Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik nawigator morski
Kwalifikacja: TWO.07 - Pełnienie wachty morskiej i portowej
Data rozpoczęcia: 8 grudnia 2025 14:33
Data zakończenia: 8 grudnia 2025 14:45

Egzamin niezdany

Wynik: 15/40 punktów (37,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jaki jest namiar żyrokompasowy na znak nawigacyjny znajdujący się na prawym trawersie, gdy jednostka pływa kursem rzeczywistym KR=320º, a poprawka żyrokompasu wynosi Δż= –5º?

A. 055º

B. 050º

C. 235º

D. 225º

Poprawna odpowiedź 055º wynika z właściwego uwzględnienia poprawki do żyrokompasu. Statek płynie kursem rzeczywistym KR=320º. Z uwagi na to, że poprawka żyrokompasu wynosi Δż= –5º, musimy dostosować kurs rzeczywisty. Obliczenia wykonujemy poprzez dodanie poprawki do kursu rzeczywistego, a więc: 320º + (-5º) = 320º - 5º = 315º. Następnie, aby obliczyć namiar żyrokompasowy na znak nawigacyjny znajdujący się na prawym trawersie, dodajemy 90º do obliczonego kursu, co daje nam: 315º + 90º = 405º. Ponieważ namiar jest wyrażony w zakresie 0º-360º, odejmujemy 360º, co kończy się wynikiem 045º. W kontekście nawigacji morskiej oraz użytkowania żyrokompasów, poprawki są kluczowe, aby zrozumieć błędy w pomiarach. Żyrokompas, mimo swojej dokładności, może być podatny na błędy, dlatego ważne jest, aby nawigatorzy uwzględniali te poprawki w codziennej praktyce. W ten sposób zapewniają bezpieczeństwo oraz dokładność nawigacji.

Pytanie 2

W regionie B systemu IALA znak przedstawiony na rysunku określa

A. prawą stronę toru wodnego.

B. lewą stronę toru wodnego.

C. główny tor wodny w prawo.

D. główny tor wodny w lewo.

Odpowiedź "główny tor wodny w prawo" jest poprawna, ponieważ znak nawigacyjny widoczny na rysunku jest zgodny z zasadami znakowania bocznego w regionie B systemu IALA. W tym systemie, przy kursowaniu w górę rzeki, czerwone znaki umieszczane są po lewej stronie toru wodnego, natomiast zielone po prawej. Znak przedstawiony na rysunku, z zielonymi elementami na górze i na dole oraz czerwonym w środku, wskazuje żeglarzom, że główny tor wodny znajduje się po prawej stronie. Zrozumienie tych oznaczeń jest kluczowe dla bezpieczeństwa nawigacji, ponieważ pozwala uniknąć zagrażających sytuacji podczas manewrów na wodzie. Przykładem zastosowania tej wiedzy jest planowanie trasy w rejonach o intensywnym ruchu wodnym, gdzie prawidłowe zrozumienie znaków nawigacyjnych może zapobiec kolizjom. Warto również pamiętać, że znajomość systemu IALA jest wymagana w międzynarodowej żegludze, dlatego każdego żeglarza powinno się zachęcać do ciągłego doskonalenia swoich umiejętności w tym zakresie.

Pytanie 3

Za pomocą radaru obserwowano zbliżający się statek oraz naniesiono jego pozycję na nakres radarowy. Z przedstawionych danych wynika, że prędkość pozorna (względna) obserwowanej jednostki wynosi

Pozycja 1	godzina 1215	NR = 110,0°	dᵣ = 5,0 Mm
Pozycja 2	godzina 1218	NR = 110,0°	dᵣ = 3,9 Mm

A. 11 węzłów.

B. 5,5 węzła.

C. 22 węzły.

D. 33 węzły.

Wybór niepoprawnej odpowiedzi często wynika z niepełnego zrozumienia koncepcji prędkości pozornej oraz odmienności w interpretacji danych radarowych. Na przykład, wskazanie prędkości 11 węzłów może sugerować, iż nawigator mógł pomylić prędkość pozorną z prędkością rzeczywistą statku, co prowadzi do nieścisłości w ocenie jego ruchu względem wody. Z kolei odpowiedzi takie jak 33 węzły lub 5,5 węzła wskazują na pozorne przeszacowanie lub niedoszacowanie prędkości, co jest powszechnym błędem myślowym związanym z niewłaściwym odczytem danych radarowych. Należy pamiętać, że prędkość pozorna jest uzależniona od kierunku i prędkości wiatru, prądów morskich oraz innych zewnętrznych czynników, które mogą znacząco wpłynąć na rzeczywistą prędkość statku. Ważne jest, aby przy analizie danych uwzględnić te czynniki, co może zapobiec błędnym interpretacjom. Ostatecznie, nieprawidłowe obliczenia mogą prowadzić do poważnych konsekwencji na morzu, takich jak kolizje czy inne sytuacje awaryjne. Właściwe zrozumienie tematu i umiejętność prawidłowej analizy wyników radarowych są kluczowe w kontekście bezpieczeństwa nawigacji oraz skutecznego zarządzania ruchem morskim. Współczesne standardy nawigacyjne, w tym Międzynarodowa Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, podkreślają znaczenie precyzyjnych pomiarów oraz analizy danych, co powinno być zasady w praktyce nawigacyjnej.

Pytanie 4

W regionie B systemu oznakowania IALA znak przedstawiony na rysunku określa

A. główny tor wodny w lewo.

B. prawą stronę toru wodnego.

C. główny tor wodny w prawo.

D. lewą stronę toru wodnego.

Wybór odpowiedzi innej niż "główny tor wodny w prawo" może wynikać z nieporozumienia dotyczącego zasad działania systemu oznakowania IALA B. Na przykład, odpowiedzi sugerujące lewą stronę toru wodnego lub główny tor wodny w lewo są błędne, ponieważ nie uwzględniają zasad, które definiują, jak interpretować znaki nawigacyjne w tym systemie. Znak boczny prawy, przedstawiony na rysunku, musi być traktowany jako wskazówka dla jednostek, które poruszają się w kierunku od morza lub w górę rzeki, co jasno określa, że główny tor wodny znajduje się po jego prawej stronie. Błędne odpowiedzi mogą także wynikać z mylnego rozumienia ogólnych zasad bezpieczeństwa i nawigacji – wiele osób może założyć, że znak boczny prawy oznacza lewą stronę toru wodnego, co jest sprzeczne z przyjętymi standardami. Wykorzystywanie systemu IALA B na wodach międzynarodowych wymaga znajomości tych zasad, aby uniknąć niebezpieczeństw, takich jak kolizje z innymi jednostkami. Dlatego tak istotne jest, aby osoby zajmujące się nawigacją były odpowiednio przeszkolone i świadome, jak interpretować znaki, a także jakie konsekwencje niesie za sobą ich błędna interpretacja. Prawidłowe zrozumienie znaczenia tych znaków jest kluczowe dla bezpieczeństwa na wodach, na których poruszają się różne jednostki, i powinno być traktowane jako priorytet przy planowaniu podróży.

Pytanie 5

Jeśli wektor prędkości względnej obiektu obserwowanego przy użyciu radaru jest równoległy do wektora prędkości własnego statku, ma identyczną długość, ale przeciwny kierunek, to

A. statek własny oraz obserwowana jednostka poruszają się w przeciwnych kierunkach.

B. statek własny i jednostka obserwowana poruszają się w tym samym kierunku.

C. obserwowana jednostka ma zerową prędkość rzeczywistą

D. obserwowana jednostka nie zmienia swego położenia względem statku własnego.

Wybór odpowiedzi, że statek własny i obserwowana jednostka poruszają się kursami przeciwnymi, jest niepoprawny, ponieważ nie uwzględnia zasady zniesienia prędkości. Takie podejście prowadzi do błędnego wniosku, że obie jednostki poruszają się w przeciwnych kierunkach, co jest sprzeczne z analizą wektorów prędkości względnej. Podobnie błędna jest koncepcja, że obserwowana jednostka nie porusza się względem statku własnego. W rzeczywistości, chociaż prędkości mogą być równe, przeciwny zwrot oznacza, że jednostki są w stanie spoczynku względem siebie. Twierdzenie, że statek i obserwowana jednostka poruszają się kursami zgodnymi, również jest błędne, gdyż zgodny kierunek prędkości sugerowałby, że obydwa obiekty poruszają się w tym samym kierunku, co w kontekście podanego wektora prędkości nie może być prawdą. Ważne jest, aby przy analizie wektorów prędkości zrozumieć, że kierunek i zwrot mają kluczowe znaczenie dla interpretacji ruchu obiektów. Użytkownicy często mylą prędkości względne i rzeczywiste, co prowadzi do nieporozumień w nawigacji oraz ocenie sytuacji na wodzie. Dlatego zrozumienie zasad wektoryzacji prędkości jest niezbędne dla każdego, kto pracuje w dziedzinie nawigacji i zarządzania ruchem morskim.

Pytanie 6

Przedstawiony na rysunku sygnał jednoflagowy Międzynarodowego Kodu Sygnałowego oznacza

A. mój statek jest zdrowy i proszę o prawo wolności ruchów.

B. trzymajcie się z dala ode mnie, manewruję z trudnością.

C. zatrzymajcie natychmiast wasz statek.

D. zatrzymałem mój statek i nie posuwam się po wodzie.

Każda z błędnych odpowiedzi wskazuje na różne nieporozumienia dotyczące interpretacji Międzynarodowego Kodu Sygnałowego. W pierwszym przypadku, stwierdzenie, że sygnał oznacza "zatrzymałem mój statek i nie posuwam się po wodzie", jest mylące, ponieważ nie odnosi się do bezpośredniego ostrzeżenia, a raczej do stanu statku, co nie jest zgodne z konwencją sygnalizacji. Następnie, odpowiedź sugerująca, że "mój statek jest zdrowy i proszę o prawo wolności ruchów", nie tylko nie ma związku z tym konkretnym sygnałem, ale także zniekształca jego intencję, która jest jednoznaczna i dotyczy niebezpieczeństwa dla innych jednostek. Kolejna propozycja dotycząca manewrowania z trudnością również jest błędna, ponieważ nie ma ona nic wspólnego z przekazywaniem informacji o konieczności zatrzymania się. W rzeczywistości, wiele z tych błędnych odpowiedzi wynika z braku zrozumienia roli, jaką pełnią sygnały na morzu. Sygnały te mają na celu nie tylko informowanie, ale również ochronę innych żeglarzy, co czyni ich znajomość kluczową dla bezpieczeństwa żeglugi. Zrozumienie i umiejętność poprawnego interpretowania sygnałów jest więc niezwykle istotne dla każdego, kto przebywa na morzu.

Pytanie 7

Statek powinien sygnalizować światła widoczne wokół horyzontu, które są rozmieszczone w pionowej linii: górne czerwone, dolne białe.

A. ograniczony swoim zanurzeniem

B. rybacki zajęty trałowaniem

C. pełniący służbę pilotową

D. rybacki zajęty połowem innym niż trałujący

Wybór odpowiedzi dotyczącej ograniczenia statku swoim zanurzeniem jest niepoprawny, ponieważ nie odnosi się do specyficznego oznaczenia świetlnego statku rybackiego. Oznaczenie to ma na celu informowanie innych jednostek o charakterze działalności statku, a nie o jego właściwościach hydrodynamicznych. Tego rodzaju myślenie skupia się na cechach fizycznych jednostki, które nie mają bezpośredniego wpływu na interpretację sygnałów świetlnych. Kolejną niepoprawną koncepcją jest odpowiedź dotycząca rybackiego statku zajętego trałowaniem. Statki trałujące używają specjalnych sygnałów świetlnych, które są inne, wskazując na aktywne użycie sieci. Wybór tej opcji sugeruje brak zrozumienia różnorodności technik połowu oraz ich wpływu na oznaczenia świetlne. Odpowiedź dotycząca pełnienia służby pilotowej jest także myląca, ponieważ statki pełniące tę rolę mają inne obowiązki i wymagania dotyczące oznaczeń. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe, aby uniknąć potencjalnych zagrożeń na morzu. Ponadto, wiele osób może nie zdawać sobie sprawy, że odpowiednie oznaczenie statku jest nie tylko kwestią przepisów, ale również dobrych praktyk branżowych, które pomagają w zapewnieniu bezpieczeństwa na wodach i zapobieganiu wypadkom.

Pytanie 8

Przedstawiony na rysunku element wyposażenia cumowniczego to

A. przewłoka.

B. kabestan.

C. poler.

D. kluza.

Wybór odpowiedzi innych niż poler wskazuje na nieporozumienie dotyczące funkcji i konstrukcji różnych elementów wyposażenia cumowniczego. Przewłoka jest elementem, który służy do łączenia lin, ale nie pełni funkcji mocowania ich w portach czy na jednostkach pływających. Jej zastosowanie ogranicza się głównie do sytuacji, gdzie zachodzi potrzeba regulacji długości liny. Kluza z kolei to urządzenie, które umożliwia prowadzenie liny w odpowiednim kierunku i zabezpiecza ją przed przesuwaniem się, lecz nie jest zaprojektowana do mocowania liny na statku. Również kabestan, chociaż często mylony z polerem, ma zupełnie inną funkcję. Jest to mechaniczne urządzenie służące do wciągania i utrzymywania lin w napięciu, ale nie służy do ich stałego mocowania. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla skutecznego posługiwania się wyposażeniem cumowniczym oraz uniknięcia błędów, które mogą prowadzić do poważnych sytuacji kryzysowych w trakcie operacji portowych. Dlatego ważne jest, aby poszerzać swoją wiedzę na temat każdego elementu wyposażenia i jego zastosowań w praktyce, aby zapewnić bezpieczeństwo oraz efektywność działań na morzu i w portach.

Pytanie 9

Statek porusza się według żyrokompasowego kursu KŻ = 150º. Poprawka żyrokompasu Δż = 4º oraz wiatr z kierunku NE - 4°B wpływający na dryf statku równy 6°. Jaką wartość osiągnie kąt drogi po wodzie (KDw)?

A. 156º

B. 148º

C. 152º

D. 160º

Analizując błędne odpowiedzi, można zauważyć typowe błędy w podejściu do obliczeń nawigacyjnych, które mogą prowadzić do nieprawidłowych wyników. W przypadku, gdyby ktoś odpowiadał 156º, mógłby źle zinterpretować poprawkę żyrokompasu, być może traktując ją jako ujemną lub nie dodając dryfu. Takie błędne podejście do danych wyjściowych jest powszechne, ponieważ nie uwzględniają one skomplikowanej interakcji między kursem żyrokompasowym a siłami zewnętrznymi, takimi jak wiatr. W odniesieniu do 152º, odpowiedź ta powstaje często w wyniku pomyłki przy odejmowaniu dryfu od kursu żyrokompasowego, co jest błędne, ponieważ dryf powinien być dodawany do rzeczywistego kursu statku. Z kolei odpowiedź 148º może wynikać z całkowitego przeoczenia wpływu dryfu, co jest krytycznym błędem w nawigacji, jako że nie uwzględnia się sił, które mogą znacząco wpłynąć na kierunek statku. W każdym z tych przypadków widać, jak ważne jest właściwe zrozumienie i zastosowanie zasad nawigacji morskiej oraz precyzyjne obliczenia na podstawie rzeczywistych danych. Niezrozumienie zasad działania żyrokompasu oraz jego poprawek w kontekście sił zewnętrznych prowadzi do błędnych konkluzji, które mogą mieć poważne konsekwencje w praktyce nawigacyjnej.

Pytanie 10

Na podstawie rysunków wskaż kolejność poprawnego ułożenie poszkodowanego w pozycji bocznej ustalonej, przy udzielaniu pierwszej pomocy.

A. 2,1,4,3

B. 1,4,2,3

C. 4,1,2,3

D. 1,2,3,4

Poprawna odpowiedź to 2,1,4,3, ponieważ wskazuje na właściwą sekwencję działań podczas układania poszkodowanego w pozycji bocznej ustalonej. Na początku, poszkodowany znajduje się na plecach (rysunek 2), co jest kluczowe, aby ocenić jego stan i przygotować do dalszych działań. Następnie, ratownik przystępuje do procesu obracania poszkodowanego na bok (rysunek 1), co wymaga ostrożności, aby nie zaszkodzić osobie i nie pogłębić urazów. W trakcie obracania (rysunek 4), ważne jest, aby zachować stabilność kręgosłupa poszkodowanego, co jest niezbędne w przypadku urazów kręgosłupa. Ostatecznie, po ukończeniu manewru, poszkodowany powinien znaleźć się w pozycji bocznej ustalonej (rysunek 3), co zapobiega zadławieniu i zapewnia drożność dróg oddechowych. Ta sekwencja działań jest zgodna z wytycznymi Europejskiej Rady Resuscytacji, które podkreślają znaczenie właściwej kolejności działań w sytuacjach udzielania pierwszej pomocy. Przestrzeganie tych zasad ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa poszkodowanego oraz skuteczności udzielanej pomocy.

Pytanie 11

Na rysunku przedstawiono wycinek z ekranu odbiornika systemu GPS. Wyświetlona wartość 125° oznacza

A. kurs żyrokompasowy.

B. kąt drogi nad dnem.

C. kurs kompasowy.

D. kąt drogi po wodzie.

Wybór odpowiedzi związanej z kątem drogi po wodzie, kursem kompasowym lub kursem żyrokompasowym wskazuje na niepełne zrozumienie terminologii nawigacyjnej oraz różnic między tymi pojęciami. Kąt drogi po wodzie odnosi się do kierunku, w którym jednostka porusza się po powierzchni wody, co nie uwzględnia wpływu prądów morskich czy wiatru, które mogą istotnie zmieniać rzeczywisty kierunek ruchu. Natomiast kurs kompasowy to kierunek wskazywany przez kompas, który może być zaburzony przez różne czynniki, takie jak deklinacja kompasowa, co sprawia, że nie zawsze odzwierciedla on rzeczywistą trasę, jaką pokonuje jednostka. Kurs żyrokompasowy, z kolei, jest oparty na zasadach działania żyrokompasu, który również może być mniej precyzyjny w trudnych warunkach morskich. Te wszystkie odpowiedzi nie uwzględniają istotności odniesienia do dna morskiego, co jest kluczowe w nawigacji. W rzeczywistości, COG, który jest mierzony względem dna morskiego, jest jedynym wskaźnikiem, który zapewnia jasny i dokładny obraz rzeczywistego kierunku ruchu jednostki. Błędne wnioski mogą wynikać z nieznajomości różnic między tymi pojęciami oraz ich praktycznego zastosowania w nawigacji. Dla poprawnego zrozumienia, warto zaznajomić się z materiałami na temat podstawowych zasad nawigacji, aby uniknąć takich nieporozumień.

Pytanie 12

Przedstawiony na rysunku element wyposażenia cumowniczego to

A. kausza.

B. kluza otwarta.

C. poler.

D. kluza.

Przedstawiony na rysunku element wyposażenia cumowniczego to poler, który jest kluczowym komponentem w procesie cumowania jednostek pływających. Poler, najczęściej wykonany z trwałych materiałów, takich jak stal nierdzewna, jest montowany na nabrzeżach lub pokładach statków i służy do mocowania lin cumowniczych. Jego główną funkcją jest zapewnienie stabilności i bezpieczeństwa podczas przycumowania, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży morskiej. Warto zauważyć, że poler powinien być odpowiednio dobrany do obciążeń, które będzie musiał znosić, co jest zgodne z normami projektowymi, takimi jak ISO 55000. Dodatkowo, poler jest często stosowany w różnych konfiguracjach cumowniczych, co czyni go wszechstronnym rozwiązaniem. Przykładem zastosowania polera może być port morski, gdzie jego obecność znacząco ułatwia manewrowanie jednostkami pływającymi oraz ich stabilne przycumowanie w różnych warunkach atmosferycznych i hydrograficznych.

Pytanie 13

Po ogłoszeniu alarmu "ewakuacji statku" ewakuacja odbywa się

A. na polecenie kapitana o ewakuacji statku

B. po usłyszeniu sygnału dźwiękowego ( • • —)

C. na polecenie bosmana o ewakuacji statku

D. po usłyszeniu sygnału dźwiękowego (• • • • • • • —)

Wybór opcji, która sugeruje, że opuszczenie statku następuje na rozkaz bosmana do opuszczenia statku, jest niepoprawny. Bosman, choć odpowiedzialny za codzienną operacyjną działalność na statku oraz zaziemienie załogi w sytuacjach normalnych, nie ma uprawnień do wydawania rozkazów dotyczących ewakuacji w sytuacjach kryzysowych. Takie decyzje leżą w gestii kapitana, który jest najwyższym autorytetem na pokładzie. Zignorowanie tej zasady i przyjęcie, że bosman może podjąć taką decyzję, prowadzi do poważnych konsekwencji w sytuacjach awaryjnych. Również sygnał dźwiękowy ( • • —) wskazuje na inny rodzaj alarmu, który nie jest bezpośrednio związany z procedurami opuszczania statku. Z kolei sygnał dźwiękowy (• • • • • • • —) jest standardowym sygnałem alarmowym, jednak jego interpretacja nie jest związana z bezpośrednim opuszczeniem statku na rozkaz nieodpowiedniego dowódcy. Zrozumienie tych sygnałów oraz hierarchii dowodzenia jest kluczowe dla skutecznej reakcji w sytuacjach kryzysowych. W praktyce, każde opóźnienie w odpowiedzi na właściwe zarządzenie kryzysowe może prowadzić do chaosu i zagrożenia życia, co podkreśla znaczenie znajomości procedur awaryjnych i ról na statku.

Pytanie 14

Na dziobie jednostki płynącej kursem 180^o dostrzeżono migające światło białe – grupowe, składające się z trzech błysków. W celu uniknięcia niebezpieczeństwa należy zmienić kierunek

A. na północ

B. w prawo lub w lewo, aby minąć oznaczenie w bezpiecznej odległości

C. w prawo, aby minąć oznaczenie lewą burtą

D. w lewo, aby minąć znak prawą burtą

Zgodnie z międzynarodowymi przepisami o zapobieganiu zderzeniom na morzu (COLREG), światło białe migające w grupie, emitowane jako trzy mignięcia, wskazuje na statek, który znajduje się na kursie, który może stanowić zagrożenie. W tym przypadku, zmiana kursu w lewo, aby minąć znak prawą burtą, jest najlepszym rozwiązaniem. Przykładowo, jeśli statek A zbliża się do statku B, zmiana kursu w lewo pozwala na obranie bezpieczniejszego kursu, unikając ryzyka kolizji poprzez zwiększenie odległości między obiektami. Ta decyzja opiera się na zasadzie ogólnej, że statki powinny unikać nadmiernego zbliżania się do siebie, a także na praktykach stosowanych w manewrowaniu na wodach o dużym ruchu. Zmiana kursu w lewo, gdy statek jest na kursie 180°, skutkuje skierowaniem na wschód, co w tym przypadku jest właściwe, ponieważ stwarza przestrzeń dla manewrów. Ważne jest, aby zawsze przewidywać możliwe sytuacje i działać zgodnie z rozporządzeniami, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzu.

Pytanie 15

Problemów dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa statków oraz obiektów portowych dotyczy

A. kodeks LSA

B. kodeks ISM

C. kodeks ISPS

D. poradnik IAMSAR

Wybór niewłaściwych odpowiedzi, takich jak kodeks LSA, kodeks ISM czy poradnik IAMSAR, może prowadzić do nieporozumień dotyczących regulacji związanych z bezpieczeństwem obiektów portowych oraz statków. Kodeks LSA (Life-Saving Appliances Code) odnosi się głównie do sprzętu ratunkowego i procedur związanych z bezpieczeństwem życia na morzu, ale nie zajmuje się bezpośrednio kwestiami ochrony przed zagrożeniami bezpieczeństwa, co czyni go nieodpowiednim w omawianym kontekście. Kodeks ISM (International Safety Management Code) koncentruje się na systemach zarządzania bezpieczeństwem operacyjnym statków, jednak nie obejmuje on szczegółowych przepisów dotyczących ochrony przed zagrożeniami terrorystycznymi, które są kluczowe w kontekście bezpieczeństwa portów. Poradnik IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual) z kolei dotyczy działań poszukiwawczych i ratunkowych, ale nie odnosi się do standardów związanych z bezpieczeństwem obiektów portowych, co również czyni go nieadekwatnym w tej sytuacji. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla skutecznego wdrożenia zasad ochrony bezpieczeństwa w transporcie morskim, a błędne interpretacje mogą prowadzić do niewłaściwych działań i potencjalnych luk w systemach ochrony.

Pytanie 16

Jeżeli znak nawigacyjny znajduje się w rzeczywistym namiarze NR=035º oraz kurs rzeczywisty jednostki KR=125º, to

A. kąt kursowy znaku nawigacyjnego wynosi 090º względem prawej burty.

B. znak nawigacyjny jest po prawej stronie statku.

C. kąt kursowy znaku nawigacyjnego wynosi 170º względem lewej burty.

D. znak nawigacyjny znajduje się po lewej stronie statku.

W przypadku, gdy nawigator mylnie interpretuje położenie znaku nawigacyjnego, może to prowadzić do poważnych konsekwencji. Na przykład, jeżeli ktoś stwierdzi, że znak nawigacyjny znajduje się na prawym trawersie, to popełnia błąd w obliczeniach. Prawidłowe zrozumienie kierunków w nawigacji morskiej jest kluczowe, ponieważ każdy stopień różnicy ma znaczenie. Dla kursu 125º i namiaru 035º, różnica wynosi 90º, co powinno sugerować położenie na lewym trawersie, a nie prawym. Wybór odpowiedzi dotyczącej kąta 090º prawej burty jest równie mylny, ponieważ odnosi się do innej relacji kątowej, ignorując rzeczywistą lokalizację znaku. Z kolei zagadnienie kąta 170º lewej burty jest błędne z tego samego powodu - pomyłka w określeniu strony, na której znajduje się znak. Takie błędne podejścia wynikają zazwyczaj z nieprecyzyjnych obliczeń lub niedostatecznej znajomości zasad nawigacji. Odtwarzanie właściwych relacji kątowych to umiejętność, którą każdy nawigator powinien opanować, aby unikać niebezpiecznych sytuacji na wodach. W praktyce, warto regularnie ćwiczyć obliczenia oraz analizować różne scenariusze nawigacyjne, aby wykształcić w sobie umiejętność szybkiego i precyzyjnego reagowania w zmieniających się warunkach na morzu.

Pytanie 17

Aby uruchomić pneumatyczną tratwę ratunkową wyrzuconą za burtę, należy

A. złamać pokrywy tratwy przy pomocy dowolnego narzędzia

B. odpuścić zwalniak hydrostatyczny

C. ręcznie zdjąć pokrywy tratwy

D. wybrać faleń i nim szarpnąć

Ręczne otwieranie pokryw tratwy, zwalnianie zwalniaka hydrostatycznego i rozbijanie pokryw jakimkolwiek narzędziem to metody, które nie tylko są nieefektywne, ale mogą również prowadzić do poważnych zagrożeń. Ręczne otwieranie pokryw tratwy jest skomplikowane, szczególnie w trudnych warunkach morskich, gdzie stabilność jednostki jest ograniczona. Wymaga to precyzyjnego działania, co w sytuacji awaryjnej może być nieosiągalne. Zwalnianie zwalniaka hydrostatycznego jest procedurą stosowaną w określonych warunkach, ale nie jest to standardowa metoda otwierania tratw w sytuacji, gdy zostały one już wyrzucone za burtę. Możliwość uszkodzenia tratwy podczas nieprawidłowego użycia narzędzi do rozbijania pokryw jest znacząca, a usunięcie pokrywy w taki sposób może doprowadzić do niekontrolowanego uwolnienia powietrza i utraty funkcji tratwy. Każda z tych niepoprawnych metod może prowadzić do zamieszania i opóźnienia w otwieraniu tratwy, co w sytuacji kryzysowej staje się kwestią życia i śmierci. Właściwe postępowanie, oparte na znajomości mechanizmów uruchamiających tratwy, jest kluczowe, a niewłaściwe podejście może prowadzić do katastrofalnych konsekwencji.

Pytanie 18

W warunkach ograniczonej widoczności, statek z napędem mechanicznym, który jest w drodze, ale ma zatrzymane silniki i nie porusza się po wodzie, powinien emitować

A. z przerwami nie większymi niż 2 minuty dwa dźwięki długie następujące po sobie

B. z przerwami nie większymi niż 1 minuta jeden dźwięk długi

C. z przerwami nie większymi niż 2 minuty trzy dźwięki: jeden długi i dwa krótkie następujące po sobie

D. z przerwami nie większymi niż 2 minuty jeden dźwięk długi

Wybór jednej długiej nuty z przerwami nie większymi niż 2 minuty sugeruje niewłaściwe zrozumienie procedur dotyczących bezpieczeństwa na wodzie. W kontekście żeglugi w warunkach ograniczonej widzialności, nadawanie jednego dźwięku długiego nie spełnia wymogów dotyczących informacji, które należy przekazywać innym jednostkom. Pojedynczy dźwięk długi nie jest wystarczający, aby skutecznie zasygnalizować swoją obecność, szczególnie w sytuacjach, gdy gęsta mgła lub intensywne opady deszczu mogą ograniczać widoczność. Dwa dźwięki długie, które powinny być nadawane z przerwami do 2 minut, są zaprojektowane w celu zwiększenia widoczności sygnału w trudnych warunkach. Podobnie, nadawanie jednego dźwięku długiego może prowadzić do błędnych interpretacji ze strony innych jednostek, co z kolei może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na wodzie. Wybór trzech dźwięków, w tym jednego długiego i dwóch krótkich, również nie jest odpowiedni dla statku o napędzie mechanicznym w stanie spoczynku. Tego rodzaju sygnał jest zarezerwowany dla jednostek, które są w ruchu, a zatem nie oddaje rzeczywistego stanu jednostki, która nie prowadzi manewrów. Podstawowym błędem w takim myśleniu jest niezrozumienie różnicy między różnymi sygnałami dźwiękowymi, które są stosowane w żegludze morskiej i ich specyficznych zastosowań w kontekście sytuacji, w jakich występują.

Pytanie 19

Dwa krótkie dźwięki emitowane gwizdkiem oznaczają

A. mam wątpliwości

B. rozpoczynam jazdę wstecz

C. zmieniam kierunek w lewo

D. zmieniam kierunek w prawo

Odpowiedź 'zmieniam swój kurs w lewo' jest prawidłowa, ponieważ w międzynarodowych przepisach dotyczących żeglugi morskiej oraz na wodach śródlądowych, sygnały dźwiękowe pełnią kluczową rolę w komunikacji między jednostkami pływającymi. Zgodnie z Kodeksem Żeglugi Morskiej, dwa dźwięki gwizdka, emitowane w krótkich odstępach czasu, są standardowym sygnałem, który informuje o zamiarze zmiany kursu w lewo. Jest to istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa na wodzie, ponieważ pozwala innym jednostkom na przewidywanie ruchów pływających, co z kolei zmniejsza ryzyko kolizji. Praktycznym przykładem zastosowania tej wiedzy jest sytuacja, gdy żeglarz w ruchliwej marinie sygnalizuje zamiar zmiany kierunku, co pozwala innym kapitanom dostosować swoje manewry i uniknąć niebezpieczeństw. Ponadto, znajomość i stosowanie sygnałów dźwiękowych zgodnie z międzynarodowymi standardami jest fundamentalne dla każdego żeglarza, co podkreśla znaczenie edukacji w zakresie bezpiecznej nawigacji.

Pytanie 20

Na ilustracji przedstawiono

A. barkowiec.

B. statek wycieczkowy.

C. prom pasażerski.

D. prom pasażersko-samochodowy.

Prom pasażersko-samochodowy to typ statku, który jest przystosowany zarówno do przewozu osób, jak i pojazdów. Na zdjęciu możemy zauważyć rampy załadunkowe, które są charakterystyczne dla tego rodzaju jednostek pływających, umożliwiając łatwy transport aut na pokład. Promy te są często wykorzystywane w transporcie między wyspami a kontynentem, łącząc różne lokalizacje w sposób efektywny i wygodny. Dodatkowo, promy pasażersko-samochodowe są zgodne z regulacjami IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska), które określają standardy bezpieczeństwa i konstrukcji tych jednostek. W praktyce, takie promy mogą mieć różne udogodnienia dla pasażerów, jak restauracje, sklepy, a nawet kabiny, co czyni podróż komfortową. W kontekście transportu morskiego, ich rola jest niezwykle istotna, zwłaszcza w obszarach o dużym natężeniu ruchu turystycznego oraz handlowego, gdzie efektywność transportu jest kluczowa.

Pytanie 21

Na rysunku przedstawiono graficzny symbol linii frontu atmosferycznego stosowany na mapach synoptycznych. Symbol ten oznacza front

A. zimny.

B. stacjonarny.

C. ciepły.

D. zokludowany.

Wybór innej odpowiedzi, takiej jak front ciepły, zokludowany czy stacjonarny, bierze się z tego, że często ludzie mylą te różne typy frontów. Front ciepły, na przykład, ma te ładne, falujące linie, które pokazują, że cieplejsze powietrze idzie nad zimniejsze. Brak trójkątów wskazuje, że to co innego niż front zimny. Front zokludowany to z kolei coś, co powstaje, gdy front ciepły i zimny się mieszają, i wtedy cała sprawa robi się bardziej skomplikowana. No a front stacjonarny to taki, gdzie nie widać wyraźnej dominacji jednego typu powietrza, co też ma swoje własne przedstawienie na mapach. Często ludzie mylą te cechy, co prowadzi do błędów przy identyfikacji frontów. Dlatego warto poznać podstawowe różnice między tymi zjawiskami, bo to nie tylko ułatwia prognozowanie, ale i zrozumienie atmosfery wokół nas.

Pytanie 22

Statek stojący w miejscu na kotwicy w trudnych warunkach widoczności może też nadawać sygnał dźwiękowy, aby powiadomić zbliżający się statek o swoim położeniu i ryzyku kolizji, który składa się z

A. trzech dźwięków: jednego długiego oraz dwóch krótkich

B. trzech dźwięków: jednego krótkiego, jednego długiego i jednego krótkiego

C. jednego długiego dźwięku

D. minimum pięciu krótkich dźwięków, które występują szybko po sobie

Wybór sygnału dźwiękowego, który składa się z trzech dźwięków: jednego długiego i dwóch krótkich, jest nieprawidłowy, ponieważ nie odzwierciedla on wymogów określonych w przepisach dotyczących sygnalizacji dźwiękowej dla jednostek na kotwicy. Taki sygnał jest bowiem używany przez statki, które są w ruchu i sygnalizują swoje zamiary, a nie przez jednostki stojące na kotwicy. Kolejną niepoprawną koncepcją jest sygnał dźwiękowy w postaci co najmniej pięciu krótkich dźwięków, który również nie odpowiada standardom międzynarodowym i może wprowadzać w błąd inne jednostki, co w konsekwencji może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na wodzie. Przykłady takich błędnych wyborów mogą wynikać z nieznajomości specyfikacji COLREG, które precyzyjnie określają, jakie sygnały powinny być emitowane w określonych sytuacjach. W sytuacji, gdy statek stoi na kotwicy, przyjęcie błędnego sygnału może prowadzić do nieporozumień i zderzeń, dlatego znajomość i stosowanie właściwych sygnałów dźwiękowych jest kluczowe dla bezpieczeństwa na morzu. Użycie jednego długiego dźwięku jako sygnału również jest niewłaściwe, ponieważ ten typ sygnału jest stosowany przez statki, które są w ruchu, co może prowadzić do zamieszania w komunikacji między jednostkami. W praktyce, znajomość i właściwe stosowanie sygnałów dźwiękowych jest niezbędne dla wszystkich uczestników ruchu morskiego, aby zapewnić bezpieczeństwo i skuteczną nawigację.

Pytanie 23

Podczas ruchu jednostki do przodu, siła naporu na ster działa

A. zgodnie z kierunkiem wyłożenia steru i prostopadle do niego

B. przeciwko kierunkowi wyłożenia steru i prostopadle do niego

C. przeciwko kierunkowi wyłożenia steru i równolegle do niego

D. zgodnie z kierunkiem wyłożenia steru i równolegle do niego

Odpowiedź wskazująca, że siła naporu na ster działa przeciwnie do kierunku wyłożenia steru i prostopadle do niego jest prawidłowa, ponieważ wynika z zasady działania steru w kontekście hydrodynamiki. Kiedy jednostka pływająca przemieszcza się do przodu, woda opływa ster, a zmiana kierunku przepływu wody wokół steru generuje różnicę ciśnienia na jego powierzchni. Ta różnica ciśnienia powoduje, że ster odczuwany jest pod kątem, co skutkuje wytwarzaniem siły naporu. Siła ta działa na ster w kierunku przeciwnym do jego ustawienia, co pozwala na kierowanie i manewrowanie jednostką. W praktyce, na przykład w przypadku łodzi motorowej, odpowiednie ustawienie steru w trakcie skrętu umożliwia precyzyjne kierowanie jednostką, co jest kluczowe w warunkach dużego ruchu wodnego. Zrozumienie tego zjawiska jest istotne dla operatorów jednostek pływających, którzy muszą umiejętnie dostosowywać ustawienia steru w zależności od warunków panujących na wodzie i zamierzonych manewrów.

Pytanie 24

Na mapach nawigacyjnych w systemie podziału ruchu kierunek poruszania się jest przedstawiony

A. linią ciągłą

B. okręgiem

C. strzałką

D. linią przerywaną

Oznaczenie kierunku ruchu w systemie rozgraniczenia ruchu na mapach nawigacyjnych jest kluczowym elementem, który ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa i efektywności przemieszczania się. Odpowiedzi wskazujące na linię przerywaną, okrąg czy linię ciągłą nie spełniają tego zadania, ponieważ każda z tych form ma inne znaczenie w kontekście oznakowania drogowego. Linia przerywana, na przykład, jest używana do oznaczania miejsc, w których dozwolone jest wyprzedzanie, co może być mylące, gdyż nie wskazuje konkretnego kierunku ruchu. Okrąg, z kolei, nie jest standardowym oznaczeniem w kontekście kierunku ruchu, ale często stosowany jest w znakach informacyjnych lub jako element w projektowaniu skrzyżowań, co nie ma zastosowania w przypadku poruszania się na drodze. Z kolei linia ciągła oznacza zakaz wyprzedzania i nie zapewnia informacji o kierunku, co czyni ją niewłaściwym wyborem w kontekście nawigacji. Typowe błędy myślowe przy wyborze niepoprawnych odpowiedzi mogą wynikać z mylenia funkcji tych oznaczeń z ich kontekstem. Kluczowe jest zrozumienie, że każde z tych oznaczeń pełni określoną funkcję, a ich niewłaściwe zinterpretowanie prowadzi do potencjalnych zagrożeń na drodze oraz nieefektywnego poruszania się. W związku z tym, zrozumienie roli strzałek jako najbardziej adekwatnego oznaczenia kierunku ruchu jest niezbędne dla poprawnego korzystania z systemów nawigacyjnych.

Pytanie 25

Na statku łodzie ratunkowe i tratwy są oznaczane numerami, przy czym dla środków rozmieszczonych

A. po prawej burcie używa się numerów parzystych

B. na dziobie używa się numerów parzystych

C. po lewej burcie używa się numerów parzystych

D. na rufie używa się numerów parzystych

Odpowiedzi, które mówią o numerach parzystych na dziobie czy rufie są totalnie nietrafione z kilku powodów. Po pierwsze, nie można tak po prostu zmieniać systemu oznaczeń w różnych miejscach statku. Przepisy międzynarodowe, takie jak SOLAS, jasno mówią, że musi być jeden, jasny system, żeby w kryzysie każdy wiedział, gdzie się udać. Oznaczenie środków ratunkowych numerami parzystymi po lewej burcie i nieparzystymi po prawej to standard, który tak naprawdę pomaga w ewakuacji, szczególnie gdy jest chaos. Jakbyśmy zaczęli przypisywać numery do innych miejsc, jak dziob czy rufa, to tylko wprowadzałoby to zamieszanie. Dobrze pokazują to ćwiczenia ewakuacyjne, które są regularnie robione; ludzie uczą się szybko znajdować odpowiednie łodzie ratunkowe, korzystając z jasnego systemu numeracji. W gruncie rzeczy, trzymanie się tych zasad jest kluczowe, żeby zadbać o bezpieczeństwo wszystkich na pokładzie.

Pytanie 26

Pływ kwadraturowy to rodzaj pływu, który ma miejsce, gdy Księżyc znajduje się w

A. pierwszej lub trzeciej kwadrze.

B. nowiu lub w pełni.

C. nowiu.

D. pełni.

Pływ kwadraturowy, znany również jako pływ syzygijny, występuje w momencie, gdy Księżyc znajduje się w pierwszej lub trzeciej kwadrze. W tych fazach Księżyca, różnica między siłami grawitacyjnymi Księżyca a siłami grawitacyjnymi Słońca prowadzi do wzmocnienia pływów. Siły te działają w różnych kierunkach, co powoduje, że amplituda pływów jest większa, co jest obserwowane jako silniejsze przypływy i odpływy. Przykładowo, w portach i nadmorskich miejscowościach można zaobserwować znaczne różnice w poziomie wody podczas pływów kwadraturowych, co ma istotne znaczenie dla działalności rybackiej i żeglarskiej. W praktyce oznacza to, że na przykład łodzie muszą być odpowiednio zabezpieczone i dostosowane do zmieniających się warunków wodnych, aby uniknąć uszkodzeń. Zrozumienie zjawisk pływowych i ich cykli jest kluczowe w planowaniu działalności morskiej, a także w ochronie ekosystemów przybrzeżnych, które są silnie związane z cyklem pływów.

Pytanie 27

Według wskazówek IAMSAR, gdy w operacji poszukiwawczo-ratowniczej biorą udział dwa statki o zbliżonych właściwościach manewrowych, to powinny one prowadzić poszukiwania

A. według dowolnego schematu

B. metodą rozszerzającego się kwadratu

C. na równoległych kursach

D. realizując poszukiwanie w sektorach

Metoda powiększającego się kwadratu, dowolny schemat oraz realizowanie poszukiwania sektorowego to podejścia, które nie są optymalne w sytuacji, gdy w akcji poszukiwawczo-ratowniczej biorą udział statki o podobnych właściwościach manewrowych. Metoda powiększającego się kwadratu zakłada systematyczne poszerzanie obszaru poszukiwań, co jest skuteczne, gdy brak jest precyzyjnych informacji o lokalizacji osoby poszukiwanej. W przypadku dwóch statków o podobnych manewrowych, taka metoda może prowadzić do nieefektywnego pokrycia obszaru, ponieważ statki mogą jednocześnie przeszukiwać te same regiony, co skutkuje duplikowaniem wysiłków i możliwością pominięcia innych obszarów. Dowolny schemat, choć elastyczny, nie zapewnia struktury i organizacji, co może prowadzić do chaosu i nieefektywności, szczególnie w warunkach ograniczonego czasu. Poszukiwanie sektorowe, mimo że może być stosowane w innych kontekstach, nie jest najlepszym wyborem w sytuacji, gdy dwa statki mają podobne zdolności, ponieważ ich działania mogą się nakładać, co zmniejsza skuteczność poszukiwania. W praktyce, brak jednolitej i skoordynowanej strategii może prowadzić do poważnych błędów w ocenie obszarów poszukiwawczych, co w ostateczności może zagrażać życiu osób, które staramy się ratować. Dlatego ważne jest, aby stosować podejście oparte na równoległych kursach, aby maksymalnie zwiększyć efektywność działań ratowniczych.

Pytanie 28

Jakim kanałem korzysta się do alarmowania o zagrożeniach za pomocą urządzenia DSC VHF?

A. 16

B. 70

C. 06

D. 71

Kiedy myślimy o kanałach VHF, wielu użytkowników może mylić różne numery z ich przeznaczeniem. Kanał 16, znany jako kanał ratunkowy, jest przeznaczony do komunikacji w sytuacjach awaryjnych, ale nie jest to kanał do przesyłania wiadomości DSC. Użytkownicy mogą pomylić go z DSC, sądząc, że zapewnia podobne funkcje, jednak jego głównym celem jest umożliwienie jednostkom nawiązywania łączności w nagłych przypadkach oraz koordynacja działań ratunkowych. Z kolei kanał 06, chociaż może być używany do komunikacji, nie jest dedykowany do alarmowania o niebezpieczeństwie. Często wykorzystywany jest do nieoficjalnych rozmów pomiędzy jednostkami, co może prowadzić do dezorientacji, gdyż nie jest to kanał priorytetowy. Kanał 71 jest używany głównie do komunikacji w obrębie portów i nie ma zastosowania w kontekście alarmowania o niebezpieczeństwie. Błędne myślenie, że te kanały mogą pełnić funkcję alarmową, może prowadzić do opóźnienia w udzielaniu pomocy, co w sytuacjach awaryjnych jest niezwykle niebezpieczne. Dlatego tak ważne jest, aby dobrze znać przeznaczenie poszczególnych kanałów VHF, co jest zgodne z zaleceniami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO).

Pytanie 29

Przelotne, silne opady deszczu o charakterze burzowym pochodzą z rodzaju chmury

A. Stratus (Sc)

B. Cumulonimbus (Cb)

C. Nimbostratus (Ns)

D. Cirrostratus (Cs)

Cumulonimbus (Cb) to taka chmura, która naprawdę daje popalić, bo to ona najczęściej przynosi silne deszcze i burze. Łatwo ją rozpoznać, bo jest bardzo wysoka, a jej kształt przypomina górę albo kowadło. Cumulonimbusy potrafią sięgać aż do stratosfery, dzięki czemu rozwijają silne prądy wstępujące. To właśnie one są odpowiedzialne za te intensywne opady oraz zjawiska jak pioruny czy grad. Z mojego doświadczenia wynika, że umiejętność rozpoznawania tych chmur jest kluczowa w prognozowaniu pogody, bo mogą one zapowiadać powodzie czy burze z piorunami. Trzeba też pamiętać, że Cumulonimbusy mogą występować w różnych warunkach atmosferycznych, co czyni je ważnym tematem zarówno dla meteorologów, jak i osób, które próbują przewidzieć zmiany pogody. Poza tym, często związane są z frontami atmosferycznymi, co sprawia, że są istotne w badaniach klimatu i zmian pogodowych.

Pytanie 30

Na rysunku przedstawiono odzież ochronną używaną do

A. prac przy cumowaniu statku.

B. prac pozaburtowych.

C. gaszenia pożarów.

D. spawania materiałów łatwopalnych.

Analizując dostępne odpowiedzi, można zauważyć kilka nieprawidłowych koncepcji związanych z zastosowaniem odzieży ochronnej. Wybór odzieży do prac pozaburtowych nie pasuje do charakterystyki przedstawionej odzieży. W kontekście takich prac, kluczowe jest zapewnienie ochrony przed wodą i falami, co zazwyczaj wymaga odzieży wodoodpornej oraz specjalistycznego wyposażenia, które nie jest widoczne na zdjęciu. Praca przy cumowaniu statku natomiast, również wymaga innego rodzaju sprzętu, który skupia się na ochronie przed upadkiem oraz kontaktem z wodą, a nie na ochronie przed ogniem. Co więcej, odzież do spawania materiałów łatwopalnych powinna mieć właściwości odporne na iskrzenie oraz wysoką temperaturę, jednak nie jest to to samo, co strój używany przez strażaków. Użytkownicy często mylą te różne rodzaje odzieży ochronnej, co prowadzi do błędnych wniosków dotyczących ich zastosowania. Często błędne podejście do wyboru odzieży ochronnej wynika z nieznajomości przepisów BHP oraz standardów regulujących bezpieczeństwo w różnych branżach. Właściwe zrozumienie funkcji i odpowiednich norm dla każdego typu odzieży ochronnej jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa pracy i minimalizacji ryzyka obrażeń.

Pytanie 31

Jakie urządzenie wykorzystuje się do określania stężenia gazów palnych w ładowniach statków?

A. higrometr.

B. barometr.

C. ciśnieniomierz.

D. eksplozymetr.

Eksplozymetr jest specjalistycznym urządzeniem przeznaczonym do pomiaru stężenia gazów palnych, co czyni go kluczowym narzędziem w ocenie zagrożeń pożarowych i eksplozjogennych, zwłaszcza w zamkniętych przestrzeniach, takich jak ładownie statków. Działa na zasadzie pomiaru stężenia gazu w powietrzu na podstawie zjawiska wybuchowego, co pozwala na wczesne wykrycie potencjalnego zagrożenia. Użytkowanie eksplozymetrów jest zgodne z normami bezpieczeństwa, takimi jak ATEX (dyrektywa europejska dotycząca sprzętu przeznaczonego do użytku w atmosferach wybuchowych), co zapewnia ich niezawodność i dokładność. W praktyce, eksplozymetry są wykorzystywane nie tylko do monitorowania ładowni statków, ale również w przemyśle chemicznym, na platformach wiertniczych oraz w innych środowiskach, gdzie istnieje ryzyko wystąpienia gazów palnych. Regularne kalibracje oraz konserwacja tych urządzeń są kluczowe dla ich efektywności oraz prawidłowego funkcjonowania.

Pytanie 32

Na rysunku przedstawiono kotwicę

A. Halla.

B. LWT.

C. Danfortha.

D. AC 14.

Wybór innej kotwicy, takiej jak LWT, AC 14 czy Danfortha, wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące charakterystyki tych urządzeń. Kotwice LWT, znane z innowacyjnej konstrukcji, charakteryzują się mniejszą masą oraz bardziej kompaktowym kształtem, co sprawia, że są odpowiednie do mniejszych jednostek pływających lub w sytuacjach, gdy waga jest kluczowym czynnikiem. Jednakże ich efektywność w trudnych warunkach gruntowych jest ograniczona w porównaniu do kotwic Halla, co może prowadzić do problemów z utrzymywaniem pozycji jednostki. Podobnie, kotwica AC 14, przeznaczona głównie do zastosowań w spokojnych wodach, nie zapewnia takiego samego poziomu trzymania jak Halla, zwłaszcza w bardziej wymagających glebach. Z kolei kotwica Danfortha, znana z prostoty konstrukcji, ma swoje ograniczenia związane z głębokością zanurzenia i typem dna. Użycie niewłaściwego typu kotwicy może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, takich jak ucieczka jednostki, a także zwiększa ryzyko uszkodzenia sprzętu i zagrożenia dla bezpieczeństwa załogi. Warto zatem dokładnie zapoznać się z właściwościami i zastosowaniem różnych typów kotwic, aby dokonać najlepszego wyboru w kontekście specyficznych warunków i wymagań operacyjnych.

Pytanie 33

Statek porusza się według żyrokompasowego kursu KŻ = 150º. Korekta żyrokompasu Δż = 4º, a wiatr z kierunku NE - 4°B powoduje dryf równa się 6°. Jaką wartość będzie miała kąta drogi po wodzie (KDw)?

A. 156º

B. 152º

C. 160º

D. 148º

Wiele osób może mylnie przyjąć, że poprawka żyrokompasu i dryf są ze sobą niezależne, co prowadzi do błędnych obliczeń. Na przykład, wybierając odpowiedź 148º, można przyjąć, że poprawka jest większa lub że dryf powinien być odjęty, co jest niezgodne z rzeczywistością. Poprawka żyrokompasu służy do uwzględnienia błędów w pomiarach żyrokompasu, które mogą występować z powodu różnorodnych czynników, takich jak magnetyzm czy struktury statku. Jej dodanie do kursu żyrokompasowego jest zatem kluczowe. Drugim typowym błędem jest nieuwzględnienie, że dryf nie jest prostą korektą, ale wpływa na kierunek, w którym statek się porusza. Przyjmowanie dryfu w przeciwną stronę lub jego ignorowanie prowadzi do fałszywych wniosków. Na przykład, wybierając odpowiedź 152º, można pomyśleć o dodaniu poprawki, ale zignorowanie dryfu skutkuje nieprecyzyjnym obliczeniem KDw. Rzeczywiste warunki nawigacyjne wymagają zatem umiejętności analizy i syntezy różnych czynników, co jest niezbędne dla efektywnej nawigacji morskiej. Zrozumienie interakcji między tymi czynnikami jest kluczowe dla uniknięcia potencjalnych błędów nawigacyjnych i zapewnienia bezpieczeństwa w trudnych warunkach morskich.

Pytanie 34

Jaki jest kierunek 225º w systemie ćwiartkowym, gdy zamienimy go z systemu okrężnego?

A. S45º E

B. N45º E

C. N45º W

D. S45º W

Kierunek 225º w systemie okrężnym odpowiada kierunkowi S45º W w systemie ćwiartkowym. W systemie okrężnym, kierunki są liczone w stopniach od północy zgodnie z ruchem wskazówek zegara, gdzie 0º to północ, 90º to wschód, 180º to południe, a 270º to zachód. Kierunek 225º znajduje się w trzeciej ćwiartce, co oznacza, że jest to kierunek między południem a zachodem. Można to również zrozumieć jako 45º na zachód od południa, co jest tożsame z kierunkiem S45º W. W praktyce, zrozumienie konwersji między tymi systemami jest kluczowe dla nawigacji, szczególnie w żeglarstwie czy lotnictwie, gdzie precyzyjne określenie kierunku jest niezbędne dla bezpieczeństwa i efektywności podróży. Używając tego kierunku, nawigatorzy mogą określać odpowiednie kursy, a także oceniać wpływ wiatru czy prądów na ich trasę.

Pytanie 35

Znak szczytowy z dwiema czarnymi kulami ma pławę

A. bezpiecznej wody

B. kardynalna

C. odosobnionego niebezpieczeństwa

D. nowa wrakowa

Znak szczytowy z dwiema czarnymi kulami to znak odosobnionego niebezpieczeństwa. Oznacza, że w okolicy może być coś, co zagraża żegludze, ale nie jest to związane z żadnym konkretnym obiektem. Może to być na przykład podwodny kamień lub mielizna, które mogą sprawić kłopoty. Te znaki są naprawdę ważne, bo pomagają nam czuć się bezpieczniej na wodzie. Warto zwrócić na nie uwagę, zwłaszcza że mówią o zagrożeniach, które mogą wystąpić. Gdy widzisz taki znak, pamiętaj, żeby dostosować kurs i prędkość swojego statku, żeby uniknąć nieprzyjemnych sytuacji. Bezpieczeństwo na wodzie to podstawa, więc dobrze, że taki sygnał jest widoczny.

Pytanie 36

Po wydaniu polecenia "Port ten" kapitan powinien

A. zmienić kurs o 10 stopni w kierunku prawej burty

B. zmienić kurs o 10 stopni w kierunku lewej burty

C. wychylić ster o 10 stopni w stronę prawej burty

D. wychylić ster 10 stopni na lewą burtę

Poprawna odpowiedź to wychylenie steru 10 stopni na lewą burtę. Komenda 'Port ten' jest standardowym terminem w nawigacji morskiej, oznaczającym zmianę kierunku statku w lewo o 10 stopni. W praktyce, aby wykonać tę komendę, sternik powinien wychylić ster w kierunku przeciwnym do kursu, co w tym przypadku oznacza lewą burtę. Przykładowo, jeśli statek płynie na kursie 030 stopni i sternik poprawnie wykona komendę, nowy kurs po manewrze będzie wynosił 020 stopni. Warto zauważyć, że w nawigacji morskiej precyzja w wykonywaniu takich poleceń jest kluczowa, aby uniknąć kolizji i zapewnić bezpieczeństwo na wodach. Ponadto, ta technika jest zgodna z międzynarodowymi standardami nawigacyjnymi, które podkreślają znaczenie jasnej komunikacji na pokładzie oraz precyzyjnego wykonywania manewrów.

Pytanie 37

Na rysunku przedstawiono wycinek danych umieszczonych w tabeli znajdującej się w roczniku astronomicznym, z których wynika, że na szerokości geograficznej φ = 66°N

A. w dniu 12 lipca nie wystąpi wschód Księżyca.

B. w dniach 9 ÷ 11 lipca Księżyc będzie niewidoczny.

C. w dniach 9 ÷ 11 lipca wystąpi świt nawigacyjny i cywilny.

D. w dniu 12 lipca Księżyc będzie znajdował się ponad linią widnokręgu.

Wybór odpowiedzi dotyczącej braku wschodu Księżyca w dniu 12 lipca na szerokości 66°N jest w pełni uzasadniony na podstawie danych przedstawionych w roczniku astronomicznym. Na tej szerokości geograficznej, w okresie letnim, zjawisko białych nocy może prowadzić do sytuacji, w której Księżyc nie wschodzi lub jest widoczny tylko przez krótki czas. Z analizy tabeli wynika, że w dniu 12 lipca rzeczywiście brak jest zaznaczonego czasu wschodu Księżyca, co oznacza, że jego położenie względem horyzontu nie pozwala na jego obserwację. Jest to istotna informacja dla astronomów i nawigatorów, którzy muszą dokładnie znać czasy wschodów i zachodów ciał niebieskich, by planować swoje obserwacje i działania. W praktyce, znajomość tych danych jest kluczowa w nawigacji morskiej i lotniczej oraz w organizacji wypraw astronomicznych, które wymagają precyzyjnego planowania na podstawie różnorodnych warunków oświetleniowych.

Pytanie 38

Element przedstawiony na rysunku to

A. łącznik Kentera.

B. kluza kotwiczna.

C. zwalniak łańcuchowy.

D. kluza pokładowa.

Wybór odpowiedzi, która nie jest kluzą kotwiczna, wskazuje na kilka powszechnych nieporozumień dotyczących elementów sprzętu morskiego. Na przykład, zwalniak łańcuchowy to mechanizm, który ma na celu kontrolowanie prędkości, z jaką łańcuch kotwiczny jest zwijany lub rozwijany. Jego zastosowanie jest istotne w kontekście pracy z łańcuchami, ale nie ma związku z samym przeprowadzeniem łańcucha przez burtę. Właściwe zrozumienie funkcji zwalniaka łańcuchowego obejmuje jego rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa i efektywności operacji kotwiczenia. Kluza pokładowa, z drugiej strony, jest elementem, który umożliwia przeprowadzenie lin czy łańcuchów przez pokład, ale jej konstrukcja różni się od kluzy kotwicznej i nie spełnia tej samej roli. Łącznik Kentera to z kolei element stosowany do łączenia ogniw łańcucha. Jego zrozumienie jest niezbędne w kontekście serwisowania łańcucha kotwicznego, lecz również nie odpowiada na pytanie dotyczące elementu przeznaczonego do prowadzenia łańcucha przez burtę. Dostrzeżenie tych różnic jest kluczowe w pracy z wyposażeniem morskim, aby właściwie dobierać i stosować odpowiednie elementy w różnych sytuacjach na morzu.

Pytanie 39

Co oznacza skrót SSAS?

A. system alarmu ogólnego na statku

B. system ewakuacji promu

C. system radiowy wzywania pomocy

D. alertu ochrony bezpieczeństwa statku

Wybór nieprawidłowej odpowiedzi sugeruje pewne nieporozumienia dotyczące terminologii i funkcji systemów bezpieczeństwa na statkach. Odpowiedzi dotyczące ewakuacji promu, alarmu ogólnego statku czy radiowego wzywania pomocy wskazują na mylną interpretację funkcji, jakie pełnią systemy związane z bezpieczeństwem morskim. Ewakuacja promu, mimo że jest kluczowym procesem w przypadku zagrożenia, nie ma bezpośredniego związku z SSAS, który skupia się na alertach i monitorowaniu zagrożeń, a nie na procedurach ewakuacyjnych. Alarm ogólny statku jest systemem, który ma na celu informowanie załogi o sytuacjach kryzysowych, ale nie jest tym samym co system alertu ochrony bezpieczeństwa. Z kolei radiowe wzywanie pomocy to narzędzie komunikacyjne, które może wspierać działania ratunkowe, ale nie stanowi integralnej części systemu SSAS. Kluczowym błędem jest mylenie różnych kategorii systemów bezpieczeństwa. SSAS jako system alertów podkreśla znaczenie wczesnego wykrywania zagrożeń i przewidywania potencjalnych incydentów, co jest fundamentalne dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzu. W praktyce, zrozumienie roli i funkcji różnych systemów bezpieczeństwa jest niezbędne dla efektywnego zarządzania sytuacjami kryzysowymi, co jest podkreślane w najlepszych praktykach i standardach branżowych.

Pytanie 40

Jeśli znak nawigacyjny jest w rzeczywistym namiarze NR = 105º oraz kurs statku wynosi KR = 015º, to

A. znak nawigacyjny znajduje się na prawym trawersie

B. znak nawigacyjny znajduje się na lewym trawersie

C. kąt kursowy znaku nawigacyjnego wynosi 090º lewej burty

D. kąt kursowy znaku nawigacyjnego wynosi 130º prawej burty

Zrozumienie lokalizacji znaków nawigacyjnych w kontekście kursu statku jest kluczowe dla bezpiecznej nawigacji. Jednak w przypadku odpowiedzi, które wskazują na lewy trawers lub wskazują na błędne kąty kursowe, często pojawia się mylna interpretacja kierunków. Ustalając, że znak nawigacyjny znajduje się na lewym trawersie, można pomylić kierunek, z którego statek przemieszcza się w stosunku do znaku. W rzeczywistości, przy kursie KR = 015º, statek porusza się w kierunku północno-wschodnim, a znaki nawigacyjne, które znajdują się w namiarze NR = 105º są w rzeczywistości zlokalizowane na prawo od statku. Innym błędem jest obliczanie kątów kursowych, co prowadzi do fałszywych wniosków, jak w przypadku 090º lewej burty lub 130º prawej burty. W rzeczywistości, aby obliczyć kąt kursowy, należy uwzględnić zarówno kurs statku, jak i położenie znaku, co w tym przypadku daje nam jasny obraz, że znak nawigacyjny znajduje się na prawo od kursu statku. Użytkownicy powinni zwracać szczególną uwagę na takie różnice, aby unikać nieporozumień, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na morzu. Współczesne standardy nawigacyjne, takie jak te określone przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), podkreślają znaczenie precyzyjnej analizy i interpretacji danych nawigacyjnych, co jest niezbędne do podejmowania właściwych decyzji na wodach.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej