Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 17 grudnia 2025 22:33
Data zakończenia: 17 grudnia 2025 22:53

Egzamin niezdany

Wynik: 19/40 punktów (47,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

W przypadku sygnalizacji awarii technicznej w obwodzie ASR należy przeprowadzić kontrolę systemu

A. elektronicznego kontrolera pedału gazu

B. zapobiegającego nadmiernemu poślizgowi kół pojazdu

C. umożliwiającego zwiększenie siły hamowania

D. hamulca postojowego elektrycznego

Każda z pozostałych odpowiedzi odnosi się do różnych układów i funkcji w pojeździe, które nie są bezpośrednio związane z systemem ASR i jego zadaniami. Elektryczny hamulec postojowy, choć istotny dla zatrzymywania pojazdu w czasie postoju, nie ma wpływu na kontrolę trakcji w trakcie ruchu. Z kolei elektroniczny regulator pedału przyspieszenia jest odpowiedzialny za kontrolę przyspieszenia, ale nie ma bezpośredniego wpływu na utrzymanie przyczepności kół. Wspomaganie siły hamowania również pełni inną rolę, polegającą głównie na zwiększaniu skuteczności hamowania w różnych warunkach, ale nie zajmuje się regulacją trakcji w kontekście poślizgu. Typowym błędem w myśleniu jest nieznajomość funkcji poszczególnych układów i ich wzajemnych relacji. Właściwa diagnoza i zrozumienie, że ASR koncentruje się na kontroli poślizgu, są kluczowe dla prawidłowego pojmowania technicznych aspektów tych systemów. Z tego powodu ważne jest, aby nie mylić roli systemów związaną z hamowaniem i przyspieszaniem z funkcją zabezpieczającą przed poślizgiem, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków o konieczności kontroli innych układów.

Pytanie 2

Pojazd nie może być zaopatrzony w opony na jednej osi

A. w opony radialne

B. w opony zimowe

C. w opony diagonalne

D. w opony o różnej konstrukcji

Wybór opon diagonalnych, radialnych czy zimowych na jednej osi nie jest błędny w kontekście ogólnym, ponieważ takie opony mogą być stosowane w różnych warunkach, ale ich kombinowanie na tej samej osi już tak. Opony diagonalne i radialne różnią się nie tylko konstrukcją, ale również charakterystyką jezdną. Opony radialne, które mają wyższą wydajność, większą przyczepność i lepsze właściwości prowadzenia, w połączeniu z oponami diagonalnymi, mogą znacząco wpłynąć na stabilność pojazdu. Natomiast opony zimowe, które są projektowane do pracy w niskich temperaturach, posiadają specjalne mieszanki gumowe i wzory bieżnika, które sprawdzają się w warunkach śniegu i lodu. Mieszanie tych typów opon na jednej osi z oponami letnimi z kolei prowadzi do nieprzewidywalnych zachowań jezdnych. Osoby, które uważają, że mogą łączyć te różne typy opon na jednej osi, często wychodzą z założenia, że różnice te nie będą miały większego znaczenia. W rzeczywistości, takie podejście jest niebezpieczne, gdyż może prowadzić do niekontrolowanego poślizgu, szczególnie w krytycznych sytuacjach na drodze.

Pytanie 3

Przed przystąpieniem do wymiany alternatora należy w pierwszej kolejności

A. zablokować koła.

B. rozgrzać silnik.

C. przekręcić kluczyk w stacyjce.

D. odłączyć akumulator.

Najważniejsze przy pracach z instalacją elektryczną pojazdu jest zawsze bezpieczeństwo – zarówno własne, jak i sprzętu. Odłączenie akumulatora przed wymianą alternatora to podstawa, bo ogranicza ryzyko zwarcia czy przypadkowego porażenia prądem. W autach, gdzie instalacje elektroniczne są coraz bardziej zaawansowane, taka prosta czynność może uchronić przed naprawdę poważnymi uszkodzeniami sterowników albo przewodów. U mnie w warsztacie nigdy nie zaczynamy demontażu alternatora, póki klemy nie są zdjęte, niezależnie od marki auta. Nawet samochody starszego typu potrafią zrobić numer – jeden dotyk kluczem w złe miejsce i już cała instalacja do przeglądu. Branżowe standardy, np. wytyczne producentów samochodów albo podręczniki Bosch czy Haynes, zawsze w pierwszym punkcie każą odłączyć minusową klemę akumulatora. Lepiej też pamiętać, że nie chodzi tylko o samo bezpieczeństwo mechanika. Często komponenty wrażliwe na przepięcia mogą ulec uszkodzeniu przy przypadkowych zwarciach. Wymieniając alternator, można się spotkać z koniecznością odkręcenia przewodów zasilających, które są pod napięciem – wtedy odłączenie akumulatora jest wręcz obowiązkiem. Moim zdaniem to jeden ze złotych standardów pracy przy elektryce samochodowej, którego nie warto lekceważyć, nawet jeśli wymiana wydaje się prosta.

Pytanie 4

Zaświecenie się na przedstawionej na rysunku lampki kontrolnej informuje kierowcę o

A. usterce w układzie smarowania silnika.

B. niskim poziomie płynu w układzie wspomagania.

C. konieczności wymiany oleju silnikowego.

D. niskim poziomie paliwa.

Sporo osób myli znaczenie tej lampki kontrolnej, bo faktycznie wiele ikon na desce rozdzielczej wygląda podobnie, a do tego dochodzą skróty myślowe, które się utrwaliły wśród kierowców. Warto zatem uporządkować temat. Lampka w kształcie czerwonej oliwiarki z kroplą nie informuje ani o niskim poziomie paliwa, ani o konieczności wymiany oleju silnikowego, ani tym bardziej o niskim poziomie płynu w układzie wspomagania. Wbrew częstym skojarzeniom, jej zapalenie nie jest powiązane bezpośrednio z terminem wymiany oleju – taka informacja pojawia się zwykle osobną kontrolką lub komunikatem serwisowym. Podobnie, niskie ciśnienie lub poziom płynu w układzie wspomagania kierownicy sygnalizowane są innym symbolem, najczęściej przedstawiającym kierownicę lub zbiorniczek. Jeżeli chodzi o paliwo, to tutaj także używana jest zupełnie inna ikona, z reguły przedstawiająca dystrybutor na stacji benzynowej. Typowy błąd myślowy to utożsamianie tej czerwonej oliwiarki wyłącznie z ilością oleju, podczas gdy ona sygnalizuje problem z ciśnieniem w układzie smarowania, co może wynikać np. z awarii pompy oleju, zablokowania magistrali albo poważnego wycieku. Takie przypadki wymagają natychmiastowej reakcji, a nie tylko dolania płynu czy zaplanowania przeglądu. W branży motoryzacyjnej od lat podkreśla się wagę szybkiego reagowania na tę lampkę – ignorowanie jej może oznaczać poważne i kosztowne skutki. Dobrą praktyką jest nie tylko znajomość symboli, ale także umiejętność ich interpretacji w kontekście działania pojazdu. Warto trzymać się zasady: lepiej zapobiegać niż naprawiać, a odpowiednia reakcja na sygnały auta to podstawa bezpiecznej jazdy.

Pytanie 5

Podczas wymiany akumulatora mechanik narażony jest na

A. poparzenie oczu gazami wydobywającymi się z akumulatora

B. uszkodzenie skóry przez elektrolit

C. porażenie prądem elektrycznym

D. skaleczenie dłoni krawędziami obudowy akumulatora

Porażenie prądem elektrycznym, uszkodzenie skóry elektrolitem, skaleczenie ręki krawędziami obudowy akumulatora oraz poparzenie oczu gazami wydobywającymi się z akumulatora to różne zagrożenia, które mogą wystąpić w trakcie wymiany akumulatora. Jednak nie wszystkie są równie prawdopodobne. Porażenie prądem elektrycznym, choć teoretycznie możliwe, występuje rzadziej, ponieważ akumulatory w pojazdach są systematycznie zabezpieczane przed przypadkowym kontaktem z prądem. Odpowiedzi dotyczące skaleczeń na krawędziach obudowy akumulatora również są mylące, ponieważ obudowy akumulatorów są zwykle gładkie, a ich krawędzie nie są na tyle ostre, aby stanowiły duże zagrożenie. Poparzenia oczu gazami wydobywającymi się z akumulatora są również rzadkie, ponieważ proces ładowania akumulatora i wydobywanie się gazów nie są bezpośrednio związane z wymianą akumulatora. Takie nieporozumienia mogą prowadzić do nieprawidłowych wniosków na temat ryzyk związanych z pracą przy akumulatorach. Kluczowe jest, aby mechanicy byli świadomi rzeczywistych zagrożeń i stosowali odpowiednie środki ostrożności, aby zminimalizować ryzyko uszkodzeń ciała.

Pytanie 6

Na schemacie ideowym przedstawiono fragment układu sterowania szyberdachem, w którym uszkodzony jest przekaźnik P1 oraz tranzystor T3. Zidentyfikuj elementy do wymiany.

A. P1 – przekaźnik przełączający T3 –tranzystory w układzie Darlingtona n-p-n

B. P1 – przekaźnik rozwierny T3 – tranzystor Darlington n-p-n

C. P1 – przekaźnik zwierny T3 – tranzystor typu Darlington n-p-n

D. P1 – przekaźnik przełączający T3 – tranzystor Darlington p-n-p

Wybierając inną odpowiedź, łatwo dać się zwieść podobieństwu nazw oraz ogólnej konstrukcji układu, ale pod względem praktycznym i teoretycznym trzeba spojrzeć szerzej na sposób działania elementów oraz ich rolę w systemie sterowania szyberdachem. Przede wszystkim przekaźnik P1 nie jest tutaj elementem ani zwiernym, ani rozwiernym, tylko przełączającym – co jest kluczowe w sterowaniu kierunkiem obrotów silnika. Tylko przekaźnik przełączający zapewnia możliwość zmiany polaryzacji napięcia na silniku, a więc pozwala na otwieranie i zamykanie szyberdachu – taka funkcja jest praktycznie nie do zrealizowania za pomocą pojedynczego przekaźnika zwiernego lub rozwiernego. W praktyce motoryzacyjnej stosowanie przekaźników zwiernych bądź rozwiernych ogranicza się raczej do prostych układów załączających, a nie do sterowania kierunkowego. Jeśli chodzi o tranzystor T3, to określenie go jako „tranzystor typu Darlington n-p-n” może być trochę mylące, bo układ Darlingtona to zawsze połączenie dwóch (lub więcej) tranzystorów, a nie pojedynczy tranzystor – właśnie to zapewnia wyższe wzmocnienie prądowe i odporność na przeciążenia. Z kolei wskazanie typu p-n-p w kontekście sterowania przekaźnikiem z dodatniego bieguna instalacji 12V jest niezgodne z zasadami projektowania takich układów – najczęściej używa się Darlingtonów n-p-n, bo są one proste w sterowaniu z typowych mikrokontrolerów i zapewniają lepsze parametry przy pracy z przekaźnikami. Praktyka pokazuje, że błędy w tym zakresie wynikają ze zbyt powierzchownej wiedzy o pracy przekaźników i tranzystorów, często myli się rodzaj przekaźnika z jego funkcją lub nie zwraca uwagi na szczegóły konstrukcji tranzystora. Warto wyrobić sobie nawyk dokładnej analizy schematów i sprawdzania, jakie są faktyczne wymagania aplikacji – to znacznie ułatwia późniejsze rozwiązywanie problemów serwisowych i projektowych.

Pytanie 7

Multimetrem cyfrowym (np. DT830) nie można

A. zmierzyć średnicy wewnętrznej klemy akumulatora.

B. sprawdzić ciągłości przewodów rozruchowych.

C. zmierzyć natężenia prądu pobieranego przez radioodtwarzacz w trybie czuwania.

D. zmierzyć napięcia ładowania na biegu jałowym.

Zastanówmy się nad funkcjonalnością multimetru cyfrowego DT830 – to narzędzie typowo elektryczne, którego głównym zadaniem jest mierzenie parametrów związanych z prądem, napięciem czy opornością. Pomiar natężenia prądu pobieranego przez radioodtwarzacz w trybie czuwania jest wręcz klasycznym zastosowaniem multimetru. Wystarczy odpowiednio ustawić zakres, podłączyć miernik szeregowo i odczytać wynik – żaden problem, jeśli tylko nie przekroczymy zakresu urządzenia. Testowanie napięcia ładowania na biegu jałowym to też chleb powszedni dla elektryka samochodowego – multimetr doskonale sobie z tym radzi, bo właśnie do takich zadań został stworzony. Również sprawdzanie ciągłości przewodów, czyli test czy przewód nie jest przerwany, to jedna z najczęściej używanych funkcji w praktyce – wystarczy użyć trybu testu ciągłości, usłyszeć sygnał dźwiękowy i już wiadomo, czy przewód jest OK. Często osoby uczące się mylą zakresy zastosowań urządzenia, myśląc, że jak coś mierzy, to wszystko się nim sprawdzi. Tymczasem błędne założenie pojawia się wtedy, gdy próbujemy użyć multimetru do działania typowo mechanicznego, czyli zmierzenia średnicy wewnętrznej klemy akumulatora. To tak, jakby próbować młotkiem odmierzyć centymetry – po prostu nie to narzędzie. Multimetr nie ma żadnych funkcji ani końcówek pomiarowych, które mogłyby zamienić go w suwmiarkę czy mikrometr. W praktyce technicznej to kluczowe, by jasno rozróżniać narzędzia do pomiarów elektrycznych od tych do pomiarów mechanicznych i nie mieszać ich zastosowania. Właśnie takie nieporozumienia często prowadzą do frustracji w warsztacie czy na egzaminie, ale też do błędnych pomiarów i niepotrzebnych strat czasu.

Pytanie 8

W dokumentacji technicznej zamontowanego w pojeździe samochodowym systemu alarmowego R₃₂ opisano jako R₃₂ = 4R7. Ze względu na jego uszkodzenie (zwęglenie) przypadkowym zwarciem, nie można zidentyfikować jego oznaczenia za pomocą kodu barwnego. Do wymiany uszkodzonego elementu, należy użyć rezystor oznaczony następującymi kolorami

A. żółty, fioletowy, brązowy, srebrny.

B. żółty, fioletowy, czarny, złoty.

C. żółty, fioletowy, srebrny, złoty.

D. żółty, fioletowy, żółty, srebrny.

Rozpatrując wszystkie błędne propozycje można zauważyć, że za każdym razem chodzi o nieprawidłowe przypisanie wartości barw do poszczególnych cyfr lub mnożnika. Częsty błąd to mylenie kolejności pasków – niektórzy zaczynają liczyć od złego końca rezystora lub przyjmują, że wartości liczby są inne niż w rzeczywistości. Żółty i fioletowy to odpowiednio 4 i 7, więc pierwsze dwa paski powinny być właśnie takie, ale kluczowe jest określenie, jaki ma być trzeci pasek, czyli mnożnik. Złoty oznacza mnożnik 0,1; żółty to mnożnik 10 000 (czyli zupełnie inna wartość, typowa dla rezystorów o setkach kiloohmów); srebrny daje mnożnik 0,01 – co również nie pasuje do wartości 4,7 Ω. W odpowiedzi z czarnym paskiem trzeci pasek to mnożnik 1 – czyli 47 Ω, a nie 4,7 Ω. Dodanie pasków brązowego lub srebrnego jako trzeciego zmienia wartość na 470 Ω lub 0,47 Ω, czyli również niezgodnie z dokumentacją. Wydaje mi się, że problem często wynika z mechanicznego zapamiętywania kolejności lub z automatycznego przyjmowania, że trzeci pasek to zawsze czarny albo brązowy, bo takie wartości występują najczęściej w ćwiczeniach. Tymczasem w praktyce serwisowej trzeba bardzo uważać na wartość mnożnika, bo różnica między 4,7 Ω a 47 Ω może prowadzić do awarii układu lub nawet uszkodzenia innych elementów. Dobrym nawykiem jest każdorazowe przeliczenie wartości przed wlutowaniem rezystora, szczególnie jeśli oznaczenie było nieczytelne lub element jest krytyczny dla pracy systemu. Ostatecznie, znajomość kodu barwnego powinna iść w parze z rozumieniem zasad jego działania, a nie tylko z pamięcią mechaniczną.

Pytanie 9

Przy pomiarze rezystancji 4 sztuk wtryskiwaczy sterowanych prądowo, połączonych w grupie, omomierz pokazał rezystancję 8 Ω. Rezystancja pojedynczego wtryskiwacza wynosi 16 Ω. Liczba sprawnych wtryskiwaczy wynosi

A. trzy.

B. cztery.

C. dwa.

D. jeden.

Bardzo dobrze! Dwa sprawne wtryskiwacze to właściwa odpowiedź i tu naprawdę widać dobre zrozumienie zagadnienia związanego z pomiarem rezystancji. Kiedy wtryskiwacze łączy się równolegle (co jest standardem przy sterowaniu prądowym w grupie), całkowita rezystancja grupy zawsze jest niższa niż pojedynczego elementu. Wzór na rezystancję zastępczą w połączeniu równoległym mówi, że 1/Rz = 1/R1 + 1/R2 + ... itd. Jeśli pojedynczy wtryskiwacz ma 16 Ω, a omomierz pokazał 8 Ω, to znaczy, że mamy dwa sprawne, bo 1/16 + 1/16 = 2/16 = 1/8, czyli Rz = 8 Ω. Pozostałe muszą być uszkodzone (np. przerwa w obwodzie), bo nie wnoszą nic do sumy przewodności. Co ciekawe – w praktyce najlepiej zawsze przyjąć, że pomiar rezystancji to pierwszy krok, ale nie jedyny test stanu wtryskiwaczy – branżowe standardy mówią, że warto później jeszcze sprawdzić przebieg prądu w czasie pracy czy reakcję pod obciążeniem. Miałem sytuacje, gdzie rezystancja była OK, a wtryskiwacz i tak nie pracował poprawnie przez inne defekty mechaniczne. Warto też pamiętać, że takie pomiary wykonuje się zawsze na odłączonym zasilaniu – żeby nie uszkodzić ani omomierza, ani sterownika. To są podstawy dobrych praktyk w diagnostyce układów wtryskowych. W codziennej pracy bardzo często spotyka się błędy interpretacji pomiarów, więc taka analiza zawsze się przydaje.

Pytanie 10

Testerem przedstawionym na rysunku wykonuje się pomiar

A. stanu naładowania akumulatora.

B. temperatury zamarzania cieczy w układzie chłodzenia.

C. temperatury wrzenia cieczy w układzie chłodzenia.

D. zawartości wody w płynie hamulcowym.

Ten tester, który widać na zdjęciu, to typowy miernik zawartości wody w płynie hamulcowym. Moim zdaniem to jedno z tych narzędzi, które naprawdę warto mieć w każdym warsztacie, nawet jeśli nie pracujesz codziennie przy układach hamulcowych. Takie testery wykorzystują prostą zasadę pomiaru przewodności – im więcej wody znajduje się w płynie hamulcowym, tym wyższa przewodność elektryczna. W praktyce, norma branżowa i producenci aut podkreślają, jak ważny jest regularny pomiar zawartości wody, bo przekroczenie 3% to już realne ryzyko zagotowania się płynu przy ostrym hamowaniu. Użycie testera jest banalnie proste: wystarczy zanurzyć elektrody w zbiorniczku płynu i odczytać wynik na diodach. Warto pamiętać, że zawilgocony płyn hamulcowy drastycznie obniża jego temperaturę wrzenia, co może prowadzić do tzw. efektu fadingu hamulców. Dobrą praktyką jest sprawdzanie stanu płynu przynajmniej raz w roku albo przy każdym większym serwisie. Sam przekonałem się, że regularny pomiar może oszczędzić dużo stresu na przeglądzie technicznym i zapewnia spokój podczas jazdy, szczególnie w górach czy podczas upałów. W niektórych serwisach tester taki to absolutna podstawa przy każdej inspekcji auta. Warto więc znać zarówno zasadę działania, jak i potencjalne zagrożenia wynikające z ignorowania tego parametru.

Pytanie 11

Tabela przedstawia wyniki pomiarów żarówki w pojeździe samochodowym. Jaką wartość należy zapisać w rubryce Moc pobrana przez żarówkę, uwzględniając błąd rozrzutu wyników pomiarowych?

Protokół pomiarów elektrycznych
Pomiar	Napięcie zasilania [V]	Natężenie pobieranego prądu [A]
	12,05	4,00
	12,10	4,00
	12,15	4,00
Moc pobrana przez żarówkę [W]	?

A. 48,15

B. 48,10

C. 48,70

D. 48,40

Jak patrzę na odpowiedź 48,10 W, to widzę, że mógłbyś źle pomnożyć napięcie i natężenie prądu. Ta wartość mogła też wyniknąć z błędnego zaokrąglenia albo pomyłki z jednostkami, co często się zdarza przy takich obliczeniach. Odpowiedź 48,15 W też wskazuje na jakieś niedokładności w liczbach, pewnie wynikające z błędnego odczytu napięcia lub natężenia. Co do 48,70 W, to jest kompletnie za dużo, bo przekracza obliczoną moc, co sugeruje, że mogłeś nie zrozumieć kontekstu obliczeń elektrycznych. Ważne, żeby wiedzieć, że błędne pomiary mogą się zdarzyć przez różne czynniki, jak na przykład niewłaściwe uziemienie sprzętu pomiarowego czy zmiany w warunkach pracy. Każda z tych niepoprawnych odpowiedzi pokazuje, jak ważne są dokładne pomiary i analiza wyników, żeby unikać błędów, które mogą prowadzić do złych decyzji w kwestii zastosowania żarówek w pojazdach.

Pytanie 12

Proces oczyszczenia myjką ultradźwiękową wykorzystywany jest przy regeneracji

A. akumulatora.

B. katalizatora.

C. wtryskiwaczy paliwa.

D. podzespołów elektronicznych.

Oczyszczanie wtryskiwaczy paliwa myjką ultradźwiękową to świetny przykład wykorzystania nowoczesnych technologii w praktyce warsztatowej. Ultradźwięki działają tak, że generują fale o wysokiej częstotliwości, które powodują powstawanie mikroskopijnych pęcherzyków w cieczy. Te pęcherzyki implodują przy powierzchni elementów, skutecznie odrywając nawet najdrobniejsze zanieczyszczenia z bardzo trudno dostępnych miejsc – a właśnie takie zakamarki mają wtryskiwacze. Z mojego doświadczenia wynika, że regeneracja wtryskiwaczy bez użycia ultradźwięków jest bardzo mało skuteczna – osady z paliwa czy nagar potrafią się wżerać naprawdę głęboko. Branżowe standardy wręcz zalecają, by podczas regeneracji stosować myjki ultradźwiękowe, bo to pozwala zachować parametry pracy wtryskiwacza zbliżone do fabrycznych. Co ciekawe, myjki ultradźwiękowe są wykorzystywane nie tylko do czyszczenia samych końcówek, ale też do płukania całych sekcji wtryskiwaczy. Warto dodać, że coraz częściej stosuje się je również przy wtryskiwaczach nowoczesnych silników diesla typu common rail – tam precyzja i czystość mają kluczowe znaczenie. Moim zdaniem nie ma obecnie lepszej metody na skuteczne oczyszczenie tych części.

Pytanie 13

W samochodzie system EBD pełni rolę

A. zapobiegającą blokowaniu się kół auta.

B. automatycznie dostosowującą siłę hamowania na poszczególne koła w zależności od obciążenia pojazdu.

C. stabilizującą kierunek jazdy samochodu podczas pokonywania zakrętów.

D. niedopuszczającą do nadmiernego poślizgu kół auta w trakcie przyspieszania.

Dobra robota! Odpowiedź, którą podałeś, jest naprawdę trafna. EBD, czyli system rozdziału siły hamowania, jest super ważny, bo sprawia, że każde koło hamuje tak, jak powinno, zwłaszcza gdy ładunek w aucie jest nierównomierny. Przykładowo, jeżeli masz więcej ciężaru z tyłu, to EBD zwiększy siłę hamowania na tylnych kołach. Dzięki temu nie dojdzie do ich blokowania, a auto będzie stabilniejsze. Ja osobiście uważam, że to świetny przykład nowoczesnej inżynierii motoryzacyjnej, gdzie bezpieczeństwo to priorytet. Co ciekawe, EBD działa w parze z ABS, co jeszcze bardziej poprawia bezpieczeństwo w trakcie jazdy. W dzisiejszych samochodach EBD to standard, a jego wpływ na bezpieczeństwo jest naprawdę duży.

Pytanie 14

Który z programów komputerowych służy do diagnostyki pojazdu?

A. Autodata

B. Eurotax

C. KTS 750

D. Grand Theft Auto

KTS 750 to jeden z bardziej znanych i profesjonalnych testerów diagnostycznych dostępnych na rynku motoryzacyjnym. Ten sprzęt jest używany zarówno w autoryzowanych serwisach, jak i przez niezależnych mechaników, bo pozwala na bardzo szerokie możliwości diagnostyczne. Za jego pomocą podłączamy się do złącza OBD-II lub innych typowych interfejsów samochodowych i możemy w praktyce odczytać, kasować błędy, testować podzespoły, analizować parametry pracy silnika, czy też wykonywać adaptacje i kodowania. W codziennej pracy to urządzenie niemal niezbędne – szczególnie przy współczesnych, naszpikowanych elektroniką pojazdach. Z mojego doświadczenia, KTS 750 pokazuje nie tylko obecne usterki, ale też zapisane wcześniej błędy, które mogą naprowadzić na źródło problemu, nawet jeśli na pierwszy rzut oka wszystko działa. W branży, korzystanie z profesjonalnego testera jak KTS 750 to już właściwie standard, bo mechanik bez narzędzi diagnostycznych jest trochę jak lekarz bez stetoskopu. Warto też podkreślić, że dobrym nawykiem przy każdej naprawie jest nie tylko kasowanie błędów, ale i sprawdzanie parametrów bieżących – to często pozwala wykryć usterki, które dopiero się rozwijają. Ogólnie – wybierając KTS 750, korzystasz z rozwiązania, które jest zgodne z obecnymi wymaganiami warsztatów i pozwala działać zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi.

Pytanie 15

Czujnik Halla przekazuje informacje do sterownika silnika na temat

A. temperatury płynu chłodzącego

B. objętości powietrza w układzie dolotowym

C. położenia układu tłokowo-korbowego

D. ciśnienia w kolektorze dolotowym

Czujnik Halla jest kluczowym elementem systemu zarządzania silnikiem, który informuje sterownik o pozycji układu tłokowo-korbowego. Działa na zasadzie detekcji pola magnetycznego i najczęściej jest stosowany w pojazdach z silnikami spalinowymi. Jego głównym zadaniem jest dostarczanie precyzyjnych informacji o położeniu tłoków, co pozwala na synchronizację zapłonu oraz wtrysku paliwa. Dzięki dokładnym danym o pozycji tłoków, sterownik może optymalizować pracę silnika, co przekłada się na lepsze osiągi, mniejsze zużycie paliwa oraz redukcję emisji spalin. W praktyce, czujnik Halla jest stosowany w wielu nowoczesnych pojazdach oraz w silnikach, które wykorzystują zaawansowane systemy sterowania. Przykładem zastosowania może być układ zapłonowy, gdzie odpowiednia synchronizacja zapłonu jest kluczowa dla osiągnięcia wysokiej efektywności pracy silnika.

Pytanie 16

Na rysunku przedstawione są żarówki samochodowe w następującej kolejności od lewej strony

A. H1, H3, H4, H7.

B. H3, H1, H4, H7.

C. H1, H7, H4, H3.

D. H7, H4, H3, H1.

Pomyłki w rozpoznawaniu żarówek samochodowych wynikają często z powierzchownego spojrzenia na ich wygląd albo z utrwalonych przyzwyczajeń, że wszystkie żarówki są do siebie podobne. W rzeczywistości konstrukcja i oznaczenia żarówek samochodowych są wynikiem konkretnych standardów branżowych, gdzie każda z nich ma inne zastosowanie, podstawowe różnice w budowie, a nawet sposobie montażu. H1 to najprostsza, jednowłóknowa żarówka – bardzo charakterystyczna, bo ma jeden styk i cienką, podłużną konstrukcję. H3 jest łatwa do rozpoznania po przewodzie wyprowadzonym z obudowy – to cecha, która nie występuje w innych typach i jest związana z jej przeznaczeniem do świateł przeciwmgłowych. H4 różni się od reszty tym, że posiada dwa żarniki w jednej bańce i większą podstawę montażową, przez co jest stosowana głównie tam, gdzie jeden reflektor obsługuje światła mijania i drogowe. H7 z kolei, będąca już typem jednowłóknowym, ma charakterystyczną metalową podstawę i jest szeroko wykorzystywana w nowoczesnych reflektorach, gdzie precyzja światła ma kluczowe znaczenie. Błędne odpowiedzi często wynikają z nieprawidłowego przyporządkowania charakterystycznych cech fizycznych żarówki do numeru typu, na przykład pomylenie H3 z H1 przez nieuwagę lub uznanie, że H4 jest taka sama jak H7, bo obie mają metalowe podstawy. W praktyce takie zamieszanie skutkuje nie tylko problemami przy montażu, ale nawet ryzykiem uszkodzenia oprawki lub nieskutecznego oświetlenia na drodze. Moim zdaniem warto od początku zwracać uwagę na szczegóły konstrukcyjne i mieć świadomość, że każdy typ służy do innych reflektorów i ma inne parametry świetlne. Takie rozpoznanie to już połowa sukcesu przy obsłudze oświetlenia w samochodzie.

Pytanie 17

Na rysunku przedstawiono

A. wtryskiwacz elektromagnetyczny.

B. regulator ciśnienia.

C. ołówkową cewkę zapłonową.

D. pompowtryskiwacz.

Pompowtryskiwacz to bardzo charakterystyczny element stosowany głównie w silnikach wysokoprężnych, zwłaszcza tych z grupy VW/Audi TDI oraz innych konstrukcjach diesel. To urządzenie łączy w sobie dwie funkcje: jest zarówno pompą wysokiego ciśnienia, jak i wtryskiwaczem. Dzięki temu nie ma potrzeby stosowania oddzielnej pompy wysokiego ciśnienia, bo każdy cylinder ma własny pompowtryskiwacz. Z mojego doświadczenia, rozwiązanie to znacznie poprawia precyzję dawkowania paliwa oraz daje bardziej elastyczną kontrolę nad momentem wtrysku, co przekłada się na lepszą dynamikę i niższe spalanie. W praktyce pompowtryskiwacze są sterowane elektrycznie (np. poprzez elektrozawory), a napędzane mechanicznie przez krzywkę wałka rozrządu, co widać na przekroju – sprężyna powrotna, złącze elektryczne, kanały paliwowe. Standardy branżowe, np. dokumentacje Boscha lub Delphi, zawsze podkreślają zalety pompowtryskiwaczy w kontekście emisji spalin i precyzji dawkowania. Ważne jest, żeby znać zasadę działania tego elementu, bo coraz rzadsze naprawy polegają na wymianie całych pompowtryskiwaczy, a nie tylko ich regeneracji. Moim zdaniem, znajomość budowy i działania pompowtryskiwacza jest kluczowa dla każdego mechanika samochodowego, bo pozwala szybko diagnozować problemy z układem paliwowym diesla. Warto dodać, że konstrukcja ta jest stosunkowo wytrzymała, ale bardzo wrażliwa na jakość paliwa i regularność serwisowania.

Pytanie 18

W trakcie uruchamiania silnika spalinowego z zapłonem kompresji rozrusznik pobiera prąd w zakresie

A. 10 ÷ 100 A

B. 100 ÷ 1000 A

C. 1000 ÷ 10000 A

D. 0 ÷ 10 A

Podczas rozruchu silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym nie jest możliwe, aby prąd pobierany przez rozrusznik wynosił 0 ÷ 10 A. Taki niski zakres wskazuje na zbyt małą moc rozrusznika, co jest niewłaściwe, biorąc pod uwagę, że silniki spalinowe wymagają znacznie większej energii do uruchomienia. Odpowiedź 10 ÷ 100 A również nie uwzględnia rzeczywistych potrzeb rozruchowych, ponieważ wiele nowoczesnych silników, zwłaszcza w pojazdach osobowych i ciężarowych, wymaga dużo większego prądu. Z kolei odpowiedzi w zakresie 1000 ÷ 10000 A są całkowicie nierealistyczne, gdyż takie wartości sięgają zakresów, które nie są możliwe do osiągnięcia przez standardowe rozruszniki samochodowe. Przeszacowanie wymaganego prądu może prowadzić do nieprawidłowego doboru rozrusznika i akumulatora, co w konsekwencji skutkuje ich uszkodzeniem lub awarią. Zrozumienie prawidłowych wartości prądu rozruchowego jest kluczowe dla bezpieczeństwa i wydajności systemu elektrycznego pojazdu, dlatego ważne jest opracowanie i stosowanie odpowiednich norm oraz praktyk w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 19

Podczas realizacji zlecenia dotyczącego naprawy pojazdu, jakie informacje należy wprowadzić?

A. numer nadwozia

B. moc silnika pojazdu

C. datę pierwszej rejestracji

D. pojemność skokową silnika

Choć informacje takie jak moc silnika, data pierwszej rejestracji czy pojemność skokowa silnika są ważne w kontekście ogólnej specyfikacji pojazdu, w kontekście wypełnienia zlecenia naprawy serwisowej nie są one kluczowe. Moc silnika, na przykład, jest istotna przy ocenie wydajności i klasyfikacji pojazdu, ale nie wpływa bezpośrednio na proces naprawy ani na dobór części zamiennych. Data pierwszej rejestracji jest użyteczna przy ustalaniu wartości pojazdu i jego historii, jednak nie jest istotna dla procedur serwisowych. Pojemność skokowa silnika, z kolei, jest istotna dla określenia kategorii silnika, ale nie pozwala na identyfikację konkretnego pojazdu w systemach serwisowych. Kluczowym aspektem jest zrozumienie, że w serwisie najważniejsze jest prawidłowe zidentyfikowanie pojazdu, co umożliwia VIN. Ignorowanie tej zasady może prowadzić do błędnych napraw, użycia niewłaściwych części czy braku zgodności z normami producenta, co w dłuższej perspektywie wpływa na bezpieczeństwo pojazdu i jego użytkowników.

Pytanie 20

W trakcie uruchamiania układu sterowania silnikiem krokowym na podstawie otrzymanych oscylogramów sygnału PWM można stwierdzić, że

A. częstotliwość i współczynnik wypełnienia sygnału są stałe.

B. częstotliwość sygnału jest stała, natomiast zmienia się jego współczynnik wypełnienia.

C. częstotliwość i współczynnik wypełnienia sygnału ulegają zmianie.

D. współczynnik wypełnienia sygnału jest stały, natomiast zmienia się jego częstotliwość.

Wiele osób zakłada, że w przypadku sterowania PWM zarówno częstotliwość, jak i współczynnik wypełnienia muszą się dynamicznie zmieniać, żeby uzyskać żądane efekty pracy silnika krokowego. To jednak tylko częściowo prawda, bo w praktyce układy sterujące silnikami, zwłaszcza w automatyce i technice napędowej, dla większości zastosowań utrzymują stałą częstotliwość sygnału PWM. Zmiana częstotliwości wprowadzałaby niepotrzebne dodatkowe zmienne, które mogą negatywnie wpłynąć na płynność ruchu i precyzję sterowania, a także generować zakłócenia elektromagnetyczne. Zmieniając głównie współczynnik wypełnienia, uzyskujemy pełną kontrolę nad dostarczaną mocą przy zachowaniu stałego tempa pracy. Pojawia się też mylne przekonanie, że stałość współczynnika wypełnienia przy zmiennej częstotliwości wystarcza do precyzyjnego sterowania – niestety to prowadzi do problemów z synchronizacją i niską jakością sterowania, zwłaszcza przy większych obciążeniach czy precyzyjnych aplikacjach. Często myli się też sterowanie PWM z typowym sterowaniem częstotliwościowym, gdzie sygnał zmienia swoją częstotliwość – to nie to samo i nie sprawdza się w przypadku silników krokowych, które wymagają powtarzalności impulsów. Z mojego punktu widzenia, takie błędne założenia wynikają zwykle z niepełnej znajomości zasad działania układów PWM i praktyki w programowaniu sterowników. Warto pamiętać, że dobre praktyki branżowe i dokumentacja techniczna zdecydowanie wskazują na używanie stałej częstotliwości i zmiennego „duty cycle” jako kluczowego mechanizmu sterowania silnikiem krokowym, co gwarantuje stabilność i niezawodność pracy.

Pytanie 21

Jaką naprawę umożliwia metoda "na wymiar naprawczy"?

A. tarczy hamulcowej

B. tulei cylindrowej

C. kół zębatych przekładni głównej

D. gniazd zaworowych

Odpowiedzi takie jak 'gniazda zaworowe', 'tarcze hamulcowe' i 'koła zębate przekładni głównej' są nieprawidłowe, ponieważ każda z tych części wymaga innych metod naprawczych, które nie są związane z techniką wymiarów naprawczych. Gniazda zaworowe, na przykład, są zwykle naprawiane przez wymianę lub szlifowanie, co nie jest klasyfikowane jako naprawa na wymiar. Tarcze hamulcowe są poddawane procesowi szlifowania, ale nie w kontekście wymiarów naprawczych, gdyż ich parametry robocze są ściśle określone przez producentów i nie powinny być modyfikowane. Koła zębate z kolei wymagają precyzyjnej obróbki, a ich regeneracja często wiąże się z wymianą na nowe lub stosowaniem innych technik, takich jak hartowanie. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie naprawy z wymianą lub prostym szlifowaniem, co nie zawsze odpowiada rzeczywistym potrzebom danej części. Aby skutecznie przeprowadzić proces naprawy, należy znać specyfikacje i wymagania każdego z elementów, co jest kluczowe dla ich poprawnej funkcjonalności i bezpieczeństwa w użyciu.

Pytanie 22

Jak nazywa się proces termodynamiczny, w którym ciśnienie czynnika pozostaje na stałym poziomie?

A. izobaryczna

B. izochoryczna

C. adiabatyczna

D. izotermiczna

Odpowiedzi, które nie wskazują na przemianę izobaryczną, odnoszą się do innych rodzajów procesów termodynamicznych, co prowadzi do nieporozumień w interpretacji zjawisk zachodzących w systemach gazowych. Przemiana izotermiczna charakteryzuje się stałą temperaturą, co oznacza, że podczas jej trwania ciśnienie i objętość zmieniają się w taki sposób, aby zachować równanie stanu gazu idealnego. Przykładem jest rozprężanie gazu w zjawisku, które polega na wymianie ciepła z otoczeniem, a nie na stałym ciśnieniu. Z kolei proces adiabatyczny zachodzi bez wymiany ciepła z otoczeniem, co prowadzi do zmian temperatury i ciśnienia w gazie, ale nie w sposób, który mógłby być opisany jako izobaryczny. W przemianie izochorycznej, objętość pozostaje stała, co również neguje możliwość utrzymania stałego ciśnienia, prowadząc do wzrostu temperatury gazu w przypadku dostarczania energii. Każda z tych odpowiedzi zawiera fundamentalne nieporozumienia dotyczące dynamiki gazów, a ich zrozumienie jest kluczowe dla właściwego stosowania zasad termodynamiki w praktyce inżynieryjnej.

Pytanie 23

Po aktywowaniu świateł przednich przeciwmgielnych żadna z żarówek H1 nie działa. Ustalono, że przekaźnik świateł przednich przeciwmgielnych jest włączony, a pomiary multimetrem potwierdziły istnienie napięcia na złączach żarówek. Wyniki przeprowadzonej diagnostyki sugerują uszkodzenie

A. cewki przekaźnika

B. obu żarówek

C. styków przekaźnika

D. jednej z żarówek

Wybierając odpowiedzi o uszkodzeniu styku przekaźnika czy cewki przekaźnika, można przez przypadek pominąć, że przekaźnik działa prawidłowo, skoro na konektorach żarówek mamy napięcie. Gdyby przekaźnik był uszkodzony, napięcia by nie było, więc te odpowiedzi są trochę nietrafione. No i jeśli myślisz, że jedna z żarówek jest przyczyną problemu, to nie do końca tłumaczy, czemu obie nie działają na raz. Zwykle, jak jedna żarówka się psuje, druga powinna działać, o ile nie są połączone w szereg, co jest przy nowoczesnych systemach rzadkością. Takie myśli mogą się wziąć z braku zrozumienia, jak działają układy elektryczne, albo po prostu z małego doświadczenia w naprawach. Zanim wymienisz jakiekolwiek części, lepiej sprawdź cały układ i upewnij się, że inne podzespoły dają radę, żeby nie wydawać kasy na coś, co nie rozwiąże problemu.

Pytanie 24

Czujnik Halla przekazuje informacje do sterownika silnika

A. o temperaturze cieczy chłodzącej

B. o pozycji układu tłokowo-korbowego

C. o ilości powietrza w układzie ssącym

D. o podciśnieniu w kolektorze ssącym

Czujnik Halla to naprawdę ważny element w silnikach spalinowych. Informuje on sterownik o tym, gdzie znajduje się układ tłokowo-korbowy. Zasada działania jest prosta – wykrywa pole magnetyczne, co pozwala na precyzyjne określenie pozycji wału korbowego. Dzięki temu możliwe jest zsynchronizowanie zapłonu i wtrysku paliwa, co w efekcie podnosi wydajność silnika. Można go często spotkać w systemach zapłonowych, bo dokładny moment zapłonu jest kluczowy do osiągnięcia lepszej mocy i zmniejszenia emisji spalin. W dzisiejszych silnikach czujniki Halla są wręcz standardem, co pokazuje ich rolę w spełnianiu norm emisji spalin oraz redukcji zużycia paliwa.

Pytanie 25

Jakie urządzenie należy użyć do weryfikacji prawidłowego funkcjonowania systemu klimatyzacji po jego naprawie w samochodzie?

A. aerometr

B. pirometr

C. wariometr

D. higrometr

Pirometr jest narzędziem niezbędnym do oceny efektywności działania układu klimatyzacji w pojeździe samochodowym, ponieważ umożliwia pomiar temperatury czynników chłodzących oraz elementów systemu. Po naprawie klimatyzacji należy sprawdzić, czy temperatura powietrza wydobywającego się z nawiewów odpowiada zalecanym wartościom, co można precyzyjnie ustalić za pomocą pirometru. Dobre praktyki w branży motoryzacyjnej zalecają, aby pomiary temperatury przeprowadzać w różnych warunkach pracy, na przykład w czasie jazdy oraz w trybie postoju, aby uzyskać pełny obraz wydajności układu. Pirometr pozwala również na identyfikację potencjalnych problemów, takich jak nieszczelności lub niewłaściwe ciśnienie, co jest kluczowe dla zapewnienia komfortu oraz bezpieczeństwa podróżujących. Właściwe korzystanie z tego narzędzia jest zgodne z normami diagnostyki pojazdów, co podkreśla jego znaczenie w procesie naprawy i konserwacji klimatyzacji.

Pytanie 26

Układ EPB w samochodzie to system

A. wspomagający siłę hamowania.

B. elektromechanicznego hamulca postojowego.

C. elektroniki sterującej przepustnicą.

D. stabilizujący ruch pojazdu podczas skręcania.

Odpowiedź dotycząca elektromechanicznego hamulca postojowego (EPB) jest prawidłowa, ponieważ system ten jest zaawansowanym rozwiązaniem, które łączy w sobie mechanikę i elektronikę w celu zapewnienia bezpiecznego zatrzymania pojazdu. W przeciwieństwie do tradycyjnych hamulców ręcznych, które działają mechanicznie, EPB wykorzystuje silniki elektryczne do aktywacji hamulców, co pozwala na precyzyjniejsze i bardziej niezawodne działanie. W praktyce, układ ten automatycznie aktywuje się po wyłączeniu silnika lub po zapięciu pasa bezpieczeństwa, co poprawia bezpieczeństwo użytkowników. Dobrą praktyką jest również to, że w przypadku awarii systemu, hamulec postojowy można włączyć ręcznie. Standardy branżowe, takie jak ISO 26262 dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego, podkreślają znaczenie niezawodności i bezpieczeństwa w projektowaniu systemów elektronicznych w motoryzacji.

Pytanie 27

Tranzystory przedstawione na schemacie elektrycznym połączone są w układ

A. Thomsona.

B. Wheatstona.

C. Greatza.

D. Darlingtona.

Na pierwszy rzut oka łatwo pomylić się i przyporządkować układ do jednej z nazw, które funkcjonują w elektronice, szczególnie jeśli nie miało się okazji dużo pracować z praktycznymi schematami. Wybierając nazwisko takie jak Wheatstone, Thomson czy Greatz, można popełnić typowy błąd polegający na skojarzeniu układu ze znanymi mostkami lub prostownikami, bo wiele osób automatycznie przypisuje znane nazwiska do układów, które są szeroko omawiane na lekcjach fizyki czy elektrotechniki. Mostek Wheatstona to specyficzny układ rezystorów wykorzystywany do dokładnych pomiarów rezystancji, a nie do wzmacniania prądu czy napięcia – nie ma tam w ogóle tranzystorów. Wielu uczniów myli też układ Darlingtona z prostownikiem Greatza, który jest stosowany do zamiany prądu przemiennego na stały i składa się z diod, a nie tranzystorów. Natomiast Thomson jest kojarzony głównie z odkryciami z zakresu fizyki czy zjawisk elektromagnetycznych, nie z praktycznymi układami półprzewodnikowymi. Moim zdaniem, takie pomyłki wynikają z automatycznego kojarzenia znanych nazwisk z „jakimś” układem i nie zwracania uwagi na rzeczywisty przebieg połączeń elementów na schemacie. Tymczasem połączenie dwóch tranzystorów w opisywany sposób, gdzie emiter pierwszego jest połączony z bazą drugiego, a kolektory są razem, to klasyczny Darlington. Ten układ służy do wielokrotnego zwiększenia wzmocnienia prądowego, co jest nieosiągalne dla wymienionych wyżej koncepcji. Warto poświęcić chwilę, by rozpoznać charakterystyczny układ Darlingtona, bo to jedno z najprostszych i najskuteczniejszych rozwiązań w układach wzmacniających – i zupełnie inne od mostków czy prostowników spotykanych w innych działach elektroniki.

Pytanie 28

Który z poniższych elementów nie podlega procesowi regeneracji?

A. Wtryskiwacz paliwa.

B. Generator.

C. Kurtyna powietrzna

D. Turbosprężarka.

Kurtyna powietrzna to urządzenie, które tworzy barierę powietrzną, zapobiegając wymianie powietrza pomiędzy dwoma różnymi strefami, co jest istotne w kontekście oszczędności energii i komfortu użytkowników. W przeciwieństwie do prądnicy, wtryskiwacza paliwa i turbosprężarki, które mogą być regenerowane poprzez różne procesy naprawcze, kurtyny powietrzne nie są projektowane do regeneracji. Ze względu na ich strukturę i funkcjonalność, w przypadku uszkodzenia lub awarii, należy je zazwyczaj wymienić na nowe. Użycie kurtyn powietrznych jest powszechnie stosowane w obiektach komercyjnych, takich jak sklepy czy centra handlowe, gdzie minimalizują straty energii i poprawiają warunki klimatyzacyjne. Wybór kurtyn powietrznych powinien opierać się na analizie przepływu powietrza i specyfiki obiektu, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu energią.

Pytanie 29

Na autostradzie dozwolony jest ruch pojazdów osobowych, które na płaskiej nawierzchni mogą osiągnąć prędkość co najmniej

A. 25 km/h

B. 60 km/h

C. 40 km/h

D. 15 km/h

Wybór innej prędkości niż 40 km/h świadczy o nieporozumieniu związanym z zasadami ruchu drogowego na autostradach. Prędkości takie jak 15 km/h, 25 km/h czy 60 km/h nie są odpowiednie, ponieważ nie spełniają wymagań dotyczących minimalnej prędkości na autostradzie. Przykładowo, prędkość 15 km/h jest na tyle niska, że może prowadzić do poważnych zagrożeń, ograniczając zdolność do utrzymania płynności ruchu. Pojazdy poruszające się z taką prędkością mogą stwarzać poważne ryzyko kolizji, gdyż inne pojazdy jadące z prędkościami autostradowymi mogłyby nie zdążyć zareagować na ich obecność. Odpowiedź 25 km/h również wykazuje podobne problemy, ponieważ nie zapewnia ona wystarczającej dynamiki do bezpiecznego poruszania się w warunkach autostradowych. Z kolei 60 km/h, podczas gdy jest to prędkość, która byłaby odpowiednia w niektórych kontekstach drogowych, nie spełnia wymogu minimalnej prędkości na autostradach, gdzie pojazdy powinny poruszać się w bezpiecznym zakresie, pozwalającym na szybką reakcję w krytycznych sytuacjach. Warto zrozumieć, że zasady te są ustalane w celu ochrony wszystkich uczestników ruchu, a ich nieprzestrzeganie może prowadzić do niebezpiecznych zdarzeń drogowych oraz zwiększonego ryzyka wypadków.".

Pytanie 30

Przystępując do demontażu elementów układów sterowania silnika i zapłonowego w pojeździe, należy w pierwszej kolejności

A. dezaktywować układ komputerem serwisowym.

B. zabezpieczyć wnętrze pojazdu.

C. podłączyć uziemienie pojazdu.

D. odłączyć klemy akumulatora.

Odłączenie klem akumulatora to jedna z absolutnie podstawowych czynności przed jakąkolwiek pracą przy elektryce samochodu, zwłaszcza przy układach sterowania silnika czy zapłonowym. Tak się robi nie bez powodu: chodzi głównie o bezpieczeństwo – zarówno swoje, jak i podzespołów auta. W praktyce, masa przypadków zwarć, drobnych przepięć czy nawet uszkodzeń sterowników bierze się właśnie z tego, że ktoś nie odłączył akumulatora na początku. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet drobna iskra czy przypadkowe dotknięcie przewodem „na żywca” może skończyć się kosztownymi naprawami, szczególnie w nowoczesnych autach, gdzie komputery sterujące są bardzo czułe. Branżowe standardy, na przykład zalecenia producentów samochodów czy normy bezpieczeństwa BHP, podkreślają tę czynność jako bazową. Dla przykładu, instrukcje serwisowe większości marek zaczynają się od akapitu o odłączeniu ujemnej klemy akumulatora przed demontażem lub naprawą układów elektronicznych. Warto pamiętać, żeby kolejność odłączania była właściwa – najpierw minus, potem ewentualnie plus. Takie podejście chroni nie tylko Ciebie, ale też całe okablowanie i elektronikę przed przepięciami. Dobrze jest mieć ten nawyk, bo to wyraźnie odróżnia profesjonalistów od laików. Moim zdaniem, to podstawa bezpiecznej pracy w warsztacie.

Pytanie 31

Na co nie wpływa wartość momentu obrotowego przekazywanego przez sprzęgło cierne tarczowe?

A. siły nacisku sprężyn

B. prędkości obrotowej silnika

C. materiału okładzin

D. powierzchni okładzin ciernych

Wartość momentu obrotowego przenoszonego przez sprzęgło cierne tarczowe rzeczywiście nie zależy od prędkości obrotowej silnika. Moment obrotowy przenoszony przez sprzęgło jest funkcją siły docisku oraz współczynnika tarcia pomiędzy okładzinami ciernymi a tarczami sprzęgła. Zmiana prędkości obrotowej nie wpływa bezpośrednio na tę wartość, choć może wpływać na inne aspekty pracy silnika i układu napędowego. W praktyce, sprzęgła cierne są szeroko stosowane w różnych aplikacjach, od samochodów osobowych po maszyny przemysłowe. Ważne jest, aby inżynierowie i technicy rozumieli, że skuteczność sprzęgła i jego zdolność do przenoszenia momentu obrotowego są bardziej uzależnione od parametrów mechanicznych i materiałowych, a nie od prędkości obrotowej. Dobre praktyki w projektowaniu układów napędowych uwzględniają te zależności, co pozwala na optymalne wykorzystanie potencjału sprzęgła w różnych warunkach eksploatacyjnych.

Pytanie 32

Jaką wartość napięcia powinno mieć na zaciskach akumulatora, gdy silnik pracuje na biegu jałowym i układ ładowania jest sprawny?

A. 14,4 V

B. 12,0 V

C. 13,4 V

D. 12,6 V

Wartość napięcia 14,4 V na zaciskach akumulatora przy uruchomionym silniku na biegu jałowym jest zgodna z typowymi normami dla układów ładowania w samochodach osobowych. Wartość ta wskazuje, że alternator pracuje efektywnie, dostarczając wystarczającą moc do ładowania akumulatora oraz zasilania układów elektrycznych pojazdu. Standardowe napięcie ładowania na poziomie około 14,4 V osiągane jest dzięki regulatorowi napięcia, który przekształca napięcie z alternatora do poziomu optymalnego dla akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Przykładowo, w przypadku intensywnego korzystania z urządzeń elektrycznych w pojeździe, takich jak klimatyzacja czy system audio, odpowiednie napięcie ładowania zapobiega rozładowaniu akumulatora i zapewnia jego długowieczność. Zgodnie z zasadami dobrych praktyk w diagnostyce układów elektrycznych, warto regularnie kontrolować napięcie akumulatora w różnych warunkach pracy, aby upewnić się, że system ładowania funkcjonuje prawidłowo.

Pytanie 33

Na jakim zjawisku opiera się funkcjonowanie alternatora?

A. Indukcji

B. Elektrolizy

C. Interferencji

D. Fotoelektrycznym

Działanie alternatora oparte jest na zjawisku indukcji elektromagnetycznej, które polega na generowaniu siły elektromotorycznej (SEM) w przewodniku znajdującym się w zmiennym polu magnetycznym. W praktyce, w alternatorze wirnik tworzy pole magnetyczne, a nieruchomy stator zawiera cewki, przez które to pole przechodzi. Kiedy wirnik się obraca, pole magnetyczne zmienia swoją orientację, co prowadzi do indukcji SEM w cewkach. Przykłady zastosowania alternatorów obejmują produkcję energii elektrycznej w elektrowniach, gdzie są one kluczowym elementem w procesie konwersji energii mechanicznej w energię elektryczną. Alternatory są również powszechnie stosowane w pojazdach do ładowania akumulatorów oraz zasilania systemów elektrycznych, co czyni je niezbędnymi w nowoczesnej infrastrukturze energetycznej. Standardy, takie jak IEC 60034, regulują projektowanie i eksploatację takich urządzeń, zapewniając bezpieczeństwo i efektywność ich działania.

Pytanie 34

Przed przystąpieniem w pojeździe samochodowym do renowacji nadwozia z wykorzystaniem procesu piaskowania i lakierowania należy

A. zdemontować instalację elektryczną i wyposażenie.

B. odtłuścić powierzchnię przed rozpoczęciem prac.

C. mechanicznie usunąć ogniska korozji.

D. zabezpieczyć wiązki elektryczne taśmą maskującą.

Przed przystąpieniem do prac renowacyjnych nadwozia samochodowego, zwłaszcza gdy w grę wchodzą procesy takie jak piaskowanie i lakierowanie, zdemontowanie instalacji elektrycznej oraz wszelkiego wyposażenia jest naprawdę kluczowe. Chodzi tutaj nie tylko o sam komfort pracy, ale przede wszystkim o bezpieczeństwo – zarówno pojazdu, jak i osób wykonujących naprawę. Podczas piaskowania drobne cząsteczki mogą dostać się dosłownie wszędzie, a wiązki przewodów, czujniki, sterowniki czy elektronika są wyjątkowo wrażliwe na takie zanieczyszczenia. Wilgoć, drobiny piasku, pył – wszystko to może spowodować zwarcie, uszkodzenie przewodów czy późniejsze awarie, które są trudne do diagnozowania. Zresztą, jeśli spojrzeć na praktykę warsztatową i zalecenia producentów, to zawsze podkreśla się, żeby wymontować całe wnętrze albo przynajmniej wszystkie podzespoły elektryczne z obszaru prac. Poza tym, w trakcie lakierowania mogą pojawić się opary rozpuszczalników i inne substancje, które też nie są obojętne dla elektroniki. Moim zdaniem, kto raz próbował naprawiać samochód po "zakamuflowanym" piaskowaniu, ten raczej już zawsze będzie ściągał wszystko przed robotą. To niby więcej zachodu, ale w dłuższej perspektywie daje pewność, że po renowacji nie pojawią się dziwne, trudne do usunięcia usterki.

Pytanie 35

Jeśli na drodze nie ma znaku zakazującego wyprzedzania, to gdzie obowiązuje zakaz wyprzedzania?

A. na każdym typie drogi w tunelu

B. na drodze jednokierunkowej

C. na skrzyżowaniu o ruchu okrężnym

D. przejeździe tramwajowym

Odpowiedzi sugerujące, że zakaz wyprzedzania obowiązuje na drodze jednokierunkowej, skrzyżowaniu o ruchu okrężnym lub w tunelu, są mylące i niezgodne z przepisami ruchu drogowego. Na drodze jednokierunkowej, w przypadku braku jakichkolwiek znaków zakazujących, wyprzedzanie jest dozwolone. Pojazdy poruszające się w tym samym kierunku mogą wyprzedzać się nawzajem, co jest codzienną praktyką w ruchu drogowym. Skrzyżowanie o ruchu okrężnym, czyli rondo, również nie stanowi miejsca, w którym wyprzedzanie jest zabronione. Ważne jest jednak, aby kierowcy zachowywali ostrożność i dostosowywali prędkość do warunków panujących na drodze. Co do tuneli, zakaz wyprzedzania jest wprowadzany ze względów bezpieczeństwa, jednak nie można tego generalizować na wszystkie typy tuneli. W niektórych tunelach mogą obowiązywać szczegółowe regulacje dotyczące wyprzedzania, które należy znać. Dlatego ważne jest, aby dokładnie rozumieć przepisy i stosować się do nich w praktyce, aby zapewnić bezpieczeństwo sobie i innym uczestnikom ruchu drogowego.

Pytanie 36

Aby zweryfikować poprawne funkcjonowanie hallotronowego czujnika prędkości obrotowej w systemie ABS, należy wykonać pomiar

A. sygnału wyjściowego z czujnika

B. rezystancji czujnika

C. reaktancji indukcyjnej czujnika

D. reaktancji pojemnościowej czujnika

Mówienie o rezystancji czujnika, reaktancji indukcyjnej i pojemnościowej jest trochę nietrafione, jak chodzi o sprawdzanie hallotronowego czujnika prędkości obrotowej. Pomiar rezystancji może tylko pokazać, czy jest zwarcie albo przerwanie w obwodzie, ale nie powie nic o tym, jak czujnik zachowuje się w normalnych warunkach pracy. Reaktancja indukcyjna i pojemnościowa to rzeczy, które są ważne w analizie obwodów elektrycznych, ale nie mają za dużo wspólnego z czujnikami prędkości w systemie ABS. Często ludzie mylą te pojęcia z rzeczywistym sygnałem, który czujnik generuje. Te czujniki są tak zaprojektowane, żeby ich sygnał wyjściowy był bezpośrednio powiązany z prędkością obrotową, więc jest to kluczowe do oceny ich działania. Lepiej skupić się na analizie sygnału, bo to jest najważniejsze dla prawidłowego funkcjonowania systemów ABS, tak jak się to robi w najlepszych praktykach diagnostycznych.

Pytanie 37

Gdzie spotyka się sprzęgło wielotarczowe Haldex?

A. w układzie napędowym z nieprzerwanym napędem na cztery koła

B. w tylnym napędzie z blokadą

C. w przednim napędzie z blokadą

D. w tradycyjnym układzie napędowym

Zrozumienie, w jakim kontekście działa sprzęgło Haldex, jest kluczowe dla właściwej interpretacji jego zastosowania. Odpowiedzi sugerujące, że sprzęgło to może występować w klasycznym układzie napędowym lub w zblokowanych układach napędowych (przednim lub tylnym) są mylne, gdyż Haldex jest zaprojektowane z myślą o dynamicznym rozdzielaniu napędu w systemach, które wymagają elastyczności i adaptacji do warunków drogowych. Klasyczny układ napędowy często opiera się na stałym napędzie na jedną oś, co nie wymaga zastosowania sprzęgła Haldex, a w zblokowanych układach napędowych mechanizmy różnicowe są często bardziej sztywne, co uniemożliwia efektywne działanie systemu Haldex. Istnieje także błędne założenie, że sprzęgło Haldex można używać w układach bez aktywnego rozdzielania momentu obrotowego. W rzeczywistości Haldex wymaga dynamicznej regulacji i nie jest kompatybilne z układami, które nie są w stanie elastycznie dostosowywać rozkładu mocy między osie. Takie nieporozumienia mogą prowadzić do niewłaściwego doboru układów napędowych w projektach inżynieryjnych.

Pytanie 38

Po obróceniu kluczyka w stacyjce rozrusznik nie działa. Możliwą przyczyną może być uszkodzenie

A. zębnika rozrusznika

B. sprzęgła jednokierunkowego

C. wieńca zębatego koła zamachowego

D. wyłącznika elektromagnetycznego

Uszkodzenie sprzęgła jednokierunkowego, wieńca zębatego koła zamachowego lub zębnika rozrusznika nie jest najczęstszą przyczyną braku działania rozrusznika w przypadku, gdy kluczyk został przekręcony. Sprzęgło jednokierunkowe odpowiada za to, aby rozrusznik mógł obracać się tylko w jednym kierunku, co jest istotne podczas uruchamiania silnika. Jeśli byłoby uszkodzone, rozrusznik mógłby pracować nieefektywnie, ale problem z uruchomieniem silnika byłby związany z innymi objawami, a nie brakiem jakiejkolwiek reakcji. Wieńc zębaty koła zamachowego jest częścią, która współpracuje z zębnikiem rozrusznika, jednak jego uszkodzenie powoduje inne objawy, takie jak hałas lub trudności w uruchamianiu silnika, a nie całkowity brak działania rozrusznika. Z kolei zębniki rozrusznika również mogą ulegać uszkodzeniom, ale ich awaria zazwyczaj objawia się odmiennymi symptomami, jak zgrzyty lub nieprawidłowe zęby. Często myślenie, że te komponenty są odpowiedzialne za brak działania rozrusznika, wynika z braku zrozumienia ich funkcji i sposobu działania całego układu rozruchowego. Właściwa diagnostyka, uwzględniająca analizę stanu wyłącznika elektromagnetycznego, jest kluczowa dla skutecznego rozwiązania problemów z uruchamianiem pojazdu.

Pytanie 39

Po podaniu na wejście układu elektronicznego widocznego na rysunku sygnału sterującego o wartości 3 V względem masy układu, woltomierz wskazuje wartość napięcia 11,95 V. Oznacza to, że

A. układ działa prawidłowo.

B. układ jest uszkodzony.

C. przez cewkę przepływa prąd sterowania.

D. dioda D1 jest zwarta.

Odpowiedź, że układ jest uszkodzony, jest jak najbardziej trafna. Jeśli na wejście podajesz sygnał sterujący o wartości 3 V, to z punktu widzenia klasycznego układu przekaźnikowego opartego na tranzystorach sytuacja powinna wyglądać zupełnie inaczej. Gdy obwód działa prawidłowo, tranzystor T2 po przewodzeniu powinien powodować spadek napięcia na przekaźniku oraz – co ważniejsze – na zaciskach woltomierza powinno być znacznie mniejsze napięcie, bo część napięcia zasilania spada właśnie na przekaźniku i tranzystorze. Jeśli woltomierz pokazuje niemal pełne napięcie zasilania, to znaczy, że prąd nie płynie przez uzwojenie K1, czyli przekaźnik nie działa. W praktyce bardzo często spotyka się tę sytuację przy uszkodzeniu jednego z elementów (np. przerwana cewka przekaźnika, uszkodzony tranzystor T2 – zwłaszcza jeśli nie przewodzi, albo zimny lut). To typowe zjawisko obserwowane podczas diagnostyki takich układów – jeśli napięcie na przekaźniku jest praktycznie równe napięciu zasilania, to układ nie wykonuje swojej funkcji i trzeba szukać usterki. Często na warsztatach używa się tej metody jako jednej z podstawowych podczas szybkiej weryfikacji poprawności działania przekaźników i sterowania tranzystorowego.

Pytanie 40

Na podstawie danych w tabeli wskaż, które części i materiały eksploatacyjne są niezbędne do wykonania usługi naprawy po wykonanym przeglądzie instalacji elektrycznej samochodu z silnikiem V8 4,2 344 KM.

L.p.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1	Stan akumulatora	D/U¹⁾
2	Poduszki powietrzne	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4	Reflektory	Lewy –D; Prawy – D/R
5	Ustawienie reflektorów	R
6	Wycieraczki	Lewa – uszkodzone pióro, Prawa – D²⁾
7	Spryskiwacze	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D
9	Świece zapłonowe	Dwie zużyte³⁾
10	Oświetlenie zewnętrzne	D
W – wymienić; U – uzupełnić płyny ; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację. ¹⁾ w przypadku akumulatora uzupełnić poziom elektrolitu ²⁾ w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ³⁾ w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Płyn do spryskiwaczy, prawy reflektor, woda destylowana, pióra wycieraczek.

B. Akumulator, prawy reflektor, pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

C. Woda destylowana, pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy, komplet świec.

D. Komplet świec, pióra wycieraczek, akumulator, płyn do spryskiwaczy.

Zadanie opiera się na analizie wyników przeglądu instalacji elektrycznej i właściwej interpretacji zaleceń producenta dotyczących eksploatacji pojazdu. Jeśli spojrzysz na tabelę, to od razu rzuca się w oczy kilka punktów wymagających interwencji. Stan akumulatora oznaczony jako D/U sugeruje konieczność uzupełnienia poziomu elektrolitu, a zgodnie z praktyką serwisową oraz podpowiedzią w tabeli, do tego stosuje się wodę destylowaną. Wycieraczki – lewa pióro uszkodzone, więc zgodnie z przypisem zaleca się wymianę całego kompletu, a nie tylko jednej sztuki. Świece zapłonowe – skoro dwie są zużyte, zaleca się wymienić cały komplet, bo wtedy nie będzie różnic w pracy cylindrów i silnik odpali równo – to już standard w każdej porządnej obsłudze. Spryskiwacze – stan D/U oznacza uzupełnienie płynu. Te materiały eksploatacyjne – woda destylowana, komplet piór, płyn do spryskiwaczy i komplet świec – są dokładnie tym, co trzeba przygotować do prawidłowej naprawy po takim przeglądzie. W branży motoryzacyjnej to absolutna podstawa, żeby nie ograniczać się do półśrodków, bo to potem wychodzi w codziennej eksploatacji auta. Moim zdaniem zawsze warto wymieniać rzeczy parami lub kompletami, zwłaszcza świece czy pióra wycieraczek, bo wtedy wszystko działa jak należy. Takie podejście to nie tylko dobry zwyczaj, ale wręcz wymagana praktyka, żeby unikać późniejszych reklamacji. Woda destylowana natomiast jest stosowana do akumulatorów starszego typu – jeśli nie jest to akumulator bezobsługowy, to trzeba ten elektrolit uzupełniać regularnie. Widać, że odpowiedź jest dobrze przemyślana i zgodna zarówno z logiką, jak i zasadami serwisowania.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej