Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik logistyk
  • Kwalifikacja: SPL.04 - Organizacja transportu
  • Data rozpoczęcia: 2 listopada 2025 21:13
  • Data zakończenia: 2 listopada 2025 21:30

Egzamin zdany!

Wynik: 30/40 punktów (75,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Zgodnie z obowiązującym prawem o ruchu drogowym, samochód uznaje się za pojazd ponadnormatywny, jeśli jego wysokość jest większa niż

A. 3,7 m
B. 3,5 m
C. 3,9 m
D. 4,0 m
Prawidłowa odpowiedź to 4,0 m, ponieważ zgodnie z polskim prawem o ruchu drogowym, pojazdy ponadnormatywne to te, których wysokość przekracza 4,0 metra. W praktyce oznacza to, że samochody o takich wymiarach muszą być odpowiednio oznakowane, a ich przejazd po drogach publicznych często wymaga specjalnych zezwoleń. To regulacja mająca na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno dla użytkowników dróg, jak i samej infrastruktury drogowej. Przykładowo, transport elementów budowlanych, takich jak dźwigi czy kontenery, często wiąże się z koniecznością zarezerwowania trasy przejazdu w celu uniknięcia kolizji z przeszkodami, takimi jak mosty czy sieci elektryczne. Oznacza to również, że operatorzy takich pojazdów muszą być świadomi przepisów dotyczących transportu ponadnormatywnego oraz związanych z tym wymagań, takich jak stosowanie odpowiednich znaków drogowych i organizacja ruchu. Właściwe przygotowanie do przejazdu pojazdu ponadnormatywnego jest kluczowe dla zapewnienia płynności ruchu oraz minimalizowania ryzyka wypadków na drogach.
Pytanie 2

Licznik samochodu dostawczego wskazuje 317 000 km. Zgodnie z zaleceniami producenta, dokładna inspekcja układu hamulcowego powinna być przeprowadzana co 50 000 km. Oblicz, ile kilometrów pojazd może przejechać do następnej inspekcji układu hamulcowego?

A. 43 000 km
B. 28 000 km
C. 23 000 km
D. 33 000 km
Odpowiedź 33 000 km jest prawidłowa, ponieważ stan licznika wynosi 317 000 km, a normy producenta przewidują kontrolę układu hamulcowego co 50 000 km. Aby obliczyć, ile kilometrów zostało do następnej kontroli, należy od 50 000 km odjąć ostatnią wielokrotność 50 000 km, która mieści się w 317 000 km. W tym przypadku, ostatnia kontrola miała miejsce przy 300 000 km, co oznacza, że od tego momentu minęło 17 000 km. Pozostały dystans do następnej kontroli można obliczyć, subtracting 17 000 km from 50 000 km, co daje 33 000 km. Regularne kontrole układu hamulcowego są kluczowe dla bezpieczeństwa na drodze, a ich przestrzeganie zgodnie z harmonogramem producenta przyczynia się do dłuższej żywotności pojazdu oraz zmniejszenia ryzyka awarii. W praktyce, taki system kontroli pozwala na wczesne wykrywanie potencjalnych problemów z hamulcami, co jest istotne zarówno dla bezpieczeństwa kierowcy, jak i innych uczestników ruchu drogowego.
Pytanie 3

Odbiorca wskazany w krajowym samochodowym liście przewozowym potwierdza przyjęcie towaru na egzemplarzu zwanym

A. cedułą dokumentu przewozowego
B. oryginałem dokumentu przewozowego
C. wtórnikiem dokumentu przewozowego
D. grzbietem dokumentu przewozowego
Odpowiedzi, które wskazują na oryginał listu przewozowego, grzbiet listu przewozowego czy wtórnik listu przewozowego, są oparte na niewłaściwym zrozumieniu roli dokumentacji w procesie transportowym. Oryginał listu przewozowego to dokument, który jest wydawany nadawcy i służy jako jego potwierdzenie zlecenia transportu. Odbiorca natomiast nie może potwierdzić odbioru towaru na oryginale, gdyż ten dokument pozostaje w posiadaniu nadawcy. Grzbiet listu przewozowego odnosi się do tyłu dokumentu, który zazwyczaj nie zawiera miejsca na potwierdzenie odbioru przez odbiorcę, co czyni go również niewłaściwym wyborem. Wtórnik listu przewozowego jest kopią oryginału, która nie jest przeznaczona do potwierdzania odbioru, a raczej do celów archiwalnych. Typowym błędem myślowym, który prowadzi do wyboru tych odpowiedzi, jest dezinformacja dotycząca funkcji poszczególnych egzemplarzy dokumentów w procesie spedycji. W praktyce, ceduła jest jedynym dokumentem, który jest przeznaczony do potwierdzania odbioru towaru, co jest kluczowe dla zachowania przejrzystości i odpowiedzialności w transporcie.
Pytanie 4

Sztauowanie ładunku to proces jego

A. właściwym rozmieszczeniu i umocowaniu na sutku
B. transportu wewnętrznego bez zabezpieczenia przed rozformowaniem
C. oznakowania w celu automatycznej identyfikacji w kanale dystrybucji
D. ubezpieczenia na czas transportu
Sztauowanie ładunku to kluczowy proces w logistyce, który polega na odpowiednim rozmieszczeniu i umocowaniu ładunku na środku transportowym, takim jak ciężarówka, statek czy kontener. Celem sztauowania jest zapewnienie stabilności ładunku podczas transportu, co przekłada się na bezpieczeństwo zarówno ładunku, jak i osób znajdujących się w pobliżu. Odpowiednie rozmieszczenie ładunku pozwala na równomierne rozłożenie ciężaru, co minimalizuje ryzyko przewrócenia się pojazdu lub uszkodzenia towaru. Dobre praktyki w sztauowaniu obejmują stosowanie podpór, pasów mocujących oraz innych systemów zabezpieczeń, które pomagają utrzymać ładunek w stabilnej pozycji. Na przykład, w transporcie kontenerowym, zastosowanie tzw. „dunnage” (materiału amortyzującego) jest powszechną praktyką, aby zapobiec ruchom ładunku w kontenerze. Ponadto, przy sztauowaniu należy również uwzględnić przepisy dotyczące maksymalnych obciążeń oraz zasady dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i zgodności z normami branżowymi.
Pytanie 5

Czym jest Electronic Data Interchange?

A. bezpapierowa wymiana dokumentów oraz danych pomiędzy systemami informatycznymi współpracujących firm
B. elektroniczna współpraca między 'urzędem a obywatelem'
C. system umożliwiający bieżące monitorowanie transportu ładunków
D. sieć połączeń systemów do śledzenia przepływów materiałów
No więc, EDI, czyli Electronic Data Interchange, to naprawdę ważna sprawa w zarządzaniu łańcuchem dostaw. Dzięki temu, zamiast z papierami, możemy wymieniać różne dokumenty i dane między systemami informatycznymi firm. To super ułatwia życie, bo pozwala automatyzować różne procesy. W efekcie zamówienia przetwarzają się dużo szybciej, koszty maleją, a błędów robi się znacznie mniej, w porównaniu do tego, gdy korzysta się z tradycyjnych metod jak faks czy mail. Można to łatwo zobaczyć w handlu detalicznym – tam dostawcy dostają zamówienia w czasie rzeczywistym, co sprawia, że wszystko działa sprawniej i lepiej. EDI działa na podstawie ustalonych standardów, takich jak EDIFACT czy ANSI X12, które określają, jak mają wyglądać te dokumenty, więc różne systemy mogą ze sobą współpracować. W dzisiejszych czasach, gdy wszystko cyfryzujemy, EDI jest wręcz nieodzownym narzędziem dla firm, które chcą być na bieżąco w wyścigu rynkowym.
Pytanie 6

Przedsiębiorstwo transportowe posiada 4 zestawy drogowe o ładowności 18 ton każdy. Oblicz średni wskaźnik wykorzystania ładowności taboru przedsiębiorstwa, jeżeli pojazdy każdego dnia przewożą ładunki zgodnie z zestawieniem podanym w tabeli.

Zestaw drogowyŁadunek
118 paletowych jednostek ładunkowych (pjł) o masie 740 kg/pjł
210 skrzyniopalet o masie 500 kg/szt. i 10 skrzyniopalet o masie 800 kg/szt.
320 beczek o masie 400 kg/szt. i 5 skrzyń o masie 372 kg/szt.
418 000 litrów benzyny o masie 13 500 kg
A. 1,45
B. 0,31
C. 0,69
D. 0,76
Poprawna odpowiedź wynosi 0,69, co oznacza, że średnio wykorzystano 69% maksymalnej ładowności taboru. Aby obliczyć średni wskaźnik wykorzystania ładowności, należy podzielić sumę rzeczywistych mas przewożonych ładunków przez łączną maksymalną ładowność wszystkich zestawów drogowych. W tym przypadku mamy 4 zestawy o ładowności 18 ton każdy, co daje łączną maksymalną ładowność wynoszącą 72 tony. Jeśli suma przewożonych ładunków wynosi około 49,68 tony, to dzieląc tę wartość przez 72 tony, otrzymujemy wskaźnik 0,69. W praktyce, monitorowanie wskaźnika wykorzystania ładowności jest kluczowe w zarządzaniu flotą transportową, gdyż pozwala na optymalizację operacji i zwiększenie efektywności kosztowej. Właściwe wykorzystanie pojemności taboru przyczynia się do zmniejszenia kosztów przewozu oraz poprawy konkurencyjności przedsiębiorstwa na rynku transportowym, co jest zgodne z zasadami Lean Management oraz optymalizacji procesów logistycznych.
Pytanie 7

Firma transportowa wystawiła fakturę na kwotę 1 230,00 zł brutto za przewóz towaru na dystansie 200 km. Jaka jest stawka netto za kilometr, jeśli usługa podlega 23% stawce VAT?

A. 5,00 zł
B. 6,15 zł
C. 230,00 zł
D. 1 000,00 zł
Stawka netto za kilometr wynosi 5,00 zł. Żeby obliczyć stawkę netto za przewóz, musimy najpierw ogarnąć wartość netto faktury. Mamy kwotę brutto na poziomie 1 230,00 zł, co łączy się z podatkiem VAT. Jak mamy VAT na 23%, to obliczamy wartość netto tak: wartość netto = wartość brutto / (1 + VAT). Więc w naszym przypadku: 1 230,00 zł / 1,23 daje nam 1 000,00 zł. Potem, żeby znaleźć stawkę netto za kilometr, dzielimy wartość netto przez liczbę kilometrów, czyli 1 000,00 zł / 200 km. To wychodzi 5,00 zł za kilometr. Takie obliczenia są bardzo ważne w transporcie, bo pomagają w poprawnym fakturowaniu usług i mogą uchronić przed błędami podatkowymi. No i warto wiedzieć, że znajomość stawek netto przydaje się do analizowania kosztów transportu oraz do porównywania ofert przewoźników, co może pomóc w podejmowaniu lepszych decyzji biznesowych.
Pytanie 8

Dokument przewozowy CIM to pismo wykorzystywane w transporcie

A. krajowym drogowym
B. międzynarodowym drogowym
C. międzynarodowym kolejowym
D. krajowym kolejowym
List przewozowy CIM (Convention Internationale concernant le transport des marchandises par chemin de fer) jest międzynarodowym dokumentem transportowym stosowanym w transporcie kolejowym. Jego celem jest regulacja przewozów ładunków koleją na poziomie międzynarodowym, ułatwiając wymianę handlową między państwami. Dokument ten zawiera szczegółowe informacje dotyczące przewożonego towaru, strony umowy oraz warunków transportu, co czyni go niezbędnym narzędziem w logistyce kolejowej. Przykład praktycznego zastosowania listu przewozowego CIM to transport kontenerów z towarami między Europą a Azją, gdzie stosowanie tego dokumentu przyspiesza proces odprawy celnej oraz minimalizuje ryzyko sporów dotyczących odpowiedzialności przewoźnika. Ponadto, list ten jest zgodny z międzynarodowymi standardami, co pozwala na jego uznawanie przez różne krajowe systemy prawne. Warto wspomnieć, że stosowanie listów przewozowych CIM jest uregulowane w ramach międzynarodowych konwencji kolejowych, co zapewnia ich jednolitą interpretację i stosowanie w praktyce.
Pytanie 9

W kontekście obszaru geograficznego wyróżniamy transport

A. krajowy i międzynarodowy
B. bezpośredni i pośredni
C. osób i ładunków
D. poziomy i pionowy
Odpowiedź krajowy i międzynarodowy jest poprawna, ponieważ zasięg geograficzny transportu jest kluczowym kryterium jego klasyfikacji. Transport krajowy odnosi się do przewozu towarów i osób w ramach granic jednego kraju, na przykład przesyłki paczek kurierem z Warszawy do Krakowa. Natomiast transport międzynarodowy obejmuje przewozy transgraniczne, gdzie towary lub osoby przekraczają granice państwowe, jak w przypadku importu towarów z Chin do Polski. Klasyfikacja ta jest istotna w kontekście regulacji prawnych, które różnią się w zależności od charakterystyki transportu, takich jak przepisy celne, normy bezpieczeństwa czy wymagania dotyczące dokumentacji. W praktyce, zrozumienie różnicy między transportem krajowym a międzynarodowym jest niezbędne dla firm zajmujących się logistyką oraz planowaniem przewozów. Znajomość tych różnic pozwala na efektywne zarządzanie łańcuchem dostaw, co jest zgodne z najlepszymi praktykami stosowanymi w branży transportowej.
Pytanie 10

Na podstawie zamieszczonego fragmentu rozporządzenia, pojazd przekraczający długość 30 m, szerokość
3,60 m, wysokość 4,70 m i masę całkowitą 80 t powinien być pilotowany przy użyciu parametry.

§ 2.1. Pojazd nienormatywny, który przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości:

1) długość pojazdu – 23,00 m,
2) szerokość – 3,20 m,
3) wysokość – 4,50 m,
4) masa całkowita – 60 t
– powinien być pilotowany przez jeden pojazd wykonujący pilotowanie.

2. Pojazd nienormatywny, który przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości:

1) długość pojazdu – 30,00 m,
2) szerokość – 3,60 m,
3) wysokość – 4,70 m,
4) masa całkowita – 80 t
– powinien być pilotowany przy użyciu dwóch pojazdów wykonujących pilotowanie, poruszających się przed i za tym pojazdu.

3. Pojazdy nienormatywne poruszające się w kolumnie powinny być pilotowane przy użyciu dwóch pojazdów wykonujących pilotowanie, poruszających się na początku i końcu kolumny.

§ 3.1. Pojazdem wykonującym pilotowanie może być pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t, z wyjątkiem motocykla.

2. Pojazd wykonujący pilotowanie powinien być wyposażony w:

1) tablicę oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, której wzór określa załącznik do rozporządzenia;
2) dwa światła błyskowe barwy żółtej;
3) środki bezpośredniej łączności radiowej z pojazdami pilotowanymi;
4) urządzenia nagłaśniające.

3. Pojazd wykonujący pilotowanie może być wyposażony w:

1) dodatkowe światło barwy białej lub żółtej samochodowej z napisem „PILOT" barwy czarnej, umieszczone pod tablicą, o której mowa w ust. 2 pkt 1;
2) umieszczone na zewnątrz dodatkowe światło barwy białej lub żółtej selektywnej, umocowane w sposób umożliwiający zmianę kierunku świetlnego (szperacz); światło to powinno być włączane i wyłączane niezależnie od innych

A. dwóch pojazdów poruszających się z przodu i z tyłu pojazdu.
B. dwóch pojazdów poruszających się z przodu i jednego pojazdu z tyłu pojazdu.
C. jednego pojazdu.
D. dwóch pojazdów poruszających się z przodu pojazdu przekraczającego dopuszczalne
Wybór odpowiedzi sugerującej pilotowanie przez jeden pojazd jest niezgodny z wymaganiami prawnymi i praktykami bezpieczeństwa. Pojazdy nienormatywne, ze względu na swoje nadmierne wymiary i masę, wymagają szczególnego traktowania na drogach. Jedno pojazd pilotujący nie jest w stanie zrealizować wszystkich potrzebnych działań zabezpieczających. Pierwszym błędem myślowym jest założenie, że jeden pilot jest wystarczający do monitorowania sytuacji na drodze. W rzeczywistości, podczas przewozu dużych ładunków, niezbędne jest zapewnienie widoczności i kontroli zarówno z przodu, jak i z tyłu, aby zabezpieczyć nie tylko sam pojazd, ale także innych uczestników ruchu. Pilot z przodu ma za zadanie ostrzegać innych kierowców o nadchodzącym pojeździe, co jest niezbędne w przypadku dużych rozmiarów, które mogą ograniczać manewrowość. W przypadku braku odpowiedniego wsparcia z tyłu, może dojść do niebezpiecznych sytuacji, gdy inne pojazdy zbliżają się do nienormatywnego transportu. Nasze przepisy mają na celu minimalizację ryzyka w sytuacjach, gdzie pojazdy przekraczają standardowe wymiary, dlatego kluczowe jest przestrzeganie regulacji dotyczących pilotowania takich transportów.
Pytanie 11

Firma wynajęła akumulatorowy wózek widłowy na 10 dni. Koszt wynajmu wynosi 40 zł netto za każdy dzień. Użytkowanie objęte jest 23% podatkiem VAT. Jaką kwotę brutto zapłaci firma za wynajem?

A. 400 zł
B. 492 zł
C. 488 zł
D. 416 zł
Poprawna odpowiedź wynosi 492 zł. Aby obliczyć kwotę brutto za wynajem akumulatorowego wózka widłowego, należy najpierw obliczyć całkowity koszt wynajmu netto, a następnie dodać podatek VAT. Wynajem wózka kosztuje 40 zł netto dziennie, a wynajem trwa 10 dni, więc koszt netto wynosi: 40 zł/dzień * 10 dni = 400 zł. Następnie do tej kwoty należy doliczyć 23% VAT. Obliczamy VAT: 400 zł * 0,23 = 92 zł. Zatem kwota brutto wynosi: 400 zł + 92 zł = 492 zł. Jest to przykład zastosowania podstawowych zasad ustalania ceny brutto w kontekście wynajmu sprzętu, co jest istotne w każdej działalności gospodarczej, aby zapewnić prawidłowe rozliczenia podatkowe oraz wypełnianie obowiązków wobec urzędów skarbowych. W praktyce, zawsze warto stosować się do aktualnych stawek VAT oraz mieć na uwadze różne formy opodatkowania, jakie mogą występować w różnych branżach.
Pytanie 12

System HDS zainstalowany w ciężarówkach umożliwia

A. mierzenie masy ładunku umieszczonego w tym pojeździe
B. mierzenie temperatury towaru znajdującego się w tym pojeździe
C. samodzielny załadunek oraz rozładunek cieczy do tego środka transportu
D. samodzielny załadunek oraz rozładunek materiałów stałych na ten pojazd
Odpowiedź, która wskazuje na samodzielny załadunek i rozładunek materiałów stałych, jest prawidłowa, ponieważ system HDS (Hydrauliczny Dźwig Samochodowy) został zaprojektowany głównie do obsługi ciężarów stałych. HDS umożliwia efektywne i bezpieczne przenoszenie ładunków, co jest kluczowe w transporcie, budownictwie i logistyce. Przykładem praktycznego zastosowania HDS jest załadunek betonu czy prefabrykatów budowlanych, gdzie dźwig może samodzielnie podnieść materiały i umieścić je w odpowiednim miejscu, eliminując potrzebę angażowania dodatkowej siły roboczej. Ponadto, zgodnie z normami branżowymi, HDS musi spełniać określone standardy bezpieczeństwa i wydajności, co czyni go niezastąpionym narzędziem w transporcie i budowie. Właściwe użytkowanie HDS zapewnia nie tylko oszczędność czasu, ale również minimalizuje ryzyko wypadków związanych z ręcznym załadunkiem.
Pytanie 13

Kierowca musi przetransportować ładunek na dystans 510 km. Przeciętna prędkość pojazdu wynosi 60 km/h. Czas potrzebny na załadunek oraz rozładunek ładunku u odbiorcy wynosi po 30 minut. Ile czasu łącznie zajmą działania manipulacyjne oraz transport ładunku, uwzględniając minimalny czas przerwy kierowcy?

A. 9 godzin 15 minut
B. 10 godzin 5 minut
C. 10 godzin 15 minut
D. 9 godzin 50 minut
W przypadku niepoprawnych odpowiedzi, kluczowym błędem jest niewłaściwe obliczenie czasu przewozu i czynności manipulacyjnych. Bardzo często osoby przystępujące do obliczeń pomijają istotne elementy, takie jak czas załadunku i rozładunku ładunku. Warto zauważyć, że ładunek należy załadować i rozładować, co zajmuje czas, który powinien być dodany do całkowitego czasu transportu. Ponadto, pewne odpowiedzi mogą wynikać z nieprawidłowego zrozumienia zasad dotyczących odpoczynku kierowcy. Przykładowo, niektórzy mogą mylnie sądzić, że przerwa powinna być dodawana bez względu na czas jazdy, co jest niezgodne z rzeczywistością. Przepisy mówią o konieczności przerwy po pewnym czasie jazdy, a w tym przypadku czas jazdy nie przekraczał limitu, co oznacza, że odpoczynek w tym przypadku nie jest wymagany. Kluczowe jest zrozumienie, że każdy etap przewozu, w tym czas manipulancki, musi być dokładnie zaplanowany i uwzględniony w harmonogramie, co jest standardową praktyką w logistyce i transporcie. Nieprawidłowe podejście do kalkulacji czasu może prowadzić do opóźnień w dostawach, co z kolei ma wpływ na całą sieć logistyczną oraz na relacje z klientami.
Pytanie 14

Co identyfikuje numer SSCC?

A. pojedyncze produkty
B. towary w sprzedaży hurtowej
C. pojedyncze jednostki logistyczne
D. towary w sprzedaży detalicznej
Numer SSCC (Serial Shipping Container Code) jest specyficznym kodem, który identyfikuje pojedyncze jednostki logistyczne, takie jak palety, kontenery czy opakowania zbiorcze. Umożliwia on efektywne zarządzanie łańcuchem dostaw, zapewniając unikalną identyfikację dla każdej jednostki, co jest kluczowe w obrocie towarami. Przykładowo, w przypadku transportu międzynarodowego, każdy kontener może być oznaczony unikalnym numerem SSCC, co ułatwia jego śledzenie w systemach logistycznych, a także podczas odpraw celnych. Standard ten jest zgodny z wytycznymi GS1, organizacji, która zajmuje się tworzeniem i utrzymywaniem globalnych standardów dla identyfikacji towarów. Dzięki zastosowaniu SSCC, firmy mogą zredukować błędy w zarządzaniu zapasami oraz poprawić wydajność operacyjną, co prowadzi do oszczędności kosztów i lepszego zarządzania ryzykiem w łańcuchu dostaw.
Pytanie 15

W tabeli jest przedstawiony opis identyfikatora

Opis identyfikatora GS1
Numer ten jest stosowany do jednoznacznej identyfikacji jednostek handlowych w łańcuchu dostaw, czyli wszelkich produktów lub usług, podlegających wycenie, zamawianiu lub fakturowaniu na dowolnym etapie łańcucha dostaw np. w kasie, magazynie, elektronicznym katalogu. Każdej jednostce handlowej (produktowi lub usłudze), która różni się od innej np. kolorem, rozmiarem czy sposobem pakowania, przypisany zostaje inny numer.
A. SSCC (Serial Shipping Container Code)
B. GTIN (Global Trade Item Number)
C. GSIN (Global Shipment Identification Number)
D. GINC (Global Identification Number for Consignment)
Odpowiedzi takie jak SSCC, GINC oraz GSIN, chociaż związane z systemem GS1, nie odpowiadają opisanemu w pytaniu identyfikatorowi. SSCC (Serial Shipping Container Code) jest używany do identyfikacji kontenerów wysyłkowych, a nie pojedynczych jednostek handlowych. Jego głównym celem jest śledzenie przesyłek w transporcie, co jest zupełnie innym zastosowaniem niż identyfikacja produktów. GINC (Global Identification Number for Consignment) z kolei odnosi się do identyfikacji przesyłek towarowych, a nie konkretnego produktu, co również nie pasuje do kontekstu pytania. GSIN (Global Shipment Identification Number) jest podobnie skonstruowanym identyfikatorem, który służy do śledzenia wysyłek, a nie do identyfikacji jednostkowych produktów w handlu. Właściwe zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw. Często mylone są cele tych identyfikatorów, co prowadzi do błędnych wniosków. W kontekście globalizacji i złożoności nowoczesnego handlu, umiejętność właściwego przyporządkowania identyfikatorów do ich zastosowań jest niezbędna dla profesjonalistów w branży. Dlatego tak ważne jest, aby znać i rozumieć różnice między tymi systemami identyfikacji, by móc efektywnie zarządzać informacjami o produktach i przesyłkach.
Pytanie 16

Jakim skrótem określana jest umowa europejska dotycząca głównych międzynarodowych linii kolejowych, która została podpisana w Genewie w dniu 31 maja 1985 roku?

A. AGTC
B. AGC
C. CIM
D. SMGS
Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych, znana jako AGC (Accord relatif aux services de transport international combiné), została przyjęta w Genewie 31 maja 1985 roku i ma na celu ułatwienie transportu kolejowego w Europie. Jej kluczowym celem jest stworzenie standardów, które zapewniają efektywność oraz bezpieczeństwo w międzynarodowym przewozie towarów. AGC jest istotna w kontekście zintegrowania transportu kolejowego z innymi rodzajami transportu, co przejawia się w harmonizacji procedur oraz wymogów technicznych. Dzięki umowie, przewoźnicy kolejowi mogą korzystać z uproszczonych formalności, co przyspiesza proces transportu towarów oraz zwiększa konkurencyjność na rynku. Dodatkowo, AGC współpracuje z innymi umowami, takimi jak CIM (Convention Internationale concernant le transport des Marchandises par Chemin de Fer), co pozwala na lepszą interoperacyjność systemów transportowych. Przykładem praktycznego zastosowania AGC jest wspieranie zintegrowanych systemów transportowych, które widzimy w działaniach firm logistycznych operujących w międzynarodowym transporcie towarowym.
Pytanie 17

Dokument dotyczący wspólnego użytkowania wagonów towarowych w transporcie międzynarodowym, zatwierdzony przez sygnatariuszy COTIF, jest oznaczony akronimem

A. RIV
B. RICo
C. ATMF
D. CUI
Umowa o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej, znana jako RIV (Reglement international concernant le matériel des chemins de fer), ma na celu ułatwienie transgranicznego transportu towarów przy użyciu wagonów kolejowych. RIV zapewnia jednolite zasady dotyczące użytkowania i odpowiedzialności za wagony, co jest szczególnie istotne w kontekście wzrastającej globalizacji i międzynarodowego handlu. Dzięki zastosowaniu RIV, przewoźnicy mogą współpracować na międzynarodowej scenie z większą efektywnością, co w praktyce oznacza szybszy czas dostawy, lepsze zarządzanie wagami oraz redukcję kosztów administracyjnych. Przykładem zastosowania RIV jest sytuacja, w której przewoźnik z jednego kraju korzysta z wagonów innego przewoźnika w trakcie transportu przez różne państwa, co pozwala na uproszczenie procedur celnych i administracyjnych. Dodatkowo, stosowanie RIV wspiera standardyzację w transporcie kolejowym, co przyczynia się do zwiększenia efektywności operacyjnej i bezpieczeństwa transportu.
Pytanie 18

W międzynarodowym liście przewozowym CMR, w polu oznaczonym Carrier, powinny być wprowadzone dane

A. odbiorcy
B. ubezpieczyciela
C. nadawcy
D. przewoźnika
W międzynarodowym samochodowym liście przewozowym CMR, okienko oznaczone jako <i>Carrier</i> jest dedykowane dla przewoźnika. Przewoźnik to podmiot odpowiedzialny za transport towaru na podstawie umowy przewozu, co jest kluczowym elementem w łańcuchu dostaw. Zgodnie z definicją zawartą w Konwencji CMR, przewoźnik jest osobą fizyczną lub prawną, która wykonuje przewóz lub zleca jego wykonanie innej osobie. Wpisując dane przewoźnika, mamy na celu zapewnienie pełnej identyfikowalności przesyłki oraz odpowiedzialności za jej transport. W praktyce, dane te mogą obejmować nazwę firmy, adres siedziby oraz dane kontaktowe. Właściwe wypełnienie tego pola jest istotne dla dalszych procesów, takich jak dochodzenie roszczeń w przypadku uszkodzenia towaru lub opóźnienia w dostawie. Ponadto, znajomość roli przewoźnika pozwala na lepsze zarządzanie ryzykiem oraz optymalizację kosztów transportu, zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi.
Pytanie 19

Firma ma dostarczyć towar od producenta do trzech odbiorców. Odległości pomiędzy punktem nadania i punktami odbioru przedstawia schemat. Średnia prędkość przewozu na każdym odcinku wynosi 60 km/h. Najszybsza dostawa towaru odbędzie się trasą

Ilustracja do pytania
A. Zakład Produkcyjny - Odbiorca Y - Odbiorca Z - Odbiorca X
B. Zakład Produkcyjny - Odbiorca Z - Odbiorca Y - Odbiorca X
C. Zakład Produkcyjny - Odbiorca Z - Odbiorca X - Odbiorca Y
D. Zakład Produkcyjny - Odbiorca X - Odbiorca Z - Odbiorca Y
Wybór innej trasy niż 'Zakład Produkcyjny - Odbiorca Z - Odbiorca Y - Odbiorca X' wskazuje na pominięcie kluczowych czynników wpływających na efektywność dostaw. Często zdarza się, że przewoźnicy koncentrują się na intuicyjnych trasach, co może prowadzić do nieefektywności. Na przykład, trasa przez Odbiorcę Y przed Odbiorcą X może wydawać się logiczna, jednak może zwiększać całkowity czas przejazdu, zwłaszcza jeśli odległość do Odbiorcy Y jest większa niż do Odbiorcy Z. Ewolucja metod transportowych i logistycznych podkreśla znaczenie optymalizacji, gdzie każda minuta opóźnienia w dostawie może wpłynąć na wydajność całego łańcucha dostaw. Kluczowym aspektem jest analiza czasów podróży oraz maksymalizacja efektywności operacyjnej. Warto również zauważyć, że niektóre odpowiedzi mogą zmniejszać wydajność przez nieodpowiednią kolejność realizacji dostaw, co prowadzi do wzrostu kosztów operacyjnych oraz obniżenia jakości obsługi klienta. Rekomenduje się zatem korzystanie z narzędzi analitycznych i planistycznych, które umożliwiają bardziej kompleksowe spojrzenie na trasę oraz jej optymalizację, zamiast polegania na subiektywnych odczuciach.
Pytanie 20

Firma produkująca farby dostarcza produkty z magazynu centralnego zlokalizowanego w południowo – zachodniej części kraju do magazynów regionalnych według poniższego schematu. Jaki model organizowania zadań transportowych stosuje firma?

Ilustracja do pytania
A. Promienisty
B. Sztafetowy
C. Wahadłowy
D. Obwodowy
Obwodowy model transportu zakłada, że dostawy są organizowane w formie okręgu, co może prowadzić do nieefektywności, zwłaszcza gdy odległości do magazynów regionalnych są zróżnicowane. W praktyce, gdy firma dysponuje centralnym magazynem i kilkoma regionalnymi, korzystanie z modelu obwodowego może skutkować znacznymi kosztami transportowymi oraz czasem dostawy, ponieważ każdy kierowca musiałby przebywać całą trasę, a nie tylko dotrzeć do konkretnego punktu. Model wahadłowy polega na cyklicznym przewozie towarów między dwoma punktami, co w przypadku dostaw z centralnego magazynu do wielu regionalnych miejsc nie jest właściwe, ponieważ nie umożliwia elastyczności w obsłudze różnych lokalizacji. Sztafetowy model transportu z kolei zakłada zorganizowaną zmianę kierowców, co również nie ma zastosowania w kontekście dostaw z jednego centralnego punktu do wielu punktów docelowych. Wniosek, że właściwym modelem jest promienisty, odnosi się do dynamiki i efektywności organizacji transportu, która jest kluczowa w branży logistyki. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla efektywnego planowania i realizacji zadań transportowych.
Pytanie 21

Operator suwnicy w terminalu przystąpił do rozładunku jednostki o godzinie 6:00. Czas wyładunku jednego kontenera 20 ft wynosi 3 min, a dla kontenera 40 ft 5 min. Po każdej 4-godzinnej pracy następuje 15-minutowa przerwa. Kiedy najwcześniej zakończy się przeładunek 80 kontenerów 20 ft oraz 84 kontenerów 40 ft?

A. O godzinie 17:30
B. O godzinie 17:15
C. O godzinie 17:22
D. O godzinie 17:07
Aby obliczyć czas zakończenia przeładunku, musimy najpierw obliczyć czas potrzebny na rozładunek kontenerów. Czas załadunku kontenerów 20 ft wynosi 3 minuty, więc dla 80 kontenerów czas wynosi 80 * 3 = 240 minut. Czas załadunku kontenerów 40 ft wynosi 5 minut, więc dla 84 kontenerów czas wynosi 84 * 5 = 420 minut. Suma czasów wynosi 240 + 420 = 660 minut, co daje 11 godzin. Operator rozpoczyna pracę o godzinie 6:00, więc zakończenie pracy bez przerwy byłoby o 17:00. Jednak po każdych 4 godzinach pracy następuje 15 minut przerwy. W ciągu 11 godzin operator ma 2 przerwy (po 4 i 8 godzinach pracy), co daje dodatkowe 30 minut przerwy. Zatem całkowity czas pracy to 11 godzin + 30 minut = 11 godzin 30 minut, co daje godzinę zakończenia 17:30. W praktyce, takie obliczenia są kluczowe w logistyce i zarządzaniu operacjami portowymi, gdzie planowanie czasu pracy i przerw jest niezbędne dla efektywności procesów.
Pytanie 22

W firmie zatrudnionych jest 5 pracowników. Codzienny czas pracy każdego z nich wynosi 8 godzin. W tym czasie przysługuje im 24 minutowa przerwa. Jaki jest dzienny współczynnik efektywnego wykorzystania czasu pracy wszystkich zatrudnionych?

A. 95%
B. 75%
C. 85%
D. 65%
Aby obliczyć dzienny współczynnik efektywnego wykorzystania czasu pracy wszystkich pracowników, należy uwzględnić całkowity czas pracy oraz czas przerw. Każdy z pięciu pracowników pracuje 8 godzin dziennie, co przekłada się na 40 godzin pracy dla całego zespołu. Następnie, uwzględniając 24-minutową przerwę dla każdego pracownika, całkowity czas przerw wynosi 120 minut (5 pracowników x 24 minuty). Przerwy te muszą być przeliczone na godziny, co daje 2 godziny. Zatem efektywny czas pracy wynosi 38 godzin (40 godzin - 2 godziny przerw). Aby obliczyć współczynnik efektywnego wykorzystania czasu pracy, należy podzielić efektywny czas pracy przez całkowity czas pracy i pomnożyć przez 100%, co daje 95% (38 godzin/40 godzin x 100%). Taki sposób analizy jest zgodny z dobrymi praktykami zarządzania czasem pracy, które podkreślają konieczność optymalizacji wykorzystania zasobów ludzkich w organizacji.
Pytanie 23

Na rysunku przedstawiono naklejkę ADR informującą o przewozie materiałów

Ilustracja do pytania
A. toksycznego.
B. zakaźnych.
C. trujących.
D. żrących.
Odpowiedź "żrących" jest prawidłowa, ponieważ naklejka ADR z numerem 8 informuje o przewozie materiałów żrących, co jest kluczowe w kontekście transportu niebezpiecznych substancji. Materiały żrące mogą powodować poważne uszkodzenia ciała, w tym obrażenia skóry oraz zniszczenie materiałów, z którymi mają kontakt. Zgodnie z Europejskim Porozumieniem dotyczącym Międzynarodowego Przewozu Towarów Niebezpiecznych Drogą Lądową (ADR), oznaczenie to jest bardzo istotne, ponieważ informuje przewoźników oraz inne osoby znajdujące się w pobliżu o potencjalnym zagrożeniu. Przykłady substancji żrących to kwasy, zasady oraz inne chemikalia, które mogą prowadzić do korozji. W praktyce, stosowanie odpowiednich naklejek oraz ich prawidłowe umiejscowienie na pojeździe transportowym jest kluczowe dla bezpieczeństwa. Przed rozpoczęciem transportu, kierowcy powinni być przeszkoleni w zakresie rozpoznawania takich oznaczeń oraz wiedzieć, jak postępować w przypadku ich kontaktu z materiałami żrącymi, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży transportowej.
Pytanie 24

Do zestawów drogowych należy załadunek 127,8 t ładunku w formie pakietowych jednostek ładunkowych. Masa brutto jednego pakietu wynosi 3 550 kg. Transport będzie przeprowadzany wózkiem, który jednorazowo przemieszcza jedną pakietową jednostkę ładunkową. Czas trwania jednego cyklu pracy wózka to 3,5 minuty. O której godzinie najpóźniej powinien rozpocząć się załadunek zestawów drogowych, aby cały ładunek był załadowany do godziny 9:00?

A. O godzinie 6:59
B. O godzinie 6:50
C. O godzinie 6:54
D. O godzinie 7:06
Odpowiedź o godzinie 6:54 jest prawidłowa, ponieważ aby obliczyć czas rozpoczęcia załadunku, należy najpierw określić całkowitą liczbę pakietów, które muszą zostać załadowane. Masa brutto jednego pakietu wynosi 3 550 kg, a całkowity ładunek to 127,8 t, co oznacza, że 127,8 t = 127800 kg. Dzieląc 127800 kg przez 3550 kg, otrzymujemy około 36 pakietów. Każdy cykl załadunku trwa 3,5 minuty, co przekłada się na 36 pakietów x 3,5 min = 126 minut. 126 minut to 2 godziny i 6 minut. Aby załadunek zakończył się o 9:00, należy rozpocząć go najpóźniej o 9:00 - 2 godziny 6 minut = 6:54. Takie podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami w logistyce oraz zarządzaniu łańcuchem dostaw, gdzie precyzyjne planowanie i obliczenia czasowe są kluczowe dla efektywności operacyjnej.
Pytanie 25

Jakie jest współczynnikiem wykorzystania czasu pracy na trasie, jeśli czas jazdy wynosi 7 godzin, przerwa w prowadzeniu pojazdu trwa 45 minut, a oczekiwanie na rozładunek wynosi 15 minut?

A. 0,875
B. 0,921
C. 0,903
D. 1,143
Współczynnik wykorzystania czasu pracy na trasie oblicza się, uwzględniając czas rzeczywistej jazdy oraz czas przestojów związanych z przerwami i oczekiwaniem na rozładunek. W tym przypadku czas jazdy wynosi 7 godzin, a czas przerwy to 45 minut, natomiast oczekiwanie na rozładunek trwa 15 minut. Łączny czas przestojów wynosi zatem 1 godzinę (45 minut + 15 minut). Całkowity czas, który kierowca spędza w systemie pracy, wynosi więc 8 godzin (7 godzin jazdy + 1 godzina przestojów). Współczynnik wykorzystania czasu pracy obliczamy, dzieląc czas jazdy przez całkowity czas pracy: 7 godzin / 8 godzin = 0,875. Oznacza to, że kierowca wykorzystuje 87,5% swojego czasu pracy na jazdę, co jest zgodne z dobrymi praktykami w branży transportowej, gdzie dąży się do maksymalizacji efektywności operacyjnej. Współczynnik ten ma istotne znaczenie dla planowania tras i zarządzania flotą pojazdów, gdyż pozwala na optymalizację czasu pracy kierowców oraz zwiększenie wydajności transportu.
Pytanie 26

Jaką masę ładunku należy wskazać w dokumencie przewozowym, jeśli naczepa została załadowana 98 m3 wełny mineralnej, której objętość właściwa wynosi 7 m3/t?

A. 10,0 t
B. 9,8 t
C. 14,0 t
D. 7,0 t
Aby obliczyć masę przewożonego ładunku, należy skorzystać z pojęcia objętości właściwej. W przypadku wełny mineralnej, objętość właściwa wynosi 7 m³/t. Oznacza to, że jeden ton wełny mineralnej zajmuje 7 m³ przestrzeni. W celu obliczenia masy ładunku w tonach, dzielimy objętość ładunku przez objętość właściwą. W tym przypadku posiadamy 98 m³ wełny mineralnej. Obliczenia przedstawiają się następująco: 98 m³ ÷ 7 m³/t = 14 t. W praktyce, wiedza ta jest niezbędna przy planowaniu transportu, aby zapewnić, że naczepa nie będzie przeładowana, co mogłoby prowadzić do naruszenia przepisów transportowych oraz zwiększenia ryzyka wypadków. Ponadto, przestrzeganie zasad obliczania masy ładunku jest kluczowe dla zachowania bezpieczeństwa w transporcie, co jest zgodne z normami branżowymi oraz dobrymi praktykami w logistyce.
Pytanie 27

Korzystając z fragmentu ustawy Prawo o ruchu drogowym, określ maksymalną rzeczywistą masę całkowitą przyczepy ciągniętej przez samochód ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej 7,5 tony.

Fragment ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym

Art. 62. 1. Rzeczywista masa całkowita przyczepy ciągniętej przez:

1) samochód osobowy, samochód ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t lub autobus - nie może przekraczać rzeczywistej masy całkowitej pojazdu ciągnącego;

2) samochód ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t- nie może przekraczać rzeczywistej masy całkowitej tego samochodu powiększonej o 40%;

A. 7,5 t
B. 11,0 t
C. 3,5 t
D. 10,5 t
Wybór 3,5 t, 7,5 t lub 11,0 t jako maksymalnej masy całkowitej przyczepy ciągniętej przez pojazd o DMC 7,5 tony jest niepoprawny i wynika z błędnego zrozumienia przepisów ruchu drogowego. Odpowiedzi te nie uwzględniają zasady dopuszczalnych obciążeń, która określa, że maksymalna masa przyczepy powinna być obliczana w oparciu o wartość DMC pojazdu ciągnącego. W przypadku 3,5 t, sugerowanie tak niskiej masy wskazuje na zlekceważenie zasad ruchu drogowego, w których przyczepa nie może być lżejsza niż 40% DMC pojazdu ciągnącego. Odpowiedź 7,5 t jest równoznaczna z założeniem, że przyczepa może ważyć tyle samo, co pojazd, co jest sprzeczne z zasadami bezpieczeństwa, które mają na celu zapobieganie przeciążeniom. Wreszcie, 11,0 t to całkowicie niewłaściwa interpretacja przepisów, ponieważ nadmierne obciążenie pojazdu może prowadzić do poważnych konsekwencji, takich jak utrata kontroli nad pojazdem i zwiększone ryzyko wypadku. Zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla każdego kierowcy, który chce uniknąć niebezpiecznych sytuacji na drodze oraz problemów prawnych związanych z naruszeniem przepisów o ruchu drogowym.
Pytanie 28

W sytuacji, gdy odpowiedzialność za transport na głównym etapie przewozu przypada kupującemu, powinna być użyta formuła INCOTERMS 2010?

A. DAP
B. DDP
C. DAT
D. EXW
Odpowiedź EXW (Ex Works) jest rzeczywiście prawidłowa. W tej formule to kupujący ma na sobie odpowiedzialność za transport głównej części przewozu. Sprzedający dostarcza towar do wskazanego miejsca, ale za zorganizowanie transportu ani pokrycie kosztów nie odpowiada. To rozwiązanie często stosuje się w handlu międzynarodowym, zwłaszcza gdy kupujący ma lepsze warunki do ogarnięcia transportu lub potrafi znaleźć tańszych przewoźników. Na przykład, jeśli firma sprzedająca maszyny budowlane zdecyduje się, że odbiór będzie w ich zakładzie, to kupujący musi sam ogarnąć transport. Często to się opłaca, gdyż można wykorzystać swój sprzęt i znajomości. Używanie tej formuły wymaga, żeby obie strony rozumiały swoje obowiązki i zasady sprzedaży, co jest mega ważne, żeby być zgodnym z międzynarodowymi standardami handlowymi jak INCOTERMS 2010.
Pytanie 29

Urządzenia techniczne, które są zgodne z procedurami oceny zgodności zgodnie z dyrektywami Unii Europejskiej, noszą symbol certyfikatu bezpieczeństwa

A. UE
B. CE
C. WE
D. DE
Odpowiedź CE jest prawidłowa, ponieważ odnosi się do oznaczenia, które potwierdza, że produkt spełnia wymogi unijne dotyczące bezpieczeństwa, ochrony zdrowia i ochrony środowiska. Symbol CE (Conformité Européenne) jest wymagany dla wielu kategorii produktów, takich jak urządzenia elektroniczne, zabawki czy maszyny. Zastosowanie tego oznaczenia jest istotne, ponieważ umożliwia producentom i importującym wprowadzenie produktów na rynek Unii Europejskiej bez dodatkowych barier. Procedura oceny zgodności, której częścią jest oznaczenie CE, wymaga przeprowadzenia testów, które weryfikują czy produkt spełnia odpowiednie normy. Na przykład, urządzenia elektroniczne muszą być zgodne z dyrektywami dotyczącymi elektromagnetycznej kompatybilności oraz niskonapięciowymi. W praktyce, producent przed wprowadzeniem produktu na rynek musi przygotować odpowiednią dokumentację techniczną oraz przeprowadzić analizy ryzyka, co wpisuje się w najlepsze praktyki branżowe oraz standardy ISO.
Pytanie 30

Do czynności procesu przewozowego zalicza się

A. zakup paliwa, obsługa celna, naprawa samochodów, rozliczanie podatków.
B. przygotowanie, realizacja, kontrola jakości i dokumentacji, koordynacja działań między podmiotami.
C. projektowanie pojazdów, naprawa infrastruktury drogowej, szkolenie kierowców.
D. planowanie produkcji, magazynowanie towarów, obsługa kasowa, reklama usług.
Twoja odpowiedź jest poprawna, ponieważ obejmuje wszystkie kluczowe etapy procesu przewozowego: przygotowanie, realizację, kontrolę jakości i dokumentacji oraz koordynację działań między podmiotami. To właśnie te elementy stanowią podstawę skutecznego zarządzania transportem towarów. Każdy z etapów ma istotne znaczenie - przygotowanie zapewnia odpowiednie planowanie i organizację przewozu, realizacja obejmuje faktyczne przemieszczenie ładunku, kontrola gwarantuje zgodność z dokumentacją i standardami jakości, a koordynacja umożliwia płynne współdziałanie wszystkich uczestników procesu. W praktyce logistyki umiejętność rozumienia i stosowania tych czynności wpływa bezpośrednio na terminowość dostaw, minimalizację kosztów oraz satysfakcję klienta. Dzięki temu Twój wybór potwierdza bardzo dobre zrozumienie przebiegu procesu przewozowego.
Pytanie 31

Gdy cena za realizację określonych usług transportowych jest ustalana za każdym razem pomiędzy dostawcą a klientem, to używany jest system ustalania cen nazywany

A. mieszanym
B. umownym
C. podstawowym
D. taryfowym
Dobra robota z tym wyborem systemu umownego w ustalaniu cen za usługi transportowe! To naprawdę fajne rozwiązanie, bo pozwala na indywidualne negocjacje między tym, kto świadczy usługę, a tym, kto ją zamawia. W praktyce to znaczy, że ceny mogą być ustalane w zależności od konkretnych potrzeb klienta, co daje dużą elastyczność. Na przykład, jeśli mówimy o przewozie towarów niebezpiecznych, każda umowa może różnić się w zależności od takich rzeczy jak rodzaj ładunku czy odległość. To ważne, żeby obie strony jasno określiły warunki, jak ceny czy terminy realizacji, bo to wpływa na jakość usługi. W branży transportowej, gdzie klienci mają przeróżne potrzeby, taki system umowny jest na wagę złota.
Pytanie 32

Transport całopojazdowy został zrealizowany przy użyciu pojazdu drogowego o ładowności 24 t oraz wymiarach wewnętrznych naczepy 13 620 x 2 480 x 2 700 mm (dł. x szer. x wys.). Załadowano do naczepy: 40 paletowych jednostek ładunkowych o wymiarach 1 200 x 1 000 x 1 000 mm (dł. x szer. x wys.) i masie brutto 340 kg/pjł oraz 20 skrzyń o wymiarach 1 000 x 500 x 800 mm (dł. x szer. x wys.) i masie brutto 400 kg/skrzynię. Jakie jest, wyrażone w procentach, wykorzystanie ładowności pojazdu drogowego?

A. 61%
B. 95%
C. 44%
D. 90%
Jeżeli chcesz obliczyć wskaźnik wykorzystania ładowności zestawu drogowego, na początku musisz wiedzieć, jaka jest maksymalna ładowność pojazdu. Dla zestawu drogowego, który ma ładowność 24 t, ta informacja jest naprawdę ważna. W ładunku mamy 40 palet, każda o wymiarach 1200 x 1000 x 1000 mm i masie brutto 340 kg, a do tego 20 skrzyń o wymiarach 1000 x 500 x 800 mm i masie brutto 400 kg. Jak to policzymy? Całkowitą masę ładunku dostajemy tak: (40 * 340 kg) + (20 * 400 kg), czyli 13 600 kg + 8 000 kg, co daje razem 21 600 kg. Następnie dzielimy całkowitą masę ładunku przez maksymalną ładowność pojazdu: (21 600 kg / 24 000 kg) * 100% = 90%. Taki wskaźnik to w miarę dobre podejście, bo w logistyce warto mieć wskaźnik powyżej 85%, żeby transport był efektywny. Im lepsze wykorzystanie ładowności, tym mniejsze koszty i mniej emisji CO2, co w obecnych czasach jest dość istotne dla naszej planety.
Pytanie 33

Osoba obsługująca suwnicę nabrzeżową odpowiada za realizację zadań związanych

A. z rozładunkiem transportowych jednostek z kontenerowca
B. z rozładunkiem wagonów węglarek na bocznicy kolejowej
C. z przenoszeniem towarów do zamkniętego magazynu
D. z przeładunkiem na terenie składowym
Operator suwnicy nabrzeżowej odgrywa kluczową rolę w procesie logistyki morskiej, a jego głównym zadaniem jest rozładunek jednostek transportowych z kontenerowców. W praktyce oznacza to, że operator steruje suwnicą, aby bezpiecznie i efektywnie przenosić kontenery z pokładu statku na nabrzeże oraz odwrotnie. Dobrze przeszkolony operator musi znać zasady bezpieczeństwa oraz procedury operacyjne, aby uniknąć uszkodzeń ładunku i zapewnić bezpieczeństwo pracy. Ważnym aspektem tej pracy jest także umiejętność współpracy z innymi członkami zespołu, w tym z pracownikami portu i magazynów, aby synchronizować działania i minimalizować czas przestoju. W kontekście standardów branżowych, operatorzy powinni być zaznajomieni z normami ISO oraz lokalnymi przepisami dotyczącymi pracy w portach, co wpływa na jakość i bezpieczeństwo przeładunku. Przykładem dobrych praktyk może być stosowanie symulatorów do treningu operatorów, co zwiększa ich umiejętności i przygotowanie do pracy w rzeczywistych warunkach.
Pytanie 34

Przy użyciu którego z wózków widłowych załadunek 30 paletowych jednostek ładunkowych, każda o masie brutto 1 290 kg zostanie wykonany w najkrótszym czasie?

udźwig 1 500 kg

średnia prędkość 6 km/h

udźwig 1 200 kg

średnia prędkość 12 km/h

udźwig 1 400 kg

średnia prędkość 8 km/h

udźwig 1 100 kg

średnia prędkość 15 km/h

Wózek 1.Wózek 2.Wózek 3.Wózek 4.
A. Wózka 1.
B. Wózka 2.
C. Wózka 4.
D. Wózka 3.
Wybór niewłaściwego wózka widłowego do załadunku palet z masą brutto 1290 kg może prowadzić do wielu nieefektywności oraz zagrożeń. Wózek 2, mimo że może wydawać się atrakcyjny ze względu na swoją najwyższą prędkość, nie jest odpowiedni do tego zadania, ponieważ jego maksymalny udźwig jest niższy niż wymagana masa palety. Użycie wózka, który nie jest w stanie podnieść ładunku, nie tylko wydłuży czas załadunku, ale również zwiększa ryzyko uszkodzenia towaru oraz samego wózka, co może prowadzić do kosztownych napraw i przestojów. Podobnie, wózki 1 i 4, mimo że mogą posiadać odpowiedni udźwig, nie osiągają takiej prędkości roboczej jak wózek 3, co również przyczyni się do wydłużenia czasu operacji. Istotne jest, aby przy wyborze wózka brać pod uwagę zarówno jego udźwig, jak i szybkość pracy, w przeciwnym razie można napotkać na problemy z wydajnością i bezpieczeństwem. Przykładem niewłaściwego myślenia jest skupienie się wyłącznie na jednym parametrze, takim jak prędkość, podczas gdy rzeczywistość operacyjna wymaga kompleksowej oceny możliwości każdego wózka. To rozważenie wszystkich czynników jest kluczowe dla zapewnienia efektywności i bezpieczeństwa w magazynach oraz centrach dystrybucyjnych.
Pytanie 35

Spreader to sprzęt, który znajduje się w wózku podsiębiernym lub podnośniku widłowym, umożliwiający podnoszenie przy pomocy

A. rozkładanej rampy
B. uchwytów kleszczowych
C. rozsuwanego pomostu
D. dźwignic kontenerowych
Dźwignice kontenerowe to specjalistyczne urządzenia, które umożliwiają efektywne podnoszenie i transportowanie ładunków w kontenerach. Są one kluczowym elementem w logistyce i transporcie, zwłaszcza w portach morskich oraz na terminalach kontenerowych. Ich konstrukcja i zasada działania opierają się na zastosowaniu mechanizmów dźwigowych, co pozwala na manipulowanie ciężkimi ładunkami z dużą precyzją. Wóz podsiębierny lub podnośnik widłowy, wyposażony w dźwignicę kontenerową, może z łatwością podnosić kontenery o dużych gabarytach, co jest niezbędne w pracy na placach składowych. W praktycznych zastosowaniach, dźwignice te są wykorzystywane do załadunku i rozładunku kontenerów z ciężarówek, co znacząco zwiększa efektywność operacji. Kluczowe standardy, takie jak ISO 3874, określają wymogi dotyczące transportu kontenerów, co podkreśla znaczenie dźwignic kontenerowych w zapewnieniu bezpieczeństwa i wydajności procesów logistycznych.
Pytanie 36

W skład działań organizacyjnych w procesie transportowym wchodzi

A. załadunek towaru do środka transportu
B. wystawienie faktury za usługę transportową
C. zaplanowanie trasy transportu
D. przyjazd pojazdu do punktu załadunku
Zaplanowanie trasy przewozu jest kluczowym elementem organizacji procesu transportowego, ponieważ ma bezpośredni wpływ na efektywność, czas realizacji usługi oraz koszty transportu. Dobrze zaplanowana trasa umożliwia zminimalizowanie opóźnień, unikanie korków, a także uwzględnienie potencjalnych przeszkód na drodze, takich jak roboty drogowe czy zmiany warunków atmosferycznych. W praktyce stosuje się różne narzędzia i oprogramowanie do analizy tras, które uwzględniają czynniki takie jak odległość, czas przejazdu, rodzaj pojazdu oraz przekroczone limity wagowe. W kontekście standardów branżowych, planowanie trasy powinno być zgodne z normami ISO 9001, które promują skuteczne zarządzanie jakością i ciągłe doskonalenie procesów operacyjnych. Przykładem może być wykorzystanie systemów GPS oraz aplikacji nawigacyjnych, które oferują aktualne informacje o ruchu drogowym, co pozwala na dynamiczne dostosowywanie trasy w czasie rzeczywistym.
Pytanie 37

Dokument sternika potwierdzający przyjęcie i załadunek towaru na statek jest podpisywany przez oficera nadzorującego proces załadunku oraz wręczany

A. dostawcy
B. agentowi celnemu
C. załadowcy
D. przewoźnikowi
Odpowiedź 'załadowcy' jest prawidłowa, ponieważ kwit sternika, znany również jako 'kwit załadunkowy', jest dokumentem potwierdzającym przyjęcie towaru na pokład statku. Dokument ten jest podpisywany przez oficera nadzorującego załadunek, który potwierdza, że towar został załadowany zgodnie z umową przewozu. Kluczowym aspektem jest, że kwit ten jest wydawany załadowcy, który jest odpowiedzialny za dostarczenie towaru oraz organizację transportu. W praktyce, załadowca jest osobą lub podmiotem, który zleca przewóz i ma obowiązek dostarczyć towar w odpowiednim stanie. Z perspektywy prawnej, kwit sternika stanowi podstawowy dowód w przypadku jakichkolwiek sporów dotyczących załadunku czy odpowiedzialności, dlatego jego poprawne wypełnienie oraz wydanie jest kluczowe. W branży transportowej i logistycznej, znajomość procedur związanych z wydawaniem kwitów załadunkowych, zgodnych z standardami międzynarodowymi, jest niezbędna do efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw. To także przykład dobrych praktyk w zakresie dokumentacji transportowej, który wpływa na transparentność i bezpieczeństwo procesów transportowych.
Pytanie 38

Wyznacz największą objętość ładunku, którą można załadować do wagonu o maksymalnej ładowności 60 t, jeśli współczynnik przeliczeniowy masy ładunku wynosi 0,7 m3/t?

A. 36 m3
B. 38 m3
C. 72 m3
D. 42 m3
Odpowiedź 42 m3 jest poprawna na podstawie przeliczenia maksymalnej objętości ładunku, który można umieścić w wagonie towarowym o dopuszczalnej ładowności 60 ton. Aby obliczyć tę objętość, należy zastosować współczynnik przeliczeniowy masy ładunku, który wynosi 0,7 m³/t. Zatem maksymalna objętość ładunku V wynosi: V = ładowność (t) * współczynnik przeliczeniowy (m³/t) = 60 t * 0,7 m³/t = 42 m³. Taki przeliczeniowy sposób ustalania objętości ładunku jest powszechnie stosowany w logistyce i transporcie, aby zapewnić efektywne wykorzystanie przestrzeni transportowej oraz odpowiednie planowanie ładunku. W praktyce, zrozumienie obliczeń objętościowych ma kluczowe znaczenie przy planowaniu transportu, co pozwala uniknąć przekroczeń dopuszczalnych ładowności oraz optymalizować koszty transportu, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży.
Pytanie 39

Czym jest Reachstacker?

A. suwnicą półbramową
B. wywrotnicą obrotową
C. wozem kontenerowym
D. wozem bramowym
Wydaje mi się, że zrozumienie różnicy między różnymi typami maszyn transportowych jest ważne w logistyce. Na przykład wóz bramowy może działać w dużych terminalach, bo jest stworzony do podnoszenia i transportu dużych załadunków. Jednak w ograniczonej przestrzeni nie jest idealny. Wywrotnice obrotowe są fajne do transportu sypkich materiałów, ale nie do kontenerów, co jest dosyć istotne. Suwnice półbramowe są bardziej do stacjonarnej pracy, a w kontenerach nie za bardzo się sprawdzają przez swoją konstrukcję. Często ludzie błędnie myślą o tych maszynach, bo nie do końca rozumieją ich przeznaczenie. Wiedza o tym, które maszyny jak działają, jest super ważna dla efektywności i bezpieczeństwa w pracy w logistyce. Dlatego ważne, żeby wszyscy w branży wiedzieli, co mogą, a co nie mogą te maszyny robić.
Pytanie 40

Firma transportowa średnio w skali miesiąca realizuje pracę przewozową na poziomie 882 000 tonokilometrów (tkm). W doborze środków transportu używa 7 pojazdów, których ładowność jest wykorzystywana przeciętnie w 70%. Jaką ilość pracy przewozowej w przeciągu miesiąca zrealizuje przedsiębiorstwo przy 7 pojazdach, na tych samych trasach, jeśli wykorzystanie ładowności wzrośnie do 80%?

A. 945 000 tkm
B. 1 071 000 tkm
C. 899 000 tkm
D. 1 008 000 tkm
Wiele osób popełnia błąd, przyjmując, że wzrost wykorzystania ładowności pojazdów nie wpływa proporcjonalnie na całkowitą wydajność pracy przewozowej. Na przykład, w przypadku odpowiedzi sugerujących wartości powyżej 1 008 000 tkm, często opierają się one na mylnych założeniach dotyczących liniowego związku między ładownością a wydajnością. Ważne jest zrozumienie, że podniesienie współczynnika wykorzystania ładowności z 70% do 80% nie oznacza, że zyskamy 10% więcej ładunków, ale raczej, że efektywnie wykorzystamy większą część dostępnej ładowności, co w tym przypadku przekłada się na konkretną wartość. Również należy pamiętać, że zmiany w wykorzystaniu ładowności mogą być ograniczone przez inne czynniki, takie jak dostępność towaru do transportu czy zmiany w popycie na usługi transportowe. Przy podejmowaniu decyzji o zwiększeniu wydajności operacyjnej, przedsiębiorstwa powinny skupić się na optymalizacji całego procesu logistycznego, w tym analizy tras, zarządzania czasem pracy kierowców czy też efektywności ładunków. Tylko kompleksowe podejście do zarządzania flotą transportową oraz ich ładownością może przynieść pożądane efekty w postaci wzrostu wydajności i przychodu.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej