Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 9 grudnia 2025 13:31
Data zakończenia: 9 grudnia 2025 13:39

Egzamin niezdany

Wynik: 10/40 punktów (25,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Którym symbolem na schemacie elektrycznym oznaczono sterownik układu ESP?

A. E11

B. Z3

C. O2

D. S6

Wielu osobom wydaje się, że sterownik ESP może być oznaczony innym symbolem niż E11, zwłaszcza gdy na schemacie pojawiają się takie oznaczenia jak Z3, O2 czy S6. To często wynika z przekonania, że literka „Z” sugeruje zespół sterujący, „O” – element związany z komunikacją (np. CAN), a „S” – przełącznik lub czujnik. Takie myślenie bierze się najczęściej z prób zgadywania na podstawie pierwszej litery symbolu, bez dokładnego przyjrzenia się funkcji elementu w całym układzie. Tymczasem w dokumentacji technicznej i schematach branżowych obowiązują pewne standardy – sterowniki elektroniczne dla systemów bezpieczeństwa, jak ESP, klasycznie mają oznaczenia zaczynające się od „E”. Z3 to w większości przypadków przekaźnik albo element wykonawczy, a nie jednostka decyzyjna. O2 wyraźnie powiązane jest z magistralą CAN, co wynika nawet z graficznego przedstawienia – to raczej moduł komunikacyjny, a nie sterownik główny. S6 natomiast, zgodnie z logiką i powszechną nomenklaturą, to najczęściej przełącznik, styk, ewentualnie czujnik. Słyszałem, że niektórzy patrzą tylko na połączenia przewodów i próbują wyciągnąć wnioski z samego układu linii, ale w praktyce bez znajomości oznaczeń można się łatwo pomylić. Moim zdaniem najczęściej popełnianym tu błędem jest nieuwzględnienie branżowych norm i trzymanie się własnych skojarzeń. Standardy są po to, żeby ułatwiać życie, szczególnie gdy pracujemy z dokumentacją techniczną czy podczas diagnostyki skomplikowanych układów w samochodach. Dlatego warto utrwalić sobie te najczęściej spotykane symbole i nie popadać w pułapkę domysłów.

Pytanie 2

Podczas pomiaru ciśnienia sprężania w jednym z cylindrów, jeśli jego wartość jest wyższa od ciśnień w pozostałych cylindrach, to co może być tego przyczyną?

A. nadmierna ilość nagaru w komorze spalania

B. zużyta gładź cylindrowa

C. zużycie pierścieni tłokowych

D. za duży luz zaworowy

Zużycie pierścieni tłokowych może prowadzić do spadku ciśnienia sprężania, a nie jego zwiększenia. Gdy pierścienie są wyeksploatowane, powstają nieszczelności, które obniżają efektywność sprężania. Z kolei nadmierny luz zaworowy powoduje, że zawory nie zamykają się całkowicie, co skutkuje zmniejszonym ciśnieniem sprężania. Zużyta gładź cylindrowa również przyczynia się do obniżenia ciśnienia, ponieważ prowadzi do nieszczelności, co jest konsekwencją uszkodzeń mechanicznych lub korozji. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich wniosków obejmują mylenie objawów z przyczynami. Często mechanicy mogą błędnie interpretować wysokie wartości ciśnienia sprężania jako wynik problemów z innymi elementami silnika, a nie jako efekt nagaru, co może prowadzić do kosztownych napraw. Właściwe zrozumienie dynamiki ciśnienia sprężania jest kluczowe dla efektywnej diagnostyki i utrzymania silników spalinowych, dlatego ważne jest, aby opierać się na sprawdzonych faktach i danych z pomiarów.

Pytanie 3

Przy wymianie oleju silnikowego na stanowisku istnieje ryzyko

A. elektryczne

B. termiczne

C. wynikające z wibracji

D. mechaniczne

Zagrożenia mechaniczne rzeczywiście są powiązane z narzędziami i maszynami, ale w kontekście wymiany oleju silnikowego to nie jest kluczowy problem. Ryzyko uszkodzenia silnika w tym procesie jest raczej niewielkie, jeśli używa się odpowiednich narzędzi i zabezpieczeń. Owszem, mogą być urazy od wirujących części, ale to bardziej ogólny temat, który nie dotyczy tylko wymiany oleju. Co do zagrożeń elektrycznych, to mogą się zdarzyć, ale tylko przy elektrycznych narzędziach, a to nie jest standard. Nie można też uważać wibracji za istotne zagrożenie, ponieważ zazwyczaj są związane z pracą silnika na co dzień, a nie podczas samej wymiany oleju. A olej silnikowy to przecież substancja chemiczna, a w wysokiej temperaturze może powodować oparzenia, więc zagrożenie termiczne jest tu kluczowe. Często ludzie mylą zagrożenia związane ze sprzętem i temperaturą, nie dostrzegając, jak ważna jest ochrona zdrowia przy wymianie oleju.

Pytanie 4

Sporządzając zapotrzebowanie na części zamienne należy podać

A. numer VIN pojazdu.

B. datę pierwszej rejestracji pojazdu.

C. przebieg pojazdu w km.

D. kraj zakupu pojazdu.

Podczas zamawiania części zamiennych do pojazdu wiele osób skupia się na takich danych jak kraj zakupu auta, przebieg czy data pierwszej rejestracji. Jednak każda z tych informacji, choć czasem pomocna kontekstowo, nie pozwala na jednoznaczne zidentyfikowanie właściwych części. Przykładowo, kraj zakupu pojazdu może warunkować wyposażenie albo wersję, ale nawet dwa auta z tego samego rynku mogą się różnić – szczególnie gdy producent wprowadza modyfikacje w połowie roku modelowego. Podobnie jest z przebiegiem: choć daje ogólne pojęcie o zużyciu podzespołów, nie wpływa na dobór konkretnego numeru katalogowego części. Data pierwszej rejestracji również bywa myląca, bo nie zawsze pokrywa się z datą produkcji. Moim zdaniem, to dość częsty błąd – myślenie, że wystarczą dane z dowodu rejestracyjnego bez uwzględnienia technicznych detali zakodowanych w VIN-ie. W praktyce warsztatowej wielokrotnie widziałem sytuacje, gdzie zamówiono część opierając się na roku rejestracji, a potem okazało się, że auto jest z tzw. „przejściówki” i numer katalogowy nie pasuje. W branży motoryzacyjnej standardem jest wykorzystywanie numeru VIN, bo tylko on pozwala na rozkodowanie wszystkich szczegółów konstrukcyjnych danego egzemplarza. Bez tego ryzyko zamówienia źle dopasowanych elementów jest naprawdę spore. Warto pamiętać, że VIN to swego rodzaju DNA pojazdu – wszystkie istotne informacje są tam kodowane przez producenta, co zapewnia pełną zgodność części oryginalnych oraz zamienników.

Pytanie 5

Podzespołem roboczym tempomatu jest

A. układ hamulcowy

B. nastawnik przepustnicy

C. modulator hydrauliczny

D. siłownik sprzęgła

Pompa hamulcowa, modulator hydrauliczny oraz siłownik sprzęgła pełnią różne, ale nie mniej istotne funkcje w pojazdach, jednak nie są one bezpośrednio związane z regulacją prędkości jazdy. Pompa hamulcowa odpowiada za generowanie ciśnienia w układzie hamulcowym, co umożliwia zatrzymanie pojazdu lub jego spowolnienie. Modulator hydrauliczny jest używany w systemach ABS w celu zapobiegania blokowaniu kół podczas hamowania, a siłownik sprzęgła załatwia połączenie i rozłączenie silnika z przekładnią, co jest kluczowe podczas zmiany biegów w pojazdach z manualną skrzynią biegów. Typowym błędem w myśleniu jest zakładanie, że elementy układu hamulcowego czy sprzęgłowego mogą pełnić funkcje regulacyjne w zakresie kontroli prędkości. W rzeczywistości, tempomat wymaga precyzyjnego sterowania dawką paliwa oraz przepływem powietrza, co jest możliwe tylko dzięki zastosowaniu nastawnika przepustnicy. Ignorowanie tej kluczowej roli prowadzi do nieporozumień oraz ogranicza zrozumienie działania nowoczesnych systemów zarządzania silnikiem, które stają się coraz bardziej zaawansowane i zintegrowane.

Pytanie 6

Obróbkę "na wymiar naprawczy" wykorzystuje się podczas naprawy

A. wielowypustu wału napędowego

B. koła zębatego skrzyni biegów

C. gniazda zaworowego w głowicy silnika

D. tulei cylindrowej silnika

Wybór koła zębatego skrzyni biegów, wielowypustu wału napędowego lub gniazda zaworowego w głowicy silnika jako elementów do obróbki "na wymiar naprawczy" jest nieprawidłowy, ponieważ każdy z tych elementów wymaga innego podejścia w procesie naprawy. Koła zębate w skrzyni biegów są poddawane obróbce w celu uzyskania precyzyjnych wymiarów oraz zębów, które muszą współpracować z innymi elementami układu przeniesienia napędu, co zwykle dotyczy produkcji nowych elementów lub wymiany na nowe. Jeśli chodzi o wielowypust wału napędowego, jego naprawa zwykle obejmuje wymianę całego elementu, zamiast obróbki. Natomiast gniazda zaworowe w głowicy silnika, choć mogą być również poddawane regeneracji, często wymagają wymiany zaworów oraz uszczelnień, a nie obróbki w kontekście "na wymiar naprawczy". Często błędem jest myślenie, że każdy element silnika można naprawić poprzez obróbkę, a w rzeczywistości wiele z nich wymaga specyficznych metod naprawy, co prowadzi do niewłaściwych wyborów w procesie serwisowym.

Pytanie 7

Regularne czyszczenie zapewnia prawidłowe funkcjonowanie oraz chroni przed uszkodzeniami

A. pompy paliwa

B. wtryskiwaczy paliwa

C. zaworu recyrkulacji spalin

D. czujnika indukcyjnego

Czujnik indukcyjny, wtryskiwacze paliwa oraz pompa paliwa pełnią różne funkcje w systemie zasilania silnika, ale nie mają bezpośredniego związku z okresowym oczyszczaniem, które jest kluczowe dla zaworu recyrkulacji spalin. Czujnik indukcyjny jest odpowiedzialny za wykrywanie obecności obiektów metalowych i nie wymaga takiego samego poziomu konserwacji, jak EGR. Jego zakłócenia mogą wynikać z uszkodzeń mechanicznych lub zakłóceń elektromagnetycznych, a nie z procesu gromadzenia zanieczyszczeń. Wtryskiwacze paliwa z kolei odpowiadają za dostarczanie paliwa do komory spalania w odpowiedniej ilości i pod odpowiednim ciśnieniem. Ich zatykanie może być spowodowane zanieczyszczeniami paliwa, ale nie jest to związane z procesem recyrkulacji spalin. Ostatecznie, pompa paliwa ma za zadanie transport paliwa z zbiornika do silnika, co jest niezależnym procesem, który nie wymaga oczyszczania w kontekście EGR. Dlatego wybór któregokolwiek z tych komponentów jako obiektu do okresowego oczyszczania nie prowadzi do poprawy efektywności silnika ani nie zapobiega uszkodzeniom, co jest kluczowe w zarządzaniu emisjami i wydajnością silnika.

Pytanie 8

Warsztat samochodowy działa przez pięć dni w tygodniu. Średnie tygodniowe zapotrzebowanie na świece zapłonowe w tym warsztacie, zakładając, że każdego dnia naprawia się siedem samochodów z silnikami czterocylindrowymi, wynosi

A. 120 sztuk

B. 30 sztuk

C. 60 sztuk

D. 140 sztuk

Wybór błędnych odpowiedzi może wynikać z niepełnego zrozumienia tematu dotyczącego zapotrzebowania na świece zapłonowe. Odpowiedzi, które sugerują znacznie niższe wartości, mogą być efektem uproszczeń w obliczeniach lub pominięcia kluczowych założeń. Na przykład, odpowiedzi takie jak 60 sztuk lub 30 sztuk nie uwzględniają pełnej liczby świec potrzebnych dla silników czterocylindrowych, co prowadzi do mylnego wniosku o ich rzeczywistym zapotrzebowaniu. Również wartość 120 sztuk, choć bliższa, nie oddaje rzeczywistego zapotrzebowania, które powinno wynosić 140 sztuk. Typowym błędem myślowym jest zaniżenie liczby wymaganych komponentów na podstawie błędnych założeń dotyczących liczby świec per samochód lub dni pracy warsztatu. Kluczowe jest zrozumienie, że każde czterocylindrowe auto wymaga czterech świec, a nie tylko jednej, co często bywa pomijane w szybkich obliczeniach. Właściwa analiza zapotrzebowania na części zamienne jest niezbędna do efektywnego zarządzania zapasami w każdym warsztacie samochodowym.

Pytanie 9

Dokumentację pomiarów elektrycznych alternatora najlepiej przedstawić w postaci

A. tabeli wyników.

B. rysunków.

C. diagramów.

D. wykresów.

Wybierając formę dokumentacji pomiarów alternatora, łatwo popełnić błąd, sugerując się potrzebą atrakcyjności wizualnej czy uproszczonego przekazu. Diagramy często kojarzą się z obrazowaniem przepływu prądu albo przedstawianiem schematów połączeń – są bardzo przydatne podczas projektowania układów, ale nie sprawdzają się przy porządkowaniu surowych danych pomiarowych. Z mojego doświadczenia wynika, że wykresy świetnie nadają się do pokazania zależności – na przykład jak napięcie alternatora zmienia się przy różnych obciążeniach. Jednak do kompletnej dokumentacji, gdzie liczy się precyzja i możliwość szybkiego odniesienia się do konkretnej wartości, wykresy są raczej dodatkiem, nie podstawą. Rysunki techniczne również mają swoje miejsce, choćby przy opisywaniu budowy alternatora czy sposobu podłączenia przyrządów pomiarowych. Jednak zapis wyników pomiarów w formie rysunków jest niepraktyczny i niezgodny z branżowymi standardami. Zresztą, taka forma szybko staje się nieczytelna, gdy pojawia się więcej wartości liczbowych. Częstym błędem jest też przekonanie, że im bardziej efektowna forma prezentacji, tym lepiej – a w praktyce chodzi o to, żeby każda osoba, która zobaczy dokumentację, mogła szybko i bez żadnych wątpliwości odnaleźć interesujące ją dane. Dlatego w technice, szczególnie przy czynnościach serwisowych lub diagnostycznych, stawia się na tabele wyników – są konkretne, uniwersalne i zgodne z zasadami pracy w tej branży. Warto pamiętać, że wykres czy diagram można potem łatwo przygotować na ich podstawie, ale bez tabeli trudno o systematyczność i rzetelność, a to właśnie one są fundamentem dobrej praktyki zawodowej.

Pytanie 10

Czym należy mierzyć prąd zwarcia rozrusznika?

A. Amperomierzem.

B. Oscyloskopem.

C. Omomierzem.

D. Dynamometrem.

Amperomierz to w zasadzie podstawowe narzędzie do pomiaru prądu, zwłaszcza kiedy mówimy o takich zastosowaniach jak rozrusznik silnika. Moim zdaniem, nie sposób wyobrazić sobie warsztatu samochodowego bez porządnego amperomierza, bo przecież rozrusznik pobiera bardzo duży prąd w krótkim czasie – często kilkaset amperów, zwłaszcza przy zimnym silniku. W praktyce najlepiej sprawdzają się specjalne amperomierze cęgowe, które pozwalają zmierzyć prąd bez konieczności rozpinania przewodów. Stosowanie amperomierza daje szybki i bezpośredni odczyt wartości prądu zwarcia rozrusznika, co pozwala ocenić jego kondycję, sprawdzić stan akumulatora czy przewodów zasilających. Takie pomiary są też zgodne z technicznymi procedurami serwisowymi – producenci samochodów w instrukcjach jasno podają, jakiego prądu należy się spodziewać i jak go mierzyć. Warto dodać, że amperomierz stosowany do tych celów powinien być przystosowany do wysokich wartości prądu – zwykły miernik uniwersalny tu nie wystarczy. Z mojego doświadczenia wynika też, że pomiar prądu rozrusznika pozwala szybko wykryć problemy związane z opornością połączeń czy zużyciem samego urządzenia. Na co dzień to naprawdę niezastąpione narzędzie – i nie ma tu większej filozofii, po prostu trzeba użyć amperomierza.

Pytanie 11

Po zakończeniu napraw blacharsko-lakierniczych należy

A. pokryć wszystkie przewody instalacji elektrycznej wazeliną techniczną

B. usunąć z instalacji elektrycznej kurz lakierniczy za pomocą myjki wysokociśnieniowej

C. ustawić instalację elektryczną w taki sposób, aby zapobiec jej uszkodzeniu podczas użytkowania

D. zabezpieczyć przewody elektryczne taśmą izolacyjną

Czyszczenie instalacji elektrycznej myjką ciśnieniową to nie jest najlepszy sposób. Może to naprawdę uszkodzić delikatne części elektryczne. Wysokie ciśnienie wody może zniszczyć izolację przewodów, a nawet spowodować zacieki w miejscach, gdzie nie powinno być wilgoci, co może prowadzić do korozji po czasie. Poza tym, chemikalia używane w lakierowaniu trzeba usuwać ostrożnie, żeby nie zaszkodzić instalacji. Pomysł, żeby pokryć wszystkie wiązki wazeliną techniczną, też nie jest praktyczny, bo wazelina przyciąga brud, co może źle wpłynąć na działanie instalacji. Zabezpieczenie wiązek taśmą izolacyjną w niektórych przypadkach może mieć sens, ale to nie rozwiązuje problemu ich ułożenia, co jest super ważne, żeby uniknąć uszkodzeń. Dlatego pamiętaj, żeby dobrze rozplanować instalację - to klucz do jej bezpieczeństwa i prawidłowego działania.

Pytanie 12

W jakim zakresie cykli należy wyregulować częstotliwość pracy kierunkowskazów?

A. 90 ±30 cykli/min.

B. 60 ±30 cykli/min.

C. 130 cykli/min.

D. 50 cykli/min.

Często spotyka się błędne przekonanie, że częstotliwość pracy kierunkowskazów powinna być ustawiona np. dokładnie na 50 albo 130 cykli na minutę. W praktyce jednak żaden producent nie stosuje takich wartości, bo byłyby one po prostu niezgodne z przyjętymi normami bezpieczeństwa. Zbyt wolne miganie, jak 50 cykli/min, sprawia, że sygnał jest mało widoczny i łatwo go przeoczyć na drodze, zwłaszcza w trudnych warunkach pogodowych. Z drugiej strony, ustawienie aż 130 cykli/min powoduje, że światło miga tak szybko, iż inni uczestnicy ruchu mogą nie zdążyć zareagować, a nawet mogą uznać to za usterkę. Jeżeli chodzi o odpowiedź z wartością 60 ±30 cykli/min, to na pierwszy rzut oka wydaje się ona prawidłowa – w końcu ta wartość też zawiera się w przepisach, ale jest zbyt wąska, żeby objąć cały dopuszczalny zakres. W rzeczywistości dopuszczalny przedział jest szerszy: 90 ±30 cykli, czyli od 60 do 120 cykli na minutę. Takie podejście zapewnia nie tylko bezpieczeństwo, ale i komfort jazdy – inni kierowcy są w stanie jednoznacznie odczytać sygnał, bez nerwowego domyślania się, czy sygnał nie działa zbyt szybko lub wolno. Spotkałem się z opinią, że lepiej ustawiać na dolnej granicy, bo wtedy światła są bardziej widoczne w nocy – to niestety nieprawda, bo liczy się tu nie tylko jasność, ale i rytm, do którego wszyscy są przyzwyczajeni. Nadrzędnym celem tych przepisów jest ujednolicenie sygnałów na wszystkich pojazdach, niezależnie od marki czy modelu – i to naprawdę się sprawdza w praktyce.

Pytanie 13

Poszczególne układy funkcjonalne połączone za pomocą magistrali CAN, przedstawione na rysunku, połączone są względem siebie

A. szeregowo.

B. równolegle.

C. szeregowo-równolegle.

D. pierścieniowo.

Bardzo często patrząc na schemat połączeń w systemach magistrali można się pomylić co do topologii – to dość typowy błąd, szczególnie jeśli nie miało się jeszcze zbyt dużo praktyki z instalacją sieci CAN. Połączenie szeregowe kojarzy się z tym, że sygnał „przepływa” przez kolejne urządzenia jedno po drugim i każde z nich jest niezbędnym fragmentem toru transmisyjnego. To jednak zupełnie niepasujące do CAN – tutaj każdy węzeł dołącza się do wspólnej magistrali, nie przerywając jej ciągłości. Gdyby zastosować układ szeregowy, awaria jednego elementu odcinałaby całą dalszą komunikację, co w praktyce byłoby nieakceptowalne w samochodzie czy maszynie produkcyjnej. Z kolei topologia pierścieniowa jest używana raczej w sieciach, gdzie sygnał musi wracać do punktu wyjścia – na przykład w niektórych rozwiązaniach przemysłowych czy komputerowych, ale nie w CAN, bo tutaj nie ma zamkniętego obwodu, a magistrala kończy się rezystorami terminującymi. Połączenie szeregowo-równoległe wprowadza dodatkowe komplikacje i jest charakterystyczne dla bardzo specyficznych zastosowań, gdzie łączymy grupy urządzeń najpierw szeregowo, a potem równolegle – w CAN takie podejście byłoby zbyt zawodne i trudne diagnostycznie. Branżowe standardy (np. ISO 11898) jednoznacznie wskazują magistralę równoległą jako prawidłowy sposób podłączania urządzeń w tym systemie. W praktyce warto pamiętać, że wybierając nieodpowiednią topologię, można łatwo doprowadzić do problemów z transmisją, zakłóceniami albo brakiem możliwości rozbudowy sieci. To dlatego właśnie połączenie równoległe jest jedynym akceptowalnym sposobem w sieciach CAN.

Pytanie 14

Widoczny na rysunku oscylogram otrzymany w trakcie wykonywania diagnostyki układu sterowania potwierdza, że

A. współczynnik wypełnienia badanego sygnału wynosi około 20/20 x 100%.

B. wartość średnia napięcia badanego sygnału jest równa około 7,5V.

C. okres badanego sygnału sterującego jest równy około 20 ms.

D. częstotliwość badanego sygnału wynosi około 250 Hz.

Dobrze rozpoznana częstotliwość sygnału to naprawdę kluczowa sprawa podczas diagnostyki sterowników. Na tym oscylogramie każdy pełny cykl trwa około 4 ms, a więc częstotliwość wynosi mniej więcej 1/0,004 s, co daje ok. 250 Hz – i to jest właśnie to, czego oczekuje się w typowych aplikacjach motoryzacyjnych, na przykład przy sterowaniu zaworami czy silniczkami krokowymi. W praktyce najczęściej spotyka się sygnały PWM o częstotliwościach od kilkudziesięciu do kilkuset Hz, co pozwala na precyzyjne sterowanie urządzeniami wykonawczymi bez zbędnych zakłóceń. Moim zdaniem warto zawsze na chłodno policzyć okres i nie sugerować się samą wysokością napięcia czy szerokością impulsu, bo to potrafi zmylić. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu diagnostów skupia się na napięciu, a tymczasem to właśnie częstotliwość bywa najważniejsza przy analizie poprawności działania układu. W branży dobrym nawykiem jest najpierw określić parametry czasowe sygnału, a dopiero później przechodzić do szczegółowej analizy pozostałych parametrów – to daje pełniejszy obraz całego procesu sterowania. Warto też pamiętać, że zbyt niska lub zbyt wysoka częstotliwość może świadczyć o uszkodzeniu sterownika, więc takie umiejętności analizy są naprawdę praktyczne.

Pytanie 15

Jakie jest maksymalne ciśnienie w systemie wtryskowym Common Rail?

A. 200 MPa

B. 20 MPa

C. 2 MPa

D. 2000 MPa

Odpowiedzi wskazujące na ciśnienia takie jak 20 MPa, 2 MPa czy nawet 2000 MPa są nieprawidłowe z różnych powodów. Ciśnienie 20 MPa, chociaż może być stosowane w niektórych starszych układach wtryskowych, jest zbyt niskie dla nowoczesnych systemów Common Rail, które wymagają wyższych wartości dla poprawnej atomizacji paliwa i osiągnięcia efektywności spalania. Przeciwnie, 2 MPa to ciśnienie, które z reguły nie jest wystarczające do zapewnienia prawidłowego wtrysku paliwa, co prowadzi do niskiej efektywności pracy silnika oraz większej emisji spalin. Z kolei 2000 MPa jest wartością ekstremalnie wysoką, która przekracza możliwości wielu komponentów układu wtryskowego i może prowadzić do ich uszkodzenia. Typowym błędem myślowym jest zakładanie, że wyższe ciśnienie zawsze prowadzi do lepszej wydajności, co niekoniecznie jest prawdą, ponieważ każdy układ ma swoje specyfikacje i limity. Zrozumienie tych wartości jest kluczowe dla inżynierów oraz techników zajmujących się diagnostyką i naprawą układów wtryskowych, a także dla producentów pojazdów, którzy muszą dostosować swoje rozwiązania do wymagań rynku i norm emisji.

Pytanie 16

Który z podanych systemów w pojazdach samochodowych nie wymaga regularnej obsługi serwisowej?

A. Zapłonowy

B. Paliwowy

C. ABS

D. Klimatyzacji

Układ ABS, czyli system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania, nie wymaga regularnej obsługi serwisowej w tradycyjnym sensie. System ten jest zaprojektowany tak, aby działał autonomicznie, a jego komponenty są w większości bezobsługowe. W praktyce oznacza to, że nie ma konieczności okresowego wymieniania płynów czy konserwacji, co jest typowe dla innych układów, takich jak układ klimatyzacji czy paliwowy. W przypadku, gdy system ABS wykryje problem, zazwyczaj aktywuje się kontrolka na desce rozdzielczej, co pozwala użytkownikowi na szybką reakcję. Dobre praktyki obejmują regularne kontrole stanu hamulców i czujników, które są częścią systemu ABS, ale sama jednostka jest zaprojektowana z myślą o minimalnej potrzebie interwencji. Ważne jest także, aby kierowcy byli świadomi, że układ ABS polepsza bezpieczeństwo poprzez zapobieganie poślizgom, co jest szczególnie istotne w trudnych warunkach drogowych.

Pytanie 17

System ABS w samochodzie jest układem

A. wspomagającym siły hamowania.

B. hamulcowym przedniej osi.

C. hamulcowym.

D. zapobiegającym blokowaniu kół pojazdu podczas hamowania.

ABS, czyli Anti-lock Braking System, to układ, który naprawdę zmienił podejście do bezpieczeństwa w motoryzacji. Jego głównym zadaniem jest zapobieganie blokowaniu się kół podczas gwałtownego hamowania. Moim zdaniem to jeden z tych elementów, które w praktyce na drodze robią ogromną różnicę, szczególnie na śliskiej nawierzchni, gdzie łatwo stracić panowanie nad pojazdem. Dzięki ABS kierowca zachowuje możliwość kierowania autem nawet w trakcie ostrego hamowania – to daje szansę na ominięcie przeszkody, zamiast w nią wjechać. W nowoczesnych samochodach ABS działa w tandemie z innymi systemami, jak ESP czy EBD, tworząc cały pakiet bezpieczeństwa aktywnego. Standardy branżowe wymagają już praktycznie montowania ABS w większości nowych pojazdów osobowych, co podnosi ogólny poziom bezpieczeństwa na drogach. Z mojego doświadczenia wynika, że osoby, które pierwszy raz poczuły działanie ABS pod nogą, są naprawdę pod wrażeniem – pedał hamulca zaczyna pulsować, ale pojazd nie wpada w poślizg i łatwiej nad nim zapanować. Dla mnie to genialne rozwiązanie, szczególnie w trudnych warunkach, jak śnieg czy mokry asfalt. ABS nie skraca drogi hamowania na każdej nawierzchni, ale pozwala skuteczniej kontrolować tor jazdy, co w krytycznych sytuacjach jest bezcenne.

Pytanie 18

Jednym z powodów nadmiernego nagrzewania się bębna hamulcowego w trakcie jazdy może być

A. nieszczelność w pompie hamulcowej

B. zatarty cylinderek hamulcowy

C. zapowietrzenie systemu hamulcowego

D. zużycie materiału okładzin hamulcowych

Zapowietrzenie układu hamulcowego, nieszczelność pompy hamulcowej oraz zużycie okładzin szczęk hamulcowych są powszechnie wymienianymi problemami, jednak nie są one bezpośrednimi przyczynami nadmiernego grzania się bębna hamulcowego. Zapowietrzenie układu hamulcowego prowadzi do obniżenia skuteczności hamowania, co może skutkować dłuższym czasem reakcji kierowcy i potencjalnie zwiększonym zużyciem hamulców, ale nie wpływa bezpośrednio na temperaturę bębna. Nieszczelność pompy hamulcowej może prowadzić do utraty ciśnienia w układzie, co również obniża efektywność hamowania, ale nie prowadzi do przegrzewania się bębna w sposób bezpośredni. Zużycie okładzin szczęk hamulcowych jest naturalnym procesem eksploatacyjnym, który również nie jest bezpośrednio związany z przegrzewaniem bębna, chociaż może wpływać na efektywność hamowania. Kluczowe jest, aby rozumieć, że nadmierne grzanie bębna hamulcowego jest wynikiem nieprawidłowej interakcji pomiędzy mechanizmami hamulcowymi, a nie jedynie skutkiem poszczególnych, odizolowanych problemów w układzie. Zrozumienie tych złożonych interakcji jest istotne dla prawidłowej diagnostyki i konserwacji układów hamulcowych.

Pytanie 19

Czujnik temperatury typu PTC w swoim zakresie działania zmienia wraz z rosnącą temperaturą

A. pojemność elektryczną na niższą

B. częstotliwość na wyższą

C. oporność na niższą

D. oporność na wyższą

Odpowiedzi sugerujące zmiany w częstotliwości, obniżenie oporności, czy zmiany pojemności elektrycznej są nieprawidłowe i wynikają z nieporozumienia dotyczącego właściwości czujników PTC. Czujniki te są zaprojektowane tak, aby ich oporność wzrastała w miarę wzrostu temperatury, co stoi w sprzeczności z pomysłem obniżania oporności. W przypadku czujników typu NTC (Negative Temperature Coefficient) obserwuje się odwrotne zjawisko, gdzie oporność maleje w miarę wzrostu temperatury. Przyjęcie, że czujnik PTC miałby zmniejszać oporność lub zmieniać pojemność elektryczną, może prowadzić do błędnych wniosków w projektowaniu układów elektronicznych. W praktyce, mylenie tych typów czujników może skutkować niesprawnością systemów ochronnych i kontrolnych, co może zagrażać bezpieczeństwu użytkowników oraz efektywności operacyjnej urządzeń. Kluczowe jest zrozumienie różnic między tymi dwoma rodzajami czujników i ich zastosowaniami w kontekście realnych aplikacji inżynieryjnych.

Pytanie 20

Wskaż całkowity koszt naprawy alternatora samochodu, wiedząc, że czas pracy wynosi 3 godziny, koszt zużytych materiałów 150 złotych, a koszt 1 roboczogodziny 80 złotych.

A. 550 zł

B. 390 zł

C. 440 zł

D. 500 zł

Bardzo często spotyka się sytuacje, w których podczas szacowania kosztów naprawy popełniane są błędy wynikające z niedokładnego zrozumienia, jak liczyć całkowity wydatek klienta. Jednym z typowych błędów jest dodawanie do kosztów pracy i materiałów jakichś dodatkowych kwot, które w rzeczywistości nie wynikają z opisu zadania. Na przykład niektórzy mogą pomyśleć, że do obliczeń trzeba dołożyć jakieś ukryte opłaty, narzuty lub VAT, ale jeśli nie ma o nich mowy, taka praktyka nie znajduje uzasadnienia w dobrych zwyczajach branżowych. Często też mylące bywa samo przemnożenie jednostkowego kosztu roboczogodziny przez liczbę godzin – łatwo się pomylić i przyjąć np. błędne wartości godzinowe albo przypadkowo dodać koszt materiałów kilkukrotnie. Spotkałem się również z przekonaniem, że koszt materiałów mnoży się przez godziny pracy, co prowadzi do absurdalnie wysokich sum. Takie myślenie potrafi namieszać, szczególnie gdy działamy pod presją czasu lub chcemy szybko zamknąć wycenę. Z mojego doświadczenia wynika, że najprościej jest najpierw policzyć koszt pracy (liczba godzin razy stawka jednej roboczogodziny), a potem do tego dodać realny koszt użytych materiałów – i tyle. Wszystkie wyższe sumy wynikają albo z mechanicznego powielenia któregoś z kosztów, albo z dodania czegoś, co nie było wskazane w zadaniu. Umiejętność poprawnego kalkulowania kosztów to bardzo ważna kompetencja w pracy technika czy mechanika – nie tylko pokazuje naszą rzetelność, ale też buduje zaufanie klientów. Zachęcam do zawsze dokładnej analizy, co wchodzi w skład łącznej ceny i trzymania się rzetelnych, przejrzystych wyliczeń, bo na tym polega prawdziwy profesjonalizm w branży usług motoryzacyjnych.

Pytanie 21

Kiedy konieczna jest wymiana uszczelki głowicy silnika?

A. przy wymianie pompy oleju

B. przy naprawie gniazd zaworowych

C. przy naprawie przekładni napędu wałka rozrządu

D. przy wymianie uszczelniacza wału korbowego

Wymiana uszczelki głowicy silnika jest kluczowym procesem, który ma na celu zapewnienie szczelności pomiędzy głowicą a blokiem silnika. Uszczelka głowicy jest szczególnie narażona na wysokie temperatury i ciśnienie, co sprawia, że podczas naprawy gniazd zaworowych, które wiążą się z demontażem głowicy, konieczne jest jej wymienienie. Usunięcie głowicy do naprawy gniazd wymaga jej ponownego uszczelnienia, aby zapobiec wyciekom płynów silnikowych i sprężonego powietrza. Praktycznym przykładem może być sytuacja, gdy podczas naprawy zauważono uszkodzenie gniazd, co skutkuje nieszczelnością. Wymiana uszczelki w tym kontekście jest standardową praktyką, aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie silnika po zakończeniu naprawy.

Pytanie 22

Do sprawdzenia poprawności działania alternatora po wymianie diod prostowniczych, po zamontowaniu alternatora w pojeździe, należy użyć

A. areometru.

B. omomierza.

C. multimetru.

D. stołu probierczego.

Wiele osób przy diagnostyce alternatora po wymianie diod prostowniczych zastanawia się, jakiego narzędzia użyć – i tutaj często pojawiają się pomyłki wynikające z nie do końca zrozumienia funkcji poszczególnych przyrządów. Stół probierczy to urządzenie wykorzystywane głównie w specjalistycznych warsztatach elektromechanicznych, gdzie na stanowisku poza pojazdem testuje się alternatory pod różnym obciążeniem, ale to raczej etap przed montażem urządzenia do auta, a nie szybka kontrola po zamontowaniu. Omomierzem można sprawdzić rezystancję uzwojeń lub ciągłość obwodu, ale nie da się nim prawidłowo ocenić pracy alternatora w warunkach rzeczywistych, zwłaszcza jeśli chodzi o napięcie ładowania przy pracy silnika. Częsty błąd myślowy polega na tym, że skoro omomierzem można wykryć zwarcie lub przerwę w diodach, to wystarczy – ale niestety omomierz nie pokaże, jak alternator zachowuje się pod obciążeniem i czy napięcie ładowania jest zgodne z wymaganiami. Areometr zaś to narzędzie do sprawdzania gęstości elektrolitu w akumulatorze – nie ma absolutnie żadnego zastosowania do testowania alternatora lub jego diod. To typowy przykład pomylenia funkcji narzędzi spotykanych w warsztacie. Prawidłowa diagnostyka po wymianie diod prostowniczych zawsze opiera się na sprawdzeniu napięcia i prądu w obwodach pojazdu podczas pracy silnika, a do tego właśnie służy multimetr. Branżowe standardy oraz podręczniki dla techników samochodowych jasno wskazują multimetr jako kluczowe narzędzie do tej czynności. W praktyce, tylko on daje wiarygodny wynik dotyczący prawidłowości działania alternatora po naprawie. Próbując użyć innych narzędzi, można łatwo przeoczyć poważne usterki lub błędy montażowe.

Pytanie 23

W naprawianym układzie zasilacza uszkodzony zintegrowany mostek Graetza można zastąpić

A. trzema tyrystorami.

B. dwiema diodami i tyrystorem.

C. dwiema diodami prostowniczymi.

D. czterema diodami prostowniczymi.

Wiele osób intuicyjnie szuka innych prostych rozwiązań, ale niestety, jeśli chodzi o mostek Graetza, tylko jeden układ pozwala osiągnąć pełną prostowniczą funkcjonalność. Zacznijmy od tyrystorów – to półprzewodniki, które używa się raczej w układach sterowania mocą, jak regulatory, nie w zwykłych mostkach prostowniczych. Tyrystor wprowadza zupełnie inne zachowanie, bo przewodzi tylko po podaniu impulsu na bramkę, więc nie wykona automatycznie funkcji prostowania każdej połówki sinusoidy – zupełnie nie ta bajka. Podobnie kombinacja dwóch diod i tyrystora nie pozwala na pełnookresowe prostowanie, bo zabraknie odpowiednich ścieżek przewodzenia prądu podczas obu połówkach napięcia, a układ będzie działał co najwyżej jako prostownik jednopołówkowy lub z jakimiś sporymi zakłóceniami, co w praktyce nie ma zastosowania w zasilaczach. Myślę, że część osób myli prostowanie pełnookresowe z jednopołówkowym i stąd te kombinacje. Co do dwóch diod – taki układ, znany jako prostownik dwudiodowy, używa się przy transformatorach z odczepem środkowym, ale zupełnie nie sprawdzi się przy typowych wejściach AC bez tego odczepu. Ostatecznie, tylko cztery diody połączone w układ mostka zapewniają niezawodność i maksymalną sprawność przy prostowaniu napięcia przemiennego na stałe w każdym cyklu sinusoidy. W elektronice i energetyce trzymamy się tych rozwiązań, bo są uniwersalne, tanie i sprawdzone – od lat stanowią standard rynkowy i edukacyjny. Czasem można się pogubić w nazwach i symbolach, ale praktyka pokazuje, że prostota, jaką daje klasyczny mostek z czterech diod, jest najlepsza.

Pytanie 24

W warsztacie średnio dziennie dokonuje się cztery razy wymianę oleju 10W40. W trzech pojazdach dokonuje się wymiany żarówek typu H7 oraz w pięciu żarówek H4. Warsztat pracuje sześć dni w tygodniu. Jakie jest zapotrzebowanie tygodniowe na te materiały?

A. 15 baniek oleju 10W40, 48 żarówek H7 i 60 żarówek H4

B. 18 baniek oleju 10W40, 50 żarówek H7 i 80 żarówek H4

C. 20 baniek oleju 10W40, 30 żarówek H7 i 50 żarówek H4

D. 24 baniek oleju 10W40, 36 żarówek H7 i 60 żarówek H4

Wiele osób myli się przy tego typu zadaniach, bo łatwo tu o drobny błąd w interpretacji treści. Najczęściej problemem jest nieprecyzyjne przeliczenie liczby wymian i rodzajów części na liczbę faktycznie potrzebnych materiałów. Dość powszechne jest założenie, że jeśli wymienia się np. żarówki w trzech lub pięciu pojazdach, to tyle samo sztuk trzeba zamówić. To jednak pułapka – w każdym pojeździe zwykle są po dwie żarówki danego typu (H7 lub H4), więc liczba potrzebnych części mnoży się razy dwa. W przypadku oleju sprawa wydaje się prostsza, ale niektórzy mogą pomylić liczbę dni pracy (6) z liczbą tygodni czy dziennych wymian. Jeśli ktoś policzył tylko 3 x 6 = 18 żarówek H7 czy 5 x 6 = 30 żarówek H4, to pomija właśnie ten kluczowy czynnik – parzystość żarówek w jednym aucie. Zdarza się też, że przy obliczaniu zapotrzebowania na olej ktoś przez przypadek pomnoży liczbę wymian przez 5, a nie przez 6 dni roboczych, przez co wychodzi na przykład 20 lub 15 baniek, co nie odzwierciedla faktycznego tygodniowego zapotrzebowania. Z mojego doświadczenia wynika, że takie błędy są typowe, gdy ktoś nie ma jeszcze obycia z organizacją pracy warsztatu i nie zwraca uwagi na specyfikę części eksploatacyjnych. W realnym świecie nawet drobne potknięcia w planowaniu zakupów przekładają się na przestoje, nadmierne koszty i niezadowolenie klientów. Warto więc przyjąć zasadę, że każda czynność obsługowa powinna być rozpisana bardzo dokładnie – liczymy nie tylko ile razy coś robimy, ale też ile faktycznie sztuk potrzebujemy do każdej operacji. To taki warsztatowy standard, który ułatwia codzienną pracę i pozwala uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek. Zwracanie uwagi na te szczegóły to ważna lekcja z tego zadania.

Pytanie 25

W systemie zasilania, który jest naprawiany, uszkodzony przekaźnik NC można zastąpić przekaźnikiem

A. kontaktronowym

B. przełączającym

C. załączającym

D. czasowym

Przekaźnik przełączający to urządzenie, które umożliwia zmianę stanu obwodu elektrycznego, co czyni go odpowiednim zamiennikiem dla uszkodzonego przekaźnika załączającego typu NC. W aplikacjach, gdzie wymagane jest przełączanie pomiędzy dwoma stanami (np. załączenie i wyłączenie obwodu), przekaźnik przełączający zapewnia elastyczność oraz dodatkowe możliwości. Umożliwia on nie tylko załączenie obwodu, ale też jego odłączenie w odpowiednim momencie, co jest kluczowe w wielu systemach zasilania. Przekaźniki przełączające są powszechnie stosowane w automatyce budynkowej, gdzie pełnią rolę włączników oświetlenia czy systemów alarmowych, zapewniając jednocześnie bezpieczeństwo i niezawodność działania. Zastosowanie tego typu przekaźników jest zgodne z normami IEC 60947, które regulują aspekty bezpieczeństwa i efektywności urządzeń elektrycznych.

Pytanie 26

Jaką gęstość powinien mieć elektrolit w akumulatorze kwasowo-ołowiowym, który jest naładowany i sprawny?

A. 1,35 g/cm3

B. 1,18 g/cm3

C. 1,10 g/cm3

D. 1,27 g/cm3

Odpowiedzi, które proponują inne wartości gęstości elektrolitu, nieprawidłowo przedstawiają właściwości chemiczne i fizyczne akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Na przykład, gęstość 1,18 g/cm3 może sugerować zbyt dużą ilość wody w elektrolicie, co prowadzi do osłabienia reakcji chemicznych i obniżenia wydajności akumulatora. Takie rozcieńczenie może skutkować zjawiskiem sulfacji, gdzie siarczan ołowiu krystalizuje na płytach, co dramatycznie zmniejsza zdolność akumulatora do oddawania energii. Z drugiej strony, odpowiedź 1,35 g/cm3 oznacza nadmiar kwasu, co może prowadzić do korozji i skrócenia żywotności akumulatora. Wreszcie, wartość 1,10 g/cm3 jest zdecydowanie zbyt niska, co wskazuje na poważne problemy z elektrolitem, prowadząc do zbyt niskiej pojemności oraz niemożności efektywnego ładowania akumulatora. Zrozumienie tych właściwości jest kluczowe dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania akumulatorów oraz ich długowieczności, a pominięcie tych aspektów może prowadzić do poważnych awarii i ekonomicznych strat.

Pytanie 27

Potrojenie prędkości pojazdu poruszającego się po łuku o stałym promieniu doprowadzi do wzrostu wartości siły odśrodkowej

A. dziewięciokrotne

B. potrójne

C. sześciokrotne

D. czterokrotne

Pojęcia związane z siłą odśrodkową często prowadzą do nieporozumień, zwłaszcza w kontekście zmiany prędkości obiektu. Odpowiedzi takie jak czterokrotne, sześciokrotne czy trzykrotne wzrosty siły odśrodkowej wynikają z niewłaściwego zrozumienia relacji między prędkością a przyspieszeniem odśrodkowym. Kluczowym błędem jest przypisanie liniowej proporcjonalności, zamiast uwzględnienia, że siła odśrodkowa jest proporcjonalna do kwadratu prędkości. W praktyce oznacza to, że nawet niewielka zmiana prędkości pojazdu na zakręcie może prowadzić do znacznego wzrostu siły działającej na pojazd, co jest istotne w kontekście projektowania i oceny bezpieczeństwa na drogach. Wiele osób błędnie interpretuje, że trzykrotny wzrost prędkości skutkuje proporcjonalnym wzrostem siły, co prowadzi do zaniżania ryzyka związanego z większymi prędkościami. Zrozumienie tej zależności jest kluczowe dla inżynierów, którzy projektują drogi oraz dla kierowców, którzy muszą być świadomi sił działających na pojazdy w różnych warunkach, aby unikać sytuacji niebezpiecznych na drodze.

Pytanie 28

Na rysunku przedstawiono układ

A. pomiaru kąta skrętu kół.

B. wyrównania prędkości obrotowej kół.

C. kontroli ciśnienia w ogumieniu.

D. zapobiegania blokowaniu kół.

Wybrałeś prawidłową odpowiedź – to jest schemat układu kontroli ciśnienia w ogumieniu, czyli popularnego TPMS (ang. Tyre Pressure Monitoring System). W praktyce taki system ogromnie zwiększa bezpieczeństwo jazdy, bo ostrzega kierowcę o spadku ciśnienia, nawet zanim sam to poczuje na kierownicy czy zobaczy „flaka” na parkingu. Na rysunku widać wyraźnie anteny odbiorcze i sterownik systemu, co jest typowe dla rozwiązań wykorzystujących czujniki zamontowane w kołach lub wentylach. Moim zdaniem to jeden z tych wynalazków, które trochę ratują nas od kłopotliwych sytuacji – wyobraź sobie, że łapiesz kapcia na ekspresówce i nie masz pojęcia, bo auto jeszcze dobrze się prowadzi. Niewłaściwe ciśnienie wpływa na zużycie opon, spalanie, prowadzenie i długość drogi hamowania. Producenci aut coraz częściej montują TPMS fabrycznie, bo spełnia on wymagania norm bezpieczeństwa, np. ECE R64. W systemach aktywnych dane są przesyłane bezpośrednio z czujnika do sterownika, a kierowca dostaje alert na deskę rozdzielczą. Warto wiedzieć, że jazda na zbyt niskim lub zbyt wysokim ciśnieniu to nie tylko straty finansowe, ale też zagrożenie życia – TPMS naprawdę się przydaje.

Pytanie 29

Na schemacie przedstawiono układ zapłonowy

A. tyrystorowy.

B. tranzystorowy.

C. z przerywaczem.

D. elektroniczny.

Na pierwszy rzut oka pytanie może wydawać się podchwytliwe, bo współczesne układy zapłonowe faktycznie opierają się głównie na rozwiązaniach elektronicznych czy tranzystorowych. Jednak trzeba czytać schemat bardzo uważnie. Widać wyraźnie obecność charakterystycznego elementu mechanicznego – przerywacza – który steruje przepływem prądu przez cewkę zapłonową. W odróżnieniu od układów tranzystorowych czy elektronicznych, gdzie sterowanie odbywa się za pomocą elementów półprzewodnikowych, tutaj kluczową rolę odgrywa mechanika. Z mojego doświadczenia wynika, że wiele osób myli pojęcia 'układ elektroniczny' i 'tranzystorowy', zakładając, że każdy nowszy schemat zapłonu to musi być elektronika – a to nieprawda. Układy tranzystorowe rzeczywiście eliminują typowe problemy mechanicznych przerywaczy, poprawiają niezawodność i precyzję pracy, ale na schemacie zamiast przerywacza pojawia się wtedy tranzystor (najczęściej bipolarny lub MOSFET). Nowoczesne układy elektroniczne są jeszcze bardziej zaawansowane, wykorzystując mikroprocesory czy czujniki Halla, zamiast klasycznych rozdzielaczy i przerywaczy. Tyrystorowe systemy zapłonowe stosowane są głównie w rozwiązaniach o wyjątkowo wysokim napięciu pierwotnym, głównie w sporcie czy specyficznych modelach aut, co zupełnie nie pasuje do prezentowanego schematu. Typowym błędem jest więc patrzenie przez pryzmat współczesnych technologii i pomijanie klasycznych rozwiązań. Prawidłowe rozpoznanie układu z przerywaczem wymaga zwrócenia uwagi na obecność elementów mechanicznych i manualnych punktów styku, co jest znakiem rozpoznawczym tej właśnie technologii.

Pytanie 30

Polisa ubezpieczeniowa, w której towarzystwo ubezpieczeniowe zobowiązuje się do wypłaty określonej w umowie kwoty odszkodowania za szkody wyrządzone osobom trzecim, za które odpowiedzialność ponosi ubezpieczający lub osoba, na rzecz której zawarto umowę, dotyczy ubezpieczenia

A. kosztów leczenia

B. od następstw nieszczęśliwych wypadków

C. odpowiedzialności cywilnej

D. autocasco

Wybór odpowiedzi związanej z autocasco jest nieprawidłowy, ponieważ ten typ ubezpieczenia dotyczy ochrony pojazdu ubezpieczającego i nie obejmuje odpowiedzialności za szkody wyrządzone osobom trzecim. Autocasco chroni właściciela pojazdu przed stratami finansowymi w przypadku uszkodzenia lub kradzieży pojazdu, a nie przed roszczeniami osób poszkodowanych. Również odpowiedź dotycząca kosztów leczenia nie jest właściwa, ponieważ nie jest to ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej, lecz raczej forma ubezpieczenia zdrowotnego, która nie obejmuje zobowiązań ubezpieczającego wobec osób trzecich. Natomiast ubezpieczenie od następstw nieszczęśliwych wypadków (NNW) również nie pasuje do definicji, ponieważ koncentruje się na ochronie ubezpieczającego i jego bliskich przed skutkami wypadków, zamiast na odpowiedzialności za szkody wyrządzone osobom trzecim. Zrozumienie różnic między tymi typami ubezpieczeń jest kluczowe dla prawidłowego doboru polisy i zarządzania ryzykiem finansowym, co jest niezbędne w praktyce ubezpieczeniowej.

Pytanie 31

W temperaturze +25 °C gęstość elektrolitu w akumulatorze w pełni naładowanym powinna wynosić

A. 1,20 g/cm3

B. 1,16 g/cm3

C. 1,24 g/cm3

D. 1,28 g/cm3

Gęstość elektrolitu akumulatora w pełni naładowanego powinna wynosić 1,28 g/cm³ w temperaturze +25 °C. Taki poziom gęstości wskazuje na odpowiednią równowagę chemiczną w reakcji, która zachodzi w akumulatorze kwasowo-ołowiowym. Gęstość elektrolitu jest kluczowym wskaźnikiem stanu naładowania akumulatora; im wyższa gęstość, tym większa ilość kwasu siarkowego w roztworze, co z kolei przekłada się na wyższą pojemność energetyczną akumulatora. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy jest nieocenione w kontekście monitorowania stanu akumulatorów w pojazdach i różnych urządzeniach. Utrzymywanie właściwej gęstości elektrolitu wpływa na żywotność akumulatora, jego efektywność oraz bezpieczeństwo eksploatacji. Zgodnie z normami branżowymi, regularne sprawdzanie gęstości elektrolitu jest zalecane w celu wczesnego wykrywania problemów z naładowaniem i unikania uszkodzeń akumulatora.

Pytanie 32

Na schemacie elektrycznym alternatora elipsą zaznaczono

A. uzwojenie stojana.

B. mostek prostowniczy.

C. diody wzbudzenia.

D. uzwojenie wirnika.

Odpowiedź jest jak najbardziej trafiona, bo na pokazanym schemacie alternatora elipsą oznaczono uzwojenie wirnika. W alternatorze samochodowym to właśnie uzwojenie wirnika (czyli elektromagnes na wirującym wałku) odpowiada za wytwarzanie zmiennego pola magnetycznego, które 'przecina' uzwojenia stojana i w ten sposób indukuje napięcie. W praktyce, to uzwojenie jest zasilane przez szczotki, dzięki czemu można regulować siłę pola magnetycznego, a co za tym idzie – napięcie wyjściowe alternatora. Moim zdaniem temat jest o tyle istotny, że w każdym warsztacie samochodowym czy podczas diagnozy ładowania, warto rozumieć, gdzie jest uzwojenie wirnika, bo to tu najczęściej pojawiają się problemy – przerwy, zwarcia albo zużycie szczotek. Z mojego doświadczenia wynika, że nieumiejętne podejście do tego elementu często prowadzi do niepotrzebnej wymiany całego alternatora, zamiast naprawy taniego podzespołu. Warto też pamiętać, że uzwojenie wirnika współpracuje ściśle z regulatorem napięcia, więc wiedza, jak wygląda jego schematyczne oznaczenie, jest po prostu podstawą dla każdego praktyka. Cała ta wiedza to nie tylko teoria, bo w codziennych naprawach potrafi mocno ułatwić życie. Standardy branżowe jasno wskazują, że uzwojenie wirnika w schematach zawsze jest umieszczane w części obrotowej i to właśnie tam szukamy jakichkolwiek usterek.

Pytanie 33

Podczas naprawy układu zapłonowego uszkodzone świece zapłonowe należy zastąpić

A. zalecanymi przez producenta pojazdu.

B. takimi jak zdemontowane.

C. aktualnie dostępnymi w magazynie.

D. dowolnymi świecami zapłonowymi.

Wybór świec zapłonowych zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu to podstawa prawidłowej eksploatacji silnika benzynowego. Każdy silnik ma określone przez producenta wymagania co do parametrów świec – chodzi o ich zakres cieplny, długość gwintu, typ elektrody czy odporność na temperaturę pracy. Zastosowanie świec o niewłaściwych parametrach może prowadzić do różnych kłopotów, na przykład do przedwczesnego zużycia silnika, nieprawidłowego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, a nawet do poważnych uszkodzeń tłoków czy głowicy. Sam widziałem przypadki, gdy "oszczędność" na świecach kończyła się wizytą w warsztacie z powodu wypalonych zaworów – i to czasem wcale nie po wielu kilometrach. Stosowanie świec zalecanych przez producenta to także pewność, że spełniają one wymagania norm emisji spalin i nie zakłócają pracy innych układów, np. elektroniki sterującej silnikiem. Warto też wiedzieć, że producenci świec często mają specjalne tabele doboru – nie wystarczy, że świeca ma takie same wymiary. Moim zdaniem to jedna z tych pozornie drobnych rzeczy, które w praktyce decydują o trwałości i bezproblemowym działaniu jednostki napędowej. W sumie, jeśli się trzymasz zaleceń producenta, to oszczędzasz sobie sporo problemów i możesz spać spokojnie, bo silnik pracuje tak, jak powinien.

Pytanie 34

Jaką wartość rezystancji ma włókno żarnika w standardowej żarówce samochodowej 12VP21 działającej w obwodzie prądu stałego?

A. 10 Ω

B. 6,7 Ω

C. 0,6 Ω

D. 2,8 Ω

Wartości rezystancji włókna żarnika w żarówkach samochodowych są kluczowe dla zrozumienia ich funkcji, ale odpowiedzi takie jak 10 Ω, 2,8 Ω oraz 0,6 Ω są mylące z kilku powodów. W przypadku 10 Ω, taka wysoka wartość nie pozwoliłaby na uzyskanie odpowiedniego strumienia świetlnego, ponieważ większa rezystancja oznacza mniejszy prąd, co wpływa na wydajność oświetlenia. W praktyce, samochodowe systemy oświetleniowe muszą być zaprojektowane tak, aby maksymalizować jasność przy minimalnym zużyciu energii, co wymusza optymalizację rezystancji. Odpowiedź 2,8 Ω oraz 0,6 Ω także są nieprawidłowe, ponieważ sugerują zbyt niską rezystancję, co prowadziłoby do nadmiernego prądu, a tym samym do ryzyka uszkodzenia żarówki w wyniku jej przegrzewania. Właściwe podejście wymaga zrozumienia zależności między rezystancją, napięciem a prądem, co jest zgodne z prawem Ohma. W kontekście diagnostyki elektrycznej w pojazdach, błędna interpretacja tych wartości może prowadzić do niewłaściwych napraw oraz zwiększonego ryzyka awarii. W branży motoryzacyjnej, stosowanie odpowiednich komponentów zgodnych z normami technicznymi jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności pojazdów.

Pytanie 35

Podczas pomiaru rezystancji styków włącznika elektromagnetycznego rozrusznika otrzymano wynik 25,5 Ω, co świadczy że włącznik jest

A. całkowicie uszkodzony i nie będzie przewodził prądu płynącego na rozrusznik.

B. częściowo uszkodzony i będzie powodował spadek napięcia płynącego na rozrusznik.

C. częściowo uszkodzony, ale nie będzie powodował spadku napięcia płynącego na rozrusznik.

D. całkowicie sprawny.

Wielu osobom może się wydawać, że wysoka rezystancja styków włącznika elektromagnetycznego nie będzie stanowiła większego problemu, jednak to poważny błąd w rozumowaniu budowy i działania układów rozruchowych. Jeśli założyć, że rezystancja styków wynosi aż 25,5 Ω, to mamy do czynienia z nieprawidłowością, która znacząco wpłynie na przepływ prądu. Często spotykam się z przekonaniem, że taki włącznik jest tylko „trochę uszkodzony” i nie wpłynie to na spadki napięcia – nic bardziej mylnego. W praktyce już kilkadziesiąt setnych oma na stykach potrafi powodować zauważalne spadki, a wartości powyżej 1 Ω to wręcz sygnał alarmowy według praktyki warsztatowej i instrukcji producentów (np. Bosch, Valeo). Odpowiedź, że włącznik jest całkowicie sprawny, to typowa pomyłka wynikająca z braku znajomości rzeczywistych parametrów technicznych stosowanych w motoryzacji. Z kolei sądzenie, że taki włącznik jest całkowicie uszkodzony i całkiem nie przewodzi prądu – tu też mamy pewne uproszczenie: przy takiej rezystancji prąd nadal może płynąć, ale będzie znacznie ograniczony, co objawi się niedostatecznym działaniem rozrusznika. Prawidłowość odpowiedzi polega na tym, że już częściowe uszkodzenie styków skutkuje odczuwalnymi problemami w praktyce, głównie właśnie przez powstawanie dużych strat napięcia i problemów z rozruchem. Brak świadomości tego aspektu to częsty błąd wśród początkujących mechaników. Dobrym nawykiem jest rygorystyczne sprawdzanie nawet niewielkich odchyłek od normy i szybka wymiana uszkodzonych elementów, zanim pojawią się poważniejsze komplikacje. Warto pamiętać, że prąd rozruchowy to nawet kilkaset amperów i każda niepotrzebna rezystancja powoduje poważne problemy!

Pytanie 36

Komutator jest jednym z elementów

A. rozrusznika.

B. układu ABS.

C. rozdzielacza zapłonu.

D. przekaźnika.

Komutator często bywa mylony z różnymi innymi elementami układów elektrycznych czy elektronicznych w motoryzacji, jednak jego obecność jest ściśle związana z rozrusznikiem silnika spalinowego. Przekaźnik, choć również występuje w systemach elektrycznych pojazdów, jest urządzeniem elektromagnetycznym służącym do otwierania lub zamykania obwodów elektrycznych – nie zawiera komutatora, ponieważ jego zasada działania opiera się na zupełnie innych mechanizmach. Układ ABS natomiast to zaawansowany system bezpieczeństwa odpowiedzialny za zapobieganie blokowaniu się kół podczas hamowania. Tutaj dominują czujniki, sterowniki elektroniczne i elektrozawory, a nie klasyczne podzespoły silnikowe jak komutator. Rozdzielacz zapłonu, występujący w starszych typach zapłonu iskrowego, rozdziela wysokie napięcie do poszczególnych cylindrów, lecz oparty jest na mechanice i elektronice, a nie na budowie silnika elektrycznego. Często spotykam się z przekonaniem, że w każdej części związanej z prądem w samochodzie znajdziemy komutator, ale to nieprawda. To błąd wynikający z ogólnego skojarzenia z elektrycznością, bez zagłębienia się w funkcje i budowę danego podzespołu. W świecie samochodów komutator jest domeną silników prądu stałego, a więc – praktycznie rzecz biorąc – klasycznych rozruszników. W przypadku przekaźników, układów ABS czy rozdzielaczy zapłonu, obecność komutatora byłaby wręcz błędem konstrukcyjnym, bo te urządzenia realizują swoje funkcje zupełnie innymi metodami, zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi i normami projektowymi. Warto zawsze podchodzić do takich pytań z myślą o konkretnej budowie i funkcji technicznej danego urządzenia, nie zaś o ogólnym powiązaniu z prądem czy elektryką.

Pytanie 37

Do zmierzenia spadków napięć na stykach przerywacza należy zastosować

A. pirometr.

B. amperomierz.

C. woltomierz.

D. wakuometr.

Wybór przyrządu do pomiarów w układach elektrycznych i elektronicznych powinien zawsze wynikać z tego, jaką wielkość fizyczną chcemy zmierzyć. Niestety, sięgając po pirometr, wakuometr czy amperomierz w kontekście pomiaru spadków napięć na stykach przerywacza, można się grubo pomylić i to niestety dość często widać u początkujących. Pirometr w ogóle nie mierzy żadnych parametrów elektrycznych – to urządzenie służy do bezkontaktowego pomiaru temperatury, najczęściej wykorzystywane do diagnostyki termicznej różnych elementów, np. silników czy łożysk. Owszem, czasami można z jego pomocą namierzyć przegrzewające się styki, ale nie dostarcza on żadnej informacji o napięciu. Wakuometr to z kolei narzędzie używane w zupełnie innej dziedzinie – mierzy poziom podciśnienia, np. w układzie dolotowym silnika, a nie napięcia elektryczne. Amperomierz natomiast mierzy natężenie prądu i żeby z niego korzystać, trzeba podłączyć go szeregowo z obwodem, przez co nie zobaczymy na nim żadnej informacji o różnicy potencjałów na konkretnych stykach. Typowym błędem jest mylenie pojęć: pomiar natężenia prądu (amperomierz) z pomiarem napięcia (woltomierz). Często spotykam się z sytuacją, gdzie ktoś próbuje sprawdzić styki przerywacza mierząc prąd – i nic z tego dobrego nie wychodzi, bo przyczyna problemów może tkwić właśnie w nadmiernym spadku napięcia, a nie samej wartości przepływającego prądu. Podsumowując, tylko woltomierz jest narzędziem właściwym do pomiaru spadków napięć na stykach przerywacza – reszta przyrządów, choć bardzo przydatna w innych sytuacjach, nie daje tu żadnej wartości diagnostycznej.

Pytanie 38

Jakim materiałem eksploatacyjnym należy wymienić podczas okresowego serwisowania pojazdu po pierwszym roku użytkowania?

A. ciecz chłodząca

B. płyn hamulcowy

C. olej przekładniowy

D. olej silnikowy

Odpowiedzi takie jak 'płyn hamulcowy', 'ciecz chłodząca' i 'olej przekładniowy' wskazują na pewne nieporozumienia dotyczące funkcji i wymiany materiałów eksploatacyjnych w pojeździe. Płyn hamulcowy, choć niezwykle ważny dla bezpieczeństwa jazdy, nie jest materiałem, który wymienia się po pierwszym roku eksploatacji w ramach rutynowej obsługi, ale raczej w zależności od jego stanu, co zazwyczaj odbywa się co kilka lat. Ciecz chłodząca ma także swoją specyfikę; jej wymiana z reguły następuje co kilka lat lub w przypadku wykrycia nieszczelności lub przegrzania silnika. Olej przekładniowy, odpowiedzialny za smarowanie i ochronę mechanizmów przekładni, również nie jest przedmiotem rutynowej wymiany w tak krótkich odstępach czasu jak olej silnikowy. Często mylone jest pojęcie wymiany oleju silnikowego z innymi płynami eksploatacyjnymi, co prowadzi do błędnych wniosków. Kluczowe jest zrozumienie, że olej silnikowy ma szczególne wymagania dotyczące wymiany, a jego regularne monitorowanie i wymiana jest podstawą dobrego stanu technicznego silnika. Właściwe zrozumienie funkcji tych płynów i ich cykli wymiany jest istotne dla efektywnego zarządzania eksploatacją pojazdu.

Pytanie 39

Który z wymienionych elementów nie powinien być naprawiany?

A. Turbosprężarki

B. Sterownika silnika

C. Wtryskiwacza paliwa

D. Modułu ABS

Każdy z wymienionych podzespołów ma swoje unikalne cechy związane z naprawą i wymianą. Turbosprężarki, na przykład, są często regenerowane, co polega na wymianie zużytych części oraz przywróceniu ich do stanu fabrycznego. Regeneracja turbosprężarki jest szeroko stosowaną praktyką, jednak wymaga odpowiednich narzędzi i wiedzy technicznej. Z kolei wtryskiwacze paliwa również mogą być naprawiane, chociaż w wielu przypadkach bardziej opłacalna jest ich wymiana ze względu na skomplikowaną naturę ich konstrukcji oraz precyzyjne parametry, które muszą być zachowane. Sterowniki silnika, będące mózgiem pojazdu, mogą być modyfikowane oraz programowane, co w niektórych przypadkach pozwala na ich skuteczną naprawę, jednak wymagana jest do tego specjalistyczna wiedza. W przypadku modułu ABS, jego skomplikowana budowa oraz istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu sprawiają, że naprawa często nie jest zalecana bez profesjonalnej diagnostyki. Właściwe podejście do naprawy podzespołów wymaga zrozumienia ich funkcji oraz konsekwencji nieodpowiednich działań, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa użytkowników dróg. Ignorowanie tych zasad może prowadzić do poważnych konsekwencji zarówno w zakresie bezpieczeństwa, jak i wydajności pojazdu.

Pytanie 40

W silniku czterocylindrowym z zapłonem iskrowym należy dokonać wymiany kompletu świec zapłonowych. Jedna świeca kosztuje 25 zł, a demontaż starej i montaż nowej kosztuje 15 zł. Całkowity koszt usługi wynosi

A. 200 zł.

B. 40 zł.

C. 160 zł.

D. 80 zł.

Wyliczanie całkowitego kosztu wymiany świec zapłonowych w czterocylindrowym silniku może wydawać się z pozoru prostą sprawą, ale często prowadzi do pomyłek, zwłaszcza gdy nie uwzględni się wszystkich elementów usługi. Pierwszym typowym błędem jest nieuwzględnienie albo części, albo robocizny – zdarza się, że ktoś policzy tylko cenę świec, pomijając koszt pracy mechanika. Część osób mylnie zakłada, że montaż i demontaż jest liczony jednorazowo za cały zestaw świec, a nie osobno za każdą. W rzeczywistości, zgodnie ze standardami branżowymi, każda świeca wymaga tych samych czynności, więc koszt robocizny sumuje się z każdą sztuką. W praktyce warsztatowej zawsze liczy się zarówno cenę części (tutaj 4 świece po 25 zł, razem 100 zł), jak i koszt robocizny za każdą świecę osobno (4 × 15 zł, czyli 60 zł). Często spotykam się z przekonaniem, że wymiana świec to prosty i szybki zabieg, więc koszt pracy powinien być niższy lub „zbiorczy”, ale w rzeczywistości każda czynność musi być wykonana dokładnie, a czasami dostęp do świec jest utrudniony i wymaga więcej czasu. Z mojego doświadczenia wynika, że błędne wyliczenia najczęściej biorą się z pośpiechu albo przyzwyczajeń z mniejszych napraw, gdzie faktycznie koszt liczy się jako całość, nie per element. Warto też pamiętać, że rzetelna wycena usługi buduje zaufanie klienta i chroni warsztat przed stratami. Przemyśl dokładnie, jakie elementy składają się na całą usługę, a unikniesz takich nieporozumień w przyszłości. To naprawdę ważna sprawa dla każdego mechanika i osoby obsługującej klientów w branży motoryzacyjnej.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej