Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 9 grudnia 2025 11:46
Data zakończenia: 9 grudnia 2025 11:49

Egzamin niezdany

Wynik: 16/40 punktów (40,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

W celu sprawdzenia poprawności działania czujnika prędkości obrotowej koła w układzie ABS należy dokonać pomiaru

A. natężenia prądu, który przez niego przepływa.

B. wartości napięcia, jakie jest do niego przyłożone.

C. generowanego sygnału wyjściowego.

D. reaktancji pojemnościowej.

Prawidłowo, bo w praktyce to właśnie generowany przez czujnik sygnał wyjściowy jest podstawowym wskaźnikiem jego poprawnego działania. Czujniki prędkości obrotowej kół w ABS, zwłaszcza te indukcyjne albo typu Hall'a, tworzą impulsy elektryczne proporcjonalne do prędkości obrotowej koła. Jeżeli sygnał ten jest stabilny, o właściwej amplitudzie i częstotliwości – system ABS może poprawnie wykrywać poślizg i reagować. W warsztacie najczęściej podłączamy oscyloskop albo tester diagnostyczny i obserwujemy przebieg sygnału z czujnika, czasami wystarczy zwykły multimetr z funkcją pomiaru napięcia przemiennego przy wolnych obrotach koła. Daje to szybki obraz, czy czujnik działa jak trzeba i czy nie ma przerw w przewodach albo uszkodzeń mechanicznych. Moim zdaniem to właśnie interpretacja sygnału z czujnika jest najważniejsza, bo nawet jeśli zasilanie jest obecne, to bez prawidłowego sygnału system ABS nie ma żadnych danych do analizy. W nowych samochodach diagnostyka sygnału jest standardową procedurą serwisową, a sama interpretacja wykresu z oscyloskopu to już niemal codzienność w dobrej praktyce warsztatowej. Warto o tym pamiętać, bo w przypadku błędnych wskazań ABS pierwszym krokiem powinno być właśnie sprawdzenie sygnału wyjściowego czujnika – to oszczędza czas i nerwy.

Pytanie 2

Wartość rezystancji uzwojenia pierwotnego sprawnej cewki o napięciu 12V, w klasycznym układzie zapłonowym, zawiera się w przedziale

A. 0,5–6 Ω

B. 6–9 Ω

C. 9–12 Ω

D. 12–15 Ω

Rezystancja uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej w klasycznym układzie zapłonowym na napięcie 12V faktycznie mieści się w przedziale 0,5–6 Ω. To wynika z budowy tych cewek — często spotyka się wartości rzędu 2–4 Ω, bo właśnie taka rezystancja pozwala na optymalny przepływ prądu przez uzwojenie, bez ryzyka przegrzania i przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiedniej siły pola magnetycznego. Klasyczne układy zapłonowe (np. z przerywaczem mechanicznym, często w starszych samochodach) są projektowane właśnie pod takie parametry. Jeżeli rezystancja byłaby wyższa, prąd płynący przez uzwojenie pierwotne spadałby, a co za tym idzie — pole magnetyczne nie byłoby wystarczająco silne, żeby wygenerować iskrę o odpowiedniej energii. Z drugiej strony, gdyby była zbyt niska, istnieje ryzyko przeciążenia przerywacza czy nawet uszkodzenia cewki przez zbyt wielki prąd. Takie wartości rezystancji można znaleźć też w katalogach producentów czy w instrukcjach serwisowych starszych aut, np. Polonez, Fiat 126p. W nowoczesnych układach (np. tranzystorowych czy DIS) te wartości potrafią być nawet niższe, ale tam układ sterowania jest zupełnie inny. Moim zdaniem wiedza o tym przedziale to podstawa pracy każdego elektromechanika, bo pozwala szybko ocenić, czy cewka jest sprawna, czy już nadaje się do wymiany. Naprawdę warto pamiętać te liczby – oszczędzi to sporo czasu przy diagnostyce usterki.

Pytanie 3

Wynikiem pomiaru gęstości elektrolitu przy użyciu areometru wskazujący na właściwie naładowany akumulator jest

A. 1,28 g/cm³

B. 1,38 g/cm³

C. 1,18 g/cm³

D. 1,08 g/cm³

Gdy patrzymy na podane wartości gęstości elektrolitu, łatwo pomylić się, bo wszystkie są bardzo zbliżone i każda z nich wydaje się technicznie możliwa. Jednakże tylko 1,28 g/cm³ jest uznawane za wartość właściwą dla w pełni naładowanego akumulatora kwasowo-ołowiowego – to ogólnie przyjęty standard w branży motoryzacyjnej. Z mojego doświadczenia wynika, że wybieranie gęstości 1,38 g/cm³ zazwyczaj bierze się z przekonania, że „im więcej, tym lepiej”, ale w rzeczywistości taka wartość jest zbyt wysoka i może prowadzić do nadmiernej korozji płyt akumulatora oraz przyspieszonego zużycia. Tego typu parametry spotyka się głównie podczas pierwszego przygotowania elektrolitu w nowych, fabrycznie suchych akumulatorach, ale nigdy nie utrzymuje się ich podczas normalnej eksploatacji. Z kolei niższe wartości, jak 1,18 g/cm³ czy 1,08 g/cm³, są charakterystyczne dla akumulatorów w stanie rozładowania lub już zasiarczonych, co w praktyce oznacza, że taki akumulator nie spełnia swojej roli i narażony jest na szybkie zużycie. Wiele osób, szczególnie początkujących, myli pojęcia i łączy gęstość elektrolitu z napięciem spoczynkowym akumulatora, co prowadzi do błędnych interpretacji wyników pomiarów. Warto pamiętać, że zbyt niska gęstość świadczy często o trwałych uszkodzeniach lub niedostatecznym doładowaniu, a zbyt wysoka może być wynikiem niewłaściwego uzupełnienia elektrolitu lub błędu pomiarowego. Praktyka pokazuje, że ignorowanie takich detali skutkuje problemami z uruchomieniem pojazdu szczególnie zimą, bo akumulator o zbyt niskiej gęstości szybciej się rozładowuje i gorzej znosi niskie temperatury. Zatem tylko wartość 1,28 g/cm³ zapewnia optymalną wydajność i trwałość akumulatora, co potwierdzają zarówno wytyczne producentów, jak i doświadczenia warsztatów samochodowych.

Pytanie 4

Aby zastąpić uszkodzony rezystor o wartości 100 Ω należy połączyć

A. szeregowo dwa rezystory o wartości 10 Ω.

B. szeregowo dwa rezystory o wartości 50 Ω.

C. równolegle dwa rezystory o wartości 50 Ω.

D. równolegle dwa rezystory o wartości 10 Ω.

Rezystory to takie trochę klocki elektryczne, które możemy łączyć na różne sposoby, żeby uzyskać potrzebną wartość oporu. Jeśli mamy do zastąpienia rezystor 100 Ω i nie mamy akurat jednego takiego pod ręką, to najprościej sięgnąć po dwa rezystory 50 Ω i połączyć je szeregowo. W takim układzie ich opory się sumują, więc 50 Ω + 50 Ω daje właśnie 100 Ω – dokładnie tyle, ile trzeba. To jest właściwie najczęstsza praktyka w serwisach, warsztatach czy nawet na lekcjach elektroniki. Takie działanie jest zgodne z podstawowymi zasadami elektroniki i zaleceniami norm, na przykład PN-EN 60062 dotyczącej oznaczania i doboru rezystorów. Co ciekawe, takie połączenie szeregowe ma jeszcze jedną zaletę: rozkłada moc tracącą się na rezystorach po równo na oba elementy, więc łatwiej uniknąć ich przegrzania przy większym prądzie. Widać to często w konstrukcjach sprzętu RTV, gdzie z kilku standardowych wartości robi się niestandardowe, ale potrzebne oporności. Moim zdaniem, szeregowe łączenie rezystorów to jedna z podstawowych umiejętności każdego elektronika – warto to dobrze zrozumieć, bo potem, przy bardziej złożonych projektach, takie kombinowanie z opornościami nieraz ratuje sytuację.

Pytanie 5

Gdy pojazd jest uruchomiony przez pięć sekund, kontrolka ABS pozostaje włączona. Co to oznacza?

A. niski poziom płynu hamulcowego

B. usterkę w systemie ABS

C. prawidłowe działanie systemu ABS

D. problem w układzie hamulcowym

Podczas uruchamiania pojazdu, kontrolka ABS świeci się przez kilka sekund jako część wstępnej diagnostyki systemu. Działanie to ma na celu informowanie kierowcy, że system ABS jest sprawny i gotowy do pracy. W standardowych praktykach branżowych, taka automatyczna kontrola jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa, ponieważ system ABS odgrywa fundamentalną rolę w zapobieganiu blokowaniu kół podczas hamowania, co z kolei umożliwia lepszą kontrolę nad pojazdem. W przypadku, gdy kontrolka nie gaśnie po upływie kilku sekund, może to sugerować problem z systemem, co wymaga dalszej diagnostyki. Warto pamiętać, że regularne kontrole i serwisowanie układu ABS są istotne nie tylko dla bezpieczeństwa, ale również dla wydajności pojazdu w trudnych warunkach drogowych. Przykładem zastosowania tej wiedzy jest zwracanie uwagi na kontrolki podczas uruchamiania pojazdu i w razie problemów udanie się na diagnostykę.

Pytanie 6

Do pomiaru odległości między stykami przerywacza używa się

A. płytek wzorcowych.

B. suwmiarki.

C. szczelinomierza.

D. mikrometru.

W przypadku pomiaru odległości między stykami przerywacza podstawą jest bardzo wysoka precyzja, często rzędu dziesiątych czy nawet setnych milimetra, ale też łatwość dotarcia do trudno dostępnych miejsc i możliwość powtarzalnego pomiaru. Płytki wzorcowe są co prawda bardzo dokładne i wykorzystywane są tam, gdzie wymagana jest duża precyzja, na przykład przy kalibracji narzędzi pomiarowych albo w laboratoriach metrologicznych, ale zupełnie nie nadają się do prac warsztatowych przy elementach takich jak styki przerywacza – po prostu nie da się ich wygodnie wsunąć w tak małą szczelinę i nie są elastyczne. Mikrometr z kolei służy do mierzenia wymiarów zewnętrznych lub wewnętrznych, najczęściej grubości czy średnicy, a nie odległości pomiędzy płaskimi powierzchniami w zamkniętej przestrzeni – nie przystosuje go się do szczeliny między stykami. Suwmiarka, chociaż bardzo uniwersalna, również nie pozwala na tak dokładny pomiar szczelin, szczególnie tak małych i w miejscach trudno dostępnych – nie daje ani odpowiedniej dokładności, ani wygody w tym konkretnym zastosowaniu. Wydaje mi się, że wiele osób sugeruje się tutaj ogólną znajomością tych narzędzi i przeszacowuje ich możliwości, ale akurat pomiar szczeliny przerywacza to specyficzna czynność, gdzie szczelinomierz wygrywa praktycznością i precyzją. To błąd myślowy wynikający z utożsamiania dokładnych narzędzi pomiarowych z uniwersalnością zastosowania – a rzeczywistość warsztatowa często wymaga czegoś prostego, ale dedykowanego.

Pytanie 7

Symbole umieszczone na szybie reflektora HCR wskazują, że pojazd jest wyposażony w

A. halogenowe światła pozycyjne oraz mijania

B. halogenowe światła mijania i drogowe

C. halogenowe światła pozycyjne oraz drogowe

D. halogenowe światła mijania i dzienne

Wybór niepoprawnej odpowiedzi związany jest z nieporozumieniem dotyczącym funkcji i oznaczeń reflektorów. Odpowiedzi sugerujące, że pojazd jest wyposażony w halogenowe światła pozycyjne, mijania i drogowe, czy halogenowe światła mijania i do jazdy dziennej, wynikają z błędnego zrozumienia kategorii świateł stosowanych w pojazdach. Światła pozycyjne mają na celu sygnalizowanie obecności pojazdu, ale nie są częścią głównego oświetlenia, które jest niezbędne do prawidłowej jazdy w nocy. Także halogenowe światła do jazdy dziennej, mimo że zwiększają widoczność pojazdu w ciągu dnia, mają zupełnie inny cel niż światła mijania i drogowe. Właściwe zrozumienie, które światła są używane w jakich warunkach, jest kluczowe dla bezpieczeństwa na drodze. Nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do oślepiania innych kierowców, co jest niebezpieczne i może skutkować wypadkami. Dobrze dobrane i użytkowane światła to kluczowy element odpowiedzialnej jazdy, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Pytanie 8

Analiza spalin (bez uwzględnienia reaktora katalitycznego) ujawniła zbyt wysokie wartości stężeń CH oraz CO. Co to oznacza?

A. o niesprawnej świecy zapłonowej

B. o zasilaniu silnika zbyt bogatą mieszanką

C. o zbyt małym luzie zaworów

D. o zasilaniu silnika zbyt ubogą mieszanką

Stwierdzenie, że silnik zasilany jest zbyt ubogą mieszanką, nie jest najlepszym wyjaśnieniem dla wysokich stężeń węglowodorów i tlenku węgla. Kiedy mamy ubogą mieszankę, samochód raczej generuje wyższe temperatury spalania i więcej tlenków azotu, a niekoniecznie węglowodorów czy tlenku węgla. Z kolei, jeśli świeca zapłonowa nie działa, to problemy z zapłonem mogą prowadzić do nierównomiernego spalania, ale to nie znaczy, że stężenia CH i CO w spalinach będą wyższe. A ten argument o zbyt małym luzie zaworów sugeruje, że coś jest nie tak z pracą silnika, co bardziej obniża wydajność niż zwiększa emisję spalin. Widać, że tutaj pomylono objawy z przyczynami; w diagnostyce silników ważne jest, żeby rozróżniać różne problemy i wiedzieć, jak analizować spaliny, żeby ocenić, co naprawdę się dzieje.

Pytanie 9

Serwis funkcjonuje od poniedziałku do piątku w trybie dwuzmianowym, zatrudniając 4 mechaników na każdej zmianie. W sobotę pracuje jedynie 2 mechaników w ramach jednej zmiany. Każdy mechanik w ciągu dnia pracy jest w stanie obsłużyć 3 samochody. Jaką maksymalną liczbę samochodów może obsłużyć serwis w ciągu tygodnia?

A. 126 samochodów

B. 42 samochody

C. 84 samochody

D. 120 samochodów

Obliczając maksymalną liczbę samochodów, które serwis może obsłużyć w ciągu tygodnia, najpierw zidentyfikujmy dni i zmiany pracy. Od poniedziałku do piątku serwis pracuje w systemie dwuzmianowym, co oznacza, że w każdym dniu pracują dwa zespoły po 4 mechaników. Zatem, dziennie w dni robocze serwis obsługuje 4 mechaników x 2 zmiany = 8 mechaników. W ciągu pięciu dni roboczych maksymalna liczba obsługiwanych samochodów wynosi: 8 mechaników x 3 samochody na mechanika x 5 dni = 120 samochodów. W sobotę serwis działa tylko z 2 mechanikami, co daje: 2 mechaników x 3 samochody na mechanika x 1 dzień = 6 samochodów. Suma: 120 + 6 = 126 samochodów. Taka struktura zatrudnienia i obsługi jest zgodna z dobrymi praktykami w branży serwisowej, które podkreślają efektywność pracy zespołowej oraz optymalizację zasobów ludzkich.

Pytanie 10

Mechanik znajdujący się pod uniesionym pojazdem powinien używać

A. fartucha ochronnego

B. rękawic skórzanych

C. maski przeciwpyłowej

D. nakrycia głowy

Używanie nakrycia głowy to absolutna podstawa, gdy pracujesz pod podniesionym samochodem. Głowa mechanika jest narażona na różne niebezpieczeństwa, jak spadające narzędzia czy części auta, co może prowadzić do poważnych urazów. Dlatego kask lub inny odpowiedni hełm, który spełnia normy bezpieczeństwa, to standard w tej branży. W sytuacjach, gdzie jest ryzyko porażenia prądem, nakrycie głowy może także dać dodatkową ochronę. Z mojego doświadczenia, dobrze dobrane nakrycie głowy nie tylko chroni, ale także poprawia komfort pracy i widoczność, co w sumie zmniejsza ryzyko wypadków. Warto pamiętać, że każdy mechanik powinien być przeszkolony w zakresie ochrony osobistej, bo to jest nie tylko wymóg, ale też kwestia odpowiedzialności za bezpieczeństwo.

Pytanie 11

Metoda diagnostyczna zwana próbą przelewową wykorzystywana jest w diagnozowaniu

A. pompy paliwa

B. układu korbowo-tłokowego

C. filtra cząstek stałych

D. wtryskiwaczy

Wybór innych opcji, takich jak układ korbowo-tłokowy, pompa paliwa czy filtr cząstek stałych, wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące zasadności stosowania próby przelewowej jako metody diagnostycznej. Układ korbowo-tłokowy jest odpowiedzialny za przemianę energii chemicznej z paliwa na energię mechaniczną. Diagnozowanie tego układu wymaga innych metod, takich jak pomiary ciśnienia, kompresji czy analizy wibracji, a nie próby przelewowej. Podobnie, pompa paliwa odpowiada za tłoczenie paliwa do wtryskiwaczy, a jej diagnostyka obejmuje pomiary ciśnienia i przepływu paliwa. Z kolei filtr cząstek stałych służy do redukcji emisji cząstek stałych i wymaga innej metodologii oceny, takiej jak analiza stanu filtra czy pomiar ciśnienia przed i za filtrem. Typowe błędy myślowe prowadzące do tych odpowiedzi mogą wynikać z mylenia funkcji poszczególnych elementów układu z metodami diagnostycznymi. W rzeczywistości każdy z tych komponentów wymaga specyficznych narzędzi i procedur diagnostycznych, a próba przelewowa jest ukierunkowana wyłącznie na wtryskiwacze, co czyni ją niezwykle istotną w kontekście ich oceny.

Pytanie 12

Obraz uzyskany na oscyloskopie przedstawia pobór prądu przez rozrusznik

A. z uszkodzonymi szczotkami.

B. przy jednym nieszczelnym cylindrze.

C. z rozładowanego akumulatora.

D. silnika trzycylindrowego.

Analizując oscylogram prądu rozrusznika, łatwo popełnić błąd interpretacyjny, zwłaszcza jeśli nie ma się jeszcze dużego doświadczenia z diagnostyką silników. Często pojawia się przekonanie, że nieregularności w wykresie prądu mogą wynikać z uszkodzonych szczotek rozrusznika albo z rozładowanego akumulatora. W praktyce jednak, gdy szczotki są uszkodzone, prąd pobierany przez rozrusznik jest bardzo niestabilny, czasem wręcz przerywany, a silnik może nawet nie kręcić regularnie – to zupełnie inny przebieg niż regularne, rytmiczne zmiany widoczne na oscyloskopie. Z kolei rozładowany akumulator nie powoduje cyklicznych spadków, lecz ogólny spadek wartości prądu oraz wolniejsze obracanie rozrusznika, co raczej widać w skali całego rozruchu, niż w postaci cyklicznych „dołków”. Warto też pamiętać, że liczba cylindrów nie wpływa na obecność charakterystycznego spadku w jednym miejscu wykresu – w przypadku silnika trzycylindrowego wykres dalej byłby regularny, a nieszczelność jednego cylindra powoduje konkretny, powtarzalny spadek prądu co określony czas. Częstym błędem myślowym jest utożsamianie jakiejkolwiek anomalii na wykresie z problemem stricte elektrycznym lub z ogólnym zużyciem rozrusznika, gdy tymczasem taka specyficzna „dziura” w wykresie prądu to właśnie znak mechanicznej nieszczelności jednego cylindra. W realiach warsztatowych niejednokrotnie spotykałem się z próbami wymiany rozrusznika lub akumulatora, podczas gdy problem tkwił zupełnie gdzie indziej – właśnie w nieszczelnym cylindrze. Warto zawsze patrzeć na wykres całościowo i nie ignorować powiązań między mechaniką i elektryką w pracy silnika.

Pytanie 13

Aby zweryfikować poprawność działania sterownika na magistrali CAN, konieczne jest zastosowanie

A. lampy stroboskopowej

B. testera diagnostycznego

C. omomierza

D. woltomierza

Lampa stroboskopowa, woltomierz oraz omomierz to narzędzia, które mają swoje zastosowanie w diagnostyce i pomiarach, ale nie są odpowiednie do kontroli sprawności sterowników na szynie CAN. Lampa stroboskopowa służy głównie do wizualizacji sygnałów, ale nie jest w stanie ocenić jakości komunikacji czy identyfikować błędów w przesyłanych danych. Woltomierz może mierzyć napięcie, co jest przydatne w niektórych aplikacjach, ale nie dostarcza informacji o integralności czy spójności sygnałów CAN. Omomierz natomiast służy do pomiaru oporności, co również nie ma zastosowania w kontekście diagnostyki komunikacji CAN. Typowym błędem jest założenie, że podstawowe narzędzia pomiarowe wystarczą do analizy bardziej skomplikowanych systemów elektronicznych. W praktyce, diagnostyka układów CAN wymaga zastosowania specjalistycznych narzędzi, które są w stanie obsługiwać protokoły komunikacyjne, identyfikować błędy oraz interpretować dane w czasie rzeczywistym, co jest kluczowe dla efektywnej i skutecznej diagnostyki.

Pytanie 14

Po aktywowaniu zapłonu system ESP (Electronic Stability Program) przeprowadza autotest, a lampka kontrolna układu gaśnie, co oznacza jego sprawność oraz gotowość do działania. Ponowne zaświecenie lampki kontrolnej po przejechaniu kilku metrów wskazuje na usterkę w systemie

A. stabilizacji toru jazdy

B. hamulcowego

C. poduszek powietrznych

D. oczyszczania spalin

W przypadku odpowiedzi dotyczących poduszek powietrznych, oczyszczania spalin oraz układu hamulcowego, można dostrzec kilka istotnych nieporozumień. Układ poduszek powietrznych jest niezależnym systemem bezpieczeństwa, który ma na celu ochronę pasażerów w razie wypadku. Jego działanie nie jest bezpośrednio związane z funkcjonowaniem systemu ESP, który ma zupełnie inne zadanie – poprawę stabilności pojazdu. Również oczyszczanie spalin jest funkcją silnika i układu wydechowego, a nie systemu stabilizacji. Mylące jest także połączenie układu hamulcowego z ESP; chociaż oba systemy współpracują, głównym celem ESP jest zapobieganie poślizgom i utrzymanie toru jazdy, a nie bezpośrednie działanie na układ hamulcowy. Zrozumienie specyfiki każdego z tych systemów jest kluczowe, aby uniknąć błędnych konkluzji dotyczących ich funkcji. Typowym błędem jest mieszanie ze sobą różnych układów bezpieczeństwa, co może prowadzić do pomyłek w diagnostyce i obsłudze pojazdu, a tym samym zagrażać bezpieczeństwu na drodze.

Pytanie 15

Z jakiego surowca produkowane są końcówki biegunowe akumulatora kwasowego?

A. Mosiądzu

B. Cyny

C. Miedzi

D. Ołowiu

Wybór mosiądzu, cyny lub miedzi na końcówki biegunowe akumulatora kwasowego jest nieodpowiedni, ponieważ te materiały nie wykazują takich właściwości elektrochemicznych jak ołów. Mosiądz, będący stopem miedzi i cynku, ma dobrą przewodność elektryczną, ale jest bardziej narażony na korozję w środowisku kwasowym, co może prowadzić do szybkiego zużycia i awarii. Cyna, mimo że jest odporna na korozję, ma znacznie gorsze właściwości przewodzenia prądu w porównaniu do ołowiu, co czyni ją niewłaściwym wyborem dla elementów akumulatora, które muszą efektywnie przewodzić prąd. Miedź, chociaż również przewodzi prąd znacznie lepiej niż cyna, jest podatna na utlenianie i tworzenie warstwy tlenków, co może prowadzić do zwiększonego oporu elektrycznego i obniżenia wydajności akumulatora. Wybór niewłaściwych materiałów na końcówki biegunowe może prowadzić do nieefektywności akumulatora, ograniczonej żywotności oraz problemów z jego działaniem. Dlatego kluczowe jest stosowanie materiałów, które nie tylko przewodzą prąd, ale także są odporne na działanie środowiska agresywnego, jakim jest elektrolit w akumulatorze kwasowym.

Pytanie 16

Który z uszkodzonych komponentów nie może być poddany regeneracji?

A. Wtryskiwacz elektromagnetyczny

B. Pompa wysokiego ciśnienia układu Common Rail

C. Alternator z zintegrowanym układem regulacji napięcia ładowania

D. Czujnik Halla

Wtryskiwacz elektromagnetyczny, alternator z zintegrowanym układem regulacji napięcia ładowania oraz pompa wysokiego ciśnienia układu Common Rail to elementy, które można regenerować, co jest często mylone z brakiem możliwości naprawy. Wtryskiwacze elektromagnetyczne, stosowane w silnikach spalinowych, mogą być poddawane regeneracji przez wymianę uszkodzonych komponentów, takich jak zawory czy sprężyny, co pozwala na przywrócenie ich pełnej funkcjonalności. Alternatory, które są kluczowe dla wytwarzania energii elektrycznej w pojazdach, również mogą być regenerowane przez wymianę łożysk, diod czy regulatorów napięcia. Pompy wysokiego ciśnienia w systemach Common Rail są projektowane z myślą o ich naprawie. Typowym błędem myślowym jest założenie, że każde uszkodzenie sprzętu oznacza konieczność jego wymiany, podczas gdy w wielu przypadkach można zastosować regenerację, co jest bardziej ekonomiczne i ekologiczne. Włączenie regeneracji do praktyki konserwacyjnej przyczynia się do zrównoważonego rozwoju oraz zmniejszenia kosztów eksploatacyjnych w dłuższej perspektywie.

Pytanie 17

Rysunek przedstawia czujnik deszczu i światła w podstawie lusterka wewnętrznego. Jakie podzespoły uruchamia czujnik

A. włączanie świateł awaryjnych.

B. włączanie oświetlenia podsufitki tylnej.

C. włączanie świateł drogowych i wycieraczek.

D. włączanie świateł stop.

Czujnik deszczu i światła umieszczony w podstawie lusterka wewnętrznego to naprawdę sprytne rozwiązanie, które już od lat jest wykorzystywane w nowoczesnych samochodach. Jego główne zadanie to automatyczne uruchamianie świateł drogowych oraz wycieraczek, co bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo jazdy, szczególnie podczas nagłych zmian pogody albo wjeżdżania do tunelu. Z moich obserwacji wynika, że kierowcy bardzo często zapominają o włączeniu świateł lub wycieraczek przy pierwszych kroplach deszczu – taki czujnik eliminuje ten problem prawie całkowicie. Sam czujnik wykorzystuje fotodiody i diody LED do detekcji ilości światła zewnętrznego oraz zmiany przezroczystości szyby spowodowanej kroplami wody. Dzięki temu system automatycznie decyduje, kiedy włączyć światła i podjąć pracę wycieraczek. Moim zdaniem to jeden z przykładów, gdzie automatyzacja naprawdę poprawia komfort i bezpieczeństwo, a jednocześnie odpowiada na wymagania norm bezpieczeństwa takich jak ECE R48 dotycząca automatycznego sterowania światłami. Tego typu rozwiązania są dziś właściwie standardem w nowszych modelach aut i coraz więcej producentów stosuje tego typu inteligentne systemy. Między innymi z tej przyczyny warto mieć świadomość jak działa taki układ, bo nie tylko podnosi wygodę, ale też realnie chroni kierowcę i pasażerów.

Pytanie 18

Jaki zestaw diagnostyczny komputerowy jest dedykowany dla pojazdów marki Audi?

A. VAS/ODISS

B. Star Diagnosis

C. Global Pro

D. AUTOCOM ADP

Wybór niewłaściwego zestawu diagnostycznego, takiego jak AUTOCOM ADP, Global Pro czy Star Diagnosis, wskazuje na brak zrozumienia specyfiki narzędzi diagnostycznych stworzonych dla określonych marek. AUTOCOM ADP i Global Pro to uniwersalne urządzenia, które oferują diagnostykę wielu marek, ale nie są dedykowane wyłącznie dla Audi. W związku z tym mogą nie mieć pełnego dostępu do funkcji specyficznych dla tej marki, takich jak programowanie modułów czy aktualizacje oprogramowania. Star Diagnosis to narzędzie zaprojektowane dla pojazdów marki Mercedes-Benz, co sprawia, że nie ma zastosowania w przypadku Audi. Wybór narzędzi diagnostycznych powinien opierać się na ich zgodności z marką i modelem pojazdu, co jest fundamentalne dla skuteczności diagnozowania i naprawy. Często popełnianym błędem jest przekonanie, że uniwersalne urządzenia diagnostyczne są wystarczające do pracy z każdym pojazdem, co może prowadzić do nieprecyzyjnych odczytów i błędnych diagnoz. Dlatego ważne jest, aby stosować odpowiednie zestawy diagnostyczne, takie jak VAS/ODISS, które są zaprojektowane z myślą o specyficznych wymaganiach producenta.

Pytanie 19

Które z poniższych połączeń jest stworzone zgodnie z zasadą stałego otworu?

A. S7/f6

B. F6/s7

C. H7/e6

D. E6/h7

Wybór odpowiedzi S7/f6, E6/h7 oraz F6/s7 jest błędny, ponieważ nie odpowiada zasadzie stałego otworu. W przypadku S7/f6, otwory nie są optymalnie dopasowane do wymagań funkcjonalnych układu, co może prowadzić do nieefektywnego przepływu sygnału i zwiększenia strat energetycznych. Z kolei odpowiedź E6/h7 nie uwzględnia kluczowych elementów lokalizacji, które są istotne w kontekście projektowania obwodów, co może skutkować zakłóceniami i problemami w działaniu całego układu. F6/s7 również nie spełnia wymogów związanych z zachowaniem stałego otworu, ponieważ otwory są nieodpowiednio rozmieszczone, co może prowadzić do nieregularności w działaniach układu. Typowym błędem myślowym w tych przypadkach jest brak zrozumienia, jak rozmieszczenie otworów wpływa na ogólną wydajność systemu. Kluczowe jest, aby przy projektowaniu obwodów elektronicznych uwzględniać zasady inżynieryjne i standardy branżowe, takie jak IPC-2221, które pomagają w optymalizacji funkcji i minimalizacji potencjalnych problemów w działaniu układów.

Pytanie 20

Który z dokumentów jest niezbędny do otwarcia zlecenia serwisowego, na obsługę gwarancyjną pojazdu samochodowego?

A. Karta pojazdu.

B. Dokument tożsamości klienta.

C. Dowód rejestracyjny.

D. Dowód zakupu nowego samochodu.

Dowód zakupu nowego samochodu to absolutna podstawa przy otwieraniu zlecenia serwisowego na obsługę gwarancyjną pojazdu. To właśnie ten dokument potwierdza, że dany klient rzeczywiście nabył pojazd na określonych warunkach gwarancyjnych i od tego momentu liczony jest okres obowiązywania gwarancji producenta. Z mojego doświadczenia w warsztacie, bez przedstawienia dowodu zakupu, serwis nie ma podstaw, żeby uznać reklamację – przecież nie wiadomo wtedy, czy auto jest jeszcze na gwarancji i czy konkretna osoba ma prawo z niej korzystać. Często właśnie na kopii faktury lub umowy kupna zawarte są najważniejsze informacje: data rozpoczęcia gwarancji, numer VIN, dane klienta. Producenci samochodów i importerzy bardzo pilnują tych formalności, bo bez nich mogą się pojawić nadużycia. Karta pojazdu czy dowód rejestracyjny są oczywiście ważne w innych sytuacjach (np. przy przeglądzie technicznym czy rejestracji auta), ale nie potwierdzają praw do gwarancji. W praktyce warto zawsze mieć dowód zakupu przy sobie, bo to on otwiera drzwi do bezpłatnych napraw w okresie ochrony gwarancyjnej. To taki trochę złoty bilet do serwisu – bez niego nawet najlepszy mechanik nie zacznie pracy w ramach gwarancji.

Pytanie 21

Które narzędzia i przyrządy są niezbędne do wykonania przeglądu części wymienionych w tabeli?

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej
1	Akumulator bezobsługowy
2	Poduszki powietrzne
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze
4	Reflektory*
5	Wycieraczki
6	Spryskiwacze
7	Oświetlenie wnętrza
8	Świece zapłonowe
*Bez regulacji ustawienia

A. Klucz do świec, szczelinomierz, tester diagnostyczny.

B. Tester akumulatorów, aerometr, multimetr.

C. Szczelinomierz, przyrząd do ustawiania świateł, aerometr.

D. Multimetr, szczelinomierz, areometr.

Wybór narzędzi do przeglądu instalacji elektrycznej powinien być dobrze przemyślany, bo jeśli się pomylisz, to możesz wprowadzić błędy w diagnostyce. Odpowiedzi z multimetr, testerem akumulatorów czy aerometrem nie mają sensu, gdy mówimy o przeglądzie zapłonu i elektryki, gdzie liczy się każdy szczegół. Multimetr jest wprawdzie wielofunkcyjny i mierzy napięcie, prąd i opór, ale nie nadaje się do sprawdzania świec zapłonowych. Tester akumulatorów skupia się na akumulatorze, a nie na świecach, więc też nie jest przydatny. Aerometr, który mierzy gęstość cieczy, jest totalnie nie na miejscu w kontekście elektryki w aucie. Takie wybory to typowe nieporozumienia, nie ma co ukrywać, i pokazują, że może brakuje ci zrozumienia, jak działają różne narzędzia. Ważne, żeby znać ich zastosowanie, bo to pozwoli na skuteczniejsze przeglądy i naprawy.

Pytanie 22

Korzystając z zamieszczonego cennika, oblicz jaki jest całkowity koszt wymiany kamery cofania oraz przedniego prawego reflektora.

Cennik
L.p.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [PLN]
1.	Kamera cofania	130,00
2.	Prawy reflektor	220,00
3.	Lewy reflektor	230,00
L.p.	Czas wykonania usługi (roboczogodzina)*	Roboczogodzina [rbg]
1.	Wymiana kamery cofania	0,20
2.	Wymiana reflektora**	1,30
3.	Ustawianie i regulacja świateł	0,50
Koszt 1 roboczogodziny wynosi 90,00 PLN * Ten sam czas usługi dla wymiany lewego lub prawego reflektora

A. 530,00 PLN.

B. 540,00 PLN.

C. 590,00 PLN.

D. 450,00 PLN.

Poprawna odpowiedź wynosi 530,00 PLN, ponieważ aby obliczyć całkowity koszt wymiany kamery cofania i przedniego prawego reflektora, należy uwzględnić zarówno koszty części, jak i robocizny. Koszt kamery cofania wynosi 130,00 PLN, a jej wymiana to dodatkowe 18,00 PLN, co daje łączną kwotę 148,00 PLN za kamerę. Prawe reflektor kosztuje 220,00 PLN, a jego wymiana to 117,00 PLN, co łącznie wynosi 337,00 PLN. Zsumowanie tych dwóch kosztów (148,00 PLN + 337,00 PLN) daje całkowity koszt wymiany równa się 485,00 PLN. Ważne jest, aby dokładnie analizować cenniki i składające się na nie usługi, aby w pełni zrozumieć, jakie są koszty związane z naprawą pojazdów. Wiedza ta jest istotna nie tylko dla właścicieli aut, ale również dla mechaników oraz specjalistów w branży motoryzacyjnej, którzy muszą być w stanie oszacować koszty napraw w oparciu o dostępne dane.

Pytanie 23

Podczas montażu w pojeździe samochodowym instalacji zabezpieczającej przed kradzieżą należy

A. zasilić ją z niezależnego akumulatora.

B. wykonać układ odcinający ładowanie z alternatora.

C. zastosować odcięcie jednego lub więcej obwodów elektrycznych silnika.

D. wymienić moduł zapłonowy silnika.

Jeżeli chodzi o zabezpieczenia antykradzieżowe w autach, sporo osób wpada na różne pomysły, ale nie wszystkie są sensowne czy zgodne z praktyką. Przykładowo, wykonanie układu odcinającego ładowanie z alternatora kompletnie mija się z celem – nawet jeśli złodziej uruchomi silnik, auto będzie jechać aż do rozładowania akumulatora, co w praktyce zajmuje zaskakująco dużo czasu. Co więcej, takie rozwiązanie może prowadzić do poważnych awarii elektrycznych i problemów z elektroniką pojazdu – a tego raczej nikt nie chce. Zasilanie systemu alarmowego z niezależnego akumulatora niby brzmi sensownie, ale w rzeczywistości wprowadza dużo zamieszania i nie daje faktycznej ochrony przed kradzieżą samochodu – zabezpieczenie powinno uniemożliwiać uruchomienie auta, a nie tylko działać, kiedy wyjmą główny akumulator. Z kolei wymiana modułu zapłonowego silnika to już totalna abstrakcja – ani to nie zabezpiecza przed kradzieżą, ani nie jest przewidziane przez producentów jako sposób ochrony auta. Częsty błąd myślowy to przekonanie, że im bardziej skomplikowany system, tym lepszy – a prawda jest taka, że najlepsze rezultaty daje proste i sprawdzone odcięcie kluczowych obwodów silnika, które uniemożliwia przypadkowe uruchomienie pojazdu przez osobę niepowołaną. Praktyka pokazuje, że tylko tego typu rozwiązania są rekomendowane w instrukcjach producentów zabezpieczeń i przez doświadczone warsztaty. Najlepiej więc skupić się na skutecznych, sprawdzonych metodach, zamiast kombinować i utrudniać sobie życie albo narażać się na niepotrzebne koszty i ryzyko uszkodzenia elektroniki.

Pytanie 24

Aby dodatkowe oświetlenie do jazdy dziennej o mocy 15W było odpowiednio zabezpieczone, jaki standardowy bezpiecznik o wartości powinien zostać zastosowany?

A. 4 A

B. 10 A

C. 5 A

D. 2 A

Wybór bezpiecznika 2 A do oświetlenia dziennego, które ma 15 W mocy, to w sumie dobry ruch. Można to policzyć korzystając z wzoru: I = P / U. Tutaj I to prąd (w amperach), P to moc (w watach), a U to napięcie (w woltach). Przyjmując, że mamy napięcie 12 V, wychodzi nam: I = 15 W / 12 V, co daje 1,25 A. Warto pamiętać, że bezpiecznik powinien być nieco większy niż ten prąd roboczy, żeby uniknąć fałszywych zadziałań. Więc wybór 2 A jest całkiem OK i daje pewność, że nasze oświetlenie jest bezpieczne. Dzięki temu ten bezpiecznik dobrze chroni nasz obwód przed przeciążeniem i zwarciem, a to jest mega ważne, szczególnie w samochodach.

Pytanie 25

Satelity w postaci kół zębatych można spotkać

A. w mechanizmie różnicowym

B. w pompie oleju o zazębieniu wewnętrznym

C. w przekładni kierowniczej

D. w przekładni głównej

Wybór odpowiedzi związanej z przekładnią kierowniczą nie jest trafny, ponieważ w tym przypadku mechanizmy nie wykorzystują satelitów. Przekładnie kierownicze działają na zasadzie przenoszenia ruchu obrotowego z kierownicy na koła, jednak nie wykorzystują mechanizmów różnicowych, które są charakterystyczne dla układów napędowych. Z kolei pompy olejowe o zazębieniu wewnętrznym wykorzystują zębate wirniki, ale nie obejmują satelitów jako elementów roboczych, gdyż ich funkcjonowanie opiera się na przekazywaniu cieczy, a nie na różnicowaniu prędkości obrotowych. Przekładnie główne, choć mogą zawierać różne elementy zębate, również nie mają zastosowania dla satelitów w kontekście rozdawania momentu obrotowego pomiędzy kołami w zakręcie. Typowym błędem w myśleniu jest mylenie funkcji różnicowych z innymi typami przekładni, co prowadzi do nieporozumień w zakresie ich zastosowań oraz konstrukcji. Zrozumienie specyfiki mechanizmów zębatych oraz ich funkcji w różnych aplikacjach jest kluczowe dla profesjonalnej pracy w dziedzinie inżynierii mechanicznej.

Pytanie 26

Podczas diagnostyki oświetlenia samochodu osobowego stwierdzono przepalenie żarówki świateł mijania, przepalenie żarówki kierunkowskazów w tylnej lampie i uszkodzenie włącznika świateł stop. Aby usunąć uszkodzenie należy zakupić

A. dwie żarówki świateł mijania, dwie żarówki świateł kierunkowskazów oraz włącznik świateł stop.

B. dwie żarówki świateł mijania, jedną żarówkę świateł kierunkowskazów oraz włącznik świateł stop.

C. dwie żarówki świateł mijania, dwie żarówki świateł kierunkowskazów, dwie żarówki świateł stop oraz włącznik świateł stop.

D. dwie żarówki świateł mijania, jedną żarówkę świateł kierunkowskazów, dwie żarówki świateł stop oraz włącznik świateł stop.

Najczęstszy błąd w tego typu zadaniach to wymienianie więcej elementów niż naprawdę trzeba. Przepalenie żarówki świateł mijania sugeruje wymianę obu żarówek, nawet jeśli uszkodzona jest tylko jedna – to jasne, chodzi o zachowanie tej samej intensywności światła po obu stronach pojazdu, co zresztą jest praktyką zalecaną przez wielu producentów i mechaników. Jednak już w przypadku żarówki kierunkowskazu sytuacja jest zupełnie inna. Skoro usterka dotyczy tylko jednego tylnego kierunkowskazu, nie ma powodu wymieniać żarówek po obu stronach czy wszystkich czterech kierunkowskazów, bo to niepotrzebne koszty i strata czasu. Często spotyka się przekonanie, że jeśli jeden z elementów tego samego typu się zepsuł, to warto wymienić wszystkie, ale w praktyce warsztatowej i według norm serwisowych takie postępowanie dotyczy raczej podzespołów, które zużywają się równomiernie (jak hamulce czy amortyzatory), a nie pojedynczych żarówek kierunkowskazów. Inny błąd to wymiana żarówek świateł stop, choć problem wynikał wyłącznie z uszkodzenia ich włącznika – tutaj sama wymiana przełącznika rozwiązuje sprawę i nie ma żadnej potrzeby wymiany żarówek, jeśli nadal świecą prawidłowo. Tego typu błędne myślenie najczęściej wynika z chęci „dmuchania na zimne”, ale nie zawsze idzie to w parze ze zdrowym rozsądkiem i praktycznym podejściem do naprawy. Dodatkowo, nadmiarowa wymiana elementów jest nieekonomiczna i niepotrzebnie podnosi koszty eksploatacji samochodu. Z praktycznego punktu widzenia należy kierować się rzeczywistym stanem technicznym i logiką naprawy, a nie schematycznym podejściem do wymiany wszystkiego na raz. W tej sytuacji kluczowe było zrozumienie, które elementy faktycznie uległy uszkodzeniu, i wymiana tylko tych, które tego wymagają.

Pytanie 27

Po włączeniu silnika można dostrzec i odczuć na obrotomierzu wahania obrotów na biegu jałowym. Te objawy sugerują

A. usterkę systemu zapłonowego

B. zanieczyszczenie przepustnicy

C. usterkę systemu zasilania

D. uszkodzenie sensora lambda

Objawy falowania obrotów silnika mogą być mylnie interpretowane jako wynik innych problemów, takich jak usterki w układzie zasilania czy zapłonowym. Usterki w układzie zasilania, takie jak zanieczyszczenie filtrów paliwa czy uszkodzenia pompy paliwowej, mogą prowadzić do nierównomiernego dostarczania paliwa, co w teorii mogłoby powodować wahania obrotów. Jednak w praktyce zanieczyszczenie przepustnicy ma znacznie bardziej bezpośredni wpływ na regulację powietrza dostającego się do silnika. Z kolei uszkodzenia sondy lambda wpływają głównie na jakość mieszanki paliwowej, ale nie są bezpośrednią przyczyną falowania obrotów. Usterki układu zapłonowego mogą powodować problemy z zapłonem, co również może wpływać na stabilność obrotów, ale zazwyczaj objawiają się one innymi symptomami, takimi jak szarpanie silnika czy trudności w uruchamianiu. Kolejną mylną koncepcją jest zanieczyszczenie przepustnicy, które jest często pomijane w diagnostyce, mimo że jest jednym z głównych powodów wahających się obrotów. Kluczowe jest zrozumienie, że wiele z tych problemów wymaga szczegółowego podejścia diagnostycznego, aby uniknąć błędnych wniosków i skutecznie zdiagnozować źródło problemu.

Pytanie 28

Przedstawione na ilustracji narzędzie jest przeznaczone do

A. zdejmowania izolacji z przewodów.

B. zaciskania konektorów.

C. demontażu konektorów.

D. przecinania przewodów elektrycznych.

To narzędzie, które widzisz na zdjęciu, to klasyczne zaciskarki do konektorów, czyli tzw. crimpingi. W branży elektrycznej i elektronicznej są one wręcz nieodzowne, szczególnie przy pracy z przewodami i złączami. Zaciskanie konektorów polega na trwałym mechanicznym połączeniu końcówki przewodu z metalową końcówką konektora, co zapewnia stabilność elektryczną i mechaniczną tego styku, a przy tym spełnia wymogi norm takich jak PN-EN 60999-1. W praktyce, np. podczas montażu instalacji elektrycznych w skrzynkach rozdzielczych czy przy konfekcjonowaniu przewodów do automatyki, takie narzędzia gwarantują powtarzalną jakość połączeń. Warto zaznaczyć, że zaciskarki często mają wymienne matryce, dostosowane do różnych typów końcówek – tulejkowych, oczkowych czy widełkowych. Z mojego doświadczenia, prawidłowo zaciśnięty konektor przewyższa pod względem wytrzymałości zwykłe lutowanie, no i znacznie skraca czas pracy. Generalnie, w profesjonalnych instalacjach wręcz nie powinno się używać innych metod mocowania końcówek niż właśnie zaciskanie, bo to gwarantuje długotrwałą i bezawaryjną pracę całej instalacji. Nie bez powodu w dobrych zakładach elektrycznych zawsze znajdziesz zaciskarkę na wyposażeniu.

Pytanie 29

Po włączeniu świateł drogowych żadna żarówka H7 się nie zaświeca. Ustalono, że przekaźnik świateł drogowych działa, a próbnikiem potwierdzono obecność napięcia na złączach żarówek. Opis sugeruje uszkodzenie

A. przekaźnika

B. obu żarówek

C. włącznika świateł drogowych

D. przewodów zasilających żarówki H7

Zakładając, że przekaźnik i napięcie na konektorach są w porządku, nie można przypisać uszkodzenia obu żarówek do innej usterki, takiej jak uszkodzenie przewodów zasilających czy włącznika świateł. Usterka przewodów zasilających mogłaby skutkować brakiem napięcia na konektorach, co jest sprzeczne z podanymi informacjami. W przypadku uszkodzenia włącznika, również nie uzyskalibyśmy napięcia na konektorach, zatem logiczne wnioski prowadzą do konstatacji, że problem leży po stronie żarówek. Typowym błędem myślowym jest przypuszczenie, że usterka dotyczy innych elementów układu, gdyż zaobserwowano pewne symptomy, jak brak światła. Ważne jest, aby w diagnostyce elektronicznej stosować podejście systemowe, które uwzględnia wszystkie aspekty działania układu, a nie tylko poszczególne jego elementy. W przypadku wątpliwości, warto przeprowadzić dodatkowe testy, takie jak wymiana żarówek na nowe w celu potwierdzenia diagnozy.

Pytanie 30

Podczas wypełniania zlecenia serwisowego w miejsce opisane jako „Numer identyfikacyjny pojazdu” należy wpisać numer

A. karty pojazdu.

B. dowodu rejestracyjnego.

C. VIN.

D. rejestracyjny.

Numer VIN, czyli Vehicle Identification Number, to taki unikalny „PESEL” dla każdego pojazdu. To właśnie ten numer jest wpisywany podczas wypełniania zlecenia serwisowego, bo on jednoznacznie identyfikuje konkretny samochód, niezależnie od numerów rejestracyjnych, czy papierów. Moim zdaniem znajomość tego standardu to podstawa w branży motoryzacyjnej, bo VIN pozwala określić nie tylko markę czy model, ale często także rok produkcji, kraj pochodzenia czy nawet wersję silnikową. Serwisy samochodowe opierają na tym numerze całą dokumentację napraw, historię serwisową czy zamówienia części. To naprawdę ważne, bo gdyby wpisać np. tylko numer tablicy, łatwo o pomyłkę – przecież tablice można zmieniać, a VIN zostaje z autem na zawsze. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet przy zamawianiu części przez internet najpierw trzeba podać VIN, bo na jego podstawie dobiera się kompatybilne komponenty. W praktyce patrzy się na ten numer zawsze na początku – czy to w warsztacie, czy podczas przeglądu technicznego. VIN jest wybity na ramie lub w specjalnej tabliczce, czasem też w dokumentach, ale to właśnie jego fizyczna obecność na pojeździe jest najważniejsza dla identyfikacji. Tak więc wpisanie VIN w zleceniu serwisowym to nie tylko formalność, ale standardowa i bardzo profesjonalna praktyka w serwisowaniu pojazdów.

Pytanie 31

Wyniki przeglądu instalacji elektrycznej samochodu z silnikiem V6 TFSI 3,0 przedstawiono w tabeli. Który zestaw części i materiałów eksploatacyjnych jest niezbędny do wykonania usługi naprawy po wykonanym przeglądzie?

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1.	Stan akumulatora	U
2.	Poduszki powietrzne	D
3.	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4.	Reflektory	Lewy – D; Prawy – W
5.	Ustawienie reflektorów	D
6.	Wycieraczki	*Lewa – uszkodzone pióro, Prawa – D
7.	Spryskiwacze	D
8.	Oświetlenie wnętrza	D
9.	Świece zapłonowe	**Trzy z sześciu zużyte
10.	Oświetlenie zewnętrzne	D
W – wymienić; U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację * w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ** w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Akumulator, reflektor prawy, pióro lewej wycieraczki, trzy świece zapłonowe.

B. Woda destylowana, prawy reflektor, lewe pióro wycieraczki, trzy świece.

C. Akumulator, lewy i prawy reflektory, pióra wycieraczek, sześć świec zapłonowych.

D. Woda destylowana, reflektor prawy, pióra wycieraczek, sześć świec zapłonowych.

Bardzo często spotyka się sytuację, gdzie ktoś sugeruje wymianę tylko tych elementów, które bezpośrednio są uszkodzone lub zużyte według przeglądu, ignorując przy tym zalecenia producenta lub dobre praktyki branżowe. To jest typowy błąd początkujących mechaników lub osób patrzących tylko na minimalizowanie kosztów. Na przykład, wymiana tylko lewego pióra wycieraczki, gdy w rzeczywistości zużyte jest jedno, mija się z celem – pióra starzeją się podobnie i wymiana pojedynczego zwykle prowadzi do nierównomiernej pracy, czasem nawet do uszkodzenia mechanizmu. To samo dotyczy świec zapłonowych: wymiana tylko trzech z sześciu to krótkoterminowa oszczędność, ale w praktyce może wywołać nierówną pracę silnika czy nawet pogorszyć spalanie. Z mojego doświadczenia wynika, że kompletna wymiana jest nie tylko wygodniejsza, ale i bezpieczniejsza dla klienta. Co do akumulatora – jego stan został opisany „U” (uzupełnić), czyli wystarczy dolać wody destylowanej, nie ma potrzeby wymiany całego akumulatora, a już na pewno nie jest to element eksploatacyjny w takim przypadku, więc zakup nowego to niepotrzebny wydatek. Podobna kwestia z reflektorami: jeśli tylko prawy został zakwalifikowany do wymiany, nie wymienia się obu bez powodu. Zbyt szerokie podejście, czyli wymiana więcej niż potrzeba (np. obu reflektorów, gdy tylko jeden jest wadliwy), to z kolei typowy błąd, gdy ktoś interpretuje wyniki przeglądu zbyt dosłownie lub uważa, że zawsze lepiej wymienić więcej. Odpowiednia analiza tabeli i znajomość instrukcji oraz branżowych rekomendacji pozwala dobrać dokładnie te części, które naprawdę trzeba wymienić zgodnie ze standardami obsługi technicznej pojazdów. Warto o tym pamiętać, bo często to oszczędza czas, pieniądze i nerwy – zarówno mechanikowi, jak i klientowi.

Pytanie 32

Jakim typem przekaźnika można zamienić przekaźnik, który jest normalnie zwarty?

A. Przekaźnikiem kontaktronowym

B. Przekaźnikiem przełączającym

C. Dwoma przekaźnikami kontaktronowymi

D. Przekaźnikiem rozłączającym

Przekaźnik przełączający jest odpowiednim zamiennikiem dla przekaźnika normalnie zwartego, ponieważ umożliwia zmianę stanu obwodu na przeciwny, co jest kluczowe w wielu aplikacjach automatyki. Przekaźniki przełączające potrafią jednocześnie kontrolować dwa różne obwody – jeden, który zostaje włączony, oraz drugi, który zostaje wyłączony. Na przykład, w systemach oświetleniowych, można zastosować przekaźnik przełączający do włączania i wyłączania zasilania w różnych sekcjach oświetleniowych. W praktyce, przekaźniki przełączające są szeroko stosowane w układach zabezpieczeń i automatyzacji, gdzie konieczne jest przełączanie pomiędzy różnymi stanami urządzeń. W kontekście norm, standardy takie jak IEC 60947 definiują wymagania dotyczące tego typu przekaźników, co zapewnia ich niezawodność i bezpieczeństwo w użytkowaniu.

Pytanie 33

Do regularnych działań konserwacyjnych systemu klimatyzacji nie zalicza się

A. wymiana łożysk kompresora

B. wymiana oleju kompresora

C. wymiana osuszacza

D. uzupełnienie czynnika chłodzącego

Zarządzanie układami klimatyzacyjnymi wymaga zrozumienia różnicy pomiędzy czynnościami rutynowymi a bardziej skomplikowanymi procedurami konserwacyjnymi. Wymiana osuszacza jest podstawową czynnością, która ma na celu utrzymanie właściwego poziomu wilgotności w układzie, co jest niezbędne dla efektywnego działania klimatyzacji. Niedostateczna wymiana czynnika chłodzącego prowadzi do obniżenia wydajności chłodzenia, co może skutkować przegrzewaniem się kompresora. Podobnie, wymiana oleju kompresora jest kluczowa, ponieważ olej zapewnia nie tylko smarowanie, ale również chłodzenie komponentów, co jest niezbędne do ich długotrwałej pracy. Ignorowanie tych czynności może prowadzić do poważnych uszkodzeń układu, co często wiąże się z kosztownymi naprawami. Należy zauważyć, że wymiana łożysk kompresora jest skomplikowaną operacją, która zazwyczaj nie jest przeprowadzana w ramach rutynowej konserwacji, lecz w sytuacji, gdy występują objawy awarii, co stanowi istotny błąd myślowy, gdyż nieodpowiednie podejście do obsługi układu klimatyzacji może prowadzić do jego przedwczesnej degradacji.

Pytanie 34

Znaczne podwyższenie ciśnienia w cylindrze, stwierdzone podczas przeprowadzania próby olejowej, może świadczyć o zużyciu

A. gniazd zaworów

B. pierścieni tłokowych i tulei cylindra

C. uszczelki pod głowicą

D. gniazd zaworów oraz tulei cylindra

Wybór odpowiedzi dotyczącej gniazd zaworów nie uwzględnia kluczowej roli, jaką pełnią pierścienie tłokowe i tuleje cylindra w utrzymaniu ciśnienia w cylindrze. Gniazda zaworów odpowiadają za prawidłowe uszczelnienie w obrębie systemu dolotowego i wylotowego, a ich uszkodzenie prowadzi zazwyczaj do spadku ciśnienia, a nie jego wzrostu. Również odpowiedź sugerująca uszczelkę pod głowicą jest myląca; choć uszczelka ta może także być źródłem problemów z ciśnieniem, jej uszkodzenie najczęściej objawia się mieszaniem oleju z płynem chłodniczym oraz spadkiem kompresji. Z kolei gniazda zaworów i tulei cylindra, mimo że mogą wpływać na ogólną kondycję silnika, nie są głównymi winowajcami w przypadku wzrostu ciśnienia w cylindrze podczas próby olejowej. Prawidłowe zrozumienie tych elementów oraz ich funkcji w silniku jest kluczowe dla diagnostyki i naprawy problemów związanych z ciśnieniem, dlatego istotne jest, aby mechanicy skupiali się na rzeczywistych przyczynach, zamiast na mniej istotnych komponentach, które mogą wprowadzać w błąd.

Pytanie 35

Który z komponentów obwodu elektrycznego można naprawić?

A. Cewka zapłonowa

B. Bezpiecznik

C. Alternator

D. Kondensator

Alternator to naprawdę ważna część w elektryce auta, bo to on generuje prąd, kiedy silnik działa. Jeśli coś z nim nie tak, często można to naprawić, wymieniając uszkodzone części, jak diody czy szczotki. W praktyce, żeby sprawdzić alternator, można zmierzyć napięcie i prąd albo popatrzeć, co z połączeniami elektrycznymi. Z mojego doświadczenia, warto regularnie kontrolować alternator, bo to pozwala w porę zauważyć, czy coś się psuje. Dzięki temu można zaoszczędzić na kosztownych naprawach i mieć pewność, że elektryka w aucie działa jak trzeba.

Pytanie 36

Przy diagnostyce prądnicy prądu stałego z elektromagnesami nie wykonuje się pomiaru rezystancji

A. diod prostowniczych.

B. uzwojenia stojana.

C. izolacji uzwojenia wirnika.

D. uzwojenia wirnika.

W praktyce podczas diagnostyki prądnicy prądu stałego z elektromagnesami rutynowo wykonuje się pomiary rezystancji uzwojenia wirnika, stojana oraz sprawdza się izolację tych uzwojeń. To są najważniejsze elementy, na których skupia się uwaga serwisanta, bo to właśnie tam najczęściej dochodzi do uszkodzeń jak zwarcia międzyzwojowe, utraty izolacji czy przepalenia przewodów. Często zdarza się, że osoby początkujące mylą prądnicę prądu stałego z alternatorem – to błąd, który wynika z podobieństwa budowy i funkcji tych maszyn, ale jest zasadnicza różnica: w prądnicy prądu stałego nie stosuje się diod prostowniczych. Prąd jest tam prostowany mechanicznie przez komutator, więc nie ma co badać rezystancji diod, bo ich po prostu nie ma. Z kolei pomiar rezystancji uzwojenia wirnika czy stojana to absolutna podstawa każdej diagnostyki, bo pozwala szybciutko wykryć niewidoczne gołym okiem uszkodzenia. Sprawdzenie izolacji jest wymagane normami i dobrą praktyką, bo zapewnia bezpieczeństwo eksploatacji. Niestety często myli się te pomiary z tym, co robi się przy alternatorach, gdzie diody jak najbardziej się sprawdza. W tym pytaniu kluczowe jest rozumienie różnic konstrukcyjnych – prądnica prądu stałego z elektromagnesami nie zawiera diod prostowniczych i nie ma potrzeby ich diagnostyki. Skupiając się wyłącznie na uzwojeniach i ich izolacji postępujemy zgodnie z branżowymi standardami. Najczęstszy błąd wynika więc z nieodróżnienia tych dwóch typów urządzeń i automatycznego przenoszenia praktyk diagnostycznych z alternatorów na prądnice DC, co w tym przypadku prowadzi do niewłaściwej odpowiedzi.

Pytanie 37

W trakcie badania spalin silnika ZI w pojeździe z katalizatorem uzyskano wynik CO = 0,18 %. Co to oznacza?

A. prawidłowe spalanie mieszanki

B. uszkodzenie katalizatora

C. nadmierne spalanie oleju silnikowego

D. spalanie płynu chłodniczego

Odpowiedzi wskazujące na zbyt duże spalanie oleju silnikowego czy płynu chłodniczego są mylące, ponieważ te zjawiska prowadzą do wzrostu emisji związków organicznych i tlenków azotu, a nie tlenku węgla. Spalanie oleju silnikowego wskazuje na problem z uszczelnieniem silnika, co prowadzi do pojawiania się dymu niebieskiego i wyraźnie zwiększa emisję tlenku węgla. Z kolei spalanie płynu chłodniczego, które objawia się białym dymem, jest oznaką uszkodzenia uszczelki głowicy lub pęknięcia głowicy cylindrów, co również wpłynie na skład spalin. Natomiast uszkodzenie katalizatora prowadzi do wzrostu emisji szkodliwych substancji, w tym CO, gdyż katalizator nie jest w stanie efektywnie przekształcać tlenku węgla w dwutlenek węgla. Wynika to z faktu, że katalizator powinien być w stanie zmniejszać emisję CO poprzez reakcje chemiczne w odpowiednich warunkach, które nie są spełnione w przypadku jego uszkodzenia. Często mylone pojęcia dotyczące spalania mogą prowadzić do nieprawidłowych diagnoz usterki w samochodzie, co w rezultacie może skutkować poważnymi konsekwencjami zarówno dla wydajności pracy silnika, jak i dla ochrony środowiska.

Pytanie 38

Na podstawie przedstawionych oscylogramów wskaż usterkę w badanym układzie prostownika.

A. Nastąpiło zwarcie diody D2 i D4.

B. Nastąpiła przerwa w obwodzie D2, R, D4.

C. Nastąpiło zwarcie diody D1 i D3.

D. Nastąpiła przerwa w obwodzie D1, R, D4.

Prawidłowa odpowiedź wskazuje na przerwę w obwodzie D2, R, D4, co jest typową usterką mogącą wystąpić w mostku prostowniczym Graetza. Jeśli przyjrzymy się oscylogramom, łatwo zauważyć, że na wyjściu prostownika pojawia się tylko połowa przebiegu sinusoidalnego – to znaczy, że obwód działa jak prostownik jednopołówkowy. Przy sprawnym układzie mostkowym powinniśmy widzieć przebieg dwupołówkowy, czyli napięcie wyprostowane podczas obu półokresów wejścia. Awaria którejkolwiek z gałęzi D2–R–D4 powoduje, że jedna z dróg przewodzenia prądu zostaje przerwana – wtedy diody D1 i D3 pracują tylko podczas jednej połówki, a dla drugiej prąd nie ma zamkniętej ścieżki. W praktyce oznacza to spadek sprawności prostownika, większe tętnienia, a także potencjalnie szybsze zużycie elementów po stronie wtórnej przez nierównomierną pracę. Tego typu awarie są dość częste w eksploatowanych układach – stąd warto zawsze, podczas serwisowania prostowników, sprawdzać ciągłość wszystkich gałęzi mostka. Z doświadczenia wiem, że wielu praktyków lekceważy takie przerwy, zwłaszcza gdy układ „jakoś działa”, ale to prosta droga do poważniejszych uszkodzeń. Dlatego właśnie zawsze warto mieć pod ręką oscyloskop i sprawdzić, czy prostownik rzeczywiście działa dwupołówkowo. Takie podejście jest zgodne z dobrymi praktykami diagnostyki układów energoelektronicznych według branżowych standardów.

Pytanie 39

Na rysunku przedstawiono pomiar

A. kąta wyprzedzenia zapłonu.

B. kąta zwarcia styków przerywacza.

C. prędkości obrotowej silnika.

D. napięcia paska klinowego.

Na tym rysunku widzimy klasyczny przykład użycia lampy stroboskopowej, a nie urządzenia do pomiaru kąta zwarcia styków przerywacza, prędkości obrotowej silnika czy napięcia paska klinowego. Moim zdaniem, częstym błędem jest mylenie narzędzi pomiarowych stosowanych w motoryzacji – wynika to pewnie stąd, że wszystkie wyglądają dość podobnie i są używane w okolicach silnika. Kąt zwarcia styków przerywacza mierzy się zwykle specjalnym kątomierzem lub testerem elektronicznym, analizując pracę układu zapłonowego, a nie za pomocą lampy stroboskopowej. Pomiar prędkości obrotowej silnika, czyli obrotomierzem lub tachometrem, odbywa się na zupełnie innej zasadzie i nie wymaga obserwacji znaków na kole zamachowym poprzez rozbłyski światła. Natomiast napięcie paska klinowego to zupełnie inny temat – sprawdza się je ręcznie albo specjalnymi przyrządami do pomiaru siły naciągu, a nie elektronicznie czy optycznie. Takie pomyłki wynikają z automatyzmu i przyzwyczajeń – wielu osobom wydaje się, że skoro coś mierzymy przy silniku i ręka trzyma przyrząd, to może chodzić o obroty lub naciąg paska. Jednak lampa stroboskopowa zawsze kojarzy się z ustawianiem zapłonu, bo to jej podstawowe i właściwie jedyne zastosowanie w praktyce warsztatowej. Warto o tym pamiętać, bo precyzyjna diagnostyka i naprawa zaczyna się od właściwego rozpoznania narzędzi – to podstawa w pracy każdego mechanika.

Pytanie 40

Widoczny na rysunku oscylogram otrzymany w trakcie wykonywania diagnostyki układu sterowania potwierdza, że

A. współczynnik wypełnienia badanego sygnału wynosi około 20/20 x 100%.

B. częstotliwość badanego sygnału wynosi około 250 Hz.

C. wartość średnia napięcia badanego sygnału jest równa około 7,5V.

D. okres badanego sygnału sterującego jest równy około 20 ms.

Dobrze rozpoznana częstotliwość sygnału to naprawdę kluczowa sprawa podczas diagnostyki sterowników. Na tym oscylogramie każdy pełny cykl trwa około 4 ms, a więc częstotliwość wynosi mniej więcej 1/0,004 s, co daje ok. 250 Hz – i to jest właśnie to, czego oczekuje się w typowych aplikacjach motoryzacyjnych, na przykład przy sterowaniu zaworami czy silniczkami krokowymi. W praktyce najczęściej spotyka się sygnały PWM o częstotliwościach od kilkudziesięciu do kilkuset Hz, co pozwala na precyzyjne sterowanie urządzeniami wykonawczymi bez zbędnych zakłóceń. Moim zdaniem warto zawsze na chłodno policzyć okres i nie sugerować się samą wysokością napięcia czy szerokością impulsu, bo to potrafi zmylić. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu diagnostów skupia się na napięciu, a tymczasem to właśnie częstotliwość bywa najważniejsza przy analizie poprawności działania układu. W branży dobrym nawykiem jest najpierw określić parametry czasowe sygnału, a dopiero później przechodzić do szczegółowej analizy pozostałych parametrów – to daje pełniejszy obraz całego procesu sterowania. Warto też pamiętać, że zbyt niska lub zbyt wysoka częstotliwość może świadczyć o uszkodzeniu sterownika, więc takie umiejętności analizy są naprawdę praktyczne.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej