Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
Kwalifikacja: TWO.09 - Obsługa siłowni statkowych, urządzeń pomocniczych i mechanizmów pokładowych
Data rozpoczęcia: 13 listopada 2025 06:18
Data zakończenia: 13 listopada 2025 06:23

Egzamin niezdany

Wynik: 9/40 punktów (22,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Który z wymienionych elementów wyposażenia pokładowego oznaczono na rysunku cyfrą 1?

A. Odbijacz.

B. Przewłokę.

C. Poler.

D. Chwyt łańcuchowy.

Element oznaczony na rysunku cyfrą 1 to zdecydowanie poler. Poler to jeden z podstawowych elementów wyposażenia pokładu każdego statku, spotykany zarówno na jednostkach żeglarskich jak i dużych statkach handlowych. Służy do bezpiecznego mocowania lin cumowniczych podczas postoju jednostki przy nabrzeżu. Zazwyczaj ma postać dwóch solidnych, pionowo ustawionych słupków osadzonych na wspólnej podstawie – właśnie taki kształt widzimy na zdjęciu. W praktyce, wiązanie lin na polerze wymaga znajomości odpowiednich węzłów cumowniczych, co zresztą jest elementem codziennej pracy załogi. Moim zdaniem bardzo ważne jest, żeby nie mylić polera np. z knagą – choć oba służą do mocowania lin, poler jest o wiele masywniejszy i wytrzymalszy, przeznaczony do przenoszenia dużych obciążeń. Według dobrych praktyk i rekomendacji branżowych (choćby Normy PN-ISO 13713 czy przepisów PRS), polery muszą być odpowiednio rozmieszczone na pokładzie i solidnie zamocowane, żeby zapewnić bezpieczeństwo zarówno jednostki, jak i obsługi portowej. Z mojego doświadczenia, poprawne wykorzystanie polera podczas cumowania to podstawa – nie raz widziałem, jak źle założona lina powodowała sporo zamieszania, a nawet uszkodzenia. Dlatego warto dobrze zapamiętać, jak wygląda poler i do czego służy – to taki „must have” na pokładzie!

Pytanie 2

Uszczelki pokryw luków ładunkowych wykonane są

A. ze sznura jutowego.

B. z miedzi.

C. ze sznura grafitowego.

D. z gumy.

Uszczelki pokryw luków ładunkowych wykonuje się z gumy, ponieważ ten materiał najlepiej spełnia wymagania eksploatacyjne na statkach. Guma jest elastyczna, odporna na odkształcenia i nacisk, a także bardzo dobrze znosi zmienne warunki atmosferyczne – deszcz, śnieg, promieniowanie UV czy wahania temperatury. Dzięki temu, gdy pokrywa luku zostaje dociśnięta, gumowa uszczelka szczelnie przylega do powierzchni, skutecznie chroniąc ładownię przed przedostawaniem się wody, pyłu czy nawet agresywnych substancji. Moim zdaniem to rozwiązanie po prostu zdało egzamin przez lata eksploatacji – w praktyce nie spotyka się już innych rozwiązań na nowoczesnych jednostkach. Wiele norm branżowych, jak wytyczne IMO i standardy IACS, wręcz wymagają stosowania elastycznych uszczelek gumowych lub EPDM, by zapewnić odpowiednią szczelność i bezpieczeństwo. Na co dzień podczas inspekcji statku można łatwo zauważyć, że uszczelki gumowe są stosunkowo proste w wymianie i konserwacji, co jest bardzo praktyczne, bo awarie i nieszczelności trzeba usuwać błyskawicznie. Warto dodać, że regularne sprawdzanie stanu tych uszczelek i utrzymywanie ich w czystości to podstawa, żeby uniknąć niepotrzebnych problemów z przeciekami podczas rejsu. Ostatecznie guma to połączenie trwałości, elastyczności i wygody użytkowania – z mojego doświadczenia, trudno o coś lepszego na tym polu.

Pytanie 3

Pierwszą czynnością przy zrzucie kotwicy z użyciem ręcznego urządzenia kotwicznego jest zluzowanie

A. stopera.

B. hamulca.

C. zwalniaka.

D. wciągarki.

Dokładnie tak, pierwszym krokiem przy zrzucaniu kotwicy z użyciem ręcznego urządzenia kotwicznego jest zluzowanie stopera. Stoper pełni kluczową funkcję zabezpieczającą łańcuch kotwiczny przed przypadkowym wysunięciem się z kluzy, zwłaszcza podczas pracy na morzu. W praktyce wygląda to tak: po dopłynięciu na miejsce i przygotowaniu kotwicy do zrzutu, zanim ruszysz hamulcem czy wciągarką, najpierw należy zluzować lub zdjąć stoper, żeby łańcuch mógł się swobodnie przesuwać. Z mojego doświadczenia wynika, że bagatelizowanie tej czynności prowadzi do niepotrzebnych szarpnięć i może uszkodzić zarówno samą kotwicę, jak i mechanizmy windy. Dobre praktyki, np. zalecane przez STCW czy instrukcje techniczne producentów wind kotwicznych, zawsze podkreślają tę kolejność działań. Dlatego, zanim cokolwiek innego zrobisz przy urządzeniu kotwicznym, zawsze najpierw sprawdź i zluzuj stoper. To trochę jak zaciągnięcie ręcznego hamulca przed ruszeniem autem – niby oczywiste, a jednak sporo osób o tym zapomina. Taka kolejność nie tylko chroni sprzęt, ale też zwiększa bezpieczeństwo całej operacji kotwiczenia.

Pytanie 4

Na rysunku kotła okrętowego cyfrą 1 oznaczono

A. komorę paleniskową kotła.

B. walczak wodny.

C. podgrzewacz wody.

D. podgrzewacz powietrza.

Oznaczenie numerem 1 na rysunku dotyczy podgrzewacza powietrza, co widać po umiejscowieniu tej części na końcu drogi przepływu spalin. W kotłach okrętowych podgrzewacz powietrza to naprawdę kluczowy moduł, bo umożliwia odzyskanie części ciepła ze spalin, zanim te trafią do atmosfery. Dzięki temu powietrze, które trafia do komory spalania, jest już wstępnie podgrzane, co od razu przekłada się na poprawę sprawności całego kotła. W praktyce: mniej paliwa potrzeba, żeby uzyskać tę samą ilość pary, a emisja szkodliwych gazów też jest trochę niższa. Moim zdaniem, jeśli ktoś pracuje na maszynowni okrętowej, to bez znajomości funkcji podgrzewacza powietrza ani rusz – to podstawa ekonomicznej i bezpiecznej eksploatacji kotła. Branżowe standardy, jak chociażby normy IMO dla statków, mocno podkreślają wagę efektywnego odzysku ciepła. Co ciekawe, podgrzewacze powietrza bywają w różnych wersjach: rurowe, płytowe, a nawet obrotowe, ale ich rola zawsze jest podobna – wycisnąć z energii spalin ile tylko się da. Z mojego doświadczenia wynika, że dbałość o sprawność tego elementu ma realny wpływ na żywotność całej instalacji kotłowej i portfel armatora. Dużo osób myli podgrzewacz powietrza z podgrzewaczem wody – ale to dwa zupełnie inne światy.

Pytanie 5

Które urządzenie stanowi element układu smarowania okrętowego silnika spalinowego?

A. Pompa zębata.

B. Pompa wtryskowa.

C. Turbosprężarka.

D. Hydrofor.

Wśród wymienionych urządzeń tylko pompa zębata spełnia funkcję bezpośrednio związaną ze smarowaniem okrętowego silnika spalinowego, natomiast pozostałe rozwiązania dotyczą zupełnie innych układów lub procesów. Hydrofor to urządzenie przeznaczone do utrzymania stałego ciśnienia w instalacji wodnej – wykorzystuje się go raczej w systemach zaopatrzenia w wodę, a nie w układach smarowania. Typowym błędem jest utożsamianie wszystkich pomp na statku z układem smarowania, ale warto pamiętać, że każda z nich ma swoje konkretne zastosowanie. Turbosprężarka natomiast służy do doładowania powietrzem silnika, żeby poprawić jego sprawność i moc – tam pojawia się wprawdzie smarowanie, ale sama turbosprężarka nie jest elementem układu smarowania, tylko odbiorcą oleju smarnego. Czasem spotykam się z myleniem roli tych urządzeń, bo w dokumentacji pokładowej można znaleźć informacje o smarowaniu turbosprężarek, ale nie oznacza to, że one „smarują” silnik. Pompa wtryskowa z kolei odpowiada za dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem do cylindrów – to zupełnie inny układ, niezwiązany z przepływem oleju smarnego. Moim zdaniem często podczas nauki nawigacji po schematach maszynowni można zgubić się w gąszczu różnych pomp i mechanizmów, ale kluczowe jest rozróżnianie ich podstawowych funkcji. Dobre praktyki branżowe i wymagania klasyfikacyjne jasno określają, że układ smarowania musi być wyposażony w niezawodne pompy zapewniające odpowiedni przepływ i ciśnienie oleju – i w tej roli najczęściej występują właśnie pompy zębate. Rozumienie podstawowych zależności między urządzeniami pozwala sprawniej diagnozować usterki i utrzymać silnik w dobrym stanie technicznym.

Pytanie 6

Element wskazany na rysunku strzałką to

A. popychacz dźwigni.

B. wałek rozrządu.

C. dźwignię zaworową.

D. zawór wydechowy.

Na rysunku strzałka wskazuje wałek rozrządu, który jest jednym z kluczowych elementów mechanizmu rozrządu silnika spalinowego. To właśnie wałek rozrządu odpowiada za sterowanie otwieraniem i zamykaniem zaworów – zarówno ssących, jak i wydechowych. Dzięki specjalnie wyprofilowanym krzywkom, wałek przekazuje ruch na dźwignie zaworowe lub popychacze, co precyzyjnie synchronizuje cykl pracy zaworów z położeniem tłoka. Z mojego doświadczenia wynika, że właściwy dobór i stan wałka rozrządu ma ogromny wpływ na osiągi oraz żywotność silnika. W branży motoryzacyjnej wałki rozrządu są projektowane zgodnie z określonymi normami, np. ISO 6621, co gwarantuje powtarzalność parametrów i wysoką trwałość. W nowoczesnych silnikach wałek rozrządu może być napędzany paskiem, łańcuchem lub kołami zębatymi. Warto zwrócić uwagę na prawidłowy montaż i luz roboczy – nawet niewielkie odchylenia powodują spadek mocy i większe zużycie paliwa. Utrzymanie wałka rozrządu w dobrym stanie technicznym to podstawa, bo od tego zależy cała praca mechanizmu rozrządu, a co za tym idzie – poprawna praca całego silnika.

Pytanie 7

Do podstawowych prac konserwacyjnych wykonywanych przy windach cumowniczych należy

A. malowanie po każdorazowym użyciu windy.

B. cotygodniowa zmiana okładzin ciernych hamulca windy.

C. okresowe smarowanie elementów ruchomych.

D. codzienne mycie bębna windy.

Okresowe smarowanie elementów ruchomych windy cumowniczej to absolutna podstawa, jeśli chodzi o jej prawidłową eksploatację. Bez tego nawet najlepsza, najnowocześniejsza winda szybko zaczęłaby szwankować – łożyska, panewki, przekładnie czy sworznie po prostu się zużywają, jeśli pracują na sucho. Moim zdaniem to jest właśnie taki typ prac konserwacyjnych, który nie wymaga ogromnych nakładów pracy ani specjalistycznych narzędzi, ale za to skutecznie wydłuża żywotność urządzenia i zapobiega niepotrzebnym awariom. W praktyce, zgodnie z instrukcją obsługi większości producentów oraz normami branżowymi (np. PN-EN 14492-1), należy regularnie smarować wszystkie newralgiczne punkty – oczywiście z użyciem odpowiednich środków smarnych, które są zalecane do konkretnej windy. Smarowanie zmniejsza tarcie, chroni przed korozją i wpływa na płynność działania mechanizmu – a przecież na statku czy w marinie czasem pracuje się w trudnych warunkach atmosferycznych, więc tym bardziej nie wolno tej czynności zaniedbać. Sporo osób – zwłaszcza młodych praktykantów – uważa, że najważniejsze są duże naprawy czy wymiana części, a w rzeczywistości to te proste, okresowe czynności konserwacyjne decydują o bezpieczeństwie i niezawodności windy cumowniczej. Także, jeśli ktoś serio myśli o pracy na morzu albo w branży technicznej, to naprawdę warto wyrabiać w sobie nawyk dbania o smarowanie.

Pytanie 8

Na rysunku przedstawiono

A. bom.

B. suwnicę.

C. taśmociąg.

D. żuraw.

Na rysunku faktycznie mamy do czynienia z żurawiem. To urządzenie dźwignicowe, które służy do podnoszenia i przemieszczania ładunków na niewielkich odległościach – najczęściej w pionie i w poziomie. Wyróżnikiem żurawia jest obracane ramię (zwane wysięgnikiem), które pozwala na bardzo precyzyjne manewrowanie ładunkiem. Moim zdaniem, to jedno z najbardziej uniwersalnych urządzeń stosowanych w przemyśle, magazynach czy na placach budowy. Typowy żuraw, tak jak ten na rysunku, posiada obrotowy mechanizm podstawy, co pozwala na pracę w szerokim zakresie kątów. Często spotyka się je również w wersji przyściennej lub słupowej. Zgodnie ze standardami BHP oraz PN-EN 15011:2011, obsługa żurawi wymaga odpowiednich uprawnień oraz regularnych przeglądów technicznych – to ma znaczenie, bo bezpieczeństwo to podstawa. Z praktyki wiem, że żurawie sprawdzają się świetnie w miejscach, gdzie trzeba często zmieniać położenie ciężkich elementów, na przykład w stoczniach lub na stanowiskach montażowych. To urządzenie, które po prostu się sprawdza tam, gdzie tradycyjny wózek widłowy nie daje rady.

Pytanie 9

Wydanie na mostku komendy "Start silnika bardzo wolno wstecz" powoduje przesterowanie dźwigni telegrafu maszynowego do pozycji

A. DEAD SLOW AHEAD

B. SLOW AHEAD

C. SLOW ASTERN

D. DEAD SLOW ASTERN

Komenda „Start silnika bardzo wolno wstecz” jednoznacznie wskazuje na konieczność ustawienia dźwigni telegrafu maszynowego w pozycji DEAD SLOW ASTERN. W praktyce morskiej, pojęcie „bardzo wolno” odnosi się do najniższej dostępnej prędkości obrotowej śruby, przy której statek zaczyna reagować na ruch w wybranym kierunku – w tym wypadku do tyłu, czyli wstecz. Zgadzając się z tym wyborem, pokazujesz, że rozumiesz logikę komend maszynowych oraz ich wpływ na bezpieczeństwo i precyzję manewrowania jednostką. Podczas operacji portowych czy podejścia do nabrzeża często wymaga się właśnie takiej finezji, bo każda większa siła mogłaby spowodować niepożądane skutki, np. zderzenie ze statkiem lub uszkodzenie infrastruktury. Z mojego doświadczenia wynika, że oficerowie wachtowi często korzystają z tej pozycji podczas prób „delikatnego” cofania lub przy spokojnych manewrach w pobliżu przeszkód. Standardy branżowe, jak np. wytyczne IMO czy praktyczne podręczniki nawigacyjne, zawsze podkreślają konieczność umiejętnego operowania telegrafem, zwłaszcza na najniższych zakresach mocy. DEAD SLOW ASTERN to komenda wyraźna, nie budząca wątpliwości – jej zrozumienie jest kluczowe dla każdego praktyka morskiego.

Pytanie 10

Które urządzenie oczyszcza olej napędowy z wody i zanieczyszczeń stałych?

A. Wirówka.

B. Lubrykator.

C. Odolejacz.

D. Wyparownik.

Wiele osób kojarzy oczyszczanie paliw z różnymi urządzeniami, ale nie wszystkie dają radę, jeśli chodzi o separację wody i cząstek stałych w oleju napędowym. Wyparownik to urządzenie przeznaczone do odsalania wody morskiej – wykorzystuje proces odparowywania i kondensacji, ale nie ma nic wspólnego z paliwami. Odolejacz zaś służy do oddzielania oleju od wody, zwykle przy oczyszczaniu ścieków lub usuwaniu filmów olejowych z cieczy technologicznych. To zupełnie inna bajka niż oczyszczanie oleju napędowego z brudu czy wody. Lubrykator natomiast to urządzenie do podawania smarów do elementów pracujących – spotyka się go zwłaszcza przy dużych silnikach tłokowych, gdzie trzeba dostarczać olej smarowy do cylindrów, ale nie ma on żadnej funkcji filtracji czy separacji dla paliw. Osobiście widzę, że mylenie tych urządzeń często wynika z tego, że wszystkie pojawiają się w maszynowniach lub warsztatach, ale ich przeznaczenie jest zupełnie inne. Dla oczyszczania oleju napędowego z wody i zanieczyszczeń najlepsze efekty daje właśnie wirówka – jest to potwierdzone zarówno przez praktyków, jak i zalecenia producentów silników. Warto pamiętać, że stosowanie niewłaściwego urządzenia prowadzi do ryzyka uszkodzeń układu wtryskowego czy zapchania filtrów, co wiąże się z kosztownymi przestojami. W praktyce tylko wirówka daje gwarancję skutecznej separacji, bazując na różnicy gęstości i sile odśrodkowej, co nie jest osiągalne przez wymienione urządzenia.

Pytanie 11

Pionowy załadunek towaru na statek odbywa się po otwarciu

A. furty dziobowej.

B. furty rufowej.

C. pokryw luków.

D. włazu.

Wielu początkujących myli pojęcia furty rufowej czy dziobowej z typowymi otworami umożliwiającymi załadunek towarów, co prowadzi do nieporozumień. Rufowe czy dziobowe furty to rozwiązania charakterystyczne głównie dla statków typu ro-ro, gdzie pojazdy lub sprzęt wjeżdżają bezpośrednio na pokład przez specjalnie przygotowane rampy; nie ma to jednak nic wspólnego z pionowym załadunkiem, który jest normą na statkach masowych, drobnicowych czy kontenerowych. W tych przypadkach furty są raczej poziomym rozwiązaniem, przystosowanym do transportu kołowego, a nie do dźwigów i operacji pionowych. Właz natomiast to zupełnie inna sprawa – w żargonie morskim właz to najczęściej mniejsze wejście przeznaczone dla załogi lub inspekcji technicznej, absolutnie nie dla standardowego załadunku towarów. Próba załadunku przez właz to coś nie tylko niepraktycznego, ale wręcz niezgodnego z zasadami bezpieczeństwa. Z mojego doświadczenia wynika, że takie pomyłki biorą się z niedokładnej znajomości budowy statku i braku wyobrażenia o skali typowych operacji portowych. W codziennej praktyce portowej dostęp do ładowni uzyskuje się prawie wyłącznie przez otwarcie pokryw luków – to rozwiązanie najprostsze, najszybsze i najbardziej bezpieczne, zgodne ze światowymi standardami (SOLAS, IMO). Warto zapamiętać, że właściwy dobór sposobu otwierania przestrzeni ładunkowej zależy nie tylko od typu statku, ale również od charakteru przewożonego ładunku. Opieranie się na intuicji i zamienne traktowanie pojęć prowadzi niestety do błędów, a przy nauce logistyki morskiej warto sięgać głębiej niż tylko sucha teoria. Przykłady z życia pokazują, że nieznajomość tych podstaw skutkuje złymi decyzjami podczas praktyk czy nawet w pracy zawodowej.

Pytanie 12

Na rysunku przedstawiono miernik

A. siły wiatru.

B. temperatury.

C. ciśnienia.

D. gęstości elektrolitu.

To urządzenie widoczne na zdjęciu to klasyczny manometr, czyli miernik ciśnienia. Taki typ manometru, zgodny z normą EN 837-1, jest powszechnie stosowany w przemyśle, hydraulice, pneumatyce oraz wszelkiego rodzaju serwisach technicznych. Skala w jednostkach barów jasno sugeruje, że mierzymy tutaj wartość ciśnienia gazu lub cieczy. Co ciekawe, manometry takie wykorzystuje się nie tylko w zaawansowanych instalacjach przemysłowych, ale też w codziennych sytuacjach, np. przy kontroli ciśnienia w instalacjach grzewczych, sprężarkach, czy układach chłodniczych. Z mojego doświadczenia, bardzo ważne jest regularne sprawdzanie dokładności tych urządzeń, bo nawet niewielkie przekłamanie może prowadzić do sporych problemów technicznych. Warto wiedzieć, że manometry zgodne z normą EN 837-1 zapewniają określoną klasę dokładności (tu: 0,6), co daje pewność uzyskiwanych wskazań w profesjonalnych zastosowaniach. Zdecydowanie polecam zapoznanie się z budową i zasadą działania manometru, bo to jedno z podstawowych narzędzi diagnostyki ciśnienia w wielu branżach. Prawidłowe wykorzystanie manometru przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo i sprawność całych instalacji technicznych.

Pytanie 13

Na rysunku przedstawiono przekrój

A. dmuchawy.

B. obracarki.

C. pompy.

D. rozrusznika.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na rysunku widzimy przekrój pompy zębatej, która jest jednym z najpopularniejszych typów pomp wyporowych stosowanych w przemyśle. Te dwa koła zębate, które się zazębiają, odpowiadają za transport cieczy z części ssawnej do tłocznej. To, co tutaj jest bardzo charakterystyczne, to właśnie konstrukcja – dwa zazębione koła obracają się w przeciwnych kierunkach i przesuwają medium w przestrzeniach między zębami a obudową. Moim zdaniem, takie rozwiązanie sprawdza się świetnie w układach hydraulicznych, np. w maszynach budowlanych czy przemysłowych. Ogólnie rzecz biorąc, pompy zębate są cenione za prostotę budowy, niezawodność i łatwość serwisowania. Stosuje się je wszędzie tam, gdzie trzeba przetłoczyć olej, płyn hydrauliczny czy nawet inne ciecze o umiarkowanej lepkości. Warto pamiętać, że są zgodne z wytycznymi norm PN-EN ISO 4413 dotyczącymi układów hydraulicznych – gwarantują stabilne ciśnienie i wydajność. Z mojej praktyki wynika, że istotne jest także prawidłowe smarowanie i dobór materiałów, bo wszelkie zanieczyszczenia mogą prowadzić do szybkiego zużycia zębów. Takie pompy są podstawą napędu w licznych gałęziach przemysłu – bez nich hydraulika siłowa praktycznie nie mogłaby działać w obecnej formie.

Pytanie 14

Korzystając z wykresu, określ wartość jednostkowego zużycia paliwa dla N_e=1 700 kW oraz n=110 min^-1.

A. 201 g/kWh

B. 207 g/kWh

C. 204 g/kWh

D. 210 g/kWh

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wartość 201 g/kWh to poprawny wynik dla jednostkowego zużycia paliwa przy Ne=1700 kW oraz n=110 min⁻¹ – wynika to bezpośrednio z analizowanego wykresu, gdzie zielone linie odpowiadają izoliniom zużycia paliwa. W tej lokalizacji wyraźnie przecina się właśnie izolinia oznaczona liczbą 201. Praktyczne znaczenie tej wartości jest bardzo duże: im niższe jednostkowe zużycie paliwa, tym silnik jest bardziej efektywny energetycznie, czyli mniejsze są koszty eksploatacji oraz emisje zanieczyszczeń. W branży silników spalinowych dążenie do minimalizacji g/kWh jest jednym z kluczowych kierunków rozwoju, bo pozwala ograniczać zużycie paliw kopalnych i poprawiać konkurencyjność napędu. Z mojego doświadczenia takie analizy wykresów są na porządku dziennym w każdej firmie projektującej lub eksploatującej duże silniki, a praktyka pokazuje, że precyzyjne odczytywanie tych wartości ułatwia potem dobór optymalnych parametrów pracy. Warto pamiętać, że jednostkowe zużycie paliwa jest podstawowym wskaźnikiem efektywności silnika – im niższe, tym lepiej zarówno technicznie, jak i ekonomicznie. No i trzeba zawsze zachować ostrożność przy odczycie z wykresu, bo łatwo pomylić się o kilka gramów, jeśli patrzymy niedokładnie.

Pytanie 15

Przedstawiony na rysunku statek ma

A. otwarte drzwi rufowe.

B. ruchomą rampę rufową.

C. ruchomą furtę dziobową.

D. otwartą furtę burtową.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To właśnie ruchoma furta dziobowa jest widoczna na tym zdjęciu. Takie rozwiązania stosuje się przede wszystkim na promach pasażersko-samochodowych – chodzi o to, żeby umożliwić wygodny i szybki załadunek i wyładunek pojazdów bez konieczności cofania czy manewrowania w porcie. Furtę dziobową otwiera się, unosząc jej ruchomą część do góry lub na bok – wszystko zależy od konstrukcji danego statku. To zapewnia szeroki wjazd na pokład, zwykle bezpośrednio na główny pokład samochodowy (ro-ro). Z mojego doświadczenia wynika, że takie furty muszą być bardzo solidnie projektowane, bo odpowiadają również za szczelność kadłuba – przecież dziób jest najbardziej narażony na uderzenia fal, bryzgi i ciśnienie wody podczas rejsu. W nowoczesnych promach stosuje się dodatkowe systemy ryglowania i alarmowania, zgodnie z normami SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea), żeby nie doszło do żadnych przypadkowych otwarć podczas żeglugi. Wiele głośnych katastrof morskich – jak choćby słynny wypadek promu Estonia – pokazało, jak kluczowe są odpowiednie zabezpieczenia furty dziobowej. W praktyce więc odpowiedzialny operator zawsze sprawdza jej zamknięcie przed wyjściem z portu. W branży to taki trochę kanon bezpieczeństwa – bezpieczna furta dziobowa to podstawa dla każdego promu.

Pytanie 16

W celu zabezpieczenia ucha liny przed przecieraniem należy zastosować

A. kauszę.

B. dulkę.

C. szaklę.

D. knagę.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wybrałeś kauszę i to jest zdecydowanie najlepszy wybór, jeśli chodzi o ochronę ucha liny przed przetarciem. Kausza to specjalnie wyprofilowana wkładka, najczęściej wykonana ze stali nierdzewnej lub ocynkowanej, czasem także z tworzyw sztucznych. Umieszcza się ją w oczku (uchu) liny, żeby zapobiec bezpośredniemu kontaktowi włókien liny z innymi powierzchniami, np. z szaklami czy dulkami. Dzięki temu lina nie przeciera się podczas pracy, zwłaszcza gdy jest kilkukrotnie poddawana naprężeniom czy jest narażona na ruchome obciążenia. Z mojego doświadczenia wynika, że kausze są stosowane nie tylko w żeglarstwie, ale też w budownictwie, przemyśle oraz branży transportowej. Fachowcy zawsze podkreślają, żeby montować kauszę prawidłowo – lina powinna ściśle przylegać do jej rowka, a końcówka powinna być zabezpieczona np. zaciskiem. Tego typu zabezpieczenie znacząco wydłuża żywotność liny oraz minimalizuje ryzyko awarii podczas eksploatacji. Standardy branżowe wręcz wymagają stosowania kausz tam, gdzie lina tworzy ucho i jest mocno obciążana. Tak więc, jeśli zależy Ci na bezpieczeństwie i trwałości, kausza to absolutna podstawa!

Pytanie 17

Którą cyfrą w kolorze czerwonym oznaczono na schemacie instalacji silników zespołów prądotwórczych zbiornik awaryjnego zasilania w paliwo?

A. 3

B. 1

C. 2

D. 4

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na schemacie instalacji silników zespołów prądotwórczych zbiornik awaryjnego zasilania w paliwo oznaczony jest cyfrą 4 – to tzw. DO emerg. service tank. Z mojego doświadczenia wynika, że takie zbiorniki są kluczowe dla bezpieczeństwa pracy agregatów prądotwórczych, zwłaszcza podczas awarii głównych źródeł zasilania paliwem. W praktyce przemysłowej oraz według standardów, na przykład klasyfikacyjnych towarzystw żeglugowych, zbiornik awaryjny powinien być zawsze odpowiednio oznaczony, łatwo dostępny i oddzielony od głównych linii paliwowych, właśnie po to, by w razie awarii inne systemy nie miały wpływu na jego funkcjonowanie. Często podkreśla się, że taki zbiornik musi posiadać odpowiednią pojemność, gwarantującą możliwość pracy agregatu przez określony czas – minimum 1-2 godziny, w zależności od wymagań armatora czy producenta. W schematach systemów okrętowych czy przemysłowych stawia się też na przejrzystość oznaczeń i jednoznaczność, by obsługa mogła błyskawicznie zidentyfikować elementy kluczowe dla bezpieczeństwa. Moim zdaniem praktycznym przykładem wykorzystania wiedzy o tym zbiorniku jest szybka reakcja podczas testów systemów awaryjnych – jeśli ktoś od razu wie, gdzie jest zbiornik awaryjny, łatwiej przeprowadza procedury testowe oraz awaryjne uruchomienie generatora.

Pytanie 18

Zawór szumowania dolnego służy do

A. uzupełnienia wody w walczaku wodnym kotła.

B. sprawdzenia poziomu wody w walczaku parowo-wodnym kotła.

C. odpowietrzenia walczaka parowo-wodnego kotła.

D. usunięcia zanieczyszczeń z wody w walczaku wodnym kotła.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Właściwie, zawór szumowania dolnego to kluczowy element eksploatacyjny w kotłach wodnych – jego zadaniem jest właśnie usuwanie zanieczyszczeń, które gromadzą się na dnie walczaka. Woda kotłowa, nawet przy najlepszej jakości uzdatniania, zawsze niesie ze sobą pewne ilości osadów, kamienia czy produktów korozji. Gdyby regularnie nie przeprowadzać szumowania dolnego, te zanieczyszczenia mogłyby się odkładać i prowadzić do poważnych problemów: przegrzewania ścianek walczaka, zmniejszenia efektywności wymiany ciepła, a w skrajnych wypadkach nawet do uszkodzenia całego kotła. W praktyce, operatorzy kotłowni mają harmonogram szumowań i zawsze sprawdzają, czy z zaworu wypływa czysta woda – to taki prosty, a zarazem bardzo skuteczny sposób utrzymania kotła w dobrym stanie. Z mojego doświadczenia wynika, że pomijanie tego elementu eksploatacji szybko mści się awariami. Co ciekawe, w wytycznych UDT oraz normach branżowych (np. PN-EN 12953) wyraźnie zaznacza się rolę szumowania jako podstawowej procedury konserwacyjnej. Fajnie jest wiedzieć, że ten niepozorny zawór ma tak duże znaczenie dla bezpieczeństwa i wydajności pracy całego układu kotłowego.

Pytanie 19

Na podstawie zamieszczonej w ramce zasady określ wartość ciśnienia włączenia dyszy palnika kotłowego, która została ustawiona na przedstawionym presostacie.

„... na rysunku presostatu przedstawione są dwie skale ciśnienia. Dolna „P" o zakresie od 0,1 do 1,0 MPa służy do ustawienia ciśnienia, przy którym dana dysza zostanie wyłączona. Górna „Diff" o zakresie od 0,0 do 0,2 MPa umożliwiająca ustawienie ciśnienia włączania się odpowiedniej dyszy, z tym że ciśnienie przy którym dana dysza się włączy będzie ustalone jako różnica P-Diff..."

A. 0,6 MPa

B. 0,4 MPa

C. 0,1 MPa

D. 0,5 MPa

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To jest właśnie ten moment, kiedy dobrze rozumiesz, jak działa presostat i na czym polega ustawianie ciśnienia włączenia oraz wyłączenia dyszy. Poprawna odpowiedź – 0,4 MPa – wynika z zasady opisanej w ramce: żeby obliczyć ciśnienie włączenia, bierzesz wartość ustawioną na skali P (czyli ciśnienie wyłączenia, w tym wypadku 0,6 MPa) i odejmujesz od niej wartość ustawioną na skali Diff (czyli różnicę, tutaj 0,2 MPa). Otrzymujesz 0,6 - 0,2 = 0,4 MPa. W praktyce takie ustawienie pozwala na kontrolę pracy dyszy palnika – zapewnia, że dysza nie włączy się za wcześnie, ani za późno, co jest bardzo ważne w prawidłowym działaniu układów grzewczych, szczególnie w kotłowniach. Często w dokumentacji producentów sprzętu czy w normach branżowych (np. PN-EN 12952 czy EN 676) zaleca się dokładne sprawdzanie i regulowanie presostatów, żeby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność pracy instalacji. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu techników zapomina o tej różnicy (Diff) i patrzy tylko na jedną skalę – a przecież to właśnie ta różnica sprawia, że urządzenie działa prawidłowo i nie dochodzi do niepotrzebnych cykli start-stop. W kotłowniach przemysłowych błędne ustawienie presostatu potrafi narobić sporo problemów: od drobnych awarii po poważne zagrożenia bezpieczeństwa. Dlatego właśnie warto pamiętać, jak to się liczy i do czego służą obie skale. Bez tej wiedzy trudno nazywać się dobrym technikiem!

Pytanie 20

Zwrotny system przepłukiwania cylindra silnika dwusuwowego przedstawiono na rysunku

A. C.

B. D.

C. A.

D. B.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wybrałeś odpowiedź B i to jest właśnie poprawny schemat zwrotnego systemu przepłukiwania cylindra w silniku dwusuwowym. Ten rodzaj przepłukiwania, znany też jako przepłukiwanie zwrotne, polega na tym, że mieszanka trafia do cylindra przez kanały skierowane w taki sposób, aby utworzyć wewnątrz cylindra intensywny ruch wirowy. Dzięki temu świeża mieszanka powietrzno-paliwowa lepiej wypiera spaliny, minimalizując straty nieprzepalonej mieszanki do układu wydechowego. W praktyce taki układ jest najczęściej stosowany w nowoczesnych silnikach dwusuwowych, bo zapewnia największą efektywność i pozwala na spełnienie coraz ostrzejszych norm emisji spalin. Z mojego doświadczenia mogę powiedzieć, że na warsztatach często spotyka się właśnie takie rozwiązania, szczególnie w motocyklach czy piłach spalinowych. Dobrze zaprojektowane przepłukiwanie zwrotne pozwala na bardziej równomierne rozprowadzenie mieszanki w cylindrze, co przekłada się na wyższą sprawność silnika i mniejsze zużycie paliwa. W literaturze branżowej często podkreśla się, że to jeden z kluczowych elementów konstrukcji nowoczesnych dwusuwów, a umiejętność rozpoznania tego układu świadczy o zrozumieniu podstaw działania silników. Moim zdaniem, jeśli myślisz o pracy w branży motoryzacyjnej lub serwisowaniu sprzętu spalinowego, znajomość takich systemów to podstawa.

Pytanie 21

Na schemacie instalacji zespołów prądotwórczych siłowni okrętowej cyfrą 1 oznaczono rurociąg, którym płynie

A. olej smarowy.

B. olej napędowy

C. woda destylowana.

D. woda zaburtowa.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Rurociąg oznaczony cyfrą 1 w instalacji zespołów prądotwórczych na siłowni okrętowej to rurociąg, którym płynie woda zaburtowa. To jest absolutna podstawa chłodzenia silników na statkach. Woda zaburtowa, czyli ta pobierana bezpośrednio z morza, jest używana przede wszystkim w systemach chłodzenia silników głównych oraz agregatów prądotwórczych. W praktyce wygląda to tak, że woda z morza zasysana jest przez dno statku, przechodzi przez filtry siatkowe i dalej kierowana jest do wymienników ciepła albo chłodnic, gdzie odbiera ciepło z zamkniętego obiegu wody chłodzącej silnik. Dzięki temu nie zużywa się czystej wody destylowanej, która jest cenniejsza i potrzebna w innych instalacjach. Z mojej perspektywy, bez sprawnie działającej instalacji wody zaburtowej praktycznie żaden silnik nie wytrzymałby długo pod obciążeniem – przegrzanie jest tu realnym zagrożeniem. Co ciekawe, zgodnie z normami klasyfikacyjnymi (np. IMO, IACS) każda taka instalacja musi mieć zabezpieczenia przed zapowietrzeniem oraz system awaryjnego zamykania, żeby w razie rozszczelnienia nie zalać siłowni. Warto zwrócić uwagę, że rurociągi z wodą zaburtową są zwykle malowane na zielono – to jest taka branżowa konwencja, która pomaga szybko zorientować się, co do czego służy. W praktyce, przy każdym przeglądzie technicznym sprawdza się stan tych rurociągów, bo korozja morska naprawdę potrafi je szybko nadgryźć. Moim zdaniem, znajomość roli wody zaburtowej i jej tras w siłowni to podstawa dla każdego mechanika okrętowego.

Pytanie 22

Wskaż czynnik roboczy w turbosprężarce tłokowego silnika spalinowego.

A. Spaliny.

B. Powietrze.

C. Paliwo.

D. Mieszanina paliwowo-powietrzna.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Spaliny to właśnie ten element, który napędza turbosprężarkę w silniku tłokowym. Chodzi o gazy wylotowe, które powstają w wyniku spalania mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach. Po zakończeniu pracy w silniku, spaliny mają jeszcze bardzo dużą energię cieplną i kinetyczną. Gdy trafiają na wirnik turbiny, ich energia zamienia się w ruch obrotowy – to klasyczny przykład wykorzystania energii odpadowej. Moim zdaniem to świetne rozwiązanie z punktu widzenia efektywności, bo sporo energii, która normalnie byłaby tracona, zostaje odzyskane i wykorzystane do doładowania silnika – czyli podniesienia ilości powietrza dostarczanego do cylindrów. Turbosprężarki są już właściwie standardem w nowoczesnych jednostkach, szczególnie w motoryzacji i przemyśle ciężkim, bo pozwalają znacząco poprawić osiągi bez drastycznego zwiększania zużycia paliwa. Branżowe wytyczne, na przykład normy dotyczące emisji spalin, bardzo często wręcz wymuszają stosowanie doładowania turbosprężarkowego. Dla mnie osobiście to super przykład inżynierskiej pomysłowości – wykorzystujemy to, co jeszcze przed chwilą było tylko odpadem. Jeżeli kiedyś będziesz miał w rękach rozebraną turbosprężarkę, zwróć uwagę na kanały przepływu spalin – są specjalnie profilowane, żeby jak najefektywniej przekazać energię gazów na wirnik. W praktyce dobrze działająca turbina to podstawa nowoczesnego silnika, dlatego wiedza o czynniku roboczym jest tutaj absolutnie kluczowa.

Pytanie 23

Na panelu kontrolnym systemu paliwowego przedstawionym na zamieszczonej ilustracji zapaliła się pod numerem 2 czerwona lampka alarmowa. Alarm ten sygnalizuje wysoki poziom paliwa w zbiorniku

A. przelewowym.

B. rozchodowym.

C. zapasowym.

D. osadowym.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To właśnie zbiornik rozchodowy (ang. service tank) jest miejscem, gdzie monitorujemy na bieżąco poziom paliwa, bo to z niego bezpośrednio zasilane są urządzenia napędowe lub generatory. Kiedy na panelu paliwowym zapala się czerwona lampka przy komunikacie 'Service tank high level', to znaczy, że poziom paliwa w zbiorniku rozchodowym przekroczył dopuszczalne maksimum. To ostrzeżenie, które ma zapobiegać przepełnieniu i możliwym wyciekom, co w praktyce może prowadzić nawet do zagrożenia pożarowego czy skażenia środowiska. Na statkach według standardów ISM Code czy dobrych praktyk branżowych, zaleca się regularną kontrolę poziomów paliwa właśnie w zbiornikach rozchodowych, bo ich stan wpływa na ciągłość i bezpieczeństwo pracy silnika głównego. Moim zdaniem taka sygnalizacja to podstawa – bez niej łatwo o pomyłkę przy tankowaniu lub przy przełączaniu źródła zasilania. Warto pamiętać, że inne zbiorniki – przelewowe, zapasowe lub osadowe – mają zupełnie inne zadania i systemy alarmowe są tam zaprojektowane pod kątem ich funkcji, nie bezpośredniego zasilania urządzeń. Często spotyka się różne nazwy, ale wszędzie logika działania alarmów jest bardzo podobna: chodzi o zachowanie balansu między bezpieczeństwem a wydajnością systemu paliwowego.

Pytanie 24

Kontrolka oznaczona na panelu kontrolnym kotła okrętowego cyfrą 1 informuje o

A. niskim ciśnieniu oleju.

B. wysokim ciśnieniu pary.

C. wysokiej temperaturze oleju.

D. niskim poziomie wody.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowa odpowiedź to niskie ciśnienie oleju, bo właśnie kontrolka oznaczona cyfrą 1 na panelu pokazuje „LOW OIL PRESS. IN RING LINE”. Z mojego doświadczenia, w kotłach okrętowych bardzo ważne jest monitorowanie ciśnienia oleju w tzw. ring line, czyli w przewodzie pierścieniowym, bo to bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo i sprawność spalania. Kiedy spada ciśnienie oleju, układ sterowania natychmiast wysyła sygnał alarmowy, bo grozi to niewłaściwym podaniem paliwa do palników, co może prowadzić do niestabilności płomienia albo nawet zgaśnięcia kotła. Praktycznie w każdej instrukcji eksploatacyjnej zgodnie ze standardami SOLAS czy ISM podkreśla się, żeby reagować od razu na taki sygnał – zatrzymanie kotła, szukanie nieszczelności lub awarii pompy. Takie alarmy zapobiegają kosztownym awariom i minimalizują ryzyko pożaru. Warto pamiętać, że sprawna kontrola ciśnienia oleju jest fundamentem każdej dobrej praktyki w pracy z dużymi urządzeniami cieplnymi – i moim zdaniem, to absolutnie podstawa bezpieczeństwa na statku.

Pytanie 25

Rysunek przedstawia zawór

A. odcinający.

B. termostatyczny.

C. odwadniający.

D. zwrotny.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To jest typowy zawór odcinający, który spotykamy praktycznie wszędzie tam, gdzie trzeba ręcznie zatrzymać lub przepuścić przepływ medium – czy to wody, pary, czy gazu. Kluczową cechą zaworów odcinających jest mechanizm wrzeciona, którym podczas obracania podnosisz lub opuszczasz grzybek, szczelnie zamykając albo otwierając przepływ. Moim zdaniem to właśnie prostota konstrukcji i niezawodność sprawiają, że są podstawowym wyborem w instalacjach przemysłowych, wodociągowych i grzewczych. Warto pamiętać, że prawidłowy montaż powinien uwzględniać kierunek przepływu medium (najczęściej jest zaznaczony na korpusie strzałką) – to zabezpiecza przed nieszczelnościami i wydłuża żywotność. Z mojego doświadczenia zawór odcinający umożliwia nie tylko szybkie odcięcie dopływu, ale także pozwala na wygodną konserwację i naprawy całych odcinków instalacji bez konieczności opróżniania całego systemu. W praktyce takie rozwiązania są zgodne z normami PN-EN 12266 czy PN-EN 1983, gdzie nacisk kładzie się na szczelność i możliwość wielokrotnego użytku. Dlatego jeśli widzisz taki przekrój z pokrętłem i pionowym wrzecionem, od razu możesz być pewien, że masz do czynienia z zaworem odcinającym.

Pytanie 26

Na rysunku przedstawiono

A. chłodnicę.

B. lubrykator.

C. obracarkę.

D. wiskozymetr.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Lubrykator to bardzo charakterystyczne urządzenie stosowane w układach smarowania maszyn – szczególnie w przemyśle ciężkim, na przykład w obrabiarkach czy dużych silnikach. Na zdjęciu widzimy typowy rozdzielacz smaru z oznaczeniami kanałów, po których poszczególne dawki oleju trafiają do różnych punktów maszyny. Moim zdaniem rozpoznanie tego przyrządu jest bardzo istotne, bo od efektywnego smarowania zależy żywotność całych układów mechanicznych. W branży często spotyka się centrale smarowania centralnego, gdzie właśnie takie rozdzielacze (lubrykatory) odpowiadają za równomierne i precyzyjne dawkowanie medium smarnego. W praktyce, jeśli układ smarowania nie działa prawidłowo, od razu widać to po szybszym zużyciu elementów – czasem nawet dochodzi do zatarcia maszyny. W dobrze zaprojektowanych instalacjach stosuje się wyłącznie certyfikowane i regularnie serwisowane lubrykatory, zgodnie z zaleceniami normy PN-EN 13306. Często spotyka się systemy automatyczne, które same dozują odpowiednią ilość smaru w zależności od obciążenia czy cyklu pracy maszyny. Dla operatora i serwisanta znajomość budowy lubrykatora i zasady jego działania to podstawa, bo pozwala szybciej rozpoznać ewentualne awarie i zapobiec poważniejszym uszkodzeniom sprzętu.

Pytanie 27

Wzrost oporów przepływu na filtrze powietrza turbosprężarki silnika głównego powoduje spadek

A. temperatury wody chłodzącej cylinder.

B. ciśnienia powietrza doładowującego.

C. ciśnienia oleju smarowego silnika.

D. temperatury spalin w kanale wylotowym.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wzrost oporów przepływu na filtrze powietrza turbosprężarki to coś, z czym każdy mechanik – nawet na statku – musi się realnie liczyć. Gdy filtr się zatyka, silnik główny dostaje mniej powietrza do spalania, bo turbosprężarka nie jest w stanie wytworzyć takiego samego ciśnienia doładowania jak przy czystym filtrze. Po prostu podciśnienie przed sprężarką rośnie, a jej efektywność spada, efektem jest właśnie spadek ciśnienia powietrza doładowującego. Praktycznie rzecz biorąc – jeśli ktoś zaniedba regularną kontrolę i czyszczenie filtrów powietrza, to silnik może nawet zacząć dymić, mieć gorsze osiągi, a nawet przegrzewać się lokalnie, bo mieszanka staje się zbyt bogata. Z mojego doświadczenia wynika, że operatorzy często ignorują pierwsze objawy, aż do momentu, gdy spadki ciśnienia są już naprawdę wyraźne. W dokumentacji praktycznie każdego producenta silników okrętowych czy przemysłowych znajdziesz wyraźne zalecenia: monitorować opory filtrów, bo wpływają one bezpośrednio na sprawność turbosprężarki i stabilność pracy jednostki. No i jeszcze – odpowiednie ciśnienie doładowania to podstawa efektywnego spalania, dlatego w praktyce zawsze warto inwestować w dobrej jakości filtry i pilnować ich stanu, bo to po prostu się opłaca – i dla bezpieczeństwa, i dla kieszeni.

Pytanie 28

Wskaż przyczynę uszkodzenia zaworu przedstawionego na rysunku.

A. za mały luz zaworowy.

B. niewłaściwy montaż sprężyny zaworowej.

C. za duży luz prowadnicy zaworowej.

D. niewłaściwy montaż popychacza hydraulicznego.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Za mały luz zaworowy to klasyczna przyczyna uszkodzeń zaworu jak ten na zdjęciu. W praktyce, kiedy luz między trzonkiem zaworu a mechanizmem sterującym jest zbyt mały, zawór nie ma szansy na pełne przyleganie do gniazda i poprawne oddawanie ciepła do głowicy. Z czasem prowadzi to do przegrzewania, zwęglenia materiału, a nawet pękania i łuszczenia się krawędzi zaworu. Branżowe normy (np. zalecenia producentów czy literatura typu Bosch Automotive Handbook) jasno podkreślają, że regularna kontrola i regulacja luzów zaworowych to podstawa długiej i bezawaryjnej pracy silnika. Moim zdaniem, nawet drobne zaniedbanie tej czynności serwisowej często kończy się właśnie takim pęknięciem jak na fotce – to niestety standardowy przypadek na warsztacie. Często spotyka się to przy silnikach z długimi interwałami przeglądów lub po wymianach rozrządu bez kontroli luzu. Warto pamiętać, że poprawny luz zaworowy zapewnia nie tylko trwałość zaworów, ale też całą kulturę pracy silnika, lepsze chłodzenie i mniejsze ryzyko wypalenia gniazd. Właśnie dlatego każdy szanujący się mechanik przykłada dużą wagę do tej procedury.

Pytanie 29

Która lina umożliwia przemieszczanie bomu w pionie?

A. Szkunergaja.

B. Profendra.

C. Topenanta.

D. Talia gai.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Topenanta to lina, która naprawdę robi robotę, jeśli chodzi o podnoszenie i opuszczanie bomu w pionie. W praktyce, jak się żegluje na różnych jachtach – od małych kabinówek po większe jednostki morskie – to właśnie topenanta trzyma bom na odpowiedniej wysokości wtedy, kiedy żagiel jest zrefowany, zrzucany albo po prostu niepostawiony. Można powiedzieć, że jej obecność to taki must-have dla każdego, kto dba o sprzęt i nie chce, żeby bom nagle runął na pokład, stwarzając potencjalnie niebezpieczne sytuacje. Moim zdaniem, zbyt często niedoceniamy tej liny, a ona zapewnia stabilność i bezpieczeństwo, szczególnie podczas manewrów w porcie czy przy refowaniu grota. Według dobrych praktyk, warto regularnie sprawdzać stan topenanty – czy nie jest przetarta, czy bloczki chodzą płynnie. W literaturze żeglarskiej i na egzaminach patentowych zawsze podkreśla się, że to właśnie topenanta służy do regulacji wysokości bomu, a nie, jak niektórzy myślą, talia grota czy jakieś inne linki. Fajną sprawą jest też to, że na większych jednostkach spotyka się czasem automatyczne topenanty, które ułatwiają pracę załodze. Trochę doświadczenia z różnymi typami jachtów pokazuje, że kto lekceważy topenantę, ten potem żałuje – szczególnie na fali albo podczas nagłych zmian wiatru.

Pytanie 30

Do konserwacji biegunów akumulatora należy użyć

A. oleju mineralnego.

B. smaru stałego.

C. wazeliny technicznej.

D. oleju syntetycznego.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Do konserwacji biegunów akumulatora faktycznie najlepiej użyć wazeliny technicznej. To takie trochę nieoczywiste, bo ktoś mógłby pomyśleć, że każdy tłuszcz się nada, a to jednak nieprawda. Wazelina techniczna ma te właściwości, których tu potrzebujemy: jest odporna na działanie kwasu siarkowego, nie przewodzi prądu, nie reaguje z metalem i tworzy barierę ochronną przed wilgocią oraz utlenianiem. Dzięki temu bieguny nie pokrywają się nalotem siarczanowym ani nie korodują, a połączenie elektryczne pracuje stabilnie przez długi czas. Z mojego doświadczenia wynika, że jak ktoś nałoży zamiast wazeliny na przykład olej czy smar, to po kilku miesiącach pojawiają się różne dziwne osady, a czasem nawet zacierają się styki. W motoryzacji czy energetyce to już od wielu lat taki niepisany standard – używa się wyłącznie wazeliny technicznej, bo inne środki mogą się rozwarstwić, wyciec lub wręcz przyciągać kurz i brud. Warto też pamiętać, że wazelina nie topi się tak łatwo pod wpływem wyższych temperatur pod maską i nie emulguje z wodą, co dodatkowo poprawia jej skuteczność. Szczerze mówiąc, to jedna z tych rzeczy, które wydają się proste, ale mają ogromne znaczenie dla niezawodności pojazdu czy urządzenia. W instrukcjach producentów aut, maszyn czy nawet podręcznikach SEP zawsze można znaleźć informację, że do smarowania styków akumulatorowych używamy właśnie wazeliny technicznej i raczej niczego innego.

Pytanie 31

W celu utrzymania stałej temperatury oleju smarowego na jego odpływie z silnika stosuje się

A. wirówkę oleju.

B. zawór termostatyczny.

C. pompę transportową instalacji uzupełniania oleju.

D. podgrzewacz oleju.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zawór termostatyczny to naprawdę bardzo ważny element w układzie smarowania silnika – w szczególności wtedy, gdy zależy nam na utrzymaniu optymalnej temperatury oleju smarowego przy odpływie z silnika. W praktyce termostat działa trochę jak „strażnik” – otwiera lub zamyka przepływ oleju przez chłodnicę w zależności od jego temperatury. Dzięki temu olej nie jest ani za zimny, ani za gorący, co jest kluczowe dla ochrony samego silnika. Jeśli olej jest zbyt zimny, to nie smaruje dobrze, a jak za gorący, to traci swoje właściwości smarne i może przyspieszyć zużycie elementów. Moim zdaniem, niektórzy bagatelizują rolę zaworu termostatycznego, a przecież to on pomaga zachować stabilność pracy silnika w różnych warunkach (np. zimny start czy ciężka praca w upał). Wiele instrukcji obsługi, szczególnie w silnikach przemysłowych czy marynarskich, podkreśla konieczność regularnej kontroli działania tego zaworu. To też typowy punkt przeglądowy podczas serwisów. Co ciekawe, termostat nie tylko chroni silnik – przyczynia się także do oszczędności paliwa i wydłuża żywotność samego oleju, bo nie jest on narażony na niepotrzebne przegrzewanie.

Pytanie 32

Na schemacie instalacji maszynki sterowej cyfrą 1 oznaczono

A. zawór sterujący wychyleniem steru.

B. wskaźnik położenia steru.

C. zadajnik sterowania nadążnego steru.

D. siłownik obrotowy wychylenia steru.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na tym schemacie instalacji maszynki sterowej oznaczenie cyfrą 1 wskazuje właśnie na siłownik obrotowy wychylenia steru, czyli kluczowy element mechanizmu, który faktycznie odpowiada za fizyczne przestawianie płetwy sterowej zgodnie z komendą przekazaną z mostka. Siłownik obrotowy to praktycznie serce całego układu – przekształca energię hydrauliczną (czy czasem elektryczną) na ruch obrotowy wału sterowego. Moim zdaniem w kontekście pracy na statku to właśnie zrozumienie działania siłownika daje najwięcej praktycznych umiejętności – często się zdarza, że awaria układu hydraulicznego wynika z zaniedbań w obsłudze siłownika albo braku kontroli szczelności. Zwróć uwagę, że według standardów IMO (np. SOLAS) układ sterowy statku musi być redundantny i w pełni kontrolowany właśnie na poziomie siłownika – awaria w tym miejscu dosłownie unieruchamia ster. Siłowniki obrotowe, szczególnie te typu rotary vane, mają tę przewagę, że pozwalają na bardzo precyzyjną kontrolę wychylenia przy jednocześnie dużej sile, co jest nie do osiągnięcia prostymi mechanizmami liniowymi. W praktyce serwisowanie siłownika to rutynowa czynność na statku, a każda nieszczelność albo opory ruchu mogą prowadzić do nieprawidłowego działania całego układu. Warto też pamiętać, że poprawna identyfikacja siłownika na schemacie to absolutna podstawa dla każdego mechanika okrętowego i operatora steru.

Pytanie 33

Zmiana naprężenia sprężyny wtryskiwacza wpływa na wartość

A. współczynnika nadmiaru powietrza.

B. temperatury wtryskiwacza.

C. temperatury powietrza.

D. ciśnienia otwarcia wtryskiwacza.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zmiana naprężenia sprężyny wtryskiwacza bezpośrednio wpływa na wartość ciśnienia otwarcia wtryskiwacza. W praktyce oznacza to, że jeśli sprężyna jest mocniej dokręcona, wzrasta siła potrzebna do podniesienia iglicy – a więc paliwo może się wydostać dopiero przy wyższym ciśnieniu. To bardzo istotne z punktu widzenia działania silnika wysokoprężnego, bo od tej wartości zależy moment początku wtrysku oraz sam przebieg procesu spalania w komorze. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet drobne rozregulowanie sprężyny potrafi wpłynąć na zużycie paliwa, emisję dymu i ogólną pracę silnika. Mechanicy często regulują to podczas przeglądu wtryskiwaczy, aby zapewnić równomierną pracę wszystkich cylindrów. Producenci zalecają trzymać się bardzo wąskich tolerancji, bo różnice między wtryskiwaczami mogą powodować nierówną pracę czy nawet uszkodzenia tłoków. Szczerze mówiąc, niektórzy lekceważą tę regulację, ale moim zdaniem to fundament w całym układzie zasilania Diesla. Odpowiednie ciśnienie otwarcia przekłada się nie tylko na parametry pracy silnika, ale i na trwałość elementów. Warto pamiętać, że współczesne układy common rail mają dużo wyższe ciśnienia i bardziej rygorystyczne wymagania, więc rola tej regulacji jest jeszcze większa.

Pytanie 34

Okresowe czyszczenie filtrów olejowych poprzez obracanie ich wkładów filtrujących stosuje się w filtrach

A. siatkowych.

B. filcowych.

C. szczelinowych.

D. odśrodkowych.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Filtry szczelinowe wyróżniają się tym, że ich wkłady filtrujące są zbudowane z szeregu cienkich blach lub prętów ustawionych równolegle, tworząc właśnie szczeliny o bardzo precyzyjnej szerokości. Jedną z największych zalet takiej konstrukcji jest możliwość okresowego czyszczenia poprzez obracanie wkładów filtrujących – obrót umożliwia zrzucenie zgromadzonych zanieczyszczeń ze szczelin na dno obudowy filtra, skąd mogą być usunięte. Takie rozwiązanie pozwala na wydłużenie czasu eksploatacji filtra bez konieczności jego demontażu i ręcznego czyszczenia. W praktyce, filtry szczelinowe stosuje się w układach smarowania maszyn i silników, gdzie ważna jest szybka obsługa i minimalizacja przestojów. W wielu instrukcjach obsługi maszyn, np. w transporcie kolejowym czy w energetyce, można znaleźć zalecenia, by regularnie dokonywać tego prostego zabiegu – właśnie przez obrót wkładu. Moim zdaniem, to jedno z najbardziej praktycznych rozwiązań wśród filtrów olejowych, bo pozwala dbać o czystość oleju bez zbędnych komplikacji. Często spotyka się to w starszych konstrukcjach, ale czasem producenci nowoczesnych urządzeń też stawiają na tę metodę. Branżowe normy, jak np. ISO 4020, często podkreślają konieczność regularnej konserwacji filtrów i filtry szczelinowe świetnie wpisują się w takie zalecenia. Dla technika to zdecydowanie wygoda i mniej pracy przy utrzymaniu urządzenia w dobrej kondycji.

Pytanie 35

Na rysunku przedstawiono pompę

A. wyporową.

B. łopatkową.

C. wirową.

D. strumieniową.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To właśnie pompa wirowa znajduje się na tym rysunku i warto to zapamiętać, bo tego typu konstrukcje naprawdę często spotyka się w praktyce – zwłaszcza w instalacjach przemysłowych, wodociągowych czy nawet w systemach centralnego ogrzewania. Kluczowym elementem pompy wirowej jest wirnik (najczęściej łopatkowy, ale nie należy mylić z pompą łopatkową!), który obraca się z dużą prędkością i dzięki sile odśrodkowej przekazuje energię cieczy, powodując jej przepływ. Typowy objaw budowy to mocny, masywny korpus spiralny (tzw. voluta), który pozwala na rozprężenie i wyrównanie ciśnienia wylotowego – i to właśnie widać na tym obrazku. Warto zauważyć, że pompy tego typu świetnie sprawdzają się do tłoczenia cieczy o niskiej lepkości, czystych lub lekko zanieczyszczonych, czyli np. wody, ścieków czy cieczy technologicznych. Moim zdaniem – i to potwierdza praktyka – przewagą pomp wirowych jest ich prosta obsługa, łatwość serwisowania i bardzo wysoka wydajność przy stabilnych parametrach pracy. Wiele nowoczesnych rozwiązań – zgodnie z wytycznymi norm PN-EN ISO 9906 – stawia właśnie na pompy wirowe ze względu na ich efektywność energetyczną oraz szeroki zakres zastosowań. Często można je spotkać jako podstawowy element infrastruktury wodociągowej. Warto zwracać uwagę na charakterystyczny króciec ssawny i tłoczny oraz na kompaktową budowę korpusu, bo to najprostszy sposób, żeby taką pompę rozpoznać na pierwszy rzut oka.

Pytanie 36

Która z wacht pokładowych ma za zadanie wykrywać oraz oceniać kierunek ruchu statków znajdujących się w pobliżu jednostki?

A. "Kotwiczna"

B. "Na sterze"

C. "Na oku"

D. "Portowa"

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź „na oku” jest najbardziej zgodna z praktyką morską i realiami życia na statku. Wachty „na oku” to nic innego jak stała obserwacja otoczenia statku, zarówno za dnia, jak i w nocy. Osoba pełniąca taką wachtę ma obowiązek nie tylko wypatrywać potencjalnych zagrożeń, ale przede wszystkim śledzić kierunki i prędkości ruchu innych jednostek pływających. To właśnie jej zadaniem jest szybkie wykrycie zbliżających się statków i ocena, czy kursy mogą się skrzyżować, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa żeglugi. Moim zdaniem, nikt inny nie ma tak istotnego wpływu na prewencję kolizji na morzu, jak dobrze przeszkolona osoba stojąca „na oku”. Odpowiedzialność jest spora – często to właśnie od jej spostrzegawczości i refleksu zależy reakcja całej załogi. W praktyce stosuje się tu zasady określone przez Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREGS), gdzie wyraźnie podkreśla się konieczność prowadzenia ciągłej obserwacji wzrokowej i słuchowej. Stosuje się też różne techniki oceny ruchu jednostek, np. określanie tzw. kąta peilowania czy obserwację zmiany relatywnej pozycji innych statków względem stałych punktów na własnym statku. Szczerze mówiąc, to jedno z najbardziej wymagających i odpowiedzialnych zadań na wachcie, bo od tego, czy odpowiednio wcześnie zauważysz inne jednostki i zinterpretujesz ich ruch, zależy uniknięcie niebezpiecznych sytuacji. To nie jest miejsce na rozkojarzenie – tu liczy się praktyka, doświadczenie i znajomość procedur.

Pytanie 37

Na rysunku żurawia pokładowego cyfrą 1 oznaczono

A. rener.

B. wysięgnik.

C. ostojnicę.

D. szakle.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na rysunku żurawia pokładowego element oznaczony cyfrą 1 to rener, czyli specjalny bloczek lub zespół bloczków z hakiem na końcu, przez które prowadzona jest lina nośna. To właśnie rener odpowiada za bezpieczne podnoszenie i opuszczanie ładunków. W branży morskiej i portowej bardzo dużą wagę przykłada się do prawidłowego doboru i konserwacji renerów, bo są one kluczowym elementem całego układu dźwigowego. Często na kursach zawodowych i w praktyce mówi się, że to właśnie rener „bierze na siebie” największe obciążenia dynamiczne – zwłaszcza podczas pracy w trudnych warunkach pogodowych. Z mojego doświadczenia wynika, że dobrą praktyką jest regularna kontrola renera pod kątem zużycia, pęknięć czy deformacji, bo jego awaria może wywołać poważne zagrożenie dla ludzi i sprzętu. Przepisy dotyczące obsługi żurawi, takie jak normy PN czy wytyczne PRS, jasno wskazują, że rener musi być zawsze sprawny technicznie, a jego podzespoły – jak łożyska czy haki – powinny być objęte częstymi przeglądami. W codziennej pracy operatora żurawia znajomość budowy i funkcji renera pozwala nie tylko bezpiecznie obsługiwać sprzęt, ale i reagować na sytuacje awaryjne, jeśli coś przestaje działać jak należy.

Pytanie 38

Na schemacie obrazującym zasadę pracy silnika czterosuwowego krzywa przechodząca przez punkty 1 – 2 odpowiada suwowi

A. wylotu.

B. napełniania.

C. pracy.

D. sprężania.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Krzywa przechodząca przez punkty 1–2 na wykresie indykacyjnym silnika czterosuwowego odpowiada suwowi napełniania, czyli zasysania świeżej mieszanki paliwowo-powietrznej do cylindra. Jest to bardzo istotny etap, od którego w dużym stopniu zależy sprawność i osiągi silnika. W praktyce, podczas tego suwu tłok przesuwa się od Górnego Martwego Punktu (GMP) do Dolnego Martwego Punktu (DMP), a ciśnienie w cylindrze jest minimalnie niższe od atmosferycznego, co ułatwia napływ mieszanki. Ta różnica ciśnień jest niewielka, ale właśnie dlatego linia 1–2 jest prawie pozioma na wykresie p-v. Moim zdaniem, dobrze jest wiedzieć, że w nowoczesnych silnikach inżynierowie eksperymentują z układami dolotowymi czy kształtem kanałów, żeby jeszcze bardziej zoptymalizować napełnianie, np. za pomocą zmiennych faz rozrządu. W dobrych praktykach warsztatowych po naprawach zawsze warto sprawdzić szczelność układu dolotowego, bo nawet niewielka nieszczelność może znacząco pogorszyć napełnianie, a co za tym idzie – osiągi silnika. W branży stosuje się również pojęcie stopnia napełnienia, który mierzy się i analizuje pod kątem efektywności procesu zasysania. Ten etap jest fundamentem pracy silnika, bo bez prawidłowego napełnienia nie ma mowy o efektywnym spalaniu, a więc i o mocy oraz trwałości jednostki.

Pytanie 39

Na zdjęciu przedstawiającym okrętowy żuraw pokładowy strzałką wskazano

A. ostojnicę.

B. obciążnik renera.

C. rener.

D. siłownik hydrauliczny.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Strzałka na zdjęciu wskazuje siłownik hydrauliczny, co jest absolutnie kluczowym elementem w konstrukcji żurawia okrętowego. Siłowniki hydrauliczne odpowiadają za ruch ramienia żurawia oraz jego pozycjonowanie – to one umożliwiają podnoszenie, opuszczanie i wychylanie ramienia pod odpowiednim kątem. W praktyce spotyka się różne układy siłowników, ale zawsze opierają się na zasadzie działania płynu roboczego pod ciśnieniem. Bez nich nie byłoby mowy o płynnej i precyzyjnej pracy żurawia, szczególnie przy ciężkich czy niestandardowych ładunkach. Przemysł morski od lat stawia na rozwiązania hydrauliczne ze względu na ich dużą moc, niezawodność i stosunkowo prostą konserwację. Z mojego doświadczenia – regularna kontrola siłowników, szczelności przewodów i stanu uszczelnień to podstawa. Standardy branżowe, jak IMO czy DNV GL, bardzo mocno akcentują dbałość o układ hydrauliczny w kontekście bezpieczeństwa załogi i sprawności operacyjnej statku. Warto pamiętać, że awaria siłownika może sparaliżować całą operację przeładunkową, a to już nie są żarty – szczególnie na morzu, gdzie każda minuta przestoju kosztuje majątek. Właśnie dlatego wiedza o siłownikach hydraulicznych to taki żelazny fundament pracy na pokładzie statku wyposażonego w żurawie.

Pytanie 40

Na schemacie obiegu siłowni turboparowej strzałką wskazano

A. skraplacz.

B. turbinę parową.

C. sprężarkę.

D. odbiornik mocy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowo wskazana turbina parowa jest kluczowym elementem każdego obiegu siłowni turboparowej. To tutaj następuje zamiana energii cieplnej pary wodnej na energię mechaniczną, która później napędza generator prądu lub inne urządzenia odbierające moc. Moim zdaniem, zrozumienie działania turbiny to absolutna podstawa, bo w praktyce to właśnie od efektywności tej transformacji zależy sprawność całego układu. Turbina zamienia energię przepływającej pary na ruch obrotowy wału, co można zobaczyć na każdej elektrowni parowej – naprawdę fascynujące jest, jak para wodna o bardzo wysokich parametrach potrafi wprawić w ruch tak ogromne maszyny. Jest to zgodne z klasycznym obiegiem Rankine’a, który opisuje zasadę pracy współczesnych elektrowni cieplnych. Warto dodać, że w projektowaniu turbin inżynierowie stale szukają nowych materiałów i rozwiązań, by wytrzymały one ekstremalne warunki pracy, a jednocześnie były jak najbardziej efektywne. Osobiście uważam, że wiedza na temat roli turbiny parowej przydaje się nie tylko na egzaminach, ale też w praktyce zawodowej – po prostu daje solidną bazę do zrozumienia całościowych procesów energetycznych.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej