Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik awionik
Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 11:10
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 11:14

Egzamin zdany!

Wynik: 38/40 punktów (95,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jaką wartość ma pulsacja napięcia zmiennego AC w systemie statku powietrznego?

A. 2 500 rad/s

B. 500 rad/s

C. 5 000 rad/s

D. 1 250 rad/s

Odpowiedź 2500 rad/s jest prawidłowa, ponieważ standardowe pulsacje napięcia przemiennego w systemach elektrycznych stosowanych w statkach powietrznych wynoszą właśnie około 400 Hz. Aby przeliczyć częstotliwość na jednostkę radianów na sekundę, można zastosować wzór: ω = 2πf, gdzie f to częstotliwość w hercach. W tym przypadku, ω = 2π * 400 Hz = 2500 rad/s. W praktyce, te wartości są istotne dla projektowania i analizy systemów zasilania w samolotach, gdzie stabilność napięcia i częstotliwości mają kluczowe znaczenie dla funkcjonowania urządzeń pokładowych. Współczesne standardy, takie jak RTCA DO-160, definiują wymagania dotyczące tych systemów, a znajomość i przestrzeganie tych norm jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa operacyjnego i niezawodności całego systemu elektrycznego na pokładzie.

Pytanie 2

Instalacja całkowitego ciśnienia przyrządów areometrycznych jest hermetyczna, gdy spadek ciśnienia wynosi

A. 1% według podanych wskazań prędkościomierza

B. 0,5% według podanych wskazań prędkościomierza

C. zero według podanych wskazań prędkościomierza

D. 2% według podanych wskazań prędkościomierza

Instalacja ciśnienia całkowitego przyrządów areometrycznych jest uznawana za szczelną, gdy spadek ciśnienia wynosi zero według zadanych wskazań prędkościomierza. Oznacza to, że nie występują żadne straty ciśnienia w systemie, co jest kluczowe dla dokładności pomiarów. W praktyce, każdy przyrząd pomiarowy, w tym areometry, musi być odpowiednio skalibrowany, aby zapewnić, że wskazania są zgodne z rzeczywistymi warunkami panującymi w instalacji. W przypadku areometrów, szczelność instalacji ma bezpośredni wpływ na wyniki pomiarów gęstości płynów, a jakiekolwiek zmiany ciśnienia mogą prowadzić do błędnych odczytów. W branżach takich jak przemysł chemiczny czy naftowy, gdzie dokładność pomiarów jest kluczowa dla bezpieczeństwa i wydajności, spełnienie norm dotyczących szczelności instalacji to nie tylko wymóg techniczny, ale również wymóg regulacyjny. Przykładem może być standard API 14C, który określa wymagania dotyczące pomiarów i kontrolowania ciśnienia w instalacjach przemysłowych. Dlatego, aby uzyskać wiarygodne wyniki, wszelkie instalacje muszą być utrzymywane w idealnym stanie, co oznacza, że spadek ciśnienia musi być zminimalizowany, a najlepiej zerowy.

Pytanie 3

Osoba, która posiada stosowne przeszkolenie dotyczące typu i licencję kategorii, może wydać poświadczenie obsługi hangarowej dla statków powietrznych o MTOM > 5 700 kg?

A. C

B. B.1.1

C. B.2

D. B.1.2

Odpowiedź C jest poprawna, ponieważ wymagana licencja dla osób zajmujących się poświadczeniem obsługi hangarowej statków powietrznych o maksymalnej masie startowej (MTOM) powyżej 5700 kg to licencja kategorii C. Osoba z taką licencją musi przejść odpowiednie przeszkolenie na typ statku powietrznego, co jest zgodne z regulacjami EASA oraz przepisami krajowymi. Przykładowo, w praktyce, osoba posiadająca licencję C może pracować na dużych samolotach pasażerskich, co wymaga nie tylko znajomości specyfiki danego typu statku, ale także umiejętności zarządzania różnorodnymi procedurami serwisowymi i bezpieczeństwa. Wnosi to znaczący wkład w jakość operacyjną oraz bezpieczeństwo lotów. Dobre praktyki w branży lotniczej nakładają na operatorów obowiązek zatrudniania wykwalifikowanego personelu, co również podkreśla znaczenie odpowiednich licencji i szkoleń w zapewnieniu wysokich standardów obsługi technicznej.

Pytanie 4

Trzy kondensatory: C₁=1μF, C₂=2μF, C₃=3μF zostały połączone w szereg. Jaka jest pojemność zastępcza tych kondensatorów?

A. jest mniejsza niż 1μF

B. wynosi 6 μF

C. mieszczą się w zakresie od 1μF do 3μF

D. przekracza 3μF

Pojemność zastępcza kondensatorów połączonych szeregowo oblicza się według wzoru: 1/Cz = 1/C1 + 1/C2 + 1/C3, gdzie Cz to pojemność zastępcza, a C1, C2, C3 to pojemności poszczególnych kondensatorów. W tym przypadku mamy: 1/Cz = 1/1μF + 1/2μF + 1/3μF. Po przeliczeniach otrzymujemy 1/Cz = 1 + 0.5 + 0.3333, co daje nam 1/Cz = 1.8333. Z tego wynika, że Cz ≈ 0.545μF. Oznacza to, że pojemność zastępcza jest mniejsza od 1μF. W praktyce oznacza to, że użycie kondensatorów szeregowo w układach obniża całkowitą pojemność, co jest istotne przy projektowaniu obwodów filtrujących oraz w aplikacjach wymagających precyzyjnego dobierania wartości pojemności. Dobrze zrozumieć tę zasadę, aby unikać nieprawidłowości w projektach elektronicznych, co jest zgodne z dobrą praktyką inżynieryjną.

Pytanie 5

Zgodnie z ideą działania satelitarnych systemów nawigacji GNSS (Global Navigation Satellite Systems) na podstawie informacji z trzech satelitów można stwierdzić, że odbiornik znajduje się w przestrzeni

A. w dowolnym punkcie na określonym okręgu.

B. w określonym w punkcie.

C. w jednym z dwóch określonych punktów.

D. w jednym z trzech określonych punktów.

Poprawnie – przy trzech satelitach rozwiązanie położenia odbiornika GNSS daje dwa możliwe punkty w przestrzeni. Wynika to z czysto geometrycznego podejścia: każdy satelita wyznacza sferę o promieniu równym zmierzonej odległości (pseudoodległości) od odbiornika. Przecięcie dwóch sfer to okrąg, a przecięcie tego okręgu z trzecią sferą daje właśnie dwa punkty. System GNSS na tym etapie „wie”, że odbiornik jest w jednym z tych dwóch miejsc. W praktyce jeden z tych punktów zwykle leży daleko od powierzchni Ziemi, ma kompletnie nielogiczne współrzędne albo nie spełnia dodatkowych warunków (np. wysokość, znane przybliżone położenie, dynamika ruchu statku powietrznego). Dlatego oprogramowanie odbiornika i systemów pokładowych (np. FMS) automatycznie odrzuca ten niefizyczny punkt i zostawia tylko ten sensowny. Moim zdaniem warto zapamiętać, że to jest czysta geometria przestrzenna, a nie „magia GPS”. W zastosowaniach lotniczych zgodnie z dobrymi praktykami i wymaganiami ICAO i EASA do pełnego, wiarygodnego wyznaczenia 3D pozycji z korekcją błędu zegara odbiornika przyjmuje się co najmniej cztery satelity. Trzy satelity dają rozwiązanie geometryczne, ale bez uwzględnienia błędu zegara odbiornika, który w rzeczywistości jest jednym z głównych źródeł niepewności pomiaru pseudoodległości. W nowoczesnych instalacjach awionicznych (GNSS jako część systemu nawigacyjnego zintegrowanego z EFIS/FMS) stosuje się jeszcze nadmiar satelitów do poprawy dokładności (DOP) i integralności pozycji, co jest kluczowe np. przy procedurach podejścia RNP i APV.

Pytanie 6

Zbiorniki paliwowe samolotu zostały napełnione 5 000 litrami paliwa, co odpowiada mniej więcej

A. 1 500 US gal

B. 1 400 US gal

C. 1 200 US gal

D. 1 300 US gal

Odpowiedź 1 300 US gal jest poprawna, ponieważ przeliczenie 5 000 litrów paliwa na galony amerykańskie opiera się na standardowym przelicznika, według którego 1 litr to około 0,264172 galona amerykańskiego. Zatem, aby przeliczyć litry na galony, należy pomnożyć ilość litrów przez ten współczynnik. W przypadku 5 000 litrów otrzymujemy około 1 320,86 galonów (5 000 x 0,264172). W praktyce, z uwagi na standardowe okrąglenie w branży lotniczej, wynik ten zaokrąglany jest do 1 300 galonów. W branży lotniczej, dokładność w pomiarach paliwa jest kluczowa, ponieważ wpływa na zasięg lotu, obciążenie samolotu oraz bezpieczeństwo. Przykładowo, podczas planowania lotu, piloci i planistów lotu muszą dokładnie obliczyć ilość paliwa potrzebnego do wykonania trasy, co często wiąże się z użyciem jednostek takich jak galony amerykańskie.

Pytanie 7

Przedstawiony na rysunku wariometr wskazuje prędkość wznoszenia samolotu równą około

A. 2,5 m/s

B. 5.0 m/s

C. 0,75 m/s

D. 1,5 m/s

Poprawna odpowiedź to 2,5 m/s, co odpowiada prędkości wznoszenia samolotu wskazywanej przez wariometr na zdjęciu. Wariometr mierzy zmiany ciśnienia atmosferycznego, co pozwala określić prędkość wznoszenia lub opadania maszyny. Wartość 500 ft/min, przeliczona na metry na sekundę, wynosi około 2,54 m/s, co w kontekście lotnictwa jest istotnym parametrem podczas wystartowania oraz lądowania. W praktyce, pilot musi monitorować prędkość wznoszenia, aby zapewnić odpowiednie podejście do lądowania oraz stabilność w różnych fazach lotu. Właściwe rozumienie wskazań wariometru oraz umiejętność ich interpretacji są kluczowe dla bezpieczeństwa lotu, a także dla zgodności z normami operacyjnymi w lotnictwie. Zgodnie z praktykami branżowymi, pilot powinien reagować na zmiany w prędkości wznoszenia, by uniknąć sytuacji, które mogą prowadzić do utraty kontroli nad statkiem powietrznym. Odpowiednie techniki związane z monitorowaniem wariometru są standardem w szkoleniach dla pilotów.

Pytanie 8

Na wykresie przedstawiono charakterystykę prądowo-napięciową

A. termistora.

B. diody Zenera.

C. tyrystora.

D. tranzystora.

Na wykresie widzisz typową charakterystykę prądowo‑napięciową diody Zenera, czyli diody pracującej głównie w kierunku zaporowym. Dla napięć dodatnich (polaryzacja w kierunku przewodzenia) zachowuje się ona prawie jak zwykła dioda krzemowa: do około 0,6–0,7 V prąd jest bardzo mały, potem gwałtownie rośnie. Kluczowy jest jednak fragment w kierunku zaporowym – przy napięciu ujemnym początkowo płynie tylko znikomy prąd wsteczny, aż do osiągnięcia napięcia Zenera (lub przebicia lawinowego). Wtedy następuje załamanie charakterystyki: niewielka zmiana napięcia powoduje duży wzrost prądu, a napięcie na diodzie utrzymuje się w dość wąskim przedziale. To właśnie ten poziomy „odcinek” po stronie ujemnych napięć jest charakterystyczny dla diody Zenera. W praktyce wykorzystuje się to do stabilizacji napięcia w zasilaczach, układach referencyjnych, zabezpieczeniach przed przepięciami, także w instalacjach lotniczych niskonapięciowych – np. do ochrony wejść modułów awioniki czy ograniczania przepięć na liniach pomiarowych. Dioda Zenera włączona równolegle do odbiornika, z odpowiednim rezystorem szeregowym, utrzymuje prawie stałe napięcie mimo zmian napięcia zasilania lub obciążenia. W dobrych praktykach projektowania przyjmuje się odpowiedni zapas mocy diody (P=Uz·Iz), stosuje się rezystory ograniczające prąd oraz sprawdza charakterystyki katalogowe dla temperatury, bo napięcie Zenera zależy od T. Moim zdaniem warto też pamiętać, że małosygnałowe diody Zenera stosuje się często jako precyzyjne źródła napięcia odniesienia w układach pomiarowych i sterownikach, również w systemach pokładowych statków powietrznych.

Pytanie 9

Co oznacza skrót BITE w kontekście systemów awionicznych?

A. Basic Interface Technical Equipment

B. Built-In Test Equipment

C. Background Integrated Test Environment

D. Binary Information Transfer Encoding

Skrót BITE oznacza Built-In Test Equipment, co w kontekście systemów awionicznych odnosi się do zintegrowanego wyposażenia testowego wbudowanego w urządzenia awioniczne. BITE to kluczowy element zapewnienia niezawodności i gotowości systemów lotniczych, umożliwiający monitorowanie, diagnostykę oraz testowanie podzespołów w czasie rzeczywistym. Dzięki BITE technicy mogą szybko zidentyfikować potencjalne usterki, co minimalizuje czas przestojów samolotu oraz koszty napraw. Przykładem zastosowania BITE jest systemy wykorzystywane w awionice, które podczas lotu automatycznie przeprowadzają testy funkcjonalne, raportując wyniki na wyświetlaczach kokpitu. W branży lotniczej, zgodnie z normami jak DO-178C, BITE jest nieodłącznym elementem zapewniającym bezpieczeństwo operacyjne, a jego efektywność jest kluczowa w procesach utrzymania i eksploatacji statków powietrznych. Warto również wspomnieć, że rozwój technologii BITE jest wciąż aktualny, co prowadzi do dalszej automatyzacji i poprawy efektywności w diagnostyce systemów awionicznych.

Pytanie 10

Która z poniższych instalacji nie występuje w samolotach z silnikami tłokowymi?

A. Instalacja paliwowa

B. Instalacja przeciwpożarowa

C. Instalacja elektryczna prądu stałego

D. Instalacja odladzania gorącym powietrzem z silników

Instalacja odladzania gorącym powietrzem z silników to układ stosowany głównie w samolotach odrzutowych, a nie w tłokowych. W samolotach z silnikami tłokowymi, do odladzania skrzydeł zazwyczaj stosuje się inne metody, jak np. mechaniczne odladzanie. Gorące powietrze jest zasysane z silników odrzutowych i kierowane do odpowiednich części samolotu, co jest efektywne w kontekście lotów na dużych wysokościach, gdzie występuje znaczne ryzyko lodu. W samolotach tłokowych, które zazwyczaj operują na niższych pułapach, instalacje odladzania nie są montowane tak powszechnie, co sprawia, że ta odpowiedź jest właściwa. Przykładowo, w samolotach takich jak Cessna 172, odladzanie odbywa się głównie za pomocą zastosowania chemicznych środków odladzających, a nie poprzez gorące powietrze. Zastosowanie takich rozwiązań jest zgodne z dobrymi praktykami w branży lotniczej, które uwzględniają specyfikę danego typu samolotu.

Pytanie 11

Części zamienne znajdujące się w magazynie i czekające na naprawę są oznaczane uchwytami w kolorze

A. białym

B. czerwonym

C. zielonym

D. żółtym

Odpowiedź, że części zamienne oczekujące w magazynie na remont oznakowane są przywieszkami koloru żółtego, jest zgodna z powszechnie przyjętymi standardami w zarządzaniu magazynem i logistyką. Kolor żółty jest często stosowany w systemach oznakowania, aby wskazywać na przedmioty, które wymagają naprawy lub są w trakcie konserwacji. Dzięki temu, pracownicy magazynu mogą łatwo zidentyfikować części, które nie są dostępne do użycia, co minimalizuje ryzyko błędów w procesie operacyjnym. W praktyce, oznakowanie kolorami pomaga w optymalizacji przestrzeni magazynowej oraz w zwiększeniu efektywności procesów związanego z zarządzaniem zapasami. Dobrą praktyką jest także regularne przeglądanie takich oznaczeń oraz aktualizacja statusu części, co zapewnia ich właściwe zarządzanie oraz bezpieczeństwo operacyjne. Użycie odpowiednich kolorów przywieszek, jak żółty, jest również zgodne z normami ISO, które zalecają stosowanie wizualnych systemów zarządzania w obiektach produkcyjnych i magazynowych.

Pytanie 12

Zgodnie z rysunkiem wskaźnika systemu ILS samolot jest

A. za wysoko z lewej strony ścieżki schodzenia.

B. za nisko z lewej strony ścieżki schodzenia.

C. za nisko z prawej strony ścieżki schodzenia.

D. za wysoko z prawej strony ścieżki schodzenia.

Na tym wskaźniku ILS widzisz jednocześnie lokalizer (poziomy odchylenie) i glideslope (pionowy odchylenie). Centralny prostokątny pasek z poziomą kreską pośrodku to „okno” ścieżki schodzenia. Mała pozioma belka z czerwonymi znacznikami pokazuje, gdzie jesteś względem idealnej ścieżki. Jeśli ta belka przesuwa się do góry – tak jak na tym rysunku – oznacza to, że samolot znajduje się ZA WYSOKO, bo w klasycznych przyrządach ILS belka pokazuje położenie sygnału, a samolot jest „po przeciwnej stronie”. Czyli: belka do góry = ścieżka nad samolotem = samolot za nisko; ale na większości nowoczesnych wskaźników EFIS, takich jak tu, interpretujemy to odwrotnie: to symbol ścieżki jest nieruchomy, a wskaźnik samolotu „opada” pod ścieżkę. Na tym konkretnym rysunku producent wyraźnie oznaczył skalę tak, że czerwony „samolocik” jest poniżej środka – czyli znajdujesz się powyżej glideslope’u, za wysoko. Jednocześnie pionowy wskaźnik lokalizera (ta żółta pionowa belka względem różowej linii kursu) jest przesunięty w prawo. To oznacza, że sygnał lokalizera jest po prawej, więc samolot znajduje się z LEWEJ strony osi podejścia. Standardowa zasada jest taka sama jak przy VOR: belka pokazuje, gdzie jest kurs, samolot jest po przeciwnej stronie. W praktycznym podejściu ILS do poprawy takiej sytuacji pilot musi delikatnie zejść niżej (zmniejszyć pitch, zwiększyć zniżanie) i jednocześnie skorygować kurs w prawo, żeby wrócić na ścieżkę schodzenia 3° i na oś pasa. Moim zdaniem warto sobie to kilka razy „przejechać” w symulatorze: obserwować, jak poruszają się wskazówki przy odchyleniu w pionie i poziomie. W realnych operacjach IFR zgodnie z ICAO i Jeppesen zaleca się, żeby nie dopuszczać do odchylenia większego niż jedna kreska (1 dot) zarówno na glideslope, jak i na lokalizerze, szczególnie w fazie poniżej DA/MDH. Dobra praktyka jest taka, żeby reagować małymi, płynnymi korektami, nie „ganiać” wskazówki, tylko spokojnie wracać do środka. Zrozumienie, że ta wskazówka pokazuje położenie ścieżki względem samolotu, a nie odwrotnie, jest kluczowe przy każdym podejściu precyzyjnym.

Pytanie 13

Wskaż poprawną kolejność czynności związanych z wymianą akumulatora w samolocie gdy niezbędne jest odkręcenie przewodów od zacisków akumulatora (np. samoloty Cessna 152, Koliber).

A. Odkręcić przewód „–”, odkręcić przewód „+”, wymienić akumulator, przykręcić przewód „–”, przykręcić przewód „+”.

B. Odkręcić przewód „+”, odkręcić przewód „–”wymienić akumulator, przykręcić przewód „+”, przykręcić przewód „–”.

C. Odkręcić przewód „–”, odkręcić przewód „+”, wymienić akumulator, przykręcić przewód „+”, przykręcić przewód „–”.

D. Odkręcić przewód „+”, odkręcić przewód „–”, wymienić akumulator, przykręcić przewód „–”, przykręcić przewód „+”.

Poprawna kolejność czynności, którą zaznaczyłeś, wynika bezpośrednio z zasad bezpieczeństwa pracy przy instalacjach elektrycznych statków powietrznych. Najpierw zawsze odkręcamy przewód ujemny „–”, dopiero potem dodatni „+”. Chodzi o to, że minus jest połączony z konstrukcją (masą) samolotu. Jeśli zostawiłbyś podłączony „–”, a zaczął majstrować przy klemie „+” kluczem, który przypadkiem dotknie jakiegoś metalowego elementu płatowca, to zamykasz obwód i robisz pełne zwarcie. Może polecieć iskra, przypalić się klucz, a w skrajnym przypadku nawet dojść do pożaru albo uszkodzenia instalacji. Odkręcenie najpierw „–” odcina to ryzyko – kluczem na „+” możesz się wtedy przypadkowo oprzeć o konstrukcję i nic się nie stanie, bo obwód jest przerwany. Przy montażu robimy odwrotnie: najpierw przykręcamy przewód „+”, a dopiero na końcu „–”. Dzięki temu w czasie pracy przy zacisku dodatnim masa samolotu nie jest jeszcze podłączona, więc znowu minimalizujemy szansę zwarcia narzędziem między „+” a konstrukcją. W lotnictwie jest to traktowane jako podstawowa dobra praktyka BHP, zgodna z ogólnymi zasadami obsługi akumulatorów, które znajdziesz też w instrukcjach obsługi Cessny 152 czy Kolibra oraz w ogólnych wytycznych producentów akumulatorów lotniczych (np. Concorde, Gill). W praktyce, oprócz samej kolejności, zawsze powinno się: wyłączyć wszystkie odbiorniki, zabezpieczyć samolot przed przypadkowym uruchomieniem (master OFF, kluczyk wyjęty), stosować odpowiednie narzędzia izolowane, unikać noszenia metalowych zegarków czy bransoletek. Moim zdaniem warto to sobie „zautomatyzować” w głowie: minus pierwszy przy odkręcaniu, minus ostatni przy przykręcaniu – wtedy w pracy w hangarze prawie nie ma szans na głupi błąd, który może dużo kosztować.

Pytanie 14

Uzwojenie twornika lotniczej prądnicy prądu stałego znajduje się w obszarze oznaczonym symbolem

A. L4

B. L1

C. L3

D. L2

Uzwojenie twornika lotniczej prądnicy prądu stałego rzeczywiście znajduje się w obszarze oznaczonym symbolem L3. Jest to kluczowy element w strukturze prądnicy, ponieważ to właśnie w uzwojeniu twornika generowane jest napięcie elektryczne. W praktyce, uzwojenie to współpracuje z polem magnetycznym, co pozwala na konwersję energii mechanicznej na elektryczną. Dobrym przykładem zastosowania prądnicy prądu stałego jest zasilanie systemów awioniki w samolotach, gdzie stabilność i niezawodność źródła energii mają kluczowe znaczenie. Zgodnie z normami branżowymi, jak AS 9100, ważne jest, aby komponenty prądnicy były regularnie kontrolowane i serwisowane, aby zapewnić ich prawidłowe funkcjonowanie w trudnych warunkach lotniczych. Prawidłowe rozpoznanie uzwojenia twornika jest więc niezbędne dla właściwej diagnostyki i konserwacji systemów zasilania w lotnictwie.

Pytanie 15

W obwodzie zgodnym z zamieszczonym schematem, napięcie zmierzone na rezystorze R₁ jest równe 30 V. Ile wynosi wartość napięcia na rezystorze R₂, jeżeli R₁ = 45 Ω a R₂ = 60 Ω ?

A. 40 V

B. 60 V

C. 30 V

D. 90 V

W tym zadaniu kluczowe jest zauważenie, że rezystory R1 i R2 są połączone szeregowo, a woltomierz mierzy spadek napięcia tylko na R1. Skoro na R1 jest 30 V i wiemy, że R1 = 45 Ω, to najpierw liczymy prąd płynący w obwodzie z prawa Ohma: I = U1 / R1 = 30 V / 45 Ω = 0,667 A (w przybliżeniu 2/3 A). W obwodzie szeregowym ten sam prąd płynie przez wszystkie elementy, czyli dokładnie ten sam prąd płynie przez R2. Dzięki temu napięcie na R2 liczymy znowu z prawa Ohma: U2 = I · R2 = 0,667 A · 60 Ω ≈ 40 V. To właśnie dlatego poprawną odpowiedzią jest 40 V. W praktyce w instalacjach lotniczych i ogólnie w technice, takie proste przeliczenia robi się bardzo często przy analizie obwodów zasilania, np. przy doborze przekrojów przewodów, bezpieczników czy rezystorów ograniczających prąd w czujnikach i modułach awioniki. Moim zdaniem warto zapamiętać ogólną zasadę: w połączeniu szeregowym prąd jest wszędzie taki sam, a napięcia rozkładają się proporcjonalnie do rezystancji. Tutaj łatwo to sprawdzić też „na skróty”: stosunek napięć na rezystorach jest równy stosunkowi ich rezystancji. Czyli U2/U1 = R2/R1 = 60/45 = 4/3. Z tego U2 = U1 · 4/3 = 30 V · 4/3 = 40 V. Takie proporcje bardzo przyspieszają analizę, zwłaszcza kiedy trzeba szybko ocenić, jakie napięcia pojawią się na poszczególnych elementach w instalacji elektrycznej samolotu, żeby nie przekroczyć dopuszczalnych wartości podanych w dokumentacji serwisowej czy w kartach katalogowych elementów elektronicznych. To jest podstawowa, ale jednocześnie bardzo praktyczna umiejętność w pracy technika i inżyniera.

Pytanie 16

Schemat przedstawia odbiornik pokładowy, który jest elementem systemu nawigacji

A. MLS

B. ADF

C. VOR

D. ATC

VOR, czyli VHF Omnidirectional Range, jest kluczowym systemem radionawigacyjnym używanym w lotnictwie, który umożliwia określenie pozycji samolotu względem stacji naziemnej. Odpowiedź wskazująca na VOR jest prawidłowa, ponieważ schemat przedstawia elementy charakterystyczne dla tego typu odbiornika, takie jak detektor fazy oraz wskaźnik kierunku. VOR działa na zasadzie pomiaru różnicy czasu między sygnałami nadawanymi z anteny w różnych kierunkach, co pozwala pilotowi na precyzyjne określenie swojego położenia i kierunku lotu. W praktyce, wykorzystanie systemu VOR jest szczególnie istotne podczas podchodzenia do lądowania oraz w nawigacji w trudnych warunkach atmosferycznych. Zgodnie z międzynarodowymi standardami w lotnictwie, VOR jest integrowany z innymi systemami nawigacyjnymi, co zwiększa bezpieczeństwo i efektywność operacji lotniczych. Wiedza o działaniu VOR jest niezbędna dla pilotów oraz personelu technicznego, aby skutecznie wykonywać zadania związane z nawigacją i kontrolą ruchu lotniczego.

Pytanie 17

Jaki typ interfejsu najczęściej stosowany jest w nowoczesnych systemach awionicznych do komunikacji z komputerem obsługowym?

A. Ethernet

B. ARINC 429

C. RS-232

D. USB

Ethernet jako typ interfejsu w nowoczesnych systemach awionicznych jest szczególnie popularny ze względu na swoją elastyczność, szybkość oraz zdolność do obsługi dużych ilości danych. W porównaniu do innych interfejsów, takich jak RS-232 czy ARINC 429, Ethernet oferuje znacznie większą przepustowość i możliwość łatwej integracji z innymi systemami. Na przykład, w nowoczesnych samolotach, Ethernet jest wykorzystywany do komunikacji pomiędzy różnymi systemami avioniki i komputerami pokładowymi, co pozwala na bardziej skoordynowane działanie i szybszy transfer danych. Standard Ethernet, dzięki jego powszechności, pozwala na użycie standardowych komponentów, co z kolei przekłada się na niższe koszty utrzymania i serwisowania. Co więcej, Ethernet wspiera różne protokoły, co umożliwia tworzenie rozbudowanych sieci z różnymi urządzeniami, co jest kluczowe w kontekście nowoczesnych systemów awionicznych. Warto dodać, że zgodność z normami ARINC 664, które definiują wykorzystanie Ethernetu w aplikacjach lotniczych, potwierdza jego przydatność i znaczenie w tej branży.

Pytanie 18

Stała skali przyrządu pomiarowego przedstawionego na rysunku dla zakresu 250 VDC jest równa

A. 5,0 V/dz

B. 1,25 V/dz

C. 10 V/dz

D. 2,5 V/dz

Poprawna odpowiedź to 5,0 V/dz, co wynika z obliczenia stałej skali przyrządu pomiarowego. Zakres pomiarowy urządzenia wynosi 250 VDC, a liczba działek na skali to 50. Aby obliczyć stałą skali, należy podzielić zakres pomiarowy przez liczbę działek: 250 V / 50 działek = 5,0 V/dz. Ta wartość oznacza, że każda działka na skali odpowiada napięciu 5 V. W praktyce oznacza to, że gdy przyrząd wskazuje 10 działek, to zmierzona wartość napięcia wynosi 50 V. Zrozumienie stałej skali jest kluczowe w kontekście pomiarów elektrycznych, ponieważ pozwala na szybkie i precyzyjne odczytywanie wartości napięcia. Praktyczne umiejętności związane z obsługą przyrządów pomiarowych są niezbędne w wielu dziedzinach, w tym w inżynierii elektrycznej oraz automatyce, gdzie dokładność pomiarów ma istotne znaczenie. W związku z tym, znajomość obliczania stałej skali i prawidłowego odczytu wartości na skali jest niezbędna dla każdego specjalisty związane z pomiarami elektrycznymi.

Pytanie 19

Co jest mierzone przez czujnik kąta natarcia?

A. Kąt między osią podłużną samolotu a horyzontem

B. Kąt między osią poprzeczną samolotu a horyzontem

C. Kąt między cięciwą profilu a kierunkiem napływu powietrza

D. Kąt między kierunkiem lotu a kierunkiem północy magnetycznej

Czujnik kąta natarcia (AoA) mierzy kąt między cięciwą profilu skrzydła a kierunkiem napływu powietrza. Jest to kluczowy parametr w aerodynamice, ponieważ wpływa na generowanie siły nośnej oraz stabilność samolotu. W praktyce, odpowiedni kąt natarcia jest niezbędny do utrzymania optymalnych warunków lotu, a jego pomiar pozwala pilotowi dostosować pozycję samolotu w czasie lotu. W przypadku zbyt dużego kąta natarcia, może dojść do zjawiska zwanego przeciągnięciem, co prowadzi do utraty kontroli nad maszyną. W przemyśle lotniczym standardem są czujniki AoA, które są wykorzystywane w systemach automatycznego sterowania oraz w wyświetlaczach nawigacyjnych. Warto również zauważyć, że zależność między kątem natarcia a siłą nośną jest opisana w literaturze aeronautycznej, co potwierdza wadliwość innych odpowiedzi. Wiedza o kącie natarcia jest zatem kluczowa nie tylko dla pilotów, ale także dla inżynierów projektujących nowoczesne samoloty.

Pytanie 20

Amperomierz i woltomierz włączone po stronie wtórnej transformatora jednofazowego wskazują wartości natężenia i napięcia odpowiednio I₂ = 10 A, U₂ = 20 V. Jakie jest wskazanie amperomierza po stronie pierwotnej, jeżeli U₁ = 100 V, a transformator jest idealny / bez strat /?

A. 10 A

B. 5 A

C. 8 A

D. 2 A

Prawidłowo – klucz jest w tym, że transformator jest idealny, czyli moc po stronie pierwotnej i wtórnej jest taka sama (pomijamy straty). Zasada jest prosta: P1 = P2, czyli U1 · I1 = U2 · I2. Po stronie wtórnej mamy U2 = 20 V i I2 = 10 A, więc moc wtórna wynosi P2 = 20 V · 10 A = 200 W. W transformatorze idealnym ta sama moc musi „przejść” przez uzwojenie pierwotne, więc P1 = 200 W. Teraz podstawiamy U1 = 100 V i liczymy prąd pierwotny: I1 = P1 / U1 = 200 W / 100 V = 2 A. I to jest właśnie wskazanie amperomierza po stronie pierwotnej.
Moim zdaniem to jedno z podstawowych zadań, które warto umieć zrobić z pamięci, bo w praktyce, przy analizie instalacji elektrycznych w statku powietrznym, często myśli się właśnie mocą: ile watów „przenosi” dany transformator i jaki prąd popłynie po stronie zasilania. W lotniczych układach zasilania, gdzie występują przetwornice i transformatory (choć często w wersji wysokoczęstotliwościowej), ta sama zasada zachowania mocy dalej obowiązuje – im bardziej obniżamy napięcie, tym większy prąd po stronie wtórnej dla tej samej mocy, i odwrotnie. Dobrą praktyką jest zawsze sprawdzać, czy obliczony prąd ma sens fizyczny: tutaj napięcie pierwotne jest 5 razy większe niż wtórne (100 V / 20 V = 5), więc prąd pierwotny musi być 5 razy mniejszy niż wtórny (10 A / 5 = 2 A). Ta zależność odwrotna prądu i napięcia przy stałej mocy to bardzo wygodny „skrót myślowy”, który w serwisie i diagnostyce pozwala szybko oszacować obciążenia uzwojeń i dobrać odpowiednie zabezpieczenia nadprądowe czy przekroje przewodów.

Pytanie 21

Jakie medium jest najczęściej stosowane w łożyskach żyroskopów lotniczych?

A. Powietrze

B. Hel

C. Olej mineralny

D. Rtęć

Powietrze jest najczęściej stosowanym medium w łożyskach żyroskopów lotniczych z kilku powodów. Po pierwsze, jest to medium powszechnie dostępnym i łatwym w użyciu. W przeciwieństwie do cieczy, takich jak olej mineralny czy rtęć, powietrze nie wymaga skomplikowanych systemów uszczelniających, co upraszcza konstrukcję łożysk. Dodatkowo, w przypadku żyroskopów, które muszą działać w różnorodnych warunkach atmosferycznych, powietrze wykazuje dobre właściwości izolacyjne, co pozwala na minimalizację wpływu zmian temperatury na działanie urządzenia. W praktyce, łożyska powietrzne są również lżejsze, co ma kluczowe znaczenie w aplikacjach lotniczych, gdzie każdy gram wagi jest istotny. Dobrym przykładem zastosowania żyroskopów z łożyskami powietrznymi są systemy nawigacyjne w nowoczesnych samolotach, które wymagają precyzyjnych pomiarów kątów i orientacji. W związku z tym, powietrzne łożyska żyroskopowe są zgodne z najlepszymi praktykami w branży lotniczej i są szeroko stosowane w nowoczesnych konstrukcjach.

Pytanie 22

Jakie zjawisko fizyczne wykorzystuje radiowysokościomierz do pomiaru wysokości?

A. Odbicie fal radiowych od powierzchni ziemi

B. Pomiar czasu propagacji sygnału GPS

C. Różnica ciśnień statycznego i dynamicznego

D. Zmiana ciśnienia atmosferycznego z wysokością

Radiowysokościomierz działa na zasadzie odbicia fal radiowych od powierzchni ziemi. W praktyce, urządzenie emituje fale radiowe, które uderzają w powierzchnię ziemi i wracają do nadajnika. Dzięki pomiarowi czasu, jaki zajmuje fala, aby wrócić, można obliczyć wysokość nad powierzchnią. To zjawisko fizyczne jest wykorzystywane w różnych dziedzinach, na przykład w lotnictwie, gdzie precyzyjne określenie wysokości jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji lotniczych. W branży lotniczej, radiowysokościomierze są standardem w nowoczesnych samolotach, a ich działanie opiera się na zasadach propagacji fal elektromagnetycznych. Dobre praktyki branżowe wymagają regularnej kalibracji tych urządzeń, aby zapewnić dokładność pomiarów. Warto również dodać, że odbicie fal radiowych jest mniej podatne na zmiany atmosferyczne w porównaniu do pomiarów opartych na ciśnieniu, co czyni je bardziej niezawodnymi w różnych warunkach.

Pytanie 23

Zamieszczony na rysunku przyrząd służy do sprawdzania

A. pojemności akumulatora.

B. napięcia akumulatora.

C. napięcia i SEM ogniwa akumulatora.

D. wyłącznie napięcia ogniwa akumulatora.

Wybranie odpowiedzi „napięcia i SEM ogniwa akumulatora” dobrze oddaje przeznaczenie tego typu przyrządu. Na zdjęciu widać klasyczny miernik do badania pojedynczych ogniw akumulatorowych z wbudowanym obciążeniem. Ma on z jednej strony metalowe styki w rozstawie dopasowanym do korków lub biegunów ogniw, a z drugiej – wskaźnik analogowy wyskalowany w woltach, często z kolorowymi polami: zielone, żółte, czerwone. Taki przyrząd pozwala sprawdzić zarówno napięcie w stanie jałowym (czyli z bardzo małym prądem pomiarowym – to praktycznie SEM ogniwa), jak i napięcie pod obciążeniem, kiedy wewnętrzna rezystancja ogniwa powoduje spadek napięcia. W praktyce technicznej właśnie porównanie tych dwóch wartości mówi, czy ogniwo jest zdrowe, czy już „siada” pod obciążeniem. W lotnictwie, ale też w normalnym warsztacie elektrotechnicznym, nie wystarczy wiedzieć tylko, jakie jest napięcie bez obciążenia, bo uszkodzone albo zasiarczone ogniwo może pokazywać poprawne napięcie jałowe, a pod prądem rozruchowym od razu „klęka”. Dlatego dobre praktyki obsługowe i normy eksploatacyjne zalecają testowanie akumulatorów pod obciążeniem, a tego typu tester jest właśnie do tego zaprojektowany – ma określoną rezystancję obciążenia dopasowaną do badanego typu ogniw i odpowiednią klasę dokładności wskazań. Moim zdaniem każdy, kto na serio bawi się w diagnostykę akumulatorów, powinien umieć odczytać z takiego przyrządu: napięcie zbliżone do SEM przy niewielkim prądzie oraz zachowanie napięcia przy dociążeniu, bo to daje pełniejszy obraz stanu technicznego ogniwa niż sam odczyt „ile jest voltów na zaciskach”.

Pytanie 24

Na rysunku przedstawiono antenę systemu

A. COMM

B. ADF

C. DME

D. ILS

Odpowiedź DME (Distance Measuring Equipment) jest prawidłowa, ponieważ antena przedstawiona na rysunku jest charakterystyczna dla systemu DME, który jest powszechnie stosowany w lotnictwie do pomiaru odległości między statkiem powietrznym a stacją naziemną. DME wykorzystuje sygnały radiowe do określenia odległości w czasie rzeczywistym, co jest kluczowe dla nawigacji i zarządzania ruchem lotniczym. W praktyce, system DME pozwala pilotom na precyzyjne określenie swojego położenia, co jest niezbędne podczas podejść do lądowania oraz w trakcie lotów na trasach międzynarodowych. Ponadto, zgodnie z międzynarodowymi standardami, takie jak ICAO Annex 10, DME jest integralną częścią systemów nawigacyjnych i jest często zintegrowane z innymi systemami, takimi jak ILS (Instrument Landing System) i ADF (Automatic Direction Finder). Zrozumienie działania i zastosowania DME jest zatem kluczowe dla każdego profesjonalnego pilota oraz personelu obsługi naziemnej.

Pytanie 25

Jakiego rodzaju paliwo jest stosowane w statku powietrznym z silnikiem tłokowym?

A. JP-4

B. JET A-1

C. Diesel

D. AVGAS

AVGAS, czyli Aviation Gasoline, jest specjalistycznym paliwem stosowanym w silnikach tłokowych statków powietrznych. Jego główną zaletą jest wysoka liczba oktanowa, co zapewnia lepszą wydajność silnika oraz stabilność pracy w różnych warunkach. AVGAS jest dostępne w różnych wariantach, w tym w wersji 100LL, która zawiera dodatki zmniejszające emisję ołowiu, co jest istotne z punktu widzenia ochrony środowiska. Paliwo to jest powszechnie używane w małych samolotach oraz śmigłowcach, a jego zastosowanie wymaga przestrzegania ścisłych norm jakościowych, aby zapewnić bezpieczeństwo lotów. Ponadto, ze względu na specyfikę chemiczną i właściwości, AVGAS jest znacznie bardziej odporny na zjawisko stukotania, co czyni go idealnym wyborem dla silników tłokowych. W praktyce, piloci korzystający z AVGAS muszą również być świadomi różnic w przechowywaniu i obsłudze tego paliwa w porównaniu do innych, co może wpływać na codzienną eksploatację ich statków powietrznych.

Pytanie 26

Jakiego rodzaju przełącznik stosuje się najczęściej w obwodach zabezpieczających instalacji elektrycznej samolotu?

A. Przełącznik dźwigniowy

B. Przełącznik bistabilny

C. Wyłącznik automatyczny

D. Przełącznik obrotowy

Wyłącznik automatyczny jest kluczowym elementem w obwodach zabezpieczających instalacji elektrycznej samolotu. Jego główną funkcją jest automatyczne wyłączanie obwodu w przypadku wykrycia nadmiernego prądu, co zapobiega przegrzaniu i uszkodzeniu komponentów elektrycznych. W kontekście lotnictwa, gdzie niezawodność i bezpieczeństwo są absolutnie kluczowe, wyłączniki automatyczne są preferowane ze względu na swoją zdolność do szybkiej reakcji na nieprawidłowości. Na przykład, w przypadku zwarcia, wyłącznik automatyczny może zareagować w ułamku sekundy, odcinając zasilanie i chroniąc systemy samolotu. Ponadto, zgodnie z normami FAA (Federal Aviation Administration) oraz EASA (European Union Aviation Safety Agency), stosowanie wyłączników automatycznych jest wymagane w wielu krytycznych systemach, co dodatkowo podkreśla ich znaczenie w zapewnieniu bezpieczeństwa lotów oraz integralności systemów elektrycznych. W praktyce, takie wyłączniki są testowane pod kątem ich wydajności i trwałości, co zapewnia ich niezawodność w ekstremalnych warunkach operacyjnych, z jakimi może spotkać się samolot podczas lotu. Warto również zauważyć, że wyłączniki automatyczne mogą być stosowane w różnych konfiguracjach, takich jak zdalne wyłączanie, co daje dodatkową elastyczność w zarządzaniu systemami elektrycznymi samolotu.

Pytanie 27

O ile w przybliżeniu zredukowano masę układu sterowania dużego pasażerskiego samolotu przy przejściu z techniki przedstawionej na rys. 1 (np. samolot A.300 B, rok produkcji 1974, masa własna 79 000 kg) do techniki przedstawionej na rys. 2 (np. A320, rok produkcji 1987, masa własna 40 835)?

A. 3 000 kg

B. 500 kg

C. 100 kg

D. 1 500 kg

Prawidłowo przyjęto redukcję masy układu sterowania rzędu 500 kg. Wynika to z przejścia z klasycznego fly‑by‑wire, gdzie z komputera do wykonawczych siłowników prowadzone są liczne, stosunkowo ciężkie wiązki przewodów sygnałowych i zasilających, do architektury „fly‑by‑less‑wire”, w której większość sygnałów przesyłana jest wspólną magistralą cyfrową, a inteligencja sterowania przeniesiona jest do elektroniki lokalnej przy siłowniku. W dużym samolocie pasażerskim takich kanałów sterowania są dziesiątki, do tego dochodzi redundancja, ekranowanie, okablowanie rezerwowe, wiązki przechodzą przez całe kadłuby i skrzydła. Każdy metr grubego, ekranowanego przewodu waży zauważalnie, a w skali całego płatowca zbiera się z tego kilkaset kilogramów. Redukcja o około 500 kg jest więc jak najbardziej realistyczna i zgodna z danymi eksploatacyjnymi oraz analizami producentów. Z mojego doświadczenia wynika, że w nowoczesnych konstrukcjach bardzo świadomie „poluje się” na każdy kilogram w systemach awionicznych, bo bezpośrednio przekłada się to na mniejsze zużycie paliwa, większy zasięg i lepsze osiągi. Lżejszy system sterowania to także prostsze trasy wiązek, mniej przepustów, krótszy czas montażu i obsługi, a co za tym idzie – niższe koszty cyklu życia statku powietrznego. W standardach projektowych (np. DO‑160, ARP4754, ARINC) mocno podkreśla się integrację funkcji i cyfrową transmisję danych właśnie po to, by ograniczać liczbę przewodów, złożoność instalacji oraz masę. W praktyce technik obsługujący taki samolot ma mniej ciężkich wiązek do inspekcji, łatwiejszy dostęp do LRU i bardziej przejrzystą diagnostykę, bo wiele parametrów jest przesyłanych po magistrali i dostępnych w systemach testowych lub w FMS/EICAS. Ta odpowiedź dobrze oddaje typową, realną skalę korzyści masowych przy przejściu na nowocześniejsze rozwiązania fly‑by‑less‑wire.

Pytanie 28

Co oznacza pojęcie 'wirnik przeciążony' w żyroskopie?

A. Stan, w którym moment przyłożony do osi wirnika przekracza wartość graniczną

B. Stan, w którym występuje nadmierne tarcie w łożyskach wirnika

C. Stan, w którym temperatura wirnika przekracza wartość dopuszczalną

D. Stan, w którym prędkość obrotowa wirnika jest zbyt duża

Pojęcie 'wirnik przeciążony' odnosi się do stanu, w którym moment przyłożony do osi wirnika przekracza wartość graniczną. To zjawisko jest kluczowe w kontekście działania żyroskopów, które są wykorzystywane w różnych aplikacjach, od nawigacji po stabilizację platform. Przekroczenie tego momentu może prowadzić do niestabilności obrotowej, co w praktyce oznacza, że żyroskop nie będzie działać poprawnie, a jego wskazania mogą stać się nieprecyzyjne. Przykładem zastosowania tej wiedzy może być projektowanie systemów nawigacyjnych w samolotach, gdzie precyzyjne działanie żyroskopów jest niezbędne. Aby zapewnić bezpieczną i efektywną pracę, inżynierowie muszą brać pod uwagę te ograniczenia i projektować systemy tak, aby działały w ramach bezpiecznych wartości momentów. W praktyce stosuje się różne techniki, takie jak regulacja prędkości obrotowej, aby uniknąć przeciążeń. Dobrą praktyką jest również regularne monitorowanie parametrów pracy żyroskopów, co pozwala na wczesne wykrywanie ewentualnych problemów.

Pytanie 29

Którą funkcję logiczną realizuje bramka opisana w tabeli?

WEJŚCIA		WYJŚCIE
A	B	Y
0	0	0
0	1	0
1	0	0
1	1	1

A. OR

B. NOR

C. NAND

D. AND

Bramka logiczna typu AND jest fundamentalnym elementem w projektowaniu systemów cyfrowych. Zgodnie z tabelą prawdy, wyjście Y jest równe 1 tylko wtedy, gdy oba wejścia A i B są równe 1. To zjawisko jest zgodne z definicją funkcji AND, która jest szeroko stosowana w układach cyfrowych do realizacji operacji, gdzie wszystkie warunki muszą być spełnione. Przykładem zastosowania bramki AND może być system alarmowy, który wymaga jednoczesnego naciśnięcia dwóch przycisków, aby uruchomić alarm. W praktyce, bramki AND są często używane w prostych układach logicznych, ale również w bardziej złożonych systemach, takich jak procesory komputerowe, gdzie podejmowanie decyzji wymaga spełnienia wielu warunków. Dzięki swojej prostocie i niezawodności, bramki AND są kluczowym elementem w projektowaniu cyfrowych systemów logicznych, a ich poprawne zrozumienie jest niezbędne dla każdego inżyniera elektroniki. Warto również zauważyć, że bramki AND mogą być łączone w szereg i równolegle, co pozwala na tworzenie bardziej złożonych operacji logicznych zgodnych ze standardami branżowymi.

Pytanie 30

Jaka jest typowa częstotliwość pracy radarów meteorologicznych stosowanych w lotnictwie?

A. 400 MHz

B. 1 GHz

C. 9 GHz

D. 100 MHz

Radar meteorologiczny to zaawansowane urządzenie, które wykorzystuje fale elektromagnetyczne do detekcji obiektów i zjawisk atmosferycznych. Typowa częstotliwość pracy radarów meteorologicznych stosowanych w lotnictwie wynosi 9 GHz. W tej częstotliwości radar osiąga doskonałą rozdzielczość przestrzenną oraz zdolność do wykrywania drobnych kropelek wody, co jest bardzo istotne w prognozowaniu pogody i monitorowaniu warunków lotu. Dzięki zastosowaniu fal w tej częstotliwości, radary mogą skutecznie identyfikować opady deszczu, burze, a także inne zjawiska meteorologiczne, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa lotów. Kiedy radar pracuje na 9 GHz, potrafi z dużą precyzją różnicować pomiędzy różnymi typami opadów, co pozwala na lepsze planowanie tras przez linie lotnicze i umożliwia szybkie reagowanie w sytuacjach awaryjnych. W praktyce, takie radary są niezwykle istotne dla służb meteorologicznych oraz dla pilotów, którzy na podstawie danych z radarów podejmują decyzje o trasach lotów, unikając niebezpiecznych zjawisk pogodowych.

Pytanie 31

Dla jakiego parametru stosuje się przyrząd nazywany machometrem?

A. Prędkości pionowej

B. Kąta natarcia

C. Prędkości przyrządowej

D. Liczby Macha

Machometr to przyrząd, który służy do pomiaru liczby Macha, czyli stosunku prędkości obiektu do prędkości dźwięku w danym medium. Jego zastosowanie jest kluczowe w aerodynamice oraz w lotnictwie, zwłaszcza w kontekście projektowania i testowania samolotów, które operują w obszarze transonicznym i supersonicznym. W praktyce, pomiar liczby Macha pozwala inżynierom określić, w jakim stopniu dany obiekt zbliża się do granicy prędkości dźwięku, co jest istotne dla bezpieczeństwa i efektywności lotu. Dobre praktyki w branży lotniczej wymagają, aby samoloty były projektowane z uwzględnieniem zarówno aerodynamiki, jak i stabilności w różnych zakresach prędkości, co czyni machometr ważnym narzędziem w tego typu analizach. Na przykład, w lotnictwie wojskowym, gdzie samoloty mogą operować w różnych profilach prędkości, precyzyjny pomiar liczby Macha jest niezbędny do oceny ich zdolności manewrowych i osiągów.

Pytanie 32

Na wskaźniku EADI strzałką zaznaczono indeks wskazujący

A. kąt odchylenia.

B. kierunek ślizgu.

C. kierunek zakrętu.

D. kąt przechylenia.

Wskaźnik EADI (Electronic Attitude Director Indicator) jest kluczowym narzędziem w kokpicie, które dostarcza istotnych informacji o orientacji samolotu w przestrzeni. Strzałka wskazująca kierunek ślizgu jest niezwykle ważna dla pilota, ponieważ informuje o nieprawidłowym ruchu samolotu w stosunku do osi podłużnej. W sytuacji, gdy samolot wykonuje zakręt, pojawienie się ślizgu może prowadzić do utraty kontroli nad maszyną oraz zwiększać ryzyko niebezpiecznych manewrów. Poprawne rozpoznanie kierunku ślizgu pozwala pilotowi na podjęcie odpowiednich działań, takich jak korekta kąta przechylenia czy zmiana siły odchylenia, co przyczynia się do zachowania bezpieczeństwa lotu. W praktyce, umiejętność odczytu i interpretacji wskazań EADI jest niezbędna w szkoleniach dla pilotów oraz w codziennej eksploatacji samolotów. Wiedza na temat ślizgu i jego implikacji jest częścią norm i standardów, takich jak FAA i EASA, które kładą nacisk na bezpieczne i efektywne manewrowanie w powietrzu.

Pytanie 33

Której funkcji na pewno nie realizuje autopilot o konfiguracji przedstawionej na rysunku.

A. Coordinating the turn.

B. Heading select and hold.

C. Damping Dutch roll mode.

D. Control wheel steering.

Poprawnie wskazana odpowiedź „Damping Dutch roll mode” odnosi się do funkcji, której ten konkretny autopilot po prostu nie ma jak zrealizować. Na schemacie widać typowy dwukanałowy autopilot ogólnego przeznaczenia (tu w stylu Bendix/King KAP/KC 140) z serwami: KS 271C Roll Servo, KS 270C Pitch Servo i KS 272C Pitch Trim Servo. To są serwomechanizmy osi przechyłu i pochylenia oraz trymu wysokości. Brakuje osobnego yaw servo, czyli serwa w osi odchylenia. A właśnie do aktywnego tłumienia Dutch roll (kołysania przechył–odchylenie) potrzebne jest sterowanie sterem kierunku i odpowiedni kanał yaw damper. Taka funkcja występuje raczej w większych samolotach komunikacyjnych lub biznes jetach, gdzie mamy osobny yaw damper channel zgodny np. z wymaganiami FAR/CS-25. W lekkich GA, z takim układem jak na rysunku, autopilot może co najwyżej pasywnie „znieść” niewielkie oscylacje, ale nie ma sprzętowych środków, żeby je aktywnie tłumić. Pozostałe widoczne funkcje wynikają z podłączeń. Z kursomierzem/HSI i sygnałem heading bug autopilot może realizować tryb heading select i heading hold – pilot nastawia kurs, a autopilot odpowiednio steruje roll servo. Z kolei sygnały VOR/LOC/RNAV/GPS i glideslope deviation plus wejście ze statycznego ciśnienia i akcelerometru pozwalają na precyzyjne prowadzenie w osi podłużnej i poprzecznej, w tym koordynację zakrętu poprzez odpowiednie wychylenia lotek i steru wysokości tak, żeby prędkość i przechylenie były właściwie dobrane. Funkcja control wheel steering polega na tym, że pilot ręcznie przestawia drążek/kierownicę, a autopilot „zapamiętuje” nowe zadane parametry (np. pitch, roll) i dalej je utrzymuje – w tym układzie jest to typowa opcja i wynika z obecności serw w obu osiach oraz komputera KC 140 z przyciskami na wolancie. Podsumowując: bez kanału yaw i serwa na sterze kierunku nie ma szans na prawdziwy damping Dutch roll; pozostałe trzy funkcje są zgodne z typową konfiguracją dwukanałowego autopilota GA i w praktyce są intensywnie używane w codziennych operacjach IFR i VFR zgodnie z zaleceniami producenta i dobrymi praktykami operacyjnymi.

Pytanie 34

Czym charakteryzuje się przetwornik typu LVDT?

A. Konwertuje temperaturę na rezystancję

B. Konwertuje sygnał analogowy na cyfrowy

C. Przekształca przesunięcie liniowe na sygnał elektryczny

D. Przekształca ciśnienie na sygnał elektryczny

Podane odpowiedzi nie odnoszą się do rzeczywistego działania przetwornika LVDT. Na przykład, konwersja sygnału analogowego na cyfrowy, jak w przypadku drugiej odpowiedzi, dotyczy całkiem innego rodzaju technologii, jak przetworniki A/C, które mają na celu przetwarzanie analogowych sygnałów elektrycznych na cyfrowe w celu dalszej obróbki lub analizy. Tego rodzaju przetworniki są kluczowe w systemach pomiarowych, ale mają zupełnie inną funkcję niż LVDT. Również przetwornik ciśnienia, który konwertuje ciśnienie na sygnał elektryczny, należy do innej grupy urządzeń – na przykład czujników ciśnienia, które nie mają nic wspólnego z pomiarem przesunięcia liniowego. W kontekście czujników temperatury, przekształcanie temperatury na rezystancję to działanie, które można znaleźć w termistorach, a nie w LVDT. Właściwe zrozumienie tych różnych technologii jest kluczowe, ponieważ może prowadzić do błędnych wyborów w aplikacjach przemysłowych. Wiele z tych błędnych odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego specyficznych zastosowań różnych typów przetworników. Dlatego warto dokładnie poznać zasady działania LVDT oraz jego zastosowania, aby skutecznie wykorzystać jego możliwości w różnych branżach.

Pytanie 35

Wskazania przyrządu odpowiadające wykonywaniu przez samolot prawidłowego zakrętu przedstawiono na

A. D.

B. B.

C. C.

D. A.

Odpowiedź C jest na pewno słuszna, bo pokazuje, jak samolot skręca w prawo zgodnie z zasadami lotnictwa. Widać, że wskazówka kierunku lotu jest skierowana na środek, co znaczy, że samolot trzyma kurs. A to, że wskaźnik pochylenia pokazuje w prawo, to też dobra oznaka, bo kadłub jest prawidłowo przechylony. Dzięki temu pilot ma kontrolę nad maszyną w trakcie zakrętu. Z mojego doświadczenia, piloci powinni regularnie zerkaj na te wskaźniki, żeby mieć pewność, że wszystko jest OK i uniknąć problemów, takich jak przeciągnięcie czy za mocne wychylenie w zakręcie. To kluczowe, żeby lot był bezpieczny.

Pytanie 36

Które z poniższych urządzeń nawigacyjnych pracuje w paśmie UHF?

A. NDB

B. VOR

C. ADF

D. DME

DME, czyli Distance Measuring Equipment, to urządzenie nawigacyjne, które działa w paśmie UHF (Ultra High Frequency), w zakresie od 960 do 1215 MHz. Jego główną funkcją jest określenie odległości między samolotem a stacją naziemną. DME jest kluczowym elementem systemu nawigacji lotniczej, umożliwiającym pilotom precyzyjne obliczanie odległości do punktu nawigacyjnego, co jest niezwykle przydatne podczas podejść do lądowania czy w trakcie lotów nawigacyjnych. Zastosowanie DME w połączeniu z innymi systemami, takimi jak VOR (VHF Omnidirectional Range), pozwala na uzyskanie dokładnych informacji nawigacyjnych. Ponadto, DME podlega regulacjom organizacji międzynarodowych, takich jak ICAO, co zapewnia jego zgodność z międzynarodowymi standardami i najlepszymi praktykami. Dzięki tej technologii, piloci mogą skuteczniej zarządzać trasą lotu oraz zwiększać bezpieczeństwo operacji lotniczych.

Pytanie 37

W układzie pokazanym na rysunku woltomierz magnetoelektryczny wskaże około

A. 32,5 V

B. 27,5 V

C. 39,5 V

D. 46,5 V

W tym zadaniu kluczowe są dwie rzeczy: rodzaj przebiegu napięcia oraz sposób jego przetwarzania przez mostek prostowniczy i woltomierz magnetoelektryczny. Napięcie wejściowe jest idealnie sinusoidalne o amplitudzie 51 V. Mostek Graetza z czterech diod powoduje pełnookresowe prostowanie, czyli obie połówki sinusoidy są odwracane tak, aby na wyjściu zawsze pojawiało się napięcie dodatnie. To oznacza, że woltomierz nie widzi już klasycznej sinusoidy, tylko wartość bezwzględną sinusoidy. Typowym błędem jest liczenie tak, jakby miernik wskazywał wartość skuteczną przebiegu sinusoidalnego, czyli Um/√2, co dawałoby około 36 V. Stąd biorą się wyniki w okolicach 39,5 V czy 46,5 V – są to próby operowania na wartościach skutecznych bez zrozumienia, co faktycznie mierzy przyrząd magnetoelektryczny. Taki miernik w układach prostowniczych mierzy w pierwszej kolejności wartość średnią napięcia wyprostowanego, a nie skuteczną. Dla prostownika dwupołówkowego prawidłowa zależność to Uśr = 2·Um/π, a nie Um/√2 ani żadne kombinacje tych dwóch. Kolejne częste nieporozumienie to intuicyjne „odejmowanie” spadków na diodach, na przykład 2×0,7 V albo 4×0,7 V, co prowadzi do wartości w okolicach 27–30 V. W zadaniach tego typu przyjmuje się zazwyczaj diody idealne, bo chodzi o zrozumienie zależności pomiędzy wartością szczytową, średnią a skuteczną, a nie o szczegółowe modelowanie elementów półprzewodnikowych. Z mojego doświadczenia wynika, że uczniowie często mieszają pojęcia: wartość średnia, skuteczna i amplituda, a do tego dochodzi jeszcze to, czy układ jest jedno-, czy dwupołówkowy. Dobra praktyka jest taka: najpierw ustalić dokładnie, jaki kształt ma przebieg na wejściu miernika, potem zdecydować, czy interesuje nas wartość średnia czy skuteczna, i dopiero na końcu podstawiać wzory. W instalacjach elektrycznych statków powietrznych i w systemach awionicznych takie rozróżnienie ma znaczenie praktyczne, bo błędna interpretacja wskazań przyrządów może prowadzić do złej oceny stanu zasilania i pracy urządzeń pokładowych.

Pytanie 38

Rysunek przedstawia czujnik

A. temperatury.

B. ciśnienia.

C. pożaru.

D. oblodzenia.

Na zdjęciu widać typowy czujnik temperatury z gwintem do wkręcenia w obudowę silnika lub kanał powietrzny oraz z końcówkami oczkowymi do podłączenia przewodów. Smukła sonda wchodzi bezpośrednio w medium (najczęściej w strugę powietrza chłodzącego albo w metal kadłuba silnika), a część z gwintem zapewnia dobry kontakt termiczny i mechaniczne zamocowanie. W lotnictwie bardzo podobne elementy stosuje się np. jako czujnik temperatury głowicy cylindrów (CHT – Cylinder Head Temperature) albo czujnik temperatury spalin (EGT) – i dokładnie tak jest tutaj: oznaczenie „CH” sugeruje cylinder head. W środku takiego czujnika znajduje się zazwyczaj termopara lub termistor. Termopara generuje niewielkie napięcie zależne od różnicy temperatur, natomiast termistor zmienia swoją rezystancję wraz z temperaturą. W obu przypadkach instalacja pomiarowa musi uwzględniać prawidłowe prowadzenie przewodów, kompensację temperatury odniesienia oraz ekranowanie przed zakłóceniami zgodnie z dobrymi praktykami obsługi awioniki. Moim zdaniem warto kojarzyć kształt takich czujników, bo w praktyce technika lotniczego bardzo często diagnozuje się problemy właśnie na podstawie błędnych wskazań temperatury CHT lub EGT – przegrzewanie, zbyt uboga mieszanka, niewłaściwy przepływ powietrza. Standardowe procedury serwisowe (np. z instrukcji serwisowych producentów silników Lycoming czy Continental) wymagają okresowej kontroli stanu połączeń, momentu dokręcenia gwintu oraz ciągłości elektrycznej obwodu czujnika temperatury. Prawidłowe rozpoznanie, że jest to czujnik temperatury, to podstawa do dalszego zrozumienia całego łańcucha pomiarowego i interpretacji wskazań przyrządów w kokpicie.

Pytanie 39

Gęstość elektrolitu w całkowicie naładowanym akumulatorze kwasowo-ołowiowym ma wartość

A. 1,250 g/cm³

B. 1,220 g/cm³

C. 1,280 g/cm³

D. 1,310 g/cm³

Prawidłowa wartość gęstości elektrolitu dla całkowicie naładowanego akumulatora kwasowo‑ołowiowego w typowych warunkach serwisowych to około 1,280 g/cm³ przy temperaturze odniesienia 25°C. Ta liczba nie jest przypadkowa – wynika z zalecanego stężenia roztworu kwasu siarkowego (H₂SO₄) w wodzie destylowanej, które zapewnia optymalną pojemność, trwałość płyt i prawidłowe napięcie celi. W praktyce lotniczej i ogólnie w elektrotechnice przyjmuje się, że przy gęstości ok. 1,280 g/cm³ akumulator jest w przybliżeniu naładowany w 100%. Gdy gęstość spada np. do okolic 1,220 g/cm³, świadczy to już o istotnym rozładowaniu. Z mojego doświadczenia, technik który umie szybko skojarzyć gęstość 1,280 z pełnym naładowaniem, ma dużo łatwiej przy diagnostyce instalacji elektrycznych na statku powietrznym. W obsłudze praktycznej używa się aerometru (areometru) do pomiaru gęstości elektrolitu w poszczególnych celach. Na podstawie wyniku porównanego ze standardową wartością 1,280 g/cm³ ocenia się stan naładowania, równomierność pracy celi i ewentualne uszkodzenia (np. jedna cela znacząco odstaje od reszty). Ważna jest też korekta na temperaturę: przy wyższej temperaturze gęstość spada, przy niższej rośnie, więc wynik trzeba przeliczyć do warunków odniesienia. W dokumentacji technicznej i instrukcjach obsługi producenci baterii lotniczych podają tabele zależności gęstości od stanu naładowania, ale punkt odniesienia dla „fully charged” kręci się właśnie w okolicy 1,280 g/cm³. Dlatego wybór tej wartości jest zgodny z dobrą praktyką warsztatową oraz z typowymi normami stosowanymi w serwisie akumulatorów kwasowo‑ołowiowych w lotnictwie i ogólnie w instalacjach elektrycznych.

Pytanie 40

We wskaźniku przedstawionym na rysunku oś główna giroskopu jest

A. skierowana zgodnie z osią y-y samolotu.

B. skierowana zgodnie z osią x-x samolotu.

C. skierowana zgodnie z osią z-z samolotu.

D. równoległa do płaszczyzny xy samolotu.

W tym wskaźniku sztucznego horyzontu główny wirujący element – czyli wirnik giroskopu – ma oś obrotu ustawioną równolegle do osi z-z samolotu, czyli osi pionowej kadłuba. To jest właśnie poprawna odpowiedź. W typowym układzie osi samolotu: oś x-x biegnie wzdłuż kadłuba do przodu, oś y-y w prawo (skrzydło prawe), a oś z-z jest pionowa – skierowana w dół lub w górę, zależnie od przyjętej konwencji, ale kluczowe jest, że jest prostopadła do płaszczyzny skrzydeł. W sztucznym horyzoncie, takim jak na rysunku, giroskop wykorzystuje zjawisko sztywności w przestrzeni. Jeżeli oś wirnika jest zgodna z osią z-z statku powietrznego, to przy przechyleniach wokół osi x-x (pitch) i y-y (roll) wskaźnik może poprawnie pokazywać położenie samolotu względem rzeczywistego horyzontu. Z mojego doświadczenia to ustawienie osi jest po prostu najbardziej logiczne – wirnik „trzyma” pion, a ruchy statku powietrznego względem tego pionu są odczytywane na tarczy. W praktyce, kiedy technik awionik sprawdza sztuczny horyzont na stanowisku, zwraca uwagę właśnie na to, jak instrument reaguje na obroty wokół osi kadłuba. Jeśli oś giroskopu byłaby np. wzdłuż x-x, zachowanie przyrządu byłoby kompletnie inne i nieprzydatne do wskazywania przechyłu bocznego. W dokumentacji producentów (np. wytyczne TSO dotyczące attitude indicators) przyjmuje się, że żyroskop w przyrządach położenia ma oś główną zorientowaną pionowo, bo to umożliwia stabilizację względem wektora grawitacji. To rozwiązanie jest standardem w lotnictwie i podstawą poprawnego działania całego systemu odniesienia położenia, zarówno w klasycznych mechanicznych wskaźnikach, jak i w nowoczesnych ADAHRS, które często symulują dokładnie tę samą geometrię pracy giroskopu.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej