Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 28 kwietnia 2026 18:04
Data zakończenia: 28 kwietnia 2026 18:13

Egzamin zdany!

Wynik: 29/40 punktów (72,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Po włączeniu świateł do jazdy dziennej, żadna z żarówek H10 nie świeci. Stwierdzono, że przekaźnik świateł do jazdy dziennej jest załączony, co wskazuje na uszkodzenie

A. jednej z żarówek.

B. cewki przekaźnika.

C. styku przekaźnika.

D. włącznika świateł jazdy dziennej.

Kiedy żadne światło dzienne nie świeci, a przekaźnik został potwierdzony jako załączony, warto wziąć pod uwagę, jak działa taki obwód. Zdarza się, że ktoś automatycznie podejrzewa włącznik świateł – jednak w tej sytuacji, skoro przekaźnik już jest załączony, to włącznik spełnił swoją rolę i przesłał sygnał do układu. To raczej błąd w rozumieniu kolejności działania podzespołów. Cewka przekaźnika również nie jest winna, ponieważ jej uszkodzenie uniemożliwiłoby załączenie przekaźnika – nie byłoby słychać charakterystycznego „kliknięcia” i nie byłoby zasilania na stykach, a w pytaniu wyraźnie zaznaczono, że przekaźnik jest załączony, czyli cewka działa prawidłowo. Częsty błąd logiczny pojawia się też przy podejrzeniu żarówek: nawet jeśli jedna żarówka H10 się przepali, pozostałe nadal powinny świecić, bo każda ma własny obwód. Brak świecenia wszystkich naraz wskazuje na element wspólny, jak właśnie styk przekaźnika, a nie poszczególne żarówki. Z mojego doświadczenia wynika, że takie nieporozumienia biorą się z braku znajomości schematów elektrycznych lub bagatelizowania roli pośrednich elementów, takich jak styki przekaźników. W branży przyjęło się, żeby w takich przypadkach najpierw sprawdzać ciągłość napięcia od akumulatora do żarówek – jeśli wszystko jest OK aż do przekaźnika, a po drugiej stronie brak napięcia, to styk jest głównym podejrzanym. Takie podejście jest zgodne z dobrymi praktykami diagnostyki samochodowej. Warto o tym pamiętać na egzaminach i w realnych naprawach.

Pytanie 2

W tabeli przedstawiono zalecane czynności eksploatacyjne pojazdu samochodowego. Wybierz materiały eksploatacyjne do wykonania przeglądu serwisowego po 90 tys. km.

L.p.	Czynność	po 30 tys. km	po 60 tys. km	po 90 tys. km	po 120 tys. km
1	Wymiana oleju	X	X	X	X
2	Wymiana filtra oleju	X	X	X	X
3	Wymiana świec zapłonowych		X		X
4	Wymiana filtra paliwa	X	X	X	X
5	Wymiana filtra powietrza	X	X	X	X
6	Wymiana płynu chłodzącego		X		X
7	Wymiana rozrządu				X
8	Wymiana płynu hamulcowego				X

A. Olej, świece zapłonowe, płyn chłodzący, rozrząd.

B. Olej, filtr oleju, filtr paliwa, filtr powietrza.

C. Filtr oleju, płyn chłodzący, płyn hamulcowy, rozrząd.

D. Filtr oleju, świece zapłonowe, filtr paliwa, filtr powietrza.

Odpowiedź, w której wskazano olej, filtr oleju, filtr paliwa oraz filtr powietrza jako materiały eksploatacyjne do wymiany przy przebiegu 90 tys. km, jest prawidłowa zgodnie z zaleceniami zawartymi w standardowych procedurach serwisowych. Wymiana oleju jest kluczowa, ponieważ zapewnia odpowiednie smarowanie silnika, co przekłada się na jego wydajność i żywotność. Filtr oleju, jako element odpowiedzialny za usuwanie zanieczyszczeń z oleju silnikowego, zapobiega jego degradacji oraz chroni silnik przed uszkodzeniami. Wymiana filtra paliwa jest istotna, ponieważ jego zanieczyszczenie może prowadzić do zaburzeń w pracy silnika, a także obniżenia jego mocy. Filtr powietrza, z kolei, odpowiada za oczyszczanie powietrza dostającego się do silnika, co jest niezbędne dla zachowania odpowiednich parametrów spalania i redukcji emisji spalin. Regularne przeprowadzanie tych czynności zgodnie z harmonogramem przeglądów skraca czas i koszty ewentualnych napraw w przyszłości, co jest zgodne z dobrymi praktykami w dziedzinie eksploatacji pojazdów.

Pytanie 3

Strzałka ← na szkle lampy oznacza, że reflektor przeznaczony jest do

A. ruchu lewostronnego.

B. ruchu prawo lub lewostronnego.

C. świateł mijania i drogowych.

D. ruchu prawostronnego.

Strzałka skierowana w lewo (←) na szkle lampy samochodowej to dość charakterystyczne oznaczenie, które moim zdaniem nie jest zbyt dobrze znane wśród kierowców, a zdecydowanie warto się z nim zaznajomić. W praktyce oznacza ona, że reflektor został zaprojektowany do pojazdów poruszających się po drogach z ruchem lewostronnym, czyli np. w Wielkiej Brytanii, Irlandii, Australii czy Japonii. Wynika to z faktu, że kształt i ustawienie wiązki światła w reflektorze różni się w zależności od obowiązujących przepisów ruchu drogowego w danym kraju. Reflektory przeznaczone do ruchu lewostronnego są skonstruowane tak, aby nie oślepiać nadjeżdżających z przeciwka kierowców, a jednocześnie skutecznie oświetlać pobocze, po którym mogą się poruszać piesi czy rowerzyści. Z mojego doświadczenia wynika, że zamiana reflektorów między pojazdami z różnych krajów może prowadzić do poważnych problemów z homologacją oraz bezpieczeństwem – nie tylko z punktu widzenia przepisów, ale i praktycznej jazdy nocą. W Polsce ruch jest prawostronny, więc reflektory sprowadzane z Anglii czy Japonii (gdzie obowiązuje ruch lewostronny) wymagają przeróbki lub wymiany na odpowiednie. Warto też wiedzieć, że takie oznaczenia są zgodne z normami ECE (np. Regulamin 48 EKG ONZ), które jasno określają sposób montażu i oznaczania lamp w pojazdach. Zwracanie uwagi na takie detale to podstawa odpowiedzialnej pracy w branży motoryzacyjnej, bo bezpieczeństwo na drodze zaczyna się często właśnie od takich, wydawałoby się, drobiazgów.

Pytanie 4

Na zdjęciu przedstawiono

A. filtr powietrza.

B. generator poduszki gazowej.

C. filtr z węglem aktywnym.

D. pirotechniczny napinacz pasów bezpieczeństwa.

Wybór odpowiedzi o filtrze z węglem aktywnym lub filtrze powietrza to chyba nieporozumienie, bo te elementy mają zupełnie inne zadania w samochodzie. Filtr węglowy służy przede wszystkim do oczyszczania powietrza z nieprzyjemnych zapachów i szkodliwych substancji, a to nie ma nic wspólnego z napełnianiem poduszki powietrznej. Z kolei filtry powietrza są tam po to, żeby dbać o to, co dostaje się do silnika, a to również nie wpływa na bezpieczeństwo pasażerów. Napinacz pasów bezpieczeństwa, mimo że działa w systemie bezpieczeństwa, to nie jest to samo co generator poduszki gazowej. Napinacze wzmacniają moc pasów, ale nie wytwarzają gazów ani nie aktywują poduszki. Widać, że można się pogubić, myląc różne elementy systemu bezpieczeństwa i ich funkcje, co prowadzi do błędnych wniosków. Ważne, żeby zrozumieć, że każdy z tych elementów ma swoją specyfikę w ochronie pasażerów, a znajomość tych różnic jest kluczowa w kontekście bezpieczeństwa w motoryzacji.

Pytanie 5

Wykonując pomiar kontrolny napięcia w sprawnym technicznie układzie sterowania przekaźnikiem przedstawionym na fragmencie schematu ideowego, woltomierz wskazuje wartość napięcia 12 V, co potwierdza, że

A. tranzystor Q1 jest w stanie zatkania.

B. tranzystor Q1 jest w stanie nasycenia.

C. przez cewkę przekaźnika płynie prąd sterowania.

D. dioda D1 jest w stanie przewodzenia.

Wskazanie, że tranzystor Q1 jest w stanie zatkania, jest tutaj prawidłowe i bardzo trafne. Sytuacja wygląda następująco: kiedy tranzystor Q1 jest zatkany, nie przewodzi on prądu między kolektorem a emiterem, więc nie zamyka obwodu cewki przekaźnika. W praktyce oznacza to, że napięcie na kolektorze tranzystora (czyli w miejscu podłączenia woltomierza) będzie równe napięciu zasilania, czyli 12 V. To jest taki typowy przypadek, w którym układ sterowania przekaźnikiem jest nieaktywny, a napięcie na jednym końcu cewki utrzymuje się na poziomie zasilania. W wielu układach automatyki i sterowania przemysłowego dokładnie ten sposób działania tranzystora jest wykorzystywany – tranzystor po prostu działa jak przełącznik elektroniczny, który steruje przepływem prądu przez cewkę przekaźnika. Jeśli chodzi o dobre praktyki, to zawsze powinniśmy się upewniać, czy w stanie spoczynku (zatkania Q1) napięcie na cewce jest równe zasilaniu, bo to świadczy o poprawnej izolacji obwodu sterującego od masy. Warto dodać, że takie rozwiązania są powszechnie stosowane w sterownikach PLC czy prostych układach mikroprocesorowych, gdzie tranzystor pełni funkcję klucza. Z mojego doświadczenia, jeśli ktoś podczas serwisu widzi, że na kolektorze jest pełne 12 V przy braku zadziałania przekaźnika, to pierwsze co robi, to sprawdza, czy tranzystor nie jest właśnie zatkany lub czy baza nie jest odłączona. To bardzo praktyczna wiedza dla każdego elektryka czy elektronika.

Pytanie 6

Przed przystąpieniem do wymiany alternatora należy w pierwszej kolejności

A. odłączyć akumulator.

B. rozgrzać silnik.

C. przekręcić kluczyk w stacyjce.

D. zablokować koła.

Najważniejsze przy pracach z instalacją elektryczną pojazdu jest zawsze bezpieczeństwo – zarówno własne, jak i sprzętu. Odłączenie akumulatora przed wymianą alternatora to podstawa, bo ogranicza ryzyko zwarcia czy przypadkowego porażenia prądem. W autach, gdzie instalacje elektroniczne są coraz bardziej zaawansowane, taka prosta czynność może uchronić przed naprawdę poważnymi uszkodzeniami sterowników albo przewodów. U mnie w warsztacie nigdy nie zaczynamy demontażu alternatora, póki klemy nie są zdjęte, niezależnie od marki auta. Nawet samochody starszego typu potrafią zrobić numer – jeden dotyk kluczem w złe miejsce i już cała instalacja do przeglądu. Branżowe standardy, np. wytyczne producentów samochodów albo podręczniki Bosch czy Haynes, zawsze w pierwszym punkcie każą odłączyć minusową klemę akumulatora. Lepiej też pamiętać, że nie chodzi tylko o samo bezpieczeństwo mechanika. Często komponenty wrażliwe na przepięcia mogą ulec uszkodzeniu przy przypadkowych zwarciach. Wymieniając alternator, można się spotkać z koniecznością odkręcenia przewodów zasilających, które są pod napięciem – wtedy odłączenie akumulatora jest wręcz obowiązkiem. Moim zdaniem to jeden ze złotych standardów pracy przy elektryce samochodowej, którego nie warto lekceważyć, nawet jeśli wymiana wydaje się prosta.

Pytanie 7

Czym spowodowane jest kołysanie się pojazdu w trakcie jazdy?

A. niewłaściwe wyważenie kół

B. uszkodzona sprężyna zawieszenia

C. luz w tulei metalowo-gumowej wahacza

D. osłabiona siła tłumienia amortyzatora

Pęknięta sprężyna zawieszenia może być postrzegana jako potencjalny problem, jednak nie jest bezpośrednią przyczyną kołysania się pojazdu. Uszkodzona sprężyna wprawdzie wpływa na wysokość prześwitu i może powodować nierównomierne osiadanie pojazdu, ale nie jest to bezpośredni czynnik determinujący dynamikę ruchów zawieszenia. Niewyważenie kół, z kolei, prowadzi do wibracji, które mogą być mylone z kołysaniem. W rzeczywistości, niewyważone koła najczęściej wywołują drgania, co może być niebezpieczne, lecz niekoniecznie przekłada się na kołysanie. Luz w tulei metalowo-gumowej wahacza także wpływa na stabilność, jednak jego głównym skutkiem jest zwiększenie luzów w układzie kierowniczym oraz pogorszenie prowadzenia pojazdu, co nie jest tożsame z kołysaniem. Często błędnie zakłada się, że problemy z zawieszeniem są jedynym źródłem problemów z dynamiką pojazdu, podczas gdy każdy z wymienionych elementów może działać niezależnie i wymagać odrębnej analizy. Dlatego kluczowe jest zrozumienie, że każdy z tych elementów pełni inną funkcję, a ich prawidłowe działanie jest niezbędne dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy.

Pytanie 8

Do prac związanych z obsługą i konserwacją przepustnicy silnika ZI nie wlicza się

A. odkurzenie z nagaru

B. wymiana silnika krokowego

C. sprawdzenie luzów

D. skalibrowanie

Wymiana silnika krokowego nie jest czynnością zaliczaną do obsługowo-konserwacyjnych zadań przepustnicy silnika zapłonowego wewnętrznego (ZI). Obsługa i konserwacja przepustnicy obejmują działania takie jak oczyszczanie z nagaru, które jest kluczowe dla prawidłowego działania silnika, ponieważ nagar może prowadzić do problemów z przepływem powietrza i ogólną efektywnością silnika. Weryfikacja luzów jest również istotna, aby zapewnić, że przepustnica działa płynnie i nie ma zjawiska zacięcia. Kalibracja przepustnicy jest niezbędna, aby dostosować jej ustawienia do wymagań silnika, co ma wpływ na optymalną pracę jednostki napędowej. Natomiast wymiana silnika krokowego, który pełni funkcję napędu przepustnicy, jest procedurą bardziej zaawansowaną i zazwyczaj przeprowadzana w związku z błędami diagnostycznymi lub uszkodzeniami, a nie w ramach rutynowej konserwacji.

Pytanie 9

Który z rodzajów paliw odznacza się wartością cetanową?

A. Olej napędowy

B. Gaz LPG

C. Benzyna samochodowa

D. Olej silnikowy

Olej napędowy ma taką rzecz jak liczba cetanowa, co właściwie mówi nam, jak łatwo może się zapalić w silnikach diesla. Generalnie, im wyższa ta liczba, tym lepiej – silnik działa sprawniej i wydajniej. W praktyce, to znaczy, że minimum to 51, to taka norma, żeby silniki mogły działać jak należy. Ciekawostka – w zimie warto pomyśleć o paliwie z wyższą liczbą cetanową, bo wtedy rozruch silnika może być problematyczny. A w transporcie? No, jak się nie trzymasz norm jakościowych jak EN 590, to może być różnie z trwałością pojazdów.

Pytanie 10

Które narzędzia, przyrządy i płyny eksploatacyjne są niezbędne do wykonania czynności przeglądowych wymienionych w tabeli w pojeździe samochodowym z silnikiem typu ZS?

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej
1	Akumulator ¹⁾
2	Oświetlenie wnętrza
3	Oświetlenie zewnętrzne
4	Poduszki powietrzne¹⁾
5	Reflektory²⁾
6	Spryskiwacze³⁾
7	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze
8	Wycieraczki
9	Magistrala CAN¹,⁴⁾
¹⁾ pełna diagnostyka ²⁾ bez regulacji ustawienia ³⁾ uzupełnić płyn ⁴⁾kasowanie ewentualnych błędów

A. Woda destylowana, tester akumulatorów, tester diagnostyczny, płyn do spryskiwaczy.

B. Multimetr, tester do akumulatorów, tester diagnostyczny, woda destylowana.

C. Aerometr, tester akumulatorów, tester diagnostyczny, klucz do świec, szczelinomierz.

D. Klucz do świec, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy, tester diagnostyczny.

Wielu uczniów czy młodszych mechaników popełnia błąd, skupiając się na narzędziach niezwiązanych bezpośrednio z zakresem przeglądu instalacji elektrycznej lub myląc czynności eksploatacyjne z diagnostycznymi. Na przykład multimetr, choć przydatny przy ogólnej diagnostyce instalacji elektrycznej, nie jest narzędziem pierwszego wyboru w nowoczesnych samochodach, gdzie większość usterek identyfikuje się przez tester diagnostyczny – zwłaszcza jeśli chodzi o poduszki powietrzne czy magistralę CAN. Klucz do świec i szczelinomierz kompletnie mijają się z celem, bo w silnikach diesla nie ma świec zapłonowych (są żarowe, ale ich diagnostyka jest inna), a szczelinomierz nie przyda się ani do sprawdzania lamp, ani wycieraczek. Aerometr, choć czasem stosowany przy ocenie gęstości elektrolitu, to raczej narzędzie starej daty i bardzo rzadko używane w obecnych czasach, bo większość akumulatorów jest bezobsługowa i trudno się do nich dostać. Brak płynu do spryskiwaczy to z kolei typowe niedopatrzenie – przecież w instrukcji wyraźnie jest napisane, żeby ten płyn uzupełnić, a praktyka pokazuje, że to jedna z najczęstszych przyczyn niezadowolenia kierowców. Woda destylowana jest niezbędna, o ile mamy do czynienia z tradycyjnym akumulatorem, więc jej pominięcie to błąd. Moim zdaniem wielu mechaników zbyt mocno polega na nawykach z pracy przy starszych pojazdach i nie docenia znaczenia elektroniki oraz płynów eksploatacyjnych. Tymczasem nowoczesny przegląd to przede wszystkim diagnostyka komputerowa oraz rutynowe uzupełnianie płynów, nie zaś sprawdzanie szczelin czy wymiana świec. Stąd odpowiedź powinna zawierać tester diagnostyczny, tester akumulatorów, wodę destylowaną oraz płyn do spryskiwaczy – taka kombinacja daje możliwość profesjonalnego i kompletnego przeglądu zgodnie z obecnymi standardami branżowymi.

Pytanie 11

Aby usunąć usterkę w panelu sterującym systemem klimatyzacji pojazdu, w celu zweryfikowania funkcjonowania naprawionego modułu, uszkodzony rezystor SMD, oznaczony na schemacie ideowym jako 3R3 / ±10%, można tymczasowo zastąpić dwoma rezystorami o wartości

A. 1.6 kΩ / ±5% połączonymi szeregowo

B. 6,8 Ω / ±5% połączonymi równolegle

C. 6,8 kΩ / ±5% połączonymi równolegle

D. 1,6 Ω / ±5% połączonymi równolegle

Odpowiedź 6,8 Ω / ±5% połączone równolegle jest poprawna, ponieważ połączenie dwóch rezystorów o tej wartości w konfiguracji równoległej pozwoli na uzyskanie odpowiedniej wartości impedancji zbliżonej do 3,3 Ω, co jest wartością nominalną uszkodzonego rezystora. Zgodnie z zasadami obliczania rezystancji w połączeniu równoległym, korzystamy z wzoru 1/R = 1/R1 + 1/R2. Dla dwóch identycznych rezystorów o wartości 6,8 Ω, wynikiem będzie 3,4 Ω - bliskie wymaganej wartości 3R3. Zastosowanie tej metody jest powszechną praktyką w elektronice, gdzie naprawy układów elektronicznych wymagają tymczasowego zastąpienia uszkodzonych komponentów. Użycie rezystorów SMD w układach sterowania klimatyzacją jest standardem, dlatego umiejętność precyzyjnego obliczenia wartości zastępczych jest niezbędna dla techników i inżynierów. Ponadto, stosowanie rezystorów o tolerancji ±5% zapewnia akceptowalne marginesy błędu, co jest istotne podczas testowania funkcji naprawionych modułów.

Pytanie 12

Zgaśnięcie lampki sygnalizacyjnej ciśnienia oleju tylko przy wyższej prędkości obrotowej silnika oznacza

A. o awarii czujnika lampki kontrolnej

B. o zbyt małej ilości oleju w silniku

C. o zużyciu pompy oleju

D. o użyciu niewłaściwego rodzaju oleju

Kiedy lampka kontrolna ciśnienia oleju gaśnie tylko przy wyższych prędkościach obrotowych silnika, nie należy zakładać, że problem leży w niewystarczającej ilości oleju w silniku. Odpowiednia ilość oleju jest kluczowa dla prawidłowego działania układu smarowania, ale w przypadku problemów z pompą olejową, poziom oleju może być w normie, a mimo to ciśnienie oleju nie będzie wystarczające. Z kolei uszkodzenie czujnika lampki kontrolnej mogłoby prowadzić do jego niewłaściwego działania, jednak objawiającym się stałym świeceniem lampki, a nie tylko w wybranych warunkach obrotowych. Zastosowanie niewłaściwego gatunku oleju również może wpływać na efektywność smarowania, ale w tym przypadku problem nie objawiałby się tylko przy niskich prędkościach obrotowych. Ważne jest zrozumienie, że lampka ciśnienia oleju jest wskaźnikiem efektywności całego układu smarowania, a prawidłowe ciśnienie oleju jest kluczowe dla utrzymania silnika w dobrym stanie. Dlatego też, zidentyfikowanie przyczyny problemu wymaga kompleksowego podejścia i analizy stanu technicznego pojazdu.

Pytanie 13

Kolejne obowiązkowe badanie techniczne nowego zarejestrowanego pojazdu należy wykonać w okresie

A. dwóch lat.

B. jednego roku.

C. trzech lat.

D. pięciu lat.

Odpowiedź wskazująca na okres trzech lat jako czas do pierwszego obowiązkowego badania technicznego nowego pojazdu jest zgodna z obowiązującymi przepisami prawa o ruchu drogowym. W praktyce wygląda to tak, że po pierwszej rejestracji auta na terenie Polski, właściciel nie musi się martwić o przegląd przez pełne trzy lata. To całkiem wygodne, bo auto jest fabrycznie nowe, więc teoretycznie awarie czy nieprawidłowości powinny być marginalne – choć oczywiście, życie czasem potrafi zaskoczyć. Po upływie tych trzech lat kolejne badanie trzeba zrobić po dwóch następnych latach, a potem już co roku – to taki system stopniowego zwiększania częstotliwości kontroli, który moim zdaniem ma sens ze względu na zużycie pojazdu. Takie rozwiązanie wynika z troski o bezpieczeństwo na drogach i minimalizowanie ryzyka awarii technicznych. Praktyka pokazuje, że nawet najnowsze auta mogą mieć drobne usterki, ale statystycznie ryzyko poważnych problemów jest na tyle małe, że ustawodawca uznał trzyletni okres za bezpieczny. Warto o tym pamiętać, bo przegapienie terminu badania może skutkować nie tylko mandatem, ale i problemami z ubezpieczeniem. No i zawsze dobrze znać takie podstawy, jak cykl badań technicznych – to niby banał, a wielu kierowców potrafi się tutaj pomylić.

Pytanie 14

Do regularnych działań konserwacyjnych systemu klimatyzacji nie zalicza się

A. uzupełnienie czynnika chłodzącego

B. wymiana osuszacza

C. wymiana łożysk kompresora

D. wymiana oleju kompresora

Wymiana łożysk kompresora nie jest uznawana za jedną z okresowych czynności obsługowych układu klimatyzacji, ponieważ jest to bardziej złożony proces, wymagający demontażu i ponownego montażu kompresora. Regularne czynności obsługowe, takie jak wymiana osuszacza, uzupełnienie czynnika chłodzącego czy wymiana oleju kompresora, są kluczowe dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania systemu. Na przykład, osuszacz powinien być wymieniany, aby zapobiec gromadzeniu się wilgoci, co mogłoby prowadzić do uszkodzenia elementów systemu. Uzupełnienie czynnika chłodzącego jest istotne dla utrzymania wydajności chłodzenia, a wymiana oleju kompresora jest kluczowa dla smarowania i ochrony przed zużyciem. Te działania są zgodne z zaleceniami producentów oraz standardami branżowymi, które podkreślają znaczenie regularnej konserwacji dla długowieczności i efektywności układów klimatyzacyjnych.

Pytanie 15

Diagnozowanie układu prostowniczego alternatora należy przeprowadzić przy pomocy

A. omomierza.

B. oscyloskopu.

C. woltomierza.

D. amperomierza.

Omomierz to zdecydowanie najlepsze i najpraktyczniejsze narzędzie do diagnozowania układu prostowniczego alternatora. Chodzi o to, że prostownik alternatora zbudowany jest z zestawu diod, które mają za zadanie zamienić prąd przemienny w stały. Najbardziej podstawową i sprawdzoną metodą weryfikacji sprawności tych diod jest właśnie pomiar rezystancji w obu kierunkach. Przy pomocy omomierza łatwo sprawdzić, czy dioda przewodzi prąd tylko w jedną stronę – to jest taka trochę szkolna zasada, ale moim zdaniem wciąż niezawodna. Jeśli dioda przewodzi w obu kierunkach albo wcale, od razu wiadomo, że coś jest nie halo i trzeba ją wymienić. W serwisach samochodowych omomierz to podstawa przy tego typu testach – pozwala szybko wyłapać uszkodzone elementy układu prostowniczego bez zbędnego rozkręcania i zgadywania. Z mojego doświadczenia wynika, że często nawet doświadczeni diagności wracają do tej prostej metody, bo jest szybka, pewna i nie wymaga żadnych specjalistycznych warunków. Większość podręczników branżowych i instrukcji warsztatowych wręcz zaleca taki sposób – i to nie bez powodu. Warto pamiętać, że sprawny prostownik to pewność, że akumulator będzie ładowany poprawnie, a cały układ elektryczny samochodu działa jak trzeba. Stosując omomierz, można jednoznacznie wykryć przebicie diody lub jej przerwę, zanim dojdzie do poważniejszych problemów, np. z rozruchem auta albo ładowaniem. W praktyce wystarczy mierzenie każdej diody osobno – po kolei, w obu kierunkach – i już wiemy wszystko o stanie prostownika alternatora.

Pytanie 16

W nowoczesnych pojazdach zakres działań związanych z obsługą układu zapłonowego w silnikach ZI nie obejmuje

A. okresowej wymiany przewodów zapłonowych (zwykle co 30000 km - 60000 km)

B. sprawdzania lub regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu

C. okresowej wymiany świec zapłonowych (zwykle co 30000 km – 45000 km)

D. pomiaru napięcia ładowania akumulatora na biegu jałowym

Pomiar napięcia ładowania akumulatora na biegu jałowym nie jest bezpośrednio związany z obsługą układu zapłonowego w silnikach ZI. Wartość ta jest istotna dla ogólnej diagnostyki stanu akumulatora oraz układu ładowania, jednakże nie ma związku z samym procesem zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. W praktyce, prawidłowe działanie układu zapłonowego wymaga regularnej wymiany świec zapłonowych oraz przewodów zapłonowych, co zapewnia stabilny i prawidłowy przebieg procesu zapłonu. Kąt wyprzedzenia zapłonu również jest istotnym parametrem, który wpływa na efektywność pracy silnika, ponieważ jego regulacja pozwala na optymalne spalanie mieszanki paliwowej. Dbanie o te elementy zgodnie z zaleceniami producenta, na przykład w oparciu o standardy ASME, zwiększa niezawodność i żywotność silnika.

Pytanie 17

Maksymalna wartość napięcia tętnień alternatora przy pełnym obciążeniu odbiornikami i pracującym silniku

A. powinna wynosić 1,0V.

B. może wynosić więcej niż 1,0V.

C. nie powinna przekraczać 0,5V.

D. powinna wynosić 2,0V.

Maksymalna wartość napięcia tętnień alternatora przy pełnym obciążeniu odbiornikami i pracującym silniku nie powinna przekraczać 0,5V. Takie ograniczenie jest kluczowe dla zapewnienia stabilności pracy układu elektrycznego pojazdu, co z kolei wpływa na jego efektywność i żywotność. Wartość ta jest zgodna z normami przyjętymi przez większość producentów i wskazuje na sprawność alternatora oraz jego zdolność do dostarczania energii bez nadmiernych wahań napięcia, które mogłyby zaszkodzić podzespołom elektronicznym, takim jak moduły sterujące czy systemy audio. W sytuacji, gdy napięcie tętnień przekracza tę wartość, może to sugerować, że alternator wymaga naprawy lub wymiany, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa i niezawodności pojazdu. Dbanie o te parametry jest częścią rutynowych czynności serwisowych, które powinny być przeprowadzane regularnie, aby zapobiegać awariom i zapewnić długotrwałe działanie systemu elektrycznego.

Pytanie 18

Który z dokumentów jest niezbędny do otwarcia zlecenia serwisowego, na obsługę gwarancyjną pojazdu samochodowego?

A. Dowód rejestracyjny.

B. Dokument tożsamości klienta.

C. Dowód zakupu nowego samochodu.

D. Karta pojazdu.

Dowód zakupu nowego samochodu to absolutna podstawa przy otwieraniu zlecenia serwisowego na obsługę gwarancyjną pojazdu. To właśnie ten dokument potwierdza, że dany klient rzeczywiście nabył pojazd na określonych warunkach gwarancyjnych i od tego momentu liczony jest okres obowiązywania gwarancji producenta. Z mojego doświadczenia w warsztacie, bez przedstawienia dowodu zakupu, serwis nie ma podstaw, żeby uznać reklamację – przecież nie wiadomo wtedy, czy auto jest jeszcze na gwarancji i czy konkretna osoba ma prawo z niej korzystać. Często właśnie na kopii faktury lub umowy kupna zawarte są najważniejsze informacje: data rozpoczęcia gwarancji, numer VIN, dane klienta. Producenci samochodów i importerzy bardzo pilnują tych formalności, bo bez nich mogą się pojawić nadużycia. Karta pojazdu czy dowód rejestracyjny są oczywiście ważne w innych sytuacjach (np. przy przeglądzie technicznym czy rejestracji auta), ale nie potwierdzają praw do gwarancji. W praktyce warto zawsze mieć dowód zakupu przy sobie, bo to on otwiera drzwi do bezpłatnych napraw w okresie ochrony gwarancyjnej. To taki trochę złoty bilet do serwisu – bez niego nawet najlepszy mechanik nie zacznie pracy w ramach gwarancji.

Pytanie 19

Za pomocą lampy stroboskopowej weryfikuje się prawidłowość funkcjonowania układu

A. doładowania

B. zasilania

C. wydechowego

D. zapłonowego

Lampy stroboskopowe są niezwykle przydatnym narzędziem w diagnostyce układów zapłonowych w pojazdach, ponieważ pozwalają na wizualizację pracy zapłonu w czasie rzeczywistym. Dzięki synchronizacji blinkera lampy z sygnałem zapłonowym, mechanik może ocenić, czy iskra pojawia się w odpowiednich odstępach czasu oraz w odpowiednich warunkach. Przykładowo, jeśli lampka nie błyska w odpowiednich momentach, może to wskazywać na problemy z cewką zapłonową, przewodami czy nawet komputerem sterującym. Tego rodzaju pomiar jest zgodny z praktykami stosowanymi w branży motoryzacyjnej, gdzie właściwe funkcjonowanie układu zapłonowego ma bezpośredni wpływ na osiągi silnika oraz zużycie paliwa. Dlatego stosowanie lamp stroboskopowych w diagnostyce układu zapłonowego jest standardem, który pozwala na szybkie i skuteczne zidentyfikowanie problemów.

Pytanie 20

Który pomiar rezystancji wskazuje na uszkodzenie wtryskiwacza?

Badany wtryskiwacz	Pomiar rezystancji
Badany wtryskiwacz	Cewki wtryskiwacza [Ω]	Pomiędzy stykiem wtryskiwacza a jego korpusem [MΩ]
1.	0,65	→∞
2.	0,55	→∞
3.	0,45	→∞
4.	0,35	→∞
Rezystancja przewodów pomiarowych wynosi 0,15 [Ω]
Uwaga! Rezystancja cewki wtryskiwacza stanowi różnicę pomiędzy zmierzoną wartością rezystancji cewki wtryskiwacza a rezystancją przewodów.
Nominalna rezystancja cewki wtryskiwacza zawiera się w przedziale: 0,30[Ω] – 0,55[Ω].
Rezystancja pomiędzy stykiem wtryskiwacza, a jego korpusem →∞

A. 1.

B. 3.

C. 2.

D. 4.

Wybrałeś prawidłowo – to właśnie pomiar nr 4 świadczy o uszkodzeniu wtryskiwacza. Jeśli spojrzeć na tabelę, widać, że po uwzględnieniu rezystancji przewodów (0,15 Ω) otrzymujemy rzeczywiste wartości rezystancji cewek: 0,5 Ω, 0,4 Ω, 0,3 Ω i 0,2 Ω. Według danych producenta nominalny zakres dla cewki to 0,30–0,55 Ω. Czwarty wtryskiwacz po odjęciu przewodów wypada na poziomie 0,2 Ω, czyli sporo poniżej minimum – cewka wykazuje za małą oporność. Moim zdaniem to już wyraźny sygnał, że doszło do zwarcia między zwojami w cewce. Takie uszkodzenie w praktyce prowadzi do przegrzewania cewki, a czasem nawet jej spalenia – niestety spotkałem już takie przypadki szczególnie w autach z dużym przebiegiem. Warto też dodać, że pomiar między stykiem a korpusem daje poprawny wynik (nieskończoność), więc nie ma tu przebicia na masę, ale niski opór cewki dyskwalifikuje taki wtryskiwacz. W codziennej pracy zawsze mierzę wszystkie wtryski, a jak tylko któryś pokazuje wynik poza zakresem – natychmiast go diagnozuję głębiej lub wymieniam. Pozostawienie takiego elementu w silniku grozi poważnymi usterkami i niestabilną pracą. To przykład, jak ważne jest pilnowanie wartości katalogowych nawet przy prostym pomiarze.

Pytanie 21

Ile wynosi całkowity koszt wymiany czterech opon z wymianą zaworka według cen podanych w tabeli?

Lp.	Materiały/usługi	Ilość	Cena za sztukę (zł)
1	Opona samochodowa	4	192
2	Zaworek + montaż	4	5
3	Wyważenie koła	4	4
4	Montaż i demontaż kół	4	10

A. 964 zł

B. 768 zł

C. 844 zł

D. 817 zł

Odpowiedź 844 zł jest prawidłowa, ponieważ aby obliczyć całkowity koszt wymiany czterech opon wraz z wymianą zaworka, należy zsumować koszty poszczególnych usług zgodnie z cenami podanymi w tabeli. W przypadku wymiany opon uwzględniamy zarówno koszt zakupu nowych opon, jak i usługę ich wymiany oraz dodatkowe koszty związane z wymianą zaworków. Przyjmując, że cena jednostkowa opon wynosi X zł, a cena wymiany opon Y zł, całkowity koszt można obliczyć jako: 4*X + Y + koszt zaworków. W praktyce, korzystając z tego typu obliczeń, możemy zrozumieć, jak istotne jest dokładne planowanie wydatków na konserwację pojazdów, co jest szczególnie ważne dla właścicieli flot samochodowych czy osób prowadzących działalność gospodarczą. Przestrzeganie standardów dotyczących jakości i bezpieczeństwa wymiany opon jest kluczowe, ponieważ odpowiednie opony przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa na drogach oraz zwiększenia efektywności paliwowej pojazdu.

Pytanie 22

Który oscylogram przedstawia przebieg sterujący o następujących parametrach amplitudowo-czasowych, tzn. Uₚₚ = 20 V, f = 2,5 kHz, ww = 50%?

A. Oscylogram 3

B. Oscylogram 4

C. Oscylogram 1

D. Oscylogram 2

Wiele błędnych interpretacji przebiegów oscyloskopowych wynika głównie z nieuwzględnienia jednostek i skali — a to podstawowy błąd, który często można spotkać nawet u osób z praktyką. Pomyłki pojawiają się, gdy skupiamy się tylko na samym kształcie sygnału, pomijając parametry pomiarowe podane nad wykresem. Na przykład, niektóre oscylogramy mogą wydawać się właściwe, bo mają podobny kształt prostokątny, ale szczegóły w postaci wartości amplitudy, czasu trwania okresu lub współczynnika wypełnienia nie zgadzają się ze specyfikacją zadania. Typowym błędem jest np. wybieranie wykresu, gdzie napięcie międzyszczytowe (Upp) jest równe np. 10 V, gdy w treści wymagane jest aż 20 V. Zdarza się też, że nie patrzy się na jednostkę czasu w poziomie – a to właśnie ona decyduje o tym, czy sygnał spełnia parametry częstotliwości (czyli okresu). Kiedy wybiera się przebieg, na którym np. okres wynosi 1 ms, daje to częstotliwość 1 kHz, a przecież zadany był sygnał 2,5 kHz. Bywa też, że myli się współczynnik wypełnienia – część uczniów zakłada, że jeśli przebieg jest prostokątny, to zawsze ma wypełnienie 50%, podczas gdy na oscylogramach widać ewidentnie, że czas trwania stanu wysokiego i niskiego jest różny. W praktyce takie pomyłki mogą prowadzić do poważnych problemów w projektowaniu sterowania – np. źle ustawiony sygnał PWM w układzie sterowania silnikiem skutkuje przegrzewaniem, złym momentem obrotowym albo nawet awarią elektroniki. Moim zdaniem warto za każdym razem rozpisywać sobie jednostki i porównywać wyliczone wartości z założeniami – to prosta metoda, a naprawdę ratuje przed niejedną wpadką projektową. W branży automatyki i elektroniki precyzja przy interpretacji takich przebiegów to absolutny standard i warto to ćwiczyć już na etapie nauki.

Pytanie 23

Samochód umieszczony na podnośniku najazdowym powinien być zabezpieczony

A. tylko klinami

B. hamulcem ręcznym i klinami

C. włączonym biegiem

D. jedynie hamulcem ręcznym

Odpowiedzi wskazujące na unieruchamianie pojazdu tylko za pomocą włączonego biegu, hamulca ręcznego lub klinów, są niepoprawne i mogą prowadzić do poważnych zagrożeń bezpieczeństwa. Włączony bieg nie jest wystarczającą metodą zabezpieczenia, gdyż może nie zablokować kół w sytuacjach, gdy na pojazd działają inne siły, jak np. nachylenie podłoża. Użycie jedynie hamulca ręcznego również nie daje pełnej pewności, ponieważ w przypadku awarii układu hamulcowego, pojazd może się przemieścić. Z kolei kliny, choć są skutecznym zabezpieczeniem, powinny być stosowane w połączeniu z innymi metodami, aby zapewnić pełne bezpieczeństwo. Typowym błędem jest myślenie, że jedna metoda wystarczy do zapewnienia stabilności pojazdu; jednakże, w praktyce ryzyko wypadków związanych z nieodpowiednim unieruchomieniem samochodu jest znaczne. Dlatego ważne jest, by zawsze stosować wielowarstwowe podejście do zabezpieczeń, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi i zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa w warsztatach samochodowych.

Pytanie 24

W układzie przedstawionym na rysunku napięcie wejściowe Uwₑ = 12 V. Jeśli R1 = 200 Ω, a R2 = 100 Ω, to wartość napięcia wyjściowego Uwy jest równa

A. 3 V

B. 9 V

C. 8 V

D. 4 V

Prawidłowo wybrana odpowiedź świadczy o zrozumieniu działania dzielnika napięcia, który jest jednym z najczęściej stosowanych układów w elektronice. W tym przypadku mieliśmy prosty dzielnik napięcia z dwoma rezystorami: R1 = 200 Ω i R2 = 100 Ω, zasilany napięciem 12 V. Moim zdaniem to zadanie bardzo dobrze pokazuje, jak istotna jest znajomość podstawowych wzorów – tu wystarczyło skorzystać ze wzoru na napięcie na R2: Uwy = Uwe × (R2 / (R1 + R2)). Po podstawieniu: Uwy = 12 V × (100 Ω / (200 Ω + 100 Ω)) = 12 V × (1/3) = 4 V. To rozwiązanie często wykorzystuje się np. przy dopasowywaniu poziomów napięć między różnymi układami elektronicznymi, np. przy podłączaniu wejścia analogowego mikrokontrolera. W praktyce warto pamiętać, żeby rezystory miały odpowiednią moc i minimalizować błąd wynikający z prądu pobieranego przez dalsze układy – bo to już podchodzi pod dobre praktyki branżowe. Fachowcy zawsze sprawdzają, czy obciążenie podpięte do dzielnika nie wpływa na podział napięcia – to podstawa! Według mnie świadomość tych niuansów odróżnia osobę, która tylko nauczyła się wzoru, od kogoś, kto naprawdę kuma praktyczne aspekty elektroniki.

Pytanie 25

Na autostradzie dozwolony jest ruch pojazdów osobowych, które na płaskiej nawierzchni mogą osiągnąć prędkość co najmniej

A. 40 km/h

B. 60 km/h

C. 15 km/h

D. 25 km/h

Odpowiedź 40 km/h jest poprawna, ponieważ zgodnie z przepisami prawa o ruchu drogowym, na autostradach mogą poruszać się tylko te pojazdy, które są zdolne do osiągnięcia minimalnej prędkości 40 km/h na równej, poziomej nawierzchni. Przykładem mogą być samochody osobowe, które konstrukcyjnie i silnikowo są przystosowane do prowadzenia szybkiego ruchu. Utrzymanie tej prędkości zapewnia bezpieczeństwo na autostradzie, gdzie przepisy przewidują znaczne odległości między pojazdami oraz konieczność szybkiej reakcji na zmiany sytuacji na drodze. Przestrzeganie tego wymogu jest kluczowe dla utrzymania płynności ruchu i zapobiegania niebezpiecznym sytuacjom, które mogą wystąpić, gdy wolniejsze pojazdy włączają się do ruchu. Warto również zauważyć, że przepisy te są zgodne z międzynarodowymi standardami drogowymi, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego."

Pytanie 26

Rysunek przedstawia schemat wyprowadzeń przekaźnika typu

A. przełączającego.

B. NC.

C. kontaktronowego.

D. NO.

Odpowiedź, którą wybrałeś, jest prawidłowa, ponieważ rysunek rzeczywiście przedstawia schemat wyprowadzeń przekaźnika typu NO (Normally Open). W takim przekaźniku styki 87 i 87a odgrywają kluczową rolę w przełączaniu obwodów. Po podaniu napięcia na cewkę przekaźnika (styki 85 i 86), styk 87 zamyka się, co pozwala na przepływ prądu w obwodzie, podczas gdy styk 87a otwiera się. To zjawisko znajduje szerokie zastosowanie w automatyce i systemach kontrolnych, gdzie konieczne jest oddzielne włączanie i wyłączanie obwodów zależnych od stanu innego obwodu. Przekaźniki typu NO są powszechnie wykorzystywane w samochodach, w systemach alarmowych oraz w różnych aplikacjach przemysłowych, gdzie funkcjonalność przełączania jest kluczowa. Zrozumienie działania przekaźników NO jest niezbędne dla każdego inżyniera elektronik, a ich zastosowanie w układach automatyki jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, co potwierdza ich popularność w projektowaniu systemów elektronicznych.

Pytanie 27

Który z poniższych podzespołów w pojazdach samochodowych może czasami potrzebować czyszczenia oraz kalibracji?

A. Rozrusznik

B. MAP sensor

C. Alternator

D. Przepustnica

Alternator, MAP sensor oraz rozrusznik to elementy samochodowe, które nie wymagają regularnego oczyszczania ani kalibracji w taki sam sposób, jak przepustnica. Alternator jest odpowiedzialny za ładowanie akumulatora oraz zasilanie systemów elektrycznych pojazdu. W przypadku usterki, alternator zazwyczaj wymaga wymiany lub naprawy, a nie czyszczenia czy kalibracji. MAP sensor, czyli czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym, ma na celu monitorowanie ciśnienia powietrza, co jest kluczowe dla odpowiedniego zarządzania działaniem silnika. Choć może wymagać wymiany przy awarii, standardowo nie jest czyszczony ani kalibrowany w regularnych odstępach czasu. Rozrusznik z kolei, odpowiedzialny za uruchamianie silnika, także nie podlega takim czynnościom, a jego działanie można ocenić jedynie na podstawie symptomów awarii. Należy zrozumieć, że mylenie tych komponentów z przepustnicą wynika z braku wiedzy na temat ich funkcji i wymagań serwisowych, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków dotyczących konserwacji pojazdu.

Pytanie 28

Jaki będzie całkowity koszt naprawy, jeżeli cena netto części zamiennych wynosi 500 zł, a koszt robocizny 200 zł netto przy stawce VAT 23% na części i 8% na usługę?

A. 700,00 PLN

B. 756,00 PLN

C. 831,00 PLN

D. 861,00 PLN

Poprawnie wyliczona kwota 831,00 PLN bierze się z poprawnego zastosowania stawek VAT do różnych elementów kosztu naprawy, co często w praktyce warsztatowej potrafi sprawiać trudność. Cena netto części zamiennych to 500 zł, na które zgodnie z obowiązującymi przepisami VAT nalicza się w wysokości 23%. Z kolei koszt robocizny, czyli usługi naprawczej, to 200 zł netto, a tutaj stosuje się stawkę VAT 8%. Moim zdaniem, umiejętność rozróżniania i prawidłowego obliczania podatku VAT na poszczególne składniki naprawy jest jednym z kluczowych elementów pracy w branży motoryzacyjnej – szczególnie że wpływa to bezpośrednio na wycenę usługi dla klienta i jej opłacalność. Dla części obliczamy więc: 500 zł x 1,23 = 615 zł brutto. Dla robocizny: 200 zł x 1,08 = 216 zł brutto. Razem daje to 615 zł + 216 zł = 831 zł. Takie podejście nie tylko jest zgodne z obowiązującymi przepisami, ale też pokazuje profesjonalizm w obsłudze klienta – nic nie irytuje bardziej niż źle naliczona faktura czy niejasności cenowe. Praktyka pokazuje, że osoby znające te zasady są po prostu lepiej postrzegane na rynku, a klienci czują się pewniej, wracając do takiego serwisu. Warto zapamiętać, że różne części usługi często mają różne stawki podatkowe i trzeba się tego pilnować, zwłaszcza przy rozliczeniach z klientami indywidualnymi i firmami.

Pytanie 29

Wartość prądu wzbudzenia alternatora powinna zawierać się w przedziale

A. 7 – 11 A

B. 0 – 4 A

C. 11 – 14 A

D. 4 – 7 A

Wartość prądu wzbudzenia alternatora powinna mieścić się w zakresie 0–4 A, co jest zgodne z typowymi parametrami większości alternatorów stosowanych w pojazdach samochodowych czy maszynach przemysłowych. Dzieje się tak, bo uzwojenie wzbudzenia, zwane też wirnikiem, wymaga stosunkowo niewielkiego prądu do wytworzenia odpowiedniego pola magnetycznego. Przy tej wartości prądu uzyskujemy właściwą pracę alternatora, stabilne napięcie ładowania i unikamy przegrzewania uzwojeń. Stosowanie wyższych wartości może prowadzić do nadmiernego obciążenia regulatora czy uszkodzenia uzwojenia wzbudzenia, a także niepotrzebnej straty energii. Moim zdaniem, w praktyce warto pamiętać, że prąd wzbudzenia może się chwilowo wahać (np. podczas gwałtownego zapotrzebowania na prąd w instalacji), ale raczej nie powinien przekraczać 4 A w zdrowym alternatorze. W profesjonalnych instrukcjach serwisowych, jak i normach branżowych, podaje się właśnie taki zakres jako bezpieczny i efektywny. Spotkałem się z sytuacjami, gdzie prąd wzbudzenia był dużo wyższy z powodu zwarcia w uzwojeniu, co szybko prowadziło do uszkodzeń. Dlatego tak ważna jest kontrola tego parametru podczas diagnostyki i serwisowania instalacji – to często pierwszy sygnał, że coś jest nie tak z alternatorem.

Pytanie 30

W układzie zasilania, który podlega naprawie, uszkodzony transformator 230V/12 30A może być zastąpiony transformatorem

A. 230V/12 40A

B. 230V/24 30A

C. 230V/12 20A

D. 230V/24 20A

Transformator 230V/12 40A jest prawidłowym zamiennikiem dla uszkodzonego transformatora 230V/12 30A, ponieważ zachowuje tę samą wartość napięcia wyjściowego oraz zapewnia większą moc, co jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa i niezawodności układu zasilania. W praktyce oznacza to, że jeśli obciążenie wymaga do 30A, nowy transformator o parametrach 40A z łatwością spełni te wymagania, pracując w bezpiecznym zakresie. Użycie transformatora o wyższej wydajności prądowej minimalizuje ryzyko przegrzania i uszkodzenia urządzenia, co jest zgodne z zasadami doboru urządzeń elektrycznych zgodnie z normami IEC 61558. Właściwy dobór transformatora do danego obciążenia jest kluczowy dla prolongacji żywotności układów zasilania i zapewnienia ich stabilności operacyjnej. Przykładowo, w zastosowaniach audio lub w systemach oświetleniowych, gdzie stabilność zasilania jest istotna, wybór transformatora o większej wydajności prądowej jest zalecany.

Pytanie 31

Jak najszybciej przeprowadza się diagnostykę czujników w pojazdach?

A. omomierza

B. wskaźnika kontrolnego

C. lampy stroboskopowej

D. komputera diagnostycznego OBD II/EOBD

Komputer diagnostyczny OBD II/EOBD to narzędzie, które umożliwia szybkie i precyzyjne przeprowadzenie diagnostyki większości nowoczesnych pojazdów. System OBD (On-Board Diagnostics) został wprowadzony w celu monitorowania stanu komponentów silnika oraz systemów emisji spalin. Dzięki temu diagnostyka jest bardziej efektywna, ponieważ komputer potrafi odczytać kody błędów, które są generowane przez różne czujniki samochodowe. Przykładowo, podczas diagnostyki silnika, komputer może wykryć nieprawidłowości w działaniu czujnika temperatury czy sondy lambda. Użycie komputera diagnostycznego pozwala również na monitorowanie parametrów w czasie rzeczywistym, co jest kluczowe w identyfikacji sporadycznych problemów. W praktyce, mechanicy korzystają z tych urządzeń, aby nie tylko diagnozować usterki, ale również przeprowadzać programowanie i kalibrację systemów pojazdu zgodnie z aktualnymi standardami branżowymi.

Pytanie 32

Lokalizacja uszkodzenia elektrycznego hamulca postojowego powinna odbywać się w układzie

A. EPB

B. ESP

C. EGR

D. EBD

Odpowiedź EPB, czyli Elektroniczny Hamulec Postojowy, jest poprawna, ponieważ to właśnie w tym układzie znajdują się mechanizmy odpowiedzialne za funkcjonowanie hamulca postojowego w pojazdach z systemem elektronicznym. EPB zastępuje tradycyjne hamulce ręczne, oferując nie tylko większą wygodę użytkowania, ale również zwiększoną efektywność działania. W przypadku awarii lub uszkodzenia elementów EPB, diagnostyka i naprawa powinny koncentrować się na komponentach takich jak siłowniki, czujniki oraz jednostka sterująca, które są kluczowe dla prawidłowego działania systemu. Przykładowo, w nowoczesnych modelach samochodów EPB może być zintegrowany z systemem ABS, co pozwala na automatyczne dostosowywanie siły hamowania w zależności od warunków na drodze. Zrozumienie funkcji i struktury EPB jest istotne dla każdego specjalisty w branży motoryzacyjnej, aby móc skutecznie diagnozować i naprawiać ewentualne usterki.

Pytanie 33

Podczas załączenia przekaźnika świateł mijania w pojeździe samochodowym, może on osiągać zbyt wysoką temperaturę pracy. Co może być przyczyną tej awarii?

A. nieprawidłowe podłączenie przekaźnika

B. częściowe rozładowanie akumulatora

C. zwarcie międzyzwojowe cewki

D. brak połączenia z masą

Częściowe rozładowanie akumulatora, choć może psuć działanie elektryki w aucie, to nie jest bezpośrednią przyczyną przegrzewania się przekaźnika świateł mijania. Niskie napięcie z akumulatora może sprawić, że przekaźnik działa słabo, ale nie sprawi, że się przegrzeje. Podobnie brak połączenia z masą - w takim przypadku przekaźnik w ogóle by nie działał, więc nie ma mowy o nagrzewaniu. Co do niepoprawnego podłączenia przekaźnika, to może wywołać inne problemy, jak złe działanie świateł, ale nie ma to wpływu na nagrzewanie. Często ludzie mylą objawy, które mogą wyglądać podobnie, ale mają różne przyczyny. Warto pamiętać, że żeby zrozumieć, co się dzieje w elektryce, trzeba analizować każdy element, jego rolę i to, jak wpływa na całość - to pozwala na lepszą diagnostykę.

Pytanie 34

Ocieranie wirnika o nabiegunniki w rozruszniku pojazdu samochodowego jest spowodowane

A. zużyciem tulejek.

B. uszkodzeniem izolacji uzwojeń.

C. zużyciem szczotek.

D. uszkodzeniem sprzęgła jednokierunkowego.

Wiele osób podczas rozwiązywania tego typu pytań skupia się na innych elementach rozrusznika, ale niestety nie zawsze są one odpowiedzialne za opisany problem. Uszkodzenie sprzęgła jednokierunkowego powoduje raczej ślizganie lub brak przeniesienia momentu obrotowego z silnika rozrusznika na koło zamachowe silnika spalinowego, a nie wpływa bezpośrednio na pozycję wirnika względem nabiegunników. Sprzęgło jednokierunkowe nie ma kontaktu z wałem wirnika na tyle, by jego awaria powodowała fizyczne ocieranie. Druga z błędnych odpowiedzi, czyli uszkodzenie izolacji uzwojeń, prowadzi do zwarć, spadku wydajności rozrusznika, a nawet do jego przegrzania lub przepalenia, ale nie powoduje, że wirnik zaczyna ocierać o elementy stojana. To jest typowy problem elektryczny, a nie mechaniczny. Z kolei zużycie szczotek skutkuje przede wszystkim kłopotami z doprowadzeniem prądu do komutatora wirnika – objawia się to spadkiem mocy, przerywaniem pracy rozrusznika lub jego całkowitym zatrzymaniem, natomiast położenie mechaniczne wirnika w obudowie nie zostaje przez to zaburzone. Często można się pomylić, bo szczotki i tulejki to elementy eksploatacyjne, ale pełnią zupełnie inne funkcje. W praktyce spotkałem się z sytuacjami, gdzie diagnoza oparta tylko na wywiadzie z klientem prowadziła na manowce, bo dźwięki ocierania były błędnie przypisywane szczotkom czy sprzęgłu. Dużym błędem jest pomijanie aspektów mechanicznych w takich przypadkach – to właśnie tulejki odpowiadają za prowadzenie wału i ich zużycie to wręcz klasyczna usterka prowadząca do kontaktu wirnika z nabiegunnikami. Warto na przyszłość pamiętać, że rozrusznik to urządzenie o dość ścisłej tolerancji mechanicznej i drobne luzy w tulejkach mają realny wpływ na poprawność pracy całego układu.

Pytanie 35

Podczas jazdy pojazdem pojawia się informacja o nieprawidłowym działaniu systemu ESP pomimo, że układ ABS działa poprawnie. Prawdopodobną przyczyną awarii jest

A. nieprawidłowa praca prędkościomierza.

B. uszkodzenie w układzie czujników ABS.

C. nieprawidłowa praca pompy ABS.

D. uszkodzenie czujnika położenia koła kierownicy.

System ESP (Elektroniczny Program Stabilizacji) to, można powiedzieć, taki opiekun stabilności auta podczas jazdy, szczególnie w trudnych warunkach – np. gdy nagle pojawia się poślizg albo gwałtowny zakręt. Żeby działał poprawnie, ESP potrzebuje precyzyjnych danych z różnych czujników, a jednym z najważniejszych jest czujnik położenia koła kierownicy. To właśnie on informuje sterownik o tym, jak bardzo i w którą stronę kierowca skręca kierownicę. Jeśli ten czujnik ulegnie awarii, ESP nie będzie w stanie prawidłowo analizować sytuacji i podejmować odpowiednich działań, nawet jeśli sam układ ABS pracuje poprawnie. ABS odpowiada głównie za zapobieganie blokowaniu się kół podczas hamowania, natomiast ESP bazuje na znacznie szerszym zakresie danych – m.in. właśnie z czujnika kąta skrętu kierownicy. W praktyce spotykałem się z sytuacjami, gdzie po wymianie maglownicy albo kolumny kierownicy czujnik nie był skalibrowany i już od razu wywalało błąd ESP, chociaż ABS działał bez zarzutu. Branżowe zalecenia jasno mówią, żeby po każdej ingerencji w układ kierowniczy sprawdzać i kalibrować czujnik położenia. To jest typowy przykład, że jedna funkcja auta działa, a inna – powiązana, ale opierająca się na szerszej bazie danych – już niekoniecznie. W sumie to taka drobnostka, a potrafi mocno zamieszać, zwłaszcza przy nowoczesnych autach pełnych elektroniki.

Pytanie 36

Na rysunku przedstawiono otwieranie wtryskiwacza metodą

A. wieloimpulsową.

B. pojedynczego impulsu.

C. ograniczenia prądowego.

D. częstotliwościową.

Odpowiedź "wieloimpulsową" jest poprawna, ponieważ opisuje metodę otwierania wtryskiwacza, która wykorzystuje sekwencję krótkich impulsów, co pozwala na precyzyjne dawkowanie paliwa. Taki sposób otwierania wtryskiwacza jest szczególnie efektywny w silnikach, gdzie wymagana jest wysoka dynamika i dokładność wtrysku, na przykład w nowoczesnych silnikach benzynowych i diesla. Metoda ta umożliwia lepszą kontrolę nad ilością wtryskiwanego paliwa, co przekłada się na optymalizację procesu spalania oraz redukcję emisji spalin. Dobre praktyki inżynieryjne wskazują, że wieloimpulsowe otwieranie wtryskiwaczy jest kluczowe w systemach z bezpośrednim wtryskiem, gdzie precyzyjne sterowanie czasem i ilością paliwa jest niezbędne do osiągnięcia wysokiej sprawności silnika. Warto również zauważyć, że takie podejście jest zgodne z obowiązującymi standardami w branży motoryzacyjnej, które kładą nacisk na efektywność energetyczną i zgodność z normami ekologicznymi.

Pytanie 37

Co może być przyczyną drgań kierownicy?

A. za wysokie ciśnienie w oponach.

B. niewłaściwe ciśnienie w oponach.

C. nieprawidłowa zbieżność kół jezdnych.

D. niewłaściwe wyważenie kół jezdnych.

Niewyrównoważenie kół jezdnych jest jedną z głównych przyczyn drgań koła kierownicy, ponieważ prowadzi do niestabilności pojazdu, co w rezultacie wpływa na komfort jazdy oraz bezpieczeństwo. Gdy koła są niewyważone, masa koła nie jest równomiernie rozłożona, co powoduje, że podczas obracania kół pojazd nie zachowuje stabilności. W praktyce, kierowcy mogą zauważyć drgania kierownicy przy określonych prędkościach, co jest sygnałem do przeprowadzenia diagnostyki. W przypadku niewyważenia kół, standardową procedurą jest ich wyważenie przy użyciu specjalistycznego sprzętu, co wpisuje się w dobre praktyki konserwacyjne zalecane przez producentów pojazdów. Regularne sprawdzanie i utrzymywanie odpowiedniego wyważenia kół nie tylko zwiększa komfort jazdy, ale również wydłuża żywotność opon oraz elementów zawieszenia pojazdu.

Pytanie 38

W celu dokonania pomiaru napięcia zasilania elektrycznej pompy paliwa, woltomierz należy podłączyć pomiędzy masę, a zacisk zasilania elementu oznaczonego na schemacie numerem

A. 40.

B. 10.

C. 3.

D. 49.

Często spotyka się błędne przekonanie, że napięcie zasilania określonego elementu, takiego jak elektryczna pompa paliwa, można mierzyć w dowolnym punkcie obwodu zasilania. W praktyce takie podejście prowadzi do wielu nieporozumień i błędów diagnostycznych. Na przykład, wybierając zaciski oznaczone numerami 10, 40 czy 49 ze schematu, można natrafić na punkty odpowiadające za inne elementy układu lub zasilanie pośrednie, a nie bezpośrednio samą pompę. Często wynika to z przeświadczenia, że skoro jakiś element znajduje się na drodze zasilania, to jego napięcie będzie identyczne jak napięcie na pompie – co, niestety, nie jest prawdą. W praktyce, w każdym układzie elektrycznym, a szczególnie w samochodowych instalacjach paliwowych, mogą wystąpić spadki napięcia na przewodach, stykach, złączach czy przekaźnikach. Mierzenie napięcia np. na styku przekaźnika (oznaczenie 40) lub w punkcie zasilania całego obwodu (np. 49) nie daje pewności, czy do pompy faktycznie dociera napięcie niezbędne do jej prawidłowej pracy. Moim zdaniem, takie pominięcie podstawowej zasady lokalizowania problemów prowadzi do sytuacji, w których wymienia się sprawne pompy lub przekaźniki, a usterka dalej się powtarza. Spotkałem się z przypadkami, gdy napięcie na wejściu przekaźnika było prawidłowe, ale na końcu – już przy pompie – spadało poniżej wartości minimalnej ze względu na utlenione złącza lub mikroprzerwy w przewodach. Dobre praktyki mówią jasno: pomiar musi być wykonany bezpośrednio na zaciskach pompy, by można było zdiagnozować całość toru zasilania pod obciążeniem. Inne podejścia, choć pozornie logiczne, nie pozwalają wychwycić spadków napięcia, które mają kluczowe znaczenie dla poprawnej pracy układu zasilania paliwem.

Pytanie 39

Na której ilustracji przedstawiona jest świeca żarowa?

A. Na ilustracji II.

B. Na ilustracji I.

C. Na ilustracji IV.

D. Na ilustracji III.

Na ilustracji III znajduje się świeca żarowa, która jest jednym z kluczowych elementów stosowanych w silnikach wysokoprężnych, czyli dieslach. Świeca żarowa charakteryzuje się wydłużoną, metalową obudową i końcówką grzejną, która jest bezpośrednio zanurzana w komorze spalania. Jej głównym zadaniem jest podgrzewanie powietrza w cylindrze przed rozruchem silnika, co znacząco ułatwia zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej w niskich temperaturach. Moim zdaniem, bez sprawnych świec żarowych rozruch diesla zimą to praktycznie loteria. Świece żarowe są projektowane według rygorystycznych norm ISO i SAE, a wymiana ich to jedna z podstawowych czynności serwisowych przy eksploatacji silników wysokoprężnych. Warto pamiętać, że świeca żarowa nie służy do wytwarzania iskry, jak w silnikach benzynowych, tylko do podgrzewania powietrza – to taka grzałka specjalnego przeznaczenia. Z mojego doświadczenia wynika, że regularna kontrola świec żarowych to oszczędność czasu i nerwów w zimie. Stosowanie wysokiej jakości świec grzewczych zgodnych z zaleceniami producenta pojazdu zdecydowanie wydłuża żywotność silnika i poprawia komfort użytkowania diesla w każdych warunkach.

Pytanie 40

Oznaczenie CR na szkle reflektora informuje, że samochód wyposażony jest w światła

A. pozycyjne i drogowe.

B. mijania i drogowe.

C. mijania i do jazdy dziennej.

D. pozycyjne i mijania.

Oznaczenie CR na szkle reflektora jest takim trochę niedocenianym detalem, na który mało kto zwraca uwagę, a jednak dla osób zainteresowanych techniką motoryzacyjną to potrafi być całkiem kluczowa sprawa. CR informuje, że lampa samochodowa jest przystosowana zarówno do świateł mijania (czyli popularnie krótkich), jak i świateł drogowych (długich). W praktyce oznacza to, że w jednym reflektorze są zamontowane oba rodzaje świateł, co jest dość powszechne w nowoczesnych konstrukcjach, zwłaszcza w pojazdach, gdzie reflektory są projektowane jako zespolone, czyli mają wspólne klosze dla kilku funkcji. Z mojego doświadczenia wynika, że takie rozwiązanie upraszcza sprawę wymiany i serwisowania, ale też wymaga od producentów odpowiedniego oznakowania – właśnie po to, by nie było wątpliwości podczas np. przeglądu technicznego albo w trakcie doboru części zamiennych. Europejskie normy homologacyjne jasno precyzują takie oznaczenia na szkle lub obudowie reflektora, bo pozwalają szybko rozpoznać funkcjonalność lampy bez demontażu czy zaglądania do środka. Moim zdaniem warto znać takie oznaczenia, bo przydają się nawet przy zakupie używanego auta albo przy ocenie stanu oświetlenia – łatwo wtedy zauważyć, czy reflektor jest oryginalny, czy może ktoś zamontował niewłaściwy zamiennik. No i jeszcze jedno: światła mijania i drogowe to podstawowe funkcje oświetlenia przedniego, kluczowe dla bezpieczeństwa jazdy, dlatego branża motoryzacyjna stawia tu na jednoznaczność i standaryzację.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej