Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
Kwalifikacja: TWO.08 - Planowanie i prowadzenie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych i morskich wodach wewnętrznych
Data rozpoczęcia: 20 lipca 2026 21:08
Data zakończenia: 20 lipca 2026 21:45

Egzamin zdany!

Wynik: 31/40 punktów (77,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Statek żeglugi śródlądowej z napędem do przewozu drobnicy i ładunków masowych oznaczony jest symbolem

A. BP500

B. S300

C. HM150

D. BM500

Symbol BM500 jest przypisany dla śródlądowych statków towarowych przeznaczonych do przewozu drobnicy oraz ładunków masowych. Oznaczenie to wynika z systematyki typów i klas jednostek stosowanych w żegludze śródlądowej, gdzie litera „B” odnosi się do barek, a „M” wskazuje na możliwość przewożenia ładunków masowych. Liczba 500 to orientacyjna nośność lub pojemność w tonach – typowa dla tego segmentu jednostek, dość uniwersalnych. W praktyce taki statek świetnie sprawdzi się na rzekach albo kanałach o ograniczonych wymiarach, gdzie wymagana jest elastyczność w manipulacji różnorodnymi towarami bez potrzeby przekładania towarów na inne środki transportu. Spotyka się je na przykład podczas transportu kruszyw, węgla, ładunków rolnych, ale też podczas przewozu kontenerów czy innych materiałów sypkich. Moim zdaniem znajomość tych symboli znacznie ułatwia komunikację w branży i sprawne rozpoznanie, z jakim typem jednostki mamy do czynienia, co jest ważne przy planowaniu łańcucha logistycznego. Z punktu widzenia standardów, takie oznaczenia są zgodne z wytycznymi Polskiego Rejestru Statków oraz ogólnie przyjętymi praktykami międzynarodowymi. Nie jest to wiedza oderwana od rzeczywistości – operatorzy portowi i spedytorzy bazują na tych kodach, by szybko rozpoznać możliwości transportowe konkretnej jednostki i określić jej przydatność na danej trasie. Dobrze jest to mieć w głowie, bo błędna interpretacja może prowadzić do niepotrzebnych przestojów lub nawet ryzyka przeładunku.

Pytanie 2

Największa prędkość wody na zakolu rzeki występuje

A. bliżej brzegu wypukłego.

B. w 1/3 odległości od brzegu wypukłego.

C. bliżej brzegu wklęsłego.

D. w środku koryta.

W przypadku zakoli rzek istnieje sporo nieporozumień dotyczących tego, gdzie faktycznie pojawia się największa prędkość wody. Często wydaje się, że środek koryta powinien być miejscem najszybszego przepływu, bo daleko od brzegów, jednak to niestety tylko połowa prawdy. W rzeczywistości, pod wpływem siły odśrodkowej woda na zakolu jest wypychana na zewnętrzną stronę łuku, czyli w kierunku brzegu wklęsłego. Stąd jej prędkość właśnie tam rośnie, a nie – jak niektórzy sądzą – w środku rzeki czy bliżej wypukłego brzegu. Na brzegu wypukłym i mniej więcej w 1/3 od niego nurt jest spokojniejszy, osady mają tendencję do odkładania się, formując piaszczyste łachy lub plaże. To miejsce, gdzie rzeka „oddycha”, a woda płynie wolniej, bo energia przepływu jest tam niższa przez zmniejszone ciśnienie i brak efektu podmywania. Typowym błędem jest myślenie w kategoriach „im dalej od brzegu, tym szybciej”, ale hydrodynamika zakoli burzy ten schemat – na zakolu to geometria przepływu, a nie sama odległość od brzegu, decyduje o prędkości. Dla branży inżynieryjnej czy gospodarki wodnej taka wiedza jest mega istotna. Jeśli inżynier zaplanuje infrastrukturę na wypukłej stronie, nie weźmie pod uwagę, że największe zagrożenie podmycia i erozji pojawia się po stronie wklęsłej, może dojść do poważnych problemów – od awarii wałów, przez uszkodzenia mostów, po straty środowiskowe. Praktyka pokazuje, że dobre zrozumienie tego zjawiska pozwala lepiej projektować zabezpieczenia przeciwpowodziowe i zarządzać rzekami. Warto zapamiętać: na zakolu to zewnętrzny, wklęsły brzeg jest kluczowy dla analizy dynamiki wody i planowania wszelkich działań hydrotechnicznych.

Pytanie 3

Prawą granicę szlaku żeglownego określa znak pływający

A. B.

B. A.

C. D.

D. C.

Prawidłowa odpowiedź to znak pływający przedstawiony jako boja czerwona z kwadratowym znakiem szczytowym (odpowiedź B). To klasyka systemu IALA region A, który obowiązuje na większości europejskich śródlądowych i morskich szlaków żeglugowych, również w Polsce. Znak ten oznacza prawą stronę toru wodnego patrząc w kierunku do źródła rzeki (do góry rzeki, czyli w górę nurtu). W praktyce, płynąc pod prąd, boje czerwone trzeba mijać tak, by zostały po prawej burcie – i to jest zasada, która naprawdę ratuje skórę, zwłaszcza na nowych akwenach. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu początkujących żeglarzy ma z tym problem, bo kolory i kształty mogą się lekko 'mieszać' w pamięci, zwłaszcza gdy człowiek patrzy na nie z dużej odległości i w trudnych warunkach pogodowych. Kwadratowy znak szczytowy jest tutaj kluczowy – to taki branżowy standard, który od razu mówi: prawa krawędź szlaku, trzymaj się tej strony, jeśli płyniesz pod prąd. Warto jeszcze dodać, że taki system oznakowania jest zgodny z międzynarodowymi regulacjami, więc przydaje się nie tylko na polskich akwenach. Zdecydowanie warto te podstawy mieć opanowane, bo pozwalają uniknąć naprawdę niebezpiecznych sytuacji na wodzie.

Pytanie 4

Tamy poprzeczne są budowlami regulacyjnymi służącymi do

A. zmniejszenia przepływu.

B. zwiększenia przepływu.

C. skoncentrowania przepływu.

D. poszerzenia koryta rzeki.

Tama poprzeczna, często zwana poprzecznym progiem lub tamą regulacyjną, to bardzo ważny element inżynierii wodnej stosowany w celu skoncentrowania przepływu rzeki w wybranym przekroju. Dzięki temu uzyskujemy lepszą kontrolę nad nurtem, zwłaszcza w sytuacjach, gdy rzeka wykazuje tendencję do rozlewania się na szerokie lewasy lub tworzy mielizny. Takie rozwiązania są szczególnie przydatne na odcinkach wymagających ochrony brzegów przed erozją, gdzie woda powinna płynąć dokładnie tam, gdzie chcemy. Z mojego doświadczenia wynika, że bez odpowiednio zaprojektowanych tam poprzecznych koryto rzeki często rozszczepia się na liczne ramiona, co prowadzi do rozmywania brzegów i utrudnia żeglugę. Standardy branżowe, np. wytyczne IMGW czy zalecenia z podręczników do hydrotechniki, podkreślają, że głównym zadaniem tych konstrukcji jest właśnie ukierunkowanie i zogniskowanie strumienia wody, a nie jego przyspieszanie czy zwalnianie. W praktyce często spotyka się tamy poprzeczne na nizinnych rzekach Polski, gdzie pomagają utrzymać jeden główny nurt, ułatwiając zarówno transport wodny, jak i funkcjonowanie ekosystemów przybrzeżnych. Dobrze zaprojektowana tama poprzeczna pozwala więc zachować równowagę między ochroną przed powodziami a potrzebami gospodarki wodnej, co jest nie do przecenienia w codziennej pracy hydrotechnika.

Pytanie 5

Przedstawiony na rysunku znak, określający na rzekach o zmiennym poziomie wody wysokość prześwitu nad zwierciadłem wody odnosi się do rzędnej ustalonej względem poziomu

A. wysokiej wody żeglownej.

B. maksymalnej wody spławnej.

C. średniej wody żeglownej.

D. niskiej wody spławnej.

Wybrana odpowiedź jest trafiona, bo znak ten rzeczywiście odnosi się do wysokości prześwitu liczonej względem rzędnej wysokiej wody żeglownej (WWŻ). Taka zasada wynika z przepisów żeglugowych i praktyki nawigacyjnej na polskich rzekach. Wysoka woda żeglowna to poziom wody, przy którym zapewniona jest bezpieczna żegluga i jednocześnie nie występuje zagrożenie powodziowe – po prostu taki 'złoty środek' nawigacyjny dla barek, statków czy pchaczy. Ten znak daje jasną informację: nawet przy podniesieniu się wody do poziomu WWŻ minimalny prześwit pod obiektem (np. mostem) wynosi tyle, ile wskazano na tablicy. Często właśnie to zabezpiecza przed nieprzyjemnymi niespodziankami podczas wysokich stanów wód, kiedy mogłoby dojść do kolizji. No i moim zdaniem to bardzo praktyczne, bo kapitan od razu wie, czy może bez stresu przejść pod mostem, czy musi poczekać na obniżenie się poziomu wody. Warto pamiętać, że zgodnie z wytycznymi Dyrekcji Dróg Wodnych, stosowanie WWŻ jako odniesienia pozwala na standaryzację oznakowania na całym szlaku wodnym i unifikację informacji dla wszystkich użytkowników żeglugi. Dobrze to wiedzieć, bo w polskich realiach rzecznych poziom wody potrafi zmieniać się bardzo dynamicznie, a odpowiednie oznakowanie to podstawa bezpieczeństwa.

Pytanie 6

Dwutlenku węgla nie stosuje się do gaszenia

A. cieczy i ciał stałych przechodzących w stan ciekły.

B. urządzeń elektrycznych pod napięciem.

C. płonącej odzieży na człowieku.

D. urządzeń siłowni statkowych.

Wybrałeś odpowiedź, która jest zgodna z zasadami BHP oraz praktyką gaśniczą. Dwutlenek węgla nie powinien być stosowany do gaszenia płonącej odzieży na człowieku, i to z kilku powodów. Przede wszystkim CO₂ działa poprzez wypieranie tlenu i obniżanie temperatury, ale nie chłodzi odzieży i skóry tak skutecznie, jak środki wodne czy specjalne koce gaśnicze. Dodatkowo, bezpośrednia aplikacja dwutlenku węgla na człowieka może prowadzić do odmrożeń skóry, bo gaz ten ma bardzo niską temperaturę w stanie uwalniania z gaśnicy – nawet poniżej -70°C! Stosowanie CO₂ w tej sytuacji jest nie tylko nieskuteczne, ale i niebezpieczne dla poszkodowanego – można doprowadzić do poważnych uszkodzeń ciała. W praktyce, gdy ubranie się pali, zaleca się użycie koca gaśniczego lub zwykłego, czystego materiału (np. koca, kurtki), aby odciąć dopływ tlenu. Ewentualnie można użyć wody, jeśli nie ma przeciwwskazań. Dwutlenek węgla świetnie sprawdza się w gaszeniu urządzeń elektrycznych czy silników, bo nie przewodzi prądu i nie pozostawia śladów, ale do osoby w płomieniach się go nie używa – to jest zasada nie tylko z książek, ale i z życia. Moim zdaniem każdy, kto wiąże przyszłość z techniką, powinien pamiętać, że bezpieczeństwo ludzi jest absolutnym priorytetem i rozwiązania gaśnicze muszą to uwzględniać.

Pytanie 7

Statek dwuśrubowy, który wykonuje manewr wchodzenia do bocznej drogi wodnej z górnej wody, tak jak przedstawiono na rysunku, powinien manewrować za pomocą śrub w kolejności

A. prawa naprzód, lewa stop.

B. lewa naprzód, prawa wstecz.

C. lewa wstecz, prawa stop.

D. prawa naprzód, lewa wstecz.

W tej sytuacji statek dwuśrubowy manewruje w taki sposób, żeby skutecznie wejść do bocznej drogi wodnej, mając prąd od rufy (z górnej wody). Ustawienie śrub na lewa naprzód i prawa wstecz pozwala na wykonanie silnego skrętu dziobem w lewo – to praktyka często wykorzystywana przy wejściu do bocznych kanałów czy wąskich portów. Takie ustawienie napędów powoduje, że statek praktycznie obraca się wokół swojej osi, co daje bardzo dużą precyzję, a zarazem minimalizuje ryzyko uderzenia o nabrzeże. Moim zdaniem, w żegludze śródlądowej czy na akwenach portowych często nie ma miejsca na błędy, więc tego typu manewr jest po prostu najbezpieczniejszy i najbardziej zgodny z dobrymi praktykami. Warto pamiętać, że każda ze śrub działa na przeciwną burtę – lewa śruba naprzód ciągnie dziób w prawo, prawa wstecz pcha rufę w lewo, a suma tych sił pozwala na efektywne skręcanie bez konieczności używania steru (szczególnie przy małych prędkościach). Z mojego doświadczenia wynika, że takie rozdzielanie pracy śrub bardzo się przydaje, zwłaszcza kiedy trzeba wejść w boczny kanał na krótkim dystansie i nie ma dużo miejsca na wytracanie prędkości. To absolutna podstawa manewrowania dwuśrubowcem według zasad sztuki.

Pytanie 8

Znak żeglowny, określający prawą granicę szlaku żeglownego w oznakowaniu pływającym na śródlądowych drogach wodnych, przedstawiono na rysunku

A. D.

B. C.

C. A.

D. B.

Odpowiedź A jest prawidłowa, bo znak żeglowny przedstawiony na rysunku A to klasyczna pława prawa, która zgodnie z polskim systemem oznakowania śródlądowych dróg wodnych wyznacza prawą granicę szlaku żeglownego w oznakowaniu pływającym. Zawsze ma kolor czerwony i charakterystyczny kształt walca, często z dodatkiem czerwonego walcowatego topowego znaku. W praktyce, pławy te ustawiane są po prawej burcie statku płynącego w dół rzeki (czyli zgodnie z nurtem). Moim zdaniem, to oznakowanie jest naprawdę intuicyjne, jeśli się go raz dobrze nauczy i poobserwuje na wodzie – w realnych warunkach bardzo pomaga w bezpiecznej nawigacji, zwłaszcza na szerokich lub rozgałęzionych rzekach. Standardy te wynikają z przepisów międzynarodowych (np. CEVNI) i polskich regulacji. Warto pamiętać, że odczytanie tych znaków to absolutna podstawa w pracy każdego skippera czy sternika motorowodnego. Sama znajomość kształtu to za mało – trzeba umieć szybko określić, po której stronie zostawić pławę podczas manewrowania. Pławy prawe (czerwone, walcowe) zawsze zostawiamy po prawej stronie statku przy płynięciu zgodnie z kilometrażem rzeki. Moje doświadczenie pokazuje, że nawigacja zgodna z tymi znakami znacząco zwiększa bezpieczeństwo – szczególnie przy złej widoczności.

Pytanie 9

Na którym rysunku położenie metacentrum M zapewnia, że przy przechyle statku wystąpi moment prostujący, przywracający statek do pozycji pionowej?

A. A.

B. D.

C. C.

D. B.

Metacentrum (M) to punkt kluczowy dla stabilności statku, bo właśnie jego położenie względem środka ciężkości (G) decyduje, czy statek po przechyle będzie miał tendencję do powrotu do pozycji pionowej, czy nie. W praktyce, jeśli metacentrum znajduje się powyżej środka ciężkości, powstaje tzw. moment prostujący – to właśnie on działa jak niewidzialna ręka, która przywraca statek do pionu po przechyleniu. Taka sytuacja jest typowa dla dobrze zaprojektowanych kadłubów jednostek morskich czy śródlądowych, bo zapewnia bezpieczeństwo załodze i ładunkowi. Moim zdaniem, to jedna z najważniejszych kwestii, jakie trzeba mieć w głowie projektując lub eksploatując statek – bez stabilności nie ma mowy o bezpiecznej żegludze. Właśnie rysunek A odwzorowuje układ, gdzie M jest wyżej niż G, co zgodnie z normami branżowymi i zasadami teorii stateczności gwarantuje moment prostujący przy przechyłach. Przykładowo, we wszystkich podręcznikach do teorii okrętu (choćby tych od Politechniki Gdańskiej czy IMO) regularnie pojawia się dokładnie ten układ jako wzorcowy. W codziennej pracy na statku operatorzy i oficerowie stale monitorują położenie środka ciężkości względem metacentrum, szczególnie podczas załadunku. Zaniedbanie tej relacji prowadziło w historii do wielu katastrof – warto więc mieć ją dobrze opanowaną. Tak więc odpowiedź A to nie przypadek, tylko solidna wiedza i praktyka.

Pytanie 10

W skład drogi wodnej Wisła-Odra wchodzą:
W powyższym kodzie HTML, każde zadanie jest poprzedzone pogrubionym tytułem, a treść zadań oraz odpowiedzi są oddzielone znacznikami <br/> dla lepszej czytelności. Zgodnie z instrukcjami, obrazy zostały dodane za pomocą znacznika <img> z atrybutem `src` odpowiadającym numerowi zadania.

A. Brda, Kanał Bydgoski, Noteć Górna.

B. Kanał Bydgoski, Kanał Górnonotecki, Noteć, Warta.

C. Brda, Noteć Górna, Noteć Dolna, Warta.

D. Brda, Kanał Bydgoski, Noteć Dolna, Warta.

Dokładnie taki układ drogi wodnej Wisła-Odra, czyli Brda, Kanał Bydgoski, Noteć Dolna i Warta, jest od lat wykorzystywany zarówno w żegludze śródlądowej, jak i w transporcie towarowym o znaczeniu regionalnym. Te odcinki tworzą tzw. trasę wodną E70, która w Polsce ma strategiczne znaczenie – łączy dorzecze Wisły z dorzeczem Odry, umożliwiając przepływ statków, bark i innych jednostek pływających między największymi arteriami wodnymi kraju. W praktyce, Brda prowadzi do Kanału Bydgoskiego (historycznego i technicznego cudu z XVIII w.), potem przez Noteć Dolną, która jest lepiej żeglowna, bo posiada liczne śluzy i jest szerzej wykorzystywana przez transport wodny, a następnie Warta, będąca głównym dopływem Odry. W branży logistyki wodnej dużą wagę przykłada się do znajomości tych szlaków, bo to one pozwalają ominąć transport drogowy i kolejowy w przewozie ciężkich lub masowych ładunków – np. surowców, zbóż, a nawet kontenerów. Moim zdaniem, dobrze znać tą trasę, bo nawet jeśli w Polsce żegluga śródlądowa nie jest tak rozwinięta jak na Zachodzie, to jej potencjał rośnie wraz z rozwojem nowoczesnych portów rzecznych oraz dążeniem do ekologicznych rozwiązań transportowych. Warto też zwrócić uwagę, że poprawnie wyznaczone odcinki tej drogi wodnej to efekt kompromisu między warunkami hydrologicznymi a wymaganiami technicznymi dla żeglugi. Takie połączenie jest zgodne z oficjalnymi mapami polskich dróg wodnych i wytycznymi Ministerstwa Infrastruktury.

Pytanie 11

Zobrazowanie ruchu rzeczywistego na ekranie radaru charakteryzuje się tym, że

A. pozycja statku jest niezależna od zobrazowania.

B. pozycja statku nie ma znaczenia w określaniu zobrazowania.

C. pozycja statku pozostaje nieruchomo w jednym miejscu na środku ekranu.

D. pozycja statku oraz echa przemieszczają się, zgodnie z parametrami ich ruchu.

Wiele osób myli wyświetlanie zobrazowania radaru w trybie rzeczywistego ruchu z tradycyjnym, względnym trybem (Relative Motion Display). To dość typowe, szczególnie jeśli nie miało się jeszcze wiele do czynienia z nowoczesną nawigacją elektroniczną. Zacznijmy od tego, że w trybie rzeczywistego ruchu pozycja statku na ekranie radaru nie jest sztywno związana ze środkiem ekranu – statek porusza się zgodnie z rzeczywistym ruchem względem ziemi. Odpowiedzi sugerujące, że pozycja statku pozostaje nieruchoma lub jest niezależna od zobrazowania, opierają się na założeniu typowym dla stosowania trybu względnego ruchu, gdzie to statek jest centralny, a echa przesuwają się względem niego. Takie uproszczenie nie oddaje istoty rzeczywistego zobrazowania, gdzie zarówno własna jednostka, jak i inne obiekty mogą się przemieszczać po ekranie, dokładnie tak, jak przemieszczałyby się na mapie. Często mylnie uważa się, że pozycja statku nie ma związku z wyglądem zobrazowania, ale przecież kluczową kwestią dla interpretacji obrazu radaru w tym trybie jest właśnie korelacja ruchu naszego statku i kontaktów z rzeczywistymi parametrami ruchu. Pomijanie tej zależności prowadzi do błędów w ocenie sytuacji nawigacyjnej – szczególnie w rejonach o dużym natężeniu ruchu czy w pobliżu przeszkód nawigacyjnych. Warto podkreślić, że zgodnie z wytycznymi IMO oraz podręcznikami obsługi radarów morskich, właściwe rozumienie różnic między trybem rzeczywistym a względnym to podstawa dobrej praktyki morskiej. Moim zdaniem najczęstszy błąd wynika z mechanicznego przyzwyczajenia do tradycyjnego trybu, gdzie statek jest w centrum, i nieuwzględniania, że zobrazowanie rzeczywiste wymaga myślenia kategoriami ruchu względem ziemi. To właśnie pozwala na dokładniejszą ocenę sytuacji i skuteczniejsze podejmowanie decyzji na mostku.

Pytanie 12

Który zapis odpowiada współrzędnej długości geograficznej punktu A?

A. λA =114°23’30’’ E

B. φA =34°23’30’’ N

C. λA =204°23’30’’ W

D. φA =114°23’30’’ S

Wybrałeś oznaczenie λA =114°23’30’’ E, czyli długość geograficzną punktu A wyrażoną w stopniach na wschód od południka zerowego. To jest zgodne ze światowymi standardami opisu współrzędnych geograficznych – długość geograficzna (λ) opisuje położenie punktu w kierunku wschód-zachód względem południka 0°, którym jest południk Greenwich. Współrzędna ta zawsze podawana jest z literą E (East) lub W (West), a jej wartość mieści się w przedziale od 0° do 180°. W praktyce, na przykład podczas wyznaczania położenia na mapie lub obsługi systemów GPS, rozróżnienie pomiędzy długością a szerokością geograficzną ma kluczowe znaczenie. Długość geograficzna pozwala określić położenie na kuli ziemskiej względem wschodniej lub zachodniej półkuli, co przy nawigacji, planowaniu tras czy nawet programowaniu urządzeń nawigacyjnych jest podstawą poprawnych obliczeń. Zwróciłbym uwagę, że stosowanie właściwego oznaczenia λ (lambda) jest powszechną dobrą praktyką w branży geodezyjnej, kartograficznej oraz w szeroko rozumianej nawigacji. Sam nie raz widziałem nieporozumienia z powodu zamiany φ i λ – na egzaminach czy podczas pracy w terenie. Warto więc zawsze dokładnie sprawdzać symbole i jednostki, bo od tego zależy poprawność dalszych analiz i bezpieczeństwo nawigacyjne.

Pytanie 13

Statek poruszający się w strefie systemu rozgraniczenia ruchu powinien

A. trzymać się blisko linii rozgraniczającej.

B. wchodzić na tor kierunkowy pod jak największym kątem.

C. płynąć daleko od linii rozgraniczającej w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu tego toru.

D. płynąć właściwym torem kierunkowym w kierunku ruchu tego toru.

To właśnie o to chodzi w systemach rozgraniczenia ruchu – kluczowe jest trzymanie się wyznaczonego toru kierunkowego i poruszanie się zgodnie z ruchem przewidzianym dla tego pasa. Systemy te zostały wprowadzone na najbardziej zatłoczonych akwenach świata, żeby ograniczyć ryzyko kolizji i chaosu, a także żeby każdy uczestnik ruchu wodnego wiedział, co ma robić. Przepisy międzynarodowe, konkretnie prawidło 10 Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREGS), bardzo jasno mówią, że statek poruszający się w strefie systemu rozgraniczenia ruchu powinien płynąć właściwym torem kierunkowym, w kierunku ruchu tego toru – nie ma tu miejsca na dowolność. Z praktycznego punktu widzenia, jeśli statek nie trzyma się swojego toru, może wjechać na kurs kolizyjny z innymi jednostkami, które mogą się go kompletnie nie spodziewać. Moim zdaniem, z mojego doświadczenia, większość wypadków na wodzie bierze się właśnie z lekceważenia takich zasad. Profesjonalni marynarze wiedzą, że systemy te działają jak autostrady na morzu – każdy pas ma swoje zasady i kierunek. Dodatkowo, warto pamiętać, że nieprzestrzeganie tych zasad może skutkować nie tylko zagrożeniem bezpieczeństwa, ale też poważnymi konsekwencjami prawnymi. Szczerze mówiąc, nawet na mniejszych akwenach warto się tego trzymać, bo takie nawyki bardzo ułatwiają życie na morzu. Warto utrwalać tę zasadę, bo to podstawa bezpiecznej żeglugi, zwłaszcza w rejonach o dużym natężeniu ruchu.

Pytanie 14

Drogami wodnymi z jeziora Gopło na Zalew Wiślany popłynie się

A. Notecią, Kanałem Górnonoteckim, Kanałem Bydgoskim, Brdą, Wisłą, Nogatem.

B. Kanałem Górnonoteckim, Kanałem Bydgoskim, Brdą, Wisłą, Nogatem.

C. Brdą, Kanałem Bydgoskim, Kanałem Ślesińskim, Wisłą, Nogatem.

D. Notecią, Kanałem Ślesińskim, Kanałem Jagiellońskim, Brdą, Wisłą, Nogatem.

Szlak wodny prowadzący z jeziora Gopło na Zalew Wiślany to dość ciekawa trasa, bo łączy różne elementy polskiego systemu dróg śródlądowych. Najpierw mamy Noteć, która jest takim kręgosłupem tego szlaku. Dalej płynie się Kanałem Górnonoteckim, który został zbudowany specjalnie, żeby połączyć Noteć z Bydgoszczą. Tam do gry wkracza Kanał Bydgoski, kawałek bardzo istotnej infrastruktury z XVIII wieku, kiedy to marzeniem było połączenie Odry z Wisłą. Dalej mamy Brdę, która krótkim odcinkiem prowadzi nas do Wisły, a stamtąd już prosto do Nogatu i na Zalew Wiślany. W praktyce, dla żeglugi rekreacyjnej czy transportu towarów, taka trasa daje niesamowite możliwości – można przewozić ładunki z centralnej Polski praktycznie nad Bałtyk, omijając sporo dróg lądowych. Moim zdaniem, znajomość tych powiązań to podstawa dla każdego, kto poważnie myśli o logistyce śródlądowej, bo Polska ma spory potencjał, jeśli chodzi o wykorzystanie rzek do transportu. Warto zauważyć, że np. Kanał Górnonotecki, mimo że nie jest tak uczęszczany jak Wisła, odgrywa bardzo ważną rolę w całości systemu. Takie trasy są też wykorzystywane przez wodniaków – kajakarzy, żeglarzy czy nawet barki turystyczne. Standardy żeglugi śródlądowej wymagają znajomości takich dróg – już na poziomie zawodowym, w praktyce codziennej. To trochę jak znajomość głównych autostrad dla kierowcy ciężarówki.

Pytanie 15

Za pomocą którego symbolu oznacza się na mapie nawigacyjnej pozycję obserwowaną?

A. D.

B. B.

C. A.

D. C.

Symbol pokazany w odpowiedzi C, czyli okrąg z kropką w środku, to właśnie standardowy znak pozycji obserwowanej na mapie nawigacyjnej. Ten symbol jest stosowany praktycznie na całym świecie, zarówno w żegludze morskiej, jak i śródlądowej. Moim zdaniem warto zapamiętać, że pozycja obserwowana (ang. observed position, oznaczenie często OP lub Obs.P.) wyznaczana jest na podstawie rzeczywistych pomiarów – np. namiaru na obiekty, wysokości słońca albo innych metod nawigacyjnych. Stosowanie tego symbolu jest zgodne z zaleceniami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz publikacjami takimi jak „International Chart Symbols” (INT 1). W praktyce, kiedy prowadzi się mapę nawigacyjną podczas rejsu, wszystkie pozycje wyznaczone z obserwacji – nie obliczone czy zgadywane – powinny być właśnie tak oznaczone. Pozwala to od razu odróżnić te dane od pozycji z GPS, zliczonych czy przewidywanych. Dzięki temu na mapie łatwo wyłapać, gdzie dokładnie była potwierdzona pozycja jednostki, co ma ogromne znaczenie nie tylko dla bezpieczeństwa, ale i analizy przebiegu rejsu. Z doświadczenia wiem, że takie rozróżnienie przydaje się też podczas inspekcji lub ćwiczeń – inspektorzy od razu patrzą, czy pozycje są prawidłowo oznaczone.

Pytanie 16

W manewrach wyprzedzania, jeżeli wyprzedzanie nie jest możliwe bez spowodowania niebezpieczeństwa zderzenia, statek wyprzedzany nadaje sygnał dźwiękowy w sekwencji

A. B.

B. A.

C. C.

D. D.

W przypadku manewrów wyprzedzania na wodach morskich i śródlądowych obowiązują ściśle określone sygnały dźwiękowe, które mają na celu zapewnienie maksymalnego poziomu bezpieczeństwa i jednoznacznej komunikacji pomiędzy statkami. Odpowiedzi B, C i D wskazują na sygnały, które nie są właściwe w tej konkretnej sytuacji. Częsty błąd wynika z mylenia sygnałów stosowanych podczas typowych manewrów skrętu (np. jeden krótki dźwięk „zmieniam kurs w lewo/prawo”, dwa krótkie – skręt w przeciwnym kierunku) lub z sygnałami dzwonków i gongów używanymi przy ograniczonej widoczności lub w pobliżu kotwicowisk. Sygnały dźwiękowe w postaci jednego długiego czy kombinacji krótkich i długich dźwięków mają w przepisach wyraźne przyporządkowanie do innych sytuacji, np. ostrzeżenie przy wyjściu z portu, zbliżaniu się do zakrętu czy sygnalizowaniu obecności statku na kotwicy. Moim zdaniem wiele osób intuicyjnie wybiera dźwięki związane z ostrzeżeniem, ale nie do końca analizuje, że to właśnie pięć krótkich dźwięków jest sygnałem 'nie rozumiem Twojego zamiaru/uważam Twój manewr za niebezpieczny'. Z mojego doświadczenia wynika, że nieprecyzyjne użycie sygnałów może wywołać zamieszanie nawigacyjne, szczególnie gdy w pobliżu znajdują się inne jednostki. Branżowe standardy międzynarodowe, jak COLREG, jasno precyzują, że pięć krótkich dźwięków to uniwersalny sygnał nieporozumienia czy ostrzeżenia o zagrożeniu. Niewłaściwe zastosowanie pozostałych sygnałów może zostać odebrane jako brak znajomości przepisów i prowadzić do sytuacji niebezpiecznych, szczególnie na ruchliwych szlakach wodnych. Praktyka pokazuje, że zrozumienie i właściwe stosowanie sygnałów to nie tylko wymóg formalny, ale realny element codziennego bezpieczeństwa na morzu i śródlądziu.

Pytanie 17

Po dostrzeżeniu, na wodach wewnętrznych, na kursie prowadzonego statku znaku żeglugowego przedstawionego na rysunku należy

A. ominąć znak lewą burtą.

B. skierować statek w miejsce odosobnione.

C. zmienić kurs na przeciwny.

D. zmienić szlak od prawego do lewego brzegu.

To jest świetny przykład sytuacji, gdzie znajomość znaków nawigacyjnych na wodach śródlądowych naprawdę robi różnicę. Na zdjęciu widzimy znak żeglugowy, a dokładniej boję kardynalną, która wskazuje stronę, po której należy ją ominąć. Ten typ boi, z biało-czerwonym oznaczeniem, jasno sygnalizuje, że powinniśmy ominąć ją lewą burtą, czyli trzymać się jej lewej strony względem kierunku płynięcia. Moim zdaniem, takie rozwiązanie jest nie tylko zgodne z przepisami, ale też logiczne – pozwala uniknąć niebezpieczeństwa związanego z przeszkodą, którą ta boja oznacza. W praktyce, gdy widzisz taki znak, nie kombinujesz, tylko skupiasz się na bezpiecznym przejściu – i to właśnie po lewej stronie. Branżowe standardy, np. wytyczne RZGW czy instrukcje śródlądowe, dokładnie to podkreślają. Dobrą praktyką jest też ciągłe obserwowanie znaków, bo każda zmiana może świadczyć o aktualnych zagrożeniach lub zmianach nawigacyjnych. Warto zapamiętać, że trzymanie się właściwej burty przy omijaniu znaków to nie tylko wymóg przepisów, ale przede wszystkim kwestia bezpieczeństwa na wodzie. Ostatecznie, takie umiejętności to podstawa dla każdego skippera czy sternika – w codziennej żegludze naprawdę się to przydaje!

Pytanie 18

Radiooperator w niebezpieczeństwie, w celu uciszenia stacji zakłócającej korespondencje, może nadać sygnał

A. ALL SHIPS

B. URGENCY

C. SEELONCE MAYDAY

D. MAYDAY

Zagadnienie sygnałów używanych w łączności radiowej podczas sytuacji zagrożenia jest bardzo specyficzne i respektuje międzynarodowe standardy, takie jak ITU Radio Regulations czy wytyczne GMDSS. Często spotykam się z tym, że osoby mylą różne frazy używane w komunikacji – czasem wynika to z niewiedzy, czasem z podobieństw brzmieniowych. Sygnał ALL SHIPS jest stosowany, gdy kierujemy komunikat do wszystkich statków, ale nie nakazuje on ciszy ani nie ma związku z sytuacją ratunkową – to po prostu wezwanie do ogółu, zupełnie nieadekwatne przy żądaniu ciszy na kanale. Z kolei MAYDAY to międzynarodowy sygnał niebezpieczeństwa, używany przez stację będącą w stanie zagrożenia, lecz samo słowo MAYDAY nie nakazuje ciszy innym użytkownikom – ono ma na celu zasygnalizować, że ktoś potrzebuje natychmiastowej pomocy. Jeśli jednak pojawia się zakłócanie transmisji ratunkowej, wymagane jest użycie ściśle określonej frazy SEELONCE MAYDAY, tylko ona ma moc formalnego nakazu radiowego milczenia. URGENCY (czyli PAN PAN) jest natomiast stosowane w przypadku sytuacji pilnych, ale nie zagrażających bezpośrednio życiu – tutaj również nie występuje żądanie ciszy dla wszystkich stacji, a już na pewno nie w kontekście zakłóceń komunikacji ratunkowej. Moim zdaniem częstym błędem jest przekonanie, że samo MAYDAY „załatwia sprawę” i wymusza ciszę, ale to nie jest zgodne z praktyką ani przepisami. W realnych akcjach ratowniczych prawidłowe rozróżnianie tych fraz potrafi przesądzić o skuteczności działań – nie tylko pod kątem poprawności formalnej, ale i realnego bezpieczeństwa ludzi. Warto zawsze odwoływać się do standardów i mieć świadomość, że właściwe sygnały mają konkretne funkcje i żaden z wymienionych (poza SEELONCE MAYDAY) nie spełnia kryterium wyciszenia innych stacji w sytuacji zagrożenia.

Pytanie 19

W oznakowaniu pływającym, lewą stronę szlaku żeglownego oznacza pława

A. zielona walcowa.

B. czerwona walcowa.

C. czerwona stożkowa.

D. zielona stożkowa.

W żeglarstwie i nawigacji śródlądowej oraz morskiej oznakowanie szlaku żeglownego zgodnie z systemem IALA (Międzynarodowe Stowarzyszenie Sygnałów Nawigacyjnych) oraz polskimi przepisami opiera się na wyraźnym rozróżnieniu stron szlaku. Lewą stronę szlaku żeglownego, patrząc w kierunku źródła rzeki (czyli płynąc pod prąd), oznacza się pławą zieloną w kształcie stożka – potocznie mówi się o „stożku zielonym”. To bardzo praktyczne rozwiązanie, bo nawet ze sporej odległości kształt i kolor pławy są czytelne, niezależnie od warunków pogodowych. System ten znacznie ułatwia poruszanie się po wodzie, szczególnie na rozgałęzieniach czy w warunkach ograniczonej widoczności. Moim zdaniem wiele osób nie docenia, jak ważne jest prawidłowe rozpoznanie tych znaków – potrafi to uratować przed wejściem na mieliznę albo zderzeniem z inną jednostką. Warto dodać, że oznakowanie boczne jest jednym z podstawowych elementów bezpieczeństwa żeglugi i jest identyczne, niezależnie czy pływamy po dużej rzece, jeziorze czy w pobliżu portu morskiego. Dla osób zdających patent sternika czy motorowodnego znajomość symboliki pław to po prostu podstawa. Wszystko to poukładali już dawno i stosuje się w całej Europie, bo ułatwia to życie i zmniejsza ryzyko błędów. Przypominam też, że prawa strona szlaku będzie oznaczona pławą czerwoną w kształcie walca, więc warto sobie zapamiętać ten układ – zielony stożek – lewa, czerwony walec – prawa.

Pytanie 20

Mały statek to jednostka pływająca, której długość kadłuba jest

A. określona przepisami i wynosi dokładnie 25 m

B. mniejsza niż 20 m

C. określona przepisami i wynosi dokładnie 12 m

D. większa niż 20 m

Definicja małego statku, czyli jednostki pływającej o długości kadłuba mniejszej niż 20 metrów, wynika bezpośrednio z polskich przepisów żeglugowych, takich jak ustawa o żegludze śródlądowej czy przepisy morskie. W praktyce ta granica 20 metrów jest kluczowa, bo od niej zależy nie tylko sposób rejestracji jednostki, ale też wymagania dotyczące uprawnień załogi, wyposażenia czy nawet kwestie bezpieczeństwa. Moim zdaniem, to bardzo sensowny podział, bo mniejsze statki są zwykle łatwiejsze w obsłudze, nie wymagają zaawansowanych certyfikatów i świetnie nadają się np. do rekreacji, turystyki albo prywatnego transportu. Często spotyka się łodzie motorowe, żaglówki, a nawet niewielkie barki mieszczące się właśnie do 20 metrów długości – i to one najczęściej widujemy na mazurskich jeziorach czy na Wiśle. Warto wiedzieć, że powyżej tej granicy wchodzą już w grę zupełnie inne przepisy, a temat bezpieczeństwa staje się dużo bardziej złożony. Przepisy międzynarodowe, jak Konwencja Kodeksu Rekreacyjnych Statków (RCD), także operują tym progiem. Patrząc praktycznie: znając tę granicę, łatwiej dobrać uprawnienia, planować zakup czy czarter jednostki i dokładnie przewidzieć, jakie obowiązki nas czekają jako przyszłego armatora czy operatora.

Pytanie 21

W manewrach odchodzenia od nabrzeża lewą burtą statkiem dwuśrubowym, na szpringu dziobowym należy wykonać następujące czynności:

A. prawy stop, ster wyłożyć na lewą burtę, lewy naprzód.

B. lewy stop, ster wyłożyć lewo na burtę, prawy naprzód.

C. ster wyłożyć na prawą burtę, lewy naprzód.

D. ster ustawić na zero, prawy naprzód.

W przypadku manewrowania statkiem dwuśrubowym przy odejściu od nabrzeża lewą burtą na szpringu dziobowym, łatwo jest popaść w mylne przekonania dotyczące roli steru i pracy śrub. Przykładowo, wydaje się logiczne, że wystarczy dać naprzód lewą śrubę i ustawić ster na zero lub na prawą burtę, jednak takie działanie prowadzi do nieefektywnego oddziaływania sił na kadłub. Jeśli ustawimy ster na prawą burtę i damy naprzód lewą śrubę, to rufa nie oddali się od nabrzeża, a wręcz przeciwnie — dziób zacznie odchodzić, co może doprowadzić do niekontrolowanego ruchu statku. Część osób sądzi, że wystarczy uruchomić prawą śrubę naprzód i ustawić ster na zero, ale wtedy tracimy istotny wpływ steru na kierunek ruchu rufy, bo ster neutralny praktycznie nie pomaga w wywołaniu momentu obracającego. Z kolei prawy stop, lewy naprzód i ster na lewo to rozwiązanie prowadzące do sytuacji odwrotnej — rufa będzie się zbliżać do nabrzeża, czyli dokładnie nie to, na czym nam zależy. Najczęstszym błędem jest nieuwzględnienie, że kluczowe jest zatrzymanie śruby leżącej bliżej nabrzeża i praca śrubą oddaloną od kei, co generuje odpowiedni moment obrotowy. Myślenie czysto intuicyjne — na zasadzie „jak ruszę jedną śrubą, to statek sam się odsunie” — nie sprawdza się przy zastosowaniu szpringu, bo tu liczy się zgranie śrub i steru. Standardowa praktyka morska mówi jasno: napędzając tylko prawą śrubę naprzód, przy zatrzymaniu lewej i sterze na lewą burtę, uzyskujemy najlepszy efekt odchodzenia rufą od nabrzeża, a dziób pozostaje przy kei. Takie rozwiązanie jest rekomendowane w podręcznikach i przez doświadczonych kapitanów. Pomijanie tych zasad prowadzi do trudnych w opanowaniu sytuacji oraz zwiększa ryzyko kolizji, szczególnie na ciasnych stanowiskach portowych.

Pytanie 22

Miejsce na statku najbardziej zagrożone wybuchem pożaru to

A. pokład.

B. kabina.

C. nadbudówka

D. siłownia.

Siłownia na statku to miejsce, w którym gromadzi się większość instalacji mechanicznych i elektrycznych, w tym silniki główne, generatory, systemy paliwowe i hydraulkiczne, a także rozległa sieć przewodów. To wszystko sprawia, że właśnie tam występuje największe ryzyko wybuchu pożaru. Moim zdaniem wielu niedoświadczonych marynarzy nie docenia tej lokalizacji, bo myślą o magazynach lub kabinach, ale standardy branżowe (np. IMO, ISM Code) wyraźnie wskazują na siłownię jako kluczowy obszar zagrożenia. Praktyka pokazuje, że nawet drobne nieszczelności w układzie paliwowym czy zatarte łożysko mogą błyskawicznie doprowadzić do zapłonu – wystarczy wysoka temperatura i minimalna ilość par paliwa. Często w siłowni brakuje też naturalnej wentylacji, a obecność wielu powierzchni nagrzewających się do wysokich temperatur (np. kolektory wydechowe) tylko potęguje zagrożenie. Dlatego właśnie w tych pomieszczeniach stosuje się najbardziej zaawansowane systemy detekcji i gaszenia pożaru (np. systemy gazowe czy mgłowe), a załoga przechodzi regularne szkolenia z szybkiego reagowania na pożar w siłowni. Z mojego doświadczenia wynika, że każdy, kto poważnie myśli o pracy na morzu, powinien znać procedury bezpieczeństwa związane właśnie z tym miejscem. Warto też pamiętać, że od sprawności instalacji przeciwpożarowych w siłowni często zależy bezpieczeństwo całej jednostki i wszystkich na pokładzie.

Pytanie 23

Który element konstrukcyjny kadłuba statku wpływa na jego stateczność kursową?

A. Stewa dziobowa.

B. Stewa rufowa.

C. Stępka belkowa.

D. Wręg ramowy.

Stępka belkowa to jeden z najważniejszych elementów konstrukcyjnych kadłuba statku, który bezpośrednio wpływa na jego stateczność kursową. W praktyce stępka działa jak swoisty „kręgosłup” statku – biegnie wzdłuż całej długości dna i zapewnia sztywność oraz wytrzymałość podłużną kadłuba. Ale to nie wszystko. Dzięki swojemu położeniu oraz masie, właśnie stępka stabilizuje statek podczas ruchu w linii prostej, ograniczając skłonność do niezamierzonych odchyleń od kursu. Z mojego doświadczenia wynika, że szczególnie w statkach żaglowych i jachtach rekreacyjnych dobrze zaprojektowana stępka to podstawa – często spotyka się nawet różne typy stępek (np. płetwowa, długi kil), które dobiera się specjalnie do warunków eksploatacji i oczekiwanych właściwości nautycznych. Branżowe standardy, takie jak wytyczne PRS czy DNV-GL, zawsze podkreślają właściwe wzmocnienie tej części kadłuba właśnie ze względu na jej kluczową rolę w utrzymaniu stateczności kursowej. Warto pamiętać, że stateczność kursowa to nie tylko efekt pracy steru – ona zaczyna się już na etapie projektu i wyboru materiałów stępki. Z praktyki wiem, że przy złej konstrukcji lub uszkodzeniach w tej części statku, pojawiają się trudności z utrzymaniem prostego kursu, wzrasta opór hydrodynamiczny, a prowadzenie statku staje się uciążliwe. Dlatego stępka belkowa to dla mnie oczywisty wybór jako kluczowy element wpływający na stateczność kursową.

Pytanie 24

W żegludze śródlądowej łączność radiotelefoniczna statek–statek powinna być prowadzona wyłącznie na kanale radiowym

A. 13

B. 10

C. 18

D. 16

Kanał 10 VHF to ten, który zgodnie z międzynarodowymi przepisami żeglugi śródlądowej jest zarezerwowany właśnie do łączności statek–statek. Tak mówią zarówno przepisy Śródlądowego Kodeksu Żeglugowego, jak i szczegółowe regulacje międzynarodowe CEVNI, do których często się odwołujemy. Chodzi o to, że na tym kanale komunikują się wyłącznie statki między sobą – czyli na przykład kiedy dwie jednostki spotykają się na wąskim odcinku rzeki i muszą się dogadać, kto komu ustąpi albo jak się wyminą bezpiecznie. Praktycznie wygląda to tak, że radiooperatorzy ustawiają radio na kanał 10 i używają specjalnego żargonu – wszystko po to, żeby uniknąć nieporozumień. Warto pamiętać, że kanał ten nie jest przeznaczony do kontaktu z lądowymi służbami, portami czy stacjami kontroli ruchu – do tego są inne kanały. Moim zdaniem ta specjalizacja kanałów sprawdza się świetnie w praktyce. Zdarza się, że niektórzy próbują używać kanałów morskich (np. 16), ale to nie jest zgodne z dobrymi praktykami na śródlądziu i może prowadzić do zamieszania. Przemyślany podział kanałów na radiostacjach pozwala uniknąć zakłóceń i zwiększa bezpieczeństwo na wodzie – więc jeśli planujesz pływać po rzekach czy kanałach, warto zapamiętać ten numer – 10.

Pytanie 25

Statek, pośrednio lub bezpośrednio przycumowany do brzegu, powinien pokazywać w nocy

A. jasne czerwone światło, widoczne ze wszystkich stron, umieszczone od strony szlaku żeglownego.

B. jasne zielone światło, widoczne ze wszystkich stron, umieszczone od strony szlaku żeglownego.

C. dwa światła żółte, jedno na dziobie, drugie na rufie od strony szlaku żeglownego.

D. zwykłe białe światło widoczne ze wszystkich stron, umieszczone od strony szlaku żeglownego.

Bardzo dobrze, właśnie tak powinno być – statek przycumowany do brzegu, czy to bezpośrednio, czy za pośrednictwem innych jednostek, w nocy musi pokazywać zwykłe białe światło widoczne ze wszystkich stron od strony szlaku żeglownego. Takie światło daje jednoznaczny sygnał dla innych uczestników ruchu na wodzie, że dana jednostka jest unieruchomiona przy brzegu i należy zachować szczególną ostrożność, zbliżając się do niej. W praktyce – jeżeli jesteś na nocnym patrolu czy prowadzeniu statku po śródlądziu, to właśnie wypatrujesz takich białych świateł, by bezpiecznie mijać stojące jednostki. To rozwiązanie jest zgodne zarówno z polskimi przepisami żeglugowymi, jak i międzynarodowymi standardami – przykładowo, w przepisach śródlądowych (Przepis 3.21) wyraźnie jest to opisane. Warto pamiętać, że światła o innych barwach (np. zielone, czerwone, żółte) sygnalizują inne sytuacje na wodzie – dlatego białe, „zwykłe” światło jest tutaj najbardziej neutralne i łatwo rozpoznawalne. Moim zdaniem to jeden z bardziej praktycznych i logicznych przepisów – prosta sygnalizacja oznacza mniejsze ryzyko pomyłki, nawet dla mniej doświadczonych sterników. Jeśli kiedyś przycumujesz do brzegu po zmroku, nie zapomnij włączyć właśnie takiego światła – to naprawdę podstawa bezpieczeństwa na wodzie!

Pytanie 26

Które z dróg wodnych Polski wchodzą w skład międzynarodowej drogi wodnej E 70?

A. Kanał Gliwicki, Odra, Biebrza.

B. Odra, Noteć, kanał Ślesiński.

C. Nogat, Wisła, Noteć.

D. Wisła Martwa, Szkarpawa, Pisa.

Międzynarodowa droga wodna E 70 to bardzo istotny szlak transportowy, łączący zachodnią i wschodnią część Europy wodami śródlądowymi. Przebiega przez kilka krajów, a w Polsce jej przebieg obejmuje właśnie Nogat, Wisłę oraz Noteć. Moim zdaniem wiedza o tym szlaku to absolutna podstawa dla każdego, kto poważnie myśli o pracy w logistyce śródlądowej albo przemyśle transportowym. Nogat jest ważnym odgałęzieniem Wisły, prowadzącym do Zalewu Wiślanego i dalej do portów nad Bałtykiem. Wisła stanowi oczywiście główną arterię wodną kraju, a Noteć umożliwia połączenie z systemem Odry przez Kanał Bydgoski. To dlatego E 70 jest tak atrakcyjna – pozwala zorganizować transport wodny kontenerów, materiałów masowych czy nawet turystykę wodną na dużą skalę. Zresztą, zgodnie z wytycznymi ONZ oraz Komisji Gospodarczej ds. Europy, właśnie takie kombinacje dróg wodnych są brane pod uwagę przy tworzeniu międzynarodowych korytarzy transportowych. Z mojego doświadczenia wynika, że znajomość tej drogi to też podstawa przy sporządzaniu dokumentacji transportowej czy projektowaniu infrastruktury portowej. Warto pamiętać, że w praktyce planowanie transportu wodnego wymaga patrzenia szerzej, nie tylko na główne rzeki, ale też na połączenia kanałowe, śluzy i systemy regulacji poziomu wody. W Polsce te trzy drogi: Nogat, Wisła i Noteć, spełniają wymagania E 70 – są żeglowne, zintegrowane z innymi szlakami oraz rozwijane według standardów UE.

Pytanie 27

Oznaczenia przedstawione na rysunku odpowiadają

A. wysokościom linii brzegowej.

B. stanom wody żeglownej.

C. lokalizacjom przeszkód podwodnych.

D. szerokościom szlaku żeglownego.

Na tym rysunku mamy klasyczne oznaczenia stanów wody żeglownej: WWŻ, ŚWŻ i NWŻ, czyli odpowiednio wysoką, średnią i niską wodę żeglowną. To są bardzo ważne wskaźniki, które w praktyce żeglugowej pozwalają przewidywać, na ile bezpieczna jest żegluga na danym odcinku rzeki czy kanału. Moim zdaniem, każdy kto faktycznie myśli o pracy na wodzie, musi mieć wyczucie, co oznaczają te poziomy w praktyce. Przede wszystkim, stany wody żeglownej są wyznaczane na podstawie wieloletnich obserwacji hydrologicznych i są kluczowe przy planowaniu rejsów, zwłaszcza dla statków o większym zanurzeniu. Zgodnie z wytycznymi branżowymi (np. instrukcjami żeglugowymi i mapami nawigacyjnymi), te wartości pomagają określić minimalne głębokości gwarantowane na szlaku i są bezpośrednio powiązane z bezpieczeństwem żeglugi. Dobre praktyki każą zawsze sprawdzać aktualny stan wody względem tych poziomów przed wejściem na trasę, zwłaszcza po intensywnych opadach lub w okresach suszy. W sumie, umiejętność czytania takich oznaczeń to absolutny fundament pracy z mapą wodną – i ja bym tego nie bagatelizował, nawet gdy wydaje się to proste na pierwszy rzut oka.

Pytanie 28

Oblicz długość geograficzną pozycji dojścia dla następujących danych: λ₁ =018°30,5’E oraz Δλ=018°40,5’E.

A. λ2 = 036°30,10’W

B. λ2 = 036°70,10’W

C. λ2 = 037°10,10’E

D. λ2 = 000°10,10’E

W przypadku tego typu zadań mnóstwo osób daje się złapać na pułapki związane z niepoprawnym dodawaniem jednostek długości geograficznej lub myląc kierunki. Najczęstszy błąd to nieuwzględnienie prawidłowego formatu minut i sekund albo traktowanie minut jako wartości dziesiętnej, a nie sześćdziesiętnej – i właśnie przez takie podejście można uzyskać absurdalne wartości jak 70 czy nawet 10,10 minut, co nie ma prawa się zdarzyć przy poprawnej notacji. Kolejnym, dość powszechnym potknięciem, jest nieprawidłowe zorientowanie kierunku (półkuli): jeżeli długość początkowa i zmiana długości są po tej samej stronie południka zerowego (czyli oba E lub oba W), długości się sumuje; jeśli są po przeciwnych stronach – odejmuje. Niestety, niektórzy automatycznie odejmują wartości bez zastanowienia się nad tym, jaki powinien być kierunek wyniku, dlatego można spotkać się z odpowiedziami typu W, gdy wszystko wskazuje na E. W praktyce nawigacyjnej przekłada się to na błędną lokalizację statku lub samolotu nawet o setki mil, co stanowi ogromne zagrożenie przy rzeczywistej żegludze czy lotnictwie. Warto też pamiętać, że w zapisie długości geograficznej nie występuje coś takiego jak 70 minut (bo 1 stopień to 60 minut), a 10,10’ to nie jest 10 minut i 10 setnych, lecz 10 minut i 10 sekund. Z mojego doświadczenia wynika, że większość wpadek bierze się z pośpiechu lub nieuwagi, a czasem z przyzwyczajenia do kalkulatorów, które nie rozróżniają notacji stopniowej i dziesiętnej. Dobrą praktyką jest zawsze przeliczyć wszystko ręcznie na kartce i upewnić się, czy nie przekraczasz 60 minut, bo wtedy trzeba zamienić je na stopnie. Przestrzeganie tych zasad to podstawa w pracy każdego nawigatora, zgodnie z podręcznikami i wymaganiami STCW czy IMO. Poprawne podejście pozwala uniknąć nieporozumień i zapewnia bezpieczeństwo na morzu, w powietrzu czy przy planowaniu tras lądowych.

Pytanie 29

Aby dobić statkiem do nabrzeża lewą burtą na stojącej wodzie, należy statek skierować tak, aby przedłużenie linii symetrii statku tworzyło z linią nabrzeża kąt około

A. 30°

B. 45°

C. 15°

D. 50°

Ustawienie statku pod kątem około 30° do linii nabrzeża, kiedy chcemy dobić lewą burtą na stojącej wodzie, to naprawdę praktyczne i sprawdzone rozwiązanie. Taki kąt pozwala na precyzyjne manewrowanie w końcowej fazie podejścia, a jednocześnie daje możliwość kontroli prędkości oraz zachowania odpowiedniego kierunku. Z mojego doświadczenia, gdy kąt jest zbyt ostry (np. 15°), statek praktycznie sunie równolegle do nabrzeża, co utrudnia wyhamowanie i łatwo o stłuczkę lub zarysowanie burty. Natomiast zbyt duży kąt (np. 45° czy więcej) sprawia, że dziobem podchodzimy niemal prostopadle, co może skutkować uderzeniem dziobu o nabrzeże zanim uda się ustawić burtę prawidłowo. 30° to taki złoty środek, o którym mówią i podręczniki żeglugi śródlądowej, i instruktorzy na kursach patentowych. W realnych warunkach, szczególnie na łodziach motorowych czy małych statkach pasażerskich, dobrze wyczuwalny kąt ułatwia ocenę odległości i podjęcie decyzji, kiedy rozpocząć kontrę sterem lub ewentualne cofanie. Dodatkowo przy takim ustawieniu załoga ma czas, żeby odpowiednio przygotować cumy i odbijacze. Osobiście uważam, że warto ten nawyk ćwiczyć, bo to naprawdę się sprawdza nie tylko na kursach, ale później w codziennej pracy na wodzie.

Pytanie 30

Punkt P6, zaznaczony na przedstawionym fragmencie mapy, informuje o

A. pozycji zliczonej statku.

B. kierunku nabieżnika.

C. lokalizacji pławy znaku pływającego.

D. pozycji obserwowanej statku.

Punkt P6 na mapie to klasyczny przykład pozycji obserwowanej statku, czyli miejsca, gdzie statek faktycznie znajdował się o określonym czasie, na podstawie dokonanych obserwacji. Taki punkt zaznaczamy w nawigacji np. po odczycie z GPS, namierze radarowym albo po jednoczesnej obserwacji kilku punktów brzegowych. To jest zupełnie podstawowa technika i moim zdaniem jedna z najważniejszych umiejętności w praktyce nawigacyjnej – bo na morzu, czy na śródlądziu, to właśnie pozycja obserwowana pokazuje realny stan rzeczy, a nie teorię czy przewidywania. Zaznacza się ją na mapie specjalnym kółkiem, czasem z krzyżykiem w środku, i opisuje godziną obserwacji oraz innymi danymi – zupełnie jak na tym fragmencie. Z mojego doświadczenia, jeśli ktoś opanuje rozróżnianie pozycji obserwowanej od tej zliczonej, naprawdę czuje się pewniej w nawigacji, bo wie, gdzie jest i może na bieżąco reagować na zmieniające się warunki. W praktyce, dobra praktyka nakazuje regularnie aktualizować pozycję obserwowaną, korzystać z niej do korygowania kursu i obliczania ETA (przewidywanego czasu dotarcia do celu). Właśnie takie punkty jak P6 pozwalają ocenić, czy wszystko idzie zgodnie z planem, czy może coś nas znosi i trzeba skorygować trasę. Tak uczą na wszystkich kursach nawigacyjnych i tak robi się to na prawdziwych statkach.

Pytanie 31

W systemie GMDSS do powiadamiania w niebezpieczeństwie w obszarze A1 służy

A. radiostacja MF

B. urządzenie DSC

C. INMARSAT

D. RACAL BE

Urządzenie DSC rzeczywiście jest kluczowym elementem w systemie GMDSS na obszarze A1, czyli tam, gdzie zasięg VHF jest zapewniony przez brzegowe stacje radiowe. Automatyczne wywołanie alarmowe DSC na kanale 70 VHF pozwala błyskawicznie przekazać informację o niebezpieczeństwie do wszystkich jednostek oraz stacji brzegowych w pobliżu. Tak to jest rozwiązane, bo chodzi o szybkość i pewność zgłoszenia niebezpieczeństwa, bez względu na warunki pogodowe czy sytuację na mostku. Z mojego doświadczenia wynika, że dobrze skonfigurowane i sprawne DSC pozwala uniknąć masy problemów, a w realnych sytuacjach alarmowych nie ma czasu szukać mikrofonu czy manualnie nadawać sygnału. Co ciekawe, zgodnie z przepisami SOLAS, każda jednostka komercyjna na obszarze A1 musi mieć radio VHF z DSC. Warto pamiętać, że DSC umożliwia przesyłanie numeru MMSI i pozycji – automatyzacja tych danych znacznie skraca reakcję służb ratowniczych. Praktycznie patrząc, w obecnych realiach GMDSS to DSC jest podstawą bezpieczeństwa, bo żadne inne urządzenie nie daje takiej uniwersalności w szybkim, zautomatyzowanym powiadamianiu na morzu. Osobiście uważam, że bez DSC w A1 nie ma co wypływać, nawet na rekreacyjnej łódce – technologia naprawdę robi różnicę.

Pytanie 32

W celu wyznaczenia szlaku żeglownego na rzekach nieuregulowanych wykonuje się pomiary

A. struktury dna koryta na jego szerokości.

B. głębokości wody w nurcie.

C. prędkości przepływu.

D. chyżości prądu w nurcie.

Wiele osób myśli, że do wyznaczania szlaku żeglownego na rzece nieuregulowanej wystarczy sprawdzić prędkość przepływu albo strukturę dna – ale to nie do końca tak działa w praktyce. Owszem, prędkość wody w nurcie czy tzw. chyżość prądu są ważne przy ocenie bezpieczeństwa, szczególnie dla mniejszych jednostek lub podczas dużych przyborów, ale one nie mówią nam nic o tym, czy statek faktycznie nie osiadzie na mieliźnie. Moim zdaniem to właśnie często jest powód, dlaczego ktoś myli te zagadnienia – prędkość nurtu czy struktura dna mają wpływ na inne aspekty żeglugi, jak stabilność statku, ale nie na samą dostępność szlaku. Struktura dna oczywiście bywa analizowana, zwłaszcza przy budowie czy modernizacji koryta, żeby wiedzieć, z czego jest zbudowane – glina, piasek, żwir – ale nie daje to odpowiedzi na pytanie, czy na trasie nie ma płycizn niebezpiecznych dla żeglugi. Głębokość wody jest kluczowa, bo nawet jeśli rzeka płynie szybko i dno jest stabilne, ale jest za płytko, żaden statek nie przejdzie. Dlatego dobrą praktyką – wynikającą z wieloletniego doświadczenia służb hydrograficznych – jest regularne sprawdzanie i aktualizowanie map głębokości. Bez tego cała reszta informacji byłaby po prostu mało przydatna do wyznaczania szlaku. Trzeba też pamiętać, że rzeki nieuregulowane są szczególnie zmienne, więc tylko aktualne dane o głębokości dają realnie pewność, którędy poprowadzić bezpieczny szlak.

Pytanie 33

Jeżeli statek z napędem mechanicznym zbliży się nadmiernie do jednego z brzegów kanału, to wystąpi

A. odpychanie dziobu i rufy do dalszego brzegu.

B. przyciąganie dziobu i rufy do bliższego brzegu.

C. odpychanie rufy i przyciąganie dziobu do bliższego brzegu.

D. odpychanie dziobu i przyciąganie rufy do bliższego brzegu.

To zagadnienie dotyczy tzw. efektu brzegowego, zwanego też efektem bankowania, który występuje podczas żeglugi statków w kanałach czy wąskich torach wodnych. Kiedy statek z napędem mechanicznym zbliża się nadmiernie do jednego z brzegów, woda pomiędzy burtą a brzegiem przepływa szybciej niż po stronie dalszej od brzegu. Powoduje to powstanie różnicy ciśnień, co skutkuje odpychaniem dziobu od brzegu i jednoczesnym przyciąganiem rufy do tego samego brzegu. Moim zdaniem to dość często ignorowana kwestia przez początkujących sterników, a w praktyce może prowadzić do groźnych sytuacji — szczególnie na wąskich odcinkach. Standardy, jak chociażby dobre praktyki żeglugowe w publikacjach Polskiego Rejestru Statków, wyraźnie podkreślają, by zachować szczególną ostrożność przy manewrowaniu w pobliżu brzegów kanału – właśnie ze względu na ten efekt. Najlepiej widać to na dużych jednostkach, gdzie siły hydrodynamiczne są wyraźniejsze, ale nawet na mniejszych statkach można to zauważyć przy nieumiejętnym prowadzeniu. Dlatego przy zbliżaniu się do brzegu należy korygować kurs i być czujnym, by nie dopuścić do sytuacji, gdzie rufa zacznie „wciągać” się w stronę brzegu. Często się mówi, że to taki niewidzialny przeciwnik na kanale – niby nic się nie dzieje, a nagle statek zachowuje się całkiem inaczej niż na otwartej wodzie. Warto mieć to na uwadze, bo praktyczne zrozumienie tego zjawiska znacznie podnosi bezpieczeństwo żeglugi.

Pytanie 34

W konstrukcji kadłuba statku usztywnieniem poprzecznym nazywa się

A. denniki.

B. pokładniki.

C. wzdłużniki.

D. wręgi.

Wiele osób myli różne elementy konstrukcyjne kadłuba, zwłaszcza na początku nauki, bo nazwy są podobne i często ich rola wydaje się zbieżna. Pokładniki czy denniki mają swoje ważne funkcje, ale nie są usztywnieniami poprzecznymi. Pokładniki to poprzeczne belki umieszczone w obrębie pokładu – ich zadaniem jest przenoszenie obciążeń z pokładu na inne elementy konstrukcji, jednak nie wzmacniają one samego kadłuba poprzecznie w taki sposób jak wręgi. Denniki natomiast to pionowe lub ukośne elementy wzmacniające dno statku, często w rejonie kilu, ale ich główną rolą jest wzmocnienie dna wzdłuż osi statku. Z kolei wzdłużniki, jak sama nazwa wskazuje, usztywniają kadłub, ale w kierunku podłużnym – biegną równolegle do osi statku i zapewniają sztywność na wygięcia wzdłużne, przeciwdziałając zginaniu kadłuba na fali. To właśnie wręgi pełnią funkcję głównego usztywnienia poprzecznego. Często spotykanym błędem jest mylenie funkcji tych elementów przez analogię do budownictwa lądowego, jednak w okrętownictwie ich role są precyzyjnie określone w standardach branżowych. Takie pomyłki mogą prowadzić do błędnych decyzji podczas projektowania lub naprawy statku, co w praktyce może skutkować poważnymi problemami technicznymi. Z doświadczenia wiem, że warto dobrze opanować tę terminologię, bo potem wszystko staje się dużo prostsze przy analizie rysunków technicznych czy podczas praktyk na stoczni.

Pytanie 35

Na bocznych szlakach żeglownych kanałów lub jezior kierunki "w górę" określa się według kryteriów z

A. południa na zachód.

B. północy na wschód.

C. południa na wschód.

D. północy na południe.

Kierunek „w górę” na bocznych szlakach żeglownych kanałów lub jezior określa się zgodnie z zasadą przyjętą w żegludze śródlądowej, czyli od północy na południe. To jest taki trochę szlak podstawowy, jeśli chodzi o orientację w terenie wodnym, zwłaszcza w Polsce i na większości europejskich dróg wodnych. Wynika to z tradycji nawigacyjnych oraz potrzeby ujednolicenia zasad na mapach i w dokumentacji hydrograficznej – tak samo jak na głównych rzekach „w górę” oznacza przeciwnie do biegu rzeki, tak na kanałach i jeziorach, gdzie nie ma wyraźnego nurtu, przyjmuje się ten kierunek od północy na południe. Co ciekawe, dzięki tej regule łatwiej jest ustalić, jak rozmieścić oznakowanie nawigacyjne, tablice kilometrażowe i oznaczenia brzegów (np. lewy/prawy), a to w praktyce przekłada się na bezpieczeństwo. W branży wszyscy podkreślają, że takie ustalenia mocno ułatwiają współpracę między załogami a służbami wodnymi, bo nie trzeba się zastanawiać, „która północ, która południe” – patrzysz na mapę i wiesz, w którą stronę idziesz „w górę”. Z mojego doświadczenia wynika, że osoby, które szybko opanowały to rozróżnienie, mają mniej problemów z czytaniem map i planowaniem rejsów. Warto dodać, że ta zasada pojawia się w podręcznikach do nawigacji śródlądowej i jest zgodna z międzynarodowymi rekomendacjami Komisji Dunajskiej. To taki niby detal, ale w praktyce bardzo ułatwia życie.

Pytanie 36

Charakterystyki oznakowania brzegowego akwenów morskich zawarte są w

A. Spisie Świateł i Sygnałów Nawigacyjnych.

B. Spisie Radiostacji Nautycznych.

C. Tablicach nawigacyjnych TN89.

D. Wiadomościach Morskich.

Charakterystyki oznakowania brzegowego akwenów morskich rzeczywiście znajdziesz w Spisie Świateł i Sygnałów Nawigacyjnych. To jest podstawa, jeśli chodzi o praktyczną żeglugę morską – tak naprawdę bez tej publikacji na poważnie trudno mówić o bezpiecznym prowadzeniu statku w pobliżu wybrzeża. Spis Świateł to nie tylko zwykła lista – zawiera szczegółowe dane o wszystkich oficjalnych światłach nawigacyjnych, pławach świetlnych, latarniach morskich, stawach, a często także o sygnałach dźwiękowych, sektorach świecenia i charakterystykach błysków. Praktyka pokazuje, że nawet doświadczeni kapitanowie regularnie sięgają do tej publikacji, bo parametry świateł, ich oznaczenia czy nawet czasami lokalizacje potrafią się zmieniać. Warto też pamiętać, że Spis Świateł jest aktualizowany i wydawany przez administracje morskie – w Polsce za to odpowiada Urząd Morski. Moim zdaniem, znajomość tej publikacji to podstawa dla każdego, kto myśli poważnie o nawigacji czy planowaniu rejsu po morzu. Dzięki tym informacjom można z dużym wyprzedzeniem zidentyfikować światła, określić swoją pozycję podczas nocnej żeglugi, a nawet ocenić jakie typy oznakowania będą spotykane na trasie. Warto podkreślić, że Spis Świateł to pozycja obowiązkowa na wyposażeniu statków żeglugi morskiej, co jasno wynika z międzynarodowych przepisów SOLAS. To coś znacznie więcej niż tylko książka – to realne narzędzie pracy marynarza.

Pytanie 37

Piktogram przedstawiony na rysunku informuje o lokalizacji

A. trapu.

B. drabiny pożarowej.

C. drabinki pilotowej.

D. sztormtrapu.

Ten piktogram faktycznie wskazuje lokalizację drabiny pożarowej. Takie oznaczenie jest jednym z podstawowych elementów systemu znakowania bezpieczeństwa na obiektach przemysłowych i statkach, zgodnie z normą ISO 7010 oraz przepisami międzynarodowymi typu SOLAS. Moim zdaniem każdy, kto pracuje w branży związanej z bezpieczeństwem przeciwpożarowym, powinien od razu kojarzyć ten symbol z możliwością szybkiego dostępu do sprzętu ewakuacyjnego. Drabina pożarowa jest bardzo ważna – w sytuacjach awaryjnych pozwala bezpiecznie opuścić zagrożony obszar lub dostać się do strefy, gdzie potrzebna jest pomoc. Bez odpowiedniego oznaczenia w razie paniki można stracić cenny czas szukając wyjścia lub drogi ewakuacyjnej. Praktyka pokazuje, że właściwa identyfikacja takich oznaczeń to nie tylko wymóg przepisów, ale realne ułatwienie pracy ratownikom i użytkownikom obiektu. Dobrze zaprojektowany system znaków daje poczucie bezpieczeństwa i naprawdę się sprawdza podczas ćwiczeń czy prawdziwych akcji. Warto dodać, że brak lub nieprawidłowe oznaczenie drabiny pożarowej bywa jedną z częstszych uwag podczas kontroli BHP na obiektach budowlanych czy przemysłowych.

Pytanie 38

Prędkość przepływu wody w rzece mierzy się za pomocą

A. higrometrów włosowych.

B. limnigrafów przybrzeżnych.

C. młynków hydrometrycznych.

D. aerometrów ręcznych.

Zdarza się, że wybierając narzędzia do pomiaru przepływu wody w rzece, można pomylić się przez podobieństwo nazw lub skojarzenia z wodą czy wilgotnością. Aerometry ręczne kojarzą się z pomiarami, ale ich zastosowanie skupia się na badaniu gęstości cieczy, a nie prędkości przepływu. To typowe narzędzie laboratoryjne, nie terenowe – można nim na przykład sprawdzać zawartość alkoholu w cieczach. Higrometry włosowe wydają się bliskie wodzie, ale ich zadaniem jest mierzenie wilgotności powietrza, nie dotykają nawet tematu przepływu, więc w kontekście rzeki są zupełnie nietrafione. Limnigrafy przybrzeżne natomiast mają sens w badaniach hydrologicznych, ale ich rolą jest rejestracja zmian poziomu wody – głównie do monitorowania stanów rzek, jezior czy zbiorników. Limnigraf nie mierzy prędkości, tylko wysokość zwierciadła wody względem ustalonego punktu. Widać więc, że właściwy dobór narzędzia pomiarowego jest kluczowy. Nie chodzi tutaj o to, by sugerować się nazwą czy ogólnym zastosowaniem w branży wodnej, ale by znać konkretne metody zgodne z dobrymi praktykami hydrometrycznymi. Typowym błędem jest założenie, że każde urządzenie używane w hydrologii mierzy wszystkie parametry. Tak niestety nie jest – każde jest wyspecjalizowane. Z mojego doświadczenia wynika, że szczególnie podczas praktyk w terenie łatwo to pomylić, bo sprzęt bywa podobny wizualnie, a jego zastosowania są zupełnie inne. Warto więc pamiętać, że tylko młynek hydrometryczny daje bezpośredni i precyzyjny pomiar prędkości przepływu wody i jest zgodny ze standardami branżowymi, co jest szczególnie ważne np. przy sporządzaniu dokumentacji hydrotechnicznej czy prognozowaniu stanów wód.

Pytanie 39

W celu zabezpieczenia łańcucha przed skręcaniem, pomiędzy łańcuchem a kotwicą montuje się

A. krętlik.

B. ogniwo rozpórkowe.

C. szakle.

D. ucho.

Krętlik to bardzo ważny element w łańcuchu kotwicznym, a jego rola jest często niedoceniana. Dzięki niemu łańcuch nie skręca się podczas podnoszenia i opuszczania kotwicy, nawet gdy łódź się obraca albo prądy czy wiatr zmuszają jednostkę do zmiany położenia. Moim zdaniem, gdy ktoś na poważnie myśli o eksploatacji sprzętu wodnego, to bez krętlika się po prostu nie obejdzie. Praktyka pokazuje, że brak tego elementu prowadzi do poważnych problemów – łańcuch się plącze, zaciąga na kabestanie, a nawet może dojść do uszkodzeń i zablokowania całego mechanizmu wciągarki. Standardy branżowe, chociażby wg zaleceń producentów kotwic czy systemów kotwicznych, jasno wskazują, że krętlik jest zalecanym rozwiązaniem zapobiegającym skręcaniu się łańcucha. Do tego jeszcze warto wspomnieć o sytuacjach, gdzie łódź buja się przez kilka godzin – krętlik przejmuje na siebie wszystkie naprężenia i ruchy, chroniąc resztę osprzętu. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet mniejsze jednostki bardzo na tym zyskują. W skrócie: jeśli chcesz mieć święty spokój z łańcuchem kotwicznym i uniknąć niespodzianek podczas manewrów, krętlik to podstawa. Trochę niedoceniany gadżet, a jednak potrafi uratować sytuację w najmniej spodziewanym momencie.

Pytanie 40

Na wysokości którego znaku znajdującego się przed śluzą powinny zatrzymać się statki, jeśli nie mogą wejść do śluzy?

A. A.

B. B.

C. D.

D. C.

Znak B, czyli prostokąt z poziomą czarną kreską na białym tle i czerwoną ramką, oznacza miejsce zatrzymania statku przed śluzą, gdy nie ma możliwości wejścia do śluzy. To nie jest przypadkowy symbol – wynika on z zapisów międzynarodowych przepisów żeglugowych, a dokładnie z ITR (Międzynarodowe Przepisy o Ruchu na Wodach Śródlądowych) oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury dotyczącego oznakowania dróg wodnych w Polsce. Moim zdaniem, to jeden z tych znaków, które naprawdę warto znać na pamięć, bo sytuacje pod śluzą potrafią być nerwowe i nie ma miejsca na wątpliwości. Praktycznie, zatrzymanie się w wyznaczonym miejscu gwarantuje bezpieczeństwo – unikasz kolizji z innymi statkami czy nawet uszkodzeń własnej jednostki, jeśli śluza nie jest gotowa na przyjęcie ruchu. Z mojego doświadczenia wielu początkujących żeglarzy czy motorowodniaków bagatelizuje to oznaczenie, myśląc, że chodzi tylko o formalność, a tak naprawdę to kluczowy moment organizacji ruchu wodnego. Wszelkie próby podchodzenia bliżej śluzy, mimo zakazu wynikającego z tego znaku, są niezgodne z przepisami i mogą zakończyć się nie tylko mandatem, ale i realnym zagrożeniem. Warto pamiętać, że ten znak znajdziemy też nie tylko przy śluzach, ale czasem przy mostach zwodzonych czy innych urządzeniach hydrotechnicznych, gdzie ruch musi być czasowo wstrzymany. W branży wodnej funkcjonuje taka zasada: zatrzymujesz się na wysokości poziomego pasa i czekasz na zielone światło albo sygnał obsługi. Takie podejście po prostu ułatwia życie wszystkim na wodzie.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej