnictwa.

Pytanie 37

Jaką maksymalną ilość odbiorników RX (Receiver) w standardzie ARINC 429 (Aeronautical Radio INC) można podłączyć do jednostki nadawczej TX (Transmitter)?

A. 40

B. 20

C. 10

D. 30

Odpowiedź 20 jest prawidłowa, ponieważ w standardzie ARINC 429 maksymalna liczba odbiorników (RX), które mogą być podłączone do jednostki nadawczej (TX), wynosi właśnie 20. ARINC 429 to standard komunikacji danych używany w lotnictwie, który definiuje zasady przesyłania informacji pomiędzy różnymi systemami elektronicznymi w samolocie. W praktyce oznacza to, że jedna jednostka nadawcza może transmitować dane do maksymalnie 20 różnych odbiorników, co jest kluczowe dla efektywnej komunikacji w systemach avioniki. Dzięki temu ograniczeniu, system ARINC 429 zapewnia odpowiednią przepustowość oraz minimalizuje ryzyko kolizji danych, co jest niezwykle istotne w kontekście bezpieczeństwa lotów oraz niezawodności operacji. Warto również zaznaczyć, że implementacja tego standardu w nowoczesnych samolotach jest zgodna z zaleceniami FAA oraz innymi międzynarodowymi normami, co podkreśla jego znaczenie w branży lotniczej.

Pytanie 38

W układzie przedstawionym na rysunku moc obciążenia źródła przez rezystory jest równa

A. 12 W

B. 72 W

C. 24 W

D. 48 W

Odpowiedź 72 W jest poprawna, ponieważ moc obciążenia w układzie elektrycznym można obliczyć za pomocą wzoru P = U × I, gdzie P to moc, U to napięcie, a I to natężenie prądu. W praktyce, dla obwodów stałoprądowych, często korzysta się z zasad Kirchhoffa do analizy obwodów, co pozwala na prawidłowe wyznaczenie wartości prądu i napięcia. Dla układów z rezystorami, dobrym przykładem może być zastosowanie prawa Ohma (V = I × R), które umożliwia obliczenie napięcia na rezystorach na podstawie ich oporu. W kontekście norm branżowych, zastosowanie tych zasad jest kluczowe dla projektowania bezpiecznych i wydajnych obwodów elektrycznych. Prawidłowe zrozumienie tych obliczeń pozwala nie tylko na efektywne projektowanie, ale także na diagnozowanie i naprawę istniejących instalacji elektrycznych, co jest niezbędne w pracy inżyniera elektryka.

Pytanie 39

Na rysunku przedstawiono obwód składający się z rozrusznika i akumulatora o parametrach E = 24 V i Rw = 0,02 Ω. Ile wynosi maksymalna moc, którą można pobrać z akumulatora?

A. 7 200 W

B. 1 200 W

C. 5 200 W

D. 3 200 W

Wybór nieprawidłowej odpowiedzi może wynikać z błędnej interpretacji równań związanych z mocą elektryczną. W obwodach zasilających, takich jak prezentowany w pytaniu, kluczowe jest zrozumienie relacji między napięciem, prądem i oporem. Odpowiedzi, które sugerują maksymalne moce rzędu 1 200 W czy 3 200 W, opierają się na niepełnych lub błędnych obliczeniach. W rzeczywistości, aby obliczyć moc, należy uwzględnić zarówno wartości napięcia, jak i maksymalny prąd oraz opór wewnętrzny. Dodatkowo, typowym błędem może być pomijanie oporu wewnętrznego akumulatora, co znacząco wpływa na rzeczywistą moc dostępną z urządzenia. W praktyce, gdy akumulator jest obciążony, napięcie może spadać z powodu oporu, co zmniejsza dostępną moc. Warto również zauważyć, że przy analizie obwodów elektrycznych, brak umiejętności przewidywania zmian napięcia pod wpływem obciążenia może prowadzić do niepoprawnych wniosków. Zrozumienie całkowitej charakterystyki obwodu elektrycznego, w tym oporów i maksymalnych prądów, jest kluczowe dla prawidłowego oszacowania mocy, co ma zastosowanie w projektowaniu systemów zasilania i ich optymalizacji.

Pytanie 40

Kto kontroluje przestrzeganie przepisów oraz decyzji dotyczących lotnictwa cywilnego?

A. wyznaczony przedstawiciel prezesa ULC

B. wyznaczony przedstawiciel ministra spraw wewnętrznych

C. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego

D. pełnomocnik ministra odpowiedzialnego za transport

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) jest kluczową postacią w polskim systemie regulacyjnym w dziedzinie lotnictwa cywilnego. Jego zadania obejmują nadzór nad przestrzeganiem przepisów prawa lotniczego, co w praktyce oznacza kontrolę działalności operatorów lotniczych, lotnisk oraz innych instytucji związanych z lotnictwem cywilnym. Prezes ULC ma również na celu zapewnienie bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz ochrona interesów pasażerów. W kontekście przestrzegania przepisów, Prezes ULC może wydawać decyzje administracyjne, które mają na celu sankcjonowanie podmiotów naruszających regulacje. Przykładem może być sytuacja, w której operator lotniczy nie przestrzega zasad bezpieczeństwa, co może skutkować wszczęciem postępowania administracyjnego, a w skrajnych przypadkach, wstrzymaniem działalności operacyjnej. Rola Prezesa ULC jest zatem fundamentalna dla utrzymania wysokich standardów bezpieczeństwa w polskim oraz europejskim lotnictwie cywilnym, co jest zgodne z regulacjami Unii Europejskiej, w tym z Rozporządzeniem (WE) nr 216/2008, dotyczącym wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej