Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 9 grudnia 2025 08:30
Data zakończenia: 9 grudnia 2025 08:50

Egzamin niezdany

Wynik: 13/40 punktów (32,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jak powinno odbywać się przetransportowanie osoby poszkodowanej z podejrzeniem urazu kręgosłupa?

A. z użyciem miękkich noszy

B. na materacu piankowym

C. z użyciem twardych noszy

D. na wózku inwalidzkim

Transport poszkodowanego z podejrzeniem urazu kręgosłupa nie powinien odbywać się z wykorzystaniem miękkich noszy, ponieważ ich konstrukcja nie zapewnia odpowiedniego wsparcia dla kręgosłupa. W sytuacjach związanych z urazami kręgosłupa niezwykle istotne jest, aby unikać jakichkolwiek ruchów, które mogą prowadzić do dalszych obrażeń. Miękkie nosze, będące bardziej elastycznymi, mogą powodować niekontrolowane zgięcia lub skręty kręgosłupa, co zwiększa ryzyko poważnych konsekwencji zdrowotnych, takich jak uszkodzenie rdzenia kręgowego. Podobnie, transport na wózku inwalidzkim nie jest odpowiednią metodą, ponieważ wózek nie pozwala na odpowiednie unieruchomienie ciała i zwiększa ryzyko nagłych ruchów, które mogą być niebezpieczne dla osoby z podejrzeniem urazu. W przypadku materaca piankowego, mimo że oferuje pewien stopień komfortu, również nie zapewnia wystarczającej stabilizacji, co jest kluczowe w kontekście urazów kręgosłupa. Zastosowanie niewłaściwych metod transportu może prowadzić do błędów w ocenie stanu poszkodowanego, a także przekładać się na dłuższy czas potrzebny na rehabilitację oraz potencjalnie nieodwracalne efekty zdrowotne. Dlatego kluczowe jest, aby w takich sytuacjach zawsze korzystać z twardych noszy, które byłyby zgodne z aktualnymi wytycznymi i najlepszymi praktykami w ratownictwie medycznym.

Pytanie 2

Wskaźnik temperatury chłodziwa w trakcie jazdy samochodem pokazał wartość przekraczającą 110 °C (czerwone pole). Co to oznacza?

A. może świadczyć o awarii klimatyzacji

B. może być oznaką zatarcia silnika

C. może sugerować niski poziom oleju

D. może wskazywać na uszkodzenie układu chłodzenia

Przekroczenie temperatury płynu chłodzącego powyżej 110 °C wskazuje na poważny problem, najczęściej związany z awarią układu chłodzenia. Układ chłodzenia silnika ma kluczowe znaczenie dla jego prawidłowego funkcjonowania, gdyż jego zadaniem jest odprowadzanie nadmiaru ciepła wytwarzanego podczas pracy silnika. W przypadku awarii, na przykład z powodu uszkodzenia termostatu, przecieku w układzie chłodzenia lub zatykania chłodnicy, temperatura może szybko wzrosnąć. W takich sytuacjach, ignorowanie wskaźnika temperatury może prowadzić do poważniejszych uszkodzeń silnika, takich jak zatarcie tłoków czy uszkodzenie uszczelki głowicy. Standardy motoryzacyjne zalecają regularne przeglądy układu chłodzenia oraz kontrolę poziomu płynu chłodzącego, aby zapobiec tym niebezpiecznym sytuacjom. Proaktywnym podejściem jest również przynajmniej raz w roku sprawdzanie stanu komponentów układu chłodzenia, co może znacznie zredukować ryzyko wystąpienia awarii.

Pytanie 3

Korzystając z tabeli, określ zakres wymiaru grubości półpanewki dla drugiego wymiaru naprawczego

Oznaczenie wymiaru		Nr katalogowy półpanewki (górnej lub dolnej)	Grubość ścianki półpanewki (mm)	Średnica wewnętrzna panewki po zamontowaniu (mm)
N000	Produkcyjny	0050/50-312/0	2.000^+0.020_-0.030	60.00^+0.079_-0.040
N025	1 naprawa	0050/50-349/0	2.125^+0.020_-0.030	59.75^+0.079_-0.040
N050	2 naprawa	0050/50-393/0	2.250^+0.020_-0.030	59.50^+0.079_-0.040
N075	3 naprawa	0050/50-392/0	2.375^+0.020_-0.030	59.25^+0.079_-0.040
N100	4 naprawa	0050/50-385/0	2.500^+0.020_-0.030	59.00^+0.079_-0.040
N125	5 naprawa	0050/50-386/0	2.625^+0.020_-0.030	58.75^+0.079_-0.040

A. 2,220-2,230 mm

B. 2,020-2,030 mm

C. 2,355-2,405 mm

D. 2,105-2,155 mm

Zakres wymiaru grubości półpanewki dla drugiego wymiaru naprawczego, wynoszący od 2,220 mm do 2,230 mm, jest wynikiem precyzyjnych obliczeń opartych na odchyłkach nominalnych. W praktyce oznacza to, że wytwarzane elementy muszą mieścić się w tych granicach, aby zapewnić odpowiednią funkcjonalność i trwałość w układzie mechanicznym. W branży motoryzacyjnej oraz w inżynierii mechanicznej, przestrzeganie precyzyjnych wymiarów jest kluczowe dla zapewnienia niezawodności komponentów. Na przykład, zbyt mała grubość półpanewki może skutkować nieodpowiednim dopasowaniem części, co prowadzi do zwiększonego tarcia i potencjalnego uszkodzenia. Z kolei zbyt duża grubość może generować nadmierne naprężenia, co także wpływa negatywnie na żywotność podzespołów. Dlatego istotne jest korzystanie z aktualnych standardów i norm, takich jak ISO, które definiują tolerancje wymiarowe i jakościowe dla tego typu elementów. Dzięki temu produkowane komponenty są nie tylko zgodne z wymaganiami, ale również optymalizują procesy produkcyjne i redukują koszty eksploatacji.

Pytanie 4

Jak przeprowadza się pomiar gęstości elektrolitu?

A. z wykorzystaniem amperomierza

B. za pomocą analizatora

C. z użyciem aerografu

D. przy użyciu areometru

Wybór niewłaściwego narzędzia do pomiaru gęstości elektrolitu może prowadzić do błędnych analiz i nieefektywnego zarządzania procesami, w których gęstość elektrolitu odgrywa kluczową rolę. Analizator, który jest zaprojektowany do ogólnych pomiarów chemicznych, nie jest specjalnie przystosowany do precyzyjnego określania gęstości cieczy. Aerograf, używany przede wszystkim do aplikacji farb i lakierów, nie ma zastosowania w pomiarze gęstości. Amperomierz, natomiast, mierzy natężenie prądu elektrycznego, a nie gęstość cieczy. Oparcie się na tych narzędziach w kontekście pomiaru gęstości elektrolitu może prowadzić do poważnych błędów, ponieważ są one zaprojektowane do zupełnie innych zastosowań. Typowe błędy myślowe obejmują założenie, że każde narzędzie pomiarowe może być użyte zamiennie, co ignoruje specyfikę ich funkcji. Prawidłowe pomiary gęstości wymagają precyzyjnych narzędzi, takich jak areometr, który zapewnia odpowiednią dokładność i wiarygodność wyników. W branży elektrochemicznej, stosowanie niewłaściwych metod pomiarowych może prowadzić do nieefektywności i zwiększonego ryzyka awarii sprzętu, co jest niezgodne z dobrymi praktykami i standardami jakości.

Pytanie 5

Całkowity wydatek na naprawę samochodu według kosztorysu wynosi 1 550,00 zł, z czego 950,00 zł to koszt wymienionych elementów. Jaką kwotę powinno się wpisać na paragon, biorąc pod uwagę 20% zniżkę dla klienta na usługi w tym warsztacie?

A. 1360,00 zł

B. 1470,00 zł

C. 1240,00 zł

D. 1430,00 zł

Obliczenia dotyczące rabatów mogą być mylące, zwłaszcza jeśli nie uwzględnia się, która część całkowitego kosztu podlega rabatowi. W przypadku tego pytania, niepoprawne odpowiedzi mogą wynikać z błędnego założenia, że rabat należy stosować do całkowitej kwoty naprawy, włącznie z kosztami części. Takie podejście nie uwzględnia faktu, że rabaty zazwyczaj przyznawane są jedynie na usługi, a nie na części zamienne. Warto również zauważyć, że niektórzy mogą błędnie pomyśleć, że rabat można zastosować do kosztów części, co prowadzi do obliczeń, które nie odzwierciedlają rzeczywistości. Typowym błędem jest także pomijanie etapów obliczeniowych, jak na przykład, nieuzyskanie rabatu przed jego odjęciem od całkowitych kosztów. Przy obliczaniu rabatu kluczowe jest zrozumienie, na jaką część kosztorysu jest on naliczany. W praktyce, właściwe zrozumienie i obliczenie rabatów jest kluczowe dla utrzymania przejrzystości finansowej oraz skuteczności działań marketingowych w serwisach samochodowych. Dlatego tak istotne jest, aby dokładnie analizować każdy element kosztorysu przed podjęciem decyzji o rabacie.

Pytanie 6

Aby odczytać i zinterpretować błędy zapisane w pamięci sterownika silnika, należy wykorzystać

A. klucz serwisowy

B. multimetr

C. czytnik kodów błędów

D. komputerowy zestaw diagnostyczny

Czytnik kodów błędów, multimetr oraz klucz serwisowy to narzędzia, które mogą być użyteczne w diagnostyce, ale nie zastępują pełnoprawnego komputerowego zestawu diagnostycznego. Czytnik kodów błędów to urządzenie, które pozwala jedynie na odczyt podstawowych kodów błędów zapisanych w pamięci sterownika. Niemniej jednak, nie oferuje on zaawansowanych funkcji, takich jak monitorowanie parametrów w czasie rzeczywistym, co jest kluczowe dla skutecznej analizy pracy silnika. Z kolei multimetr jest narzędziem do pomiaru napięcia, prądu i oporu, co czyni go przydatnym w diagnozowaniu problemów z elektryką pojazdu, ale nie jest on w stanie zidentyfikować wszystkich problemów związanych z elektroniką silnika. Klucz serwisowy, natomiast, jest używany głównie do resetowania systemów po dokonaniu napraw i nie ma zdolności do diagnostyki błędów. Przy korzystaniu z tych narzędzi często można napotkać problem z ograniczeniami ich funkcjonalności, co może prowadzić do nieprawidłowych diagnoz. Właściwa diagnostyka wymaga całościowego podejścia i wykorzystania odpowiednich narzędzi, co podkreśla znaczenie komputerowego zestawu diagnostycznego w praktyce.

Pytanie 7

Na profil wału korbowego silnika nie oddziałuje

A. pojemność skokowa silnika

B. liczba cylindrów

C. kolejność zapłonów

D. umiejscowienie wałka rozrządu

Kolejność zapłonów, liczba cylindrów oraz pojemność skokowa silnika to kluczowe czynniki, które mają bezpośredni wpływ na kształt wału korbowego. Kolejność zapłonów jest istotna, ponieważ definiuje, w jakim rytmie tłoki poruszają się w cylindrach, co z kolei ma wpływ na dynamikę ruchu wału korbowego. Zmiany w kolejności zapłonów mogą prowadzić do nierównomiernego obciążenia wału korbowego, co w dłuższej perspektywie może skutkować jego uszkodzeniem lub zmniejszeniem efektywności pracy silnika. Liczba cylindrów wpływa na projektowanie wału korbowego, ponieważ wal korbowy musi być dostosowany do liczby tłoków. Na przykład w silnikach V8 wał korbowy jest bardziej złożony w porównaniu do prostszego wału w silniku czterocylindrowym, co wynika z konieczności zapewnienia odpowiedniej równowagi i synchronizacji ruchu tłoków. Pojemność skokowa silnika, z kolei, również warunkuje wymiary wału korbowego, ponieważ większe silniki wymagają większych i mocniejszych wałów korbowych, aby wytrzymać większe ciśnienia robocze i moment obrotowy. Ignorowanie tych aspektów może prowadzić do nieefektywności, a nawet uszkodzeń mechanicznych. W przemyśle motoryzacyjnym, gdzie każdy element silnika musi być precyzyjnie zaprojektowany do współpracy z innymi komponentami, zrozumienie wpływu tych parametrów na wał korbowy jest kluczowe dla osiągnięcia optymalnej wydajności i niezawodności pojazdu.

Pytanie 8

Na rysunku przedstawiony jest pomiar

A. luzu w zamku pierścienia uszczelniającego.

B. luzu tłoka w cylindrze.

C. głębokości komory spalania w silniku.

D. średnicy cylindra.

Wybór dotyczący głębokości komory spalania to trochę chybiony strzał. Ten pomiar nie pasuje do tego, co widzimy na rysunku, bo głębokość komory ma inne znaczenie w kontekście konstrukcji silnika. Choć średnica cylindra i luz tłoka to też ważne tematy, to w tym przypadku nie mają one związku z pomiarem, który omawiamy. Z mojego doświadczenia, często ludzie mylą te różne pomiary, co prowadzi do nieporozumień. Każdy z tych parametrów ma swoje miejsce. Na przykład, jak głębokość komory spalania jest niewłaściwa, to może to wpływać na jakość spalania paliwa, a przez to obniżyć wydajność silnika. Trzeba zrozumieć, jak one wszystkie ze sobą współdziałają, bo to klucz do diagnozowania i serwisowania silników, zgodnie z najlepszymi praktykami w branży.

Pytanie 9

Przekroczenie dopuszczalnego przebiegu lub okresu użytkowania paska zębatego w systemie rozrządu może prowadzić do

A. przyspieszonego zużycia koła napędzanego rozrządu

B. uszkodzenia rolki napinacza paska rozrządu

C. przyspieszonego zużycia koła napędowego rozrządu

D. przeskoczenia paska rozrządu na kole i zmiany faz rozrządu

Odpowiedzi sugerujące przyśpieszone zużycie koła napędowego lub koła napędzanego rozrządu są mylne, ponieważ nie uwzględniają kluczowych aspektów działania systemu rozrządu. Koło napędowe rozrządu pełni funkcję napędu paska, jednak jego zużycie nie jest bezpośrednio związane z przekroczeniem limitu eksploatacji paska. Przyspieszone zużycie tych elementów może wystąpić w wyniku innych problemów, takich jak niewłaściwa regulacja lub uszkodzenie paska, ale nie jest to bezpośredni skutek przekroczenia norm. Uszkodzenie rolki napinacza paska rozrządu również nie jest efektem braku wymiany paska, lecz raczej wynikiem jego nieprawidłowego działania spowodowanego brakiem smarowania lub zużyciem materiału. Typowym błędem jest zakładanie, że wszystkie elementy układu napędowego rozrządu mogą działać niezależnie od stanu paska, co prowadzi do zaniedbywania regularnych przeglądów. W rzeczywistości wszystkie te komponenty współpracują ze sobą i ich kondycja jest ze sobą powiązana. Dobre praktyki branżowe wskazują na regularne serwisowanie oraz wymianę paska w zalecanych interwałach czasowych, co zapobiega nie tylko uszkodzeniom mechanicznym, ale również wydłuża żywotność całego układu rozrządu.

Pytanie 10

Częścią systemu chłodzenia nie jest

A. przekładnia ślimakowa

B. czujnik temperatury

C. pompa wody

D. termostat

Przekładnia ślimakowa nie jest elementem układu chłodzenia silnika, ponieważ pełni zupełnie inną funkcję, związana głównie z przenoszeniem napędu i momentu obrotowego w mechanizmach. Układ chłodzenia silnika składa się z takich elementów jak pompa wody, czujnik temperatury oraz termostat, które współpracują w celu utrzymania optymalnej temperatury pracy silnika. Pompa wody jest odpowiedzialna za cyrkulację płynu chłodzącego w obiegu, co jest kluczowe dla efektywnego odprowadzania ciepła. Czujnik temperatury monitoruje temperaturę płynu chłodzącego, co pozwala na bieżąco kontrolować działanie układu. Termostat natomiast reguluje przepływ płynu chłodzącego, otwierając lub zamykając obieg, co zapobiega przegrzaniu silnika. W związku z tym, zrozumienie roli każdego z tych elementów oraz ich współpracy jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania silnika i jego układu chłodzenia.

Pytanie 11

W wyniku kontroli zawieszenia tylnego pojazdu stwierdzono pęknięcie sprężyny zawieszenia i wyciek płynu hydraulicznego jednego z amortyzatorów. Pozostałe elementy nie wykazują uszkodzeń, należy jednak wymienić nakrętki samokontrujące (2 szt. na amortyzator). Szacunkowy koszt części zamiennych wyniesie

Nazwa części	Cena jednostkowa [zł]
Amortyzator	220,00
Sprężyna	145,00
Nakrętka samokontruąca	1,00

A. 369 zł

B. 734 zł

C. 366 zł

D. 590 zł

Wybór odpowiedzi, która nie uwzględnia wszystkich niezbędnych elementów wymiany, prowadzi do błędnych wniosków. Koszty części zamiennych związanych z remontem zawieszenia powinny być dokładnie oszacowane na podstawie wszystkich wykrytych uszkodzeń. Kluczowym błędem jest nieuwzględnienie faktu, że amortyzatory oraz sprężyny wymienia się parami, co oznacza, że koszt tych części musi być pomnożony przez dwa. Wiele osób może zaniżać koszty, myśląc, że wystarczy wymienić tylko uszkodzone elementy, co w praktyce jest niewłaściwe. Ponadto, nie można zapominać o wymianie nakrętek samokontrujących, które są niezbędne do prawidłowego montażu nowych amortyzatorów. Na pierwszy rzut oka, pominięcie tych elementów wydaje się drobnym błędem, jednak takie podejście może prowadzić do poważnych problemów z bezpieczeństwem pojazdu oraz wzrostu kosztów w przyszłości, jeśli dojdzie do awarii. Warto również pamiętać, że inwestycja w odpowiednie części zamienne, zgodne ze standardami i dobrymi praktykami branżowymi, jest kluczowa dla długoterminowej niezawodności pojazdu.

Pytanie 12

Narzędzie przedstawione na rysunku służy do wykonywania

A. gwintów zewnętrznych.

B. gwintów wewnętrznych.

C. elementów kształtowych wykonywanych metodą przeciągania.

D. oczyszczania świec zapłonowych.

Istnieje kilka kluczowych koncepcji, które zostały nieprawidłowo zrozumiane w kontekście zastosowania narzędzi do gwintowania. Odpowiedzi wskazujące na gwinty wewnętrzne, oczyszczanie świec zapłonowych oraz elementy kształtowe wykonane metodą przeciągania sugerują mylne podejście do funkcji i konstrukcji narzędzi skrawających. Gwinty wewnętrzne są tworzone za pomocą narzynki, narzędzia, które jest specjalnie zaprojektowane do tego celu, w przeciwieństwie do gwintownika, który jest dedykowany do gwintów zewnętrznych. Oczyszczanie świec zapłonowych to zupełnie inny proces, który wymaga zastosowania narzędzi o innych właściwościach, takich jak szczotki czy specjalne narzędzia do czyszczenia. Ponadto, metoda przeciągania dotyczy formowania materiałów wzdłuż ich długości i nie ma związku z tworzeniem gwintów. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do takich niepoprawnych odpowiedzi, często wynikają z pomylenia różnych narzędzi oraz ich zastosowań w obróbce metali. Kluczowe jest zrozumienie, że każde narzędzie ma swoje specyficzne zastosowanie, a ich wybór powinien być oparty na dokładnej wiedzy technicznej oraz wymogach konkretnego zadania obróbczo-produkcyjnego.

Pytanie 13

Aby ocenić techniczny stan układu chłodzenia silnika, należy w pierwszej kolejności

A. skontrolować poziom cieczy chłodzącej

B. zweryfikować zakres działania wentylatora

C. sprawdzić czystość żeber chłodnicy

D. dokonać pomiaru ciśnienia w układzie chłodzenia

Pomiar ciśnienia w układzie chłodzenia, sprawdzanie wentylatora i czystości chłodnicy są ważne, ale to nie są pierwsze kroki, które powinniśmy robić. Kontrolowanie ciśnienia ujawnia problemy z uszczelkami, ale bez odpowiedniego poziomu cieczy to może dawać mylące informacje. Wentylator też jest ważny, ale co z tego, jak cieczy jest za mało? A czystość chłodnicy, chociaż również istotna w kontekście wymiany ciepła, to nie ma sensu ją oceniać, jeśli płyn chłodzący nie jest w odpowiedniej ilości. Takie myślenie może prowadzić do przeoczenia podstawowej kwestii, że to właśnie poziom cieczy chłodzącej jest kluczowy dla prawidłowego działania całego układu. Więc zawsze, najpierw powinniśmy skontrolować poziom płynu przed przystąpieniem do bardziej skomplikowanych analiz.

Pytanie 14

Jakiego rodzaju parametr opisuje zapis 100A (Amper)?

A. Napięcia prądu

B. Temperatury cieczy

C. Natężenia prądu

D. Lepkości cieczy

Odpowiedź 'Natężenia prądu' jest poprawna, ponieważ zapis 100A odnosi się bezpośrednio do wartości natężenia prądu elektrycznego, które mierzone jest w amperach (A). Natężenie prądu definiuje ilość ładunku elektrycznego przepływającego przez punkt w obwodzie w jednostce czasu. W praktyce, zrozumienie natężenia prądu jest kluczowe w wielu zastosowaniach inżynieryjnych i elektronicznych, np. przy projektowaniu obwodów elektrycznych, w których należy zapewnić, aby przekroje przewodów były odpowiednie do przewodzenia określonego natężenia prądu bez ryzyka przegrzania. Standardy takie jak IEC 60228 dotyczące przewodów elektrycznych zawierają szczegółowe wytyczne dotyczące doboru przekrojów przewodów w zależności od natężenia prądu. Warto również zauważyć, że w systemach zasilania, takich jak instalacje domowe czy przemysłowe, natężenie prądu ma kluczowe znaczenie dla obliczania mocy elektrycznej, co jest niezbędne do prawidłowego doboru urządzeń oraz zabezpieczeń elektrycznych.

Pytanie 15

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 16

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 17

W trakcie prowadzenia pojazdu zaświeciła się kontrolka ładowania. Jakie mogą być tego powody?

A. zbyt wysokie napięcie podczas ładowania

B. wadliwy akumulator

C. zerwanie paska napędowego alternatora

D. uszkodzony przekaźnik kontrolki

Uszkodzony akumulator, zbyt wysokie napięcie ładowania oraz uszkodzony przekaźnik lampki to koncepcje, które mogą być mylące w kontekście problemu z lampką kontrolną ładowania. Uszkodzony akumulator może rzeczywiście przyczynić się do problemów z ładowaniem, ale jego uszkodzenie zazwyczaj prowadzi do innych objawów, takich jak trudności z uruchomieniem silnika czy spadek mocy akumulatora. W przypadku zapalenia się lampki kontrolnej, akumulator może być w dobrym stanie, ale nie otrzymuje energii, ponieważ alternator nie działa z powodu zerwanego paska. Zbyt wysokie napięcie ładowania może powodować uszkodzenia elektroniki, ale zazwyczaj objawia się innymi symptomami, takimi jak intensywne nagrzewanie się akumulatora czy awaria diod prostowniczych w alternatorze, a niekoniecznie zapaleniem lampki kontrolnej. Jeżeli chodzi o uszkodzony przekaźnik lampki, to taka usterka mogłaby prowadzić do nieprawidłowych sygnałów, jednak nie jest to bezpośrednia przyczyna zapalenia lampki kontrolnej ładowania. Właściwe podejście do diagnostyki problemów elektrycznych w samochodzie wymaga zrozumienia, że każdy element układu ładowania ma swoje specyficzne funkcje, a ich awaria wpływa na działanie całości. Dlatego kluczowe jest, aby diagnostyka była dokładna i oparta na rzeczywistych objawach, a nie na przypuszczeniach.

Pytanie 18

Jakie są powody nadmiernego przegrzewania się bębna hamulcowego podczas prowadzenia pojazdu?

A. Nieszczelność pompy hamulcowej

B. Zatarły rozpieracz hamulcowy

C. Nieodpowiednie napięcie linki hamulca ręcznego

D. Standardowe zużycie okładzin szczęk hamulcowych

Nieszczelność pompy hamulcowej, luźne linki hamulca ręcznego oraz normalne zużycie okładzin szczęk hamulcowych są problemami, które często mogą wprowadzać w błąd osoby zajmujące się diagnostyką układów hamulcowych. Nieszczelność pompy hamulcowej może prowadzić do utraty ciśnienia w układzie, co jednak objawia się głównie zmniejszoną skutecznością hamowania, a nie bezpośrednim przegrzewaniem bębna. Luźne linki hamulca ręcznego mogą powodować, że hamulec ręczny nie zwalnia całkowicie, co prowadzi do ciągłego tarcia, ale to również nie jest najczęstszą przyczyną przegrzewania się bębna. Normalne zużycie okładzin hamulcowych to efekt naturalnego procesu eksploatacyjnego, który nie powoduje nadmiernego nagrzewania się bębna, chyba że okładziny są zużyte w stopniu, który obniża ich skuteczność, co prowadzi do intensywniejszego użytkowania układu. W praktyce, wiele osób myli objawy związane z układami hamulcowymi, co może prowadzić do niewłaściwej diagnozy i nieefektywnego zarządzania konserwacją pojazdu. Ważne jest, aby zawsze przeprowadzać dokładną diagnostykę i stosować się do zaleceń producentów oraz standardów branżowych, takich jak ISO (International Organization for Standardization) dotyczących konserwacji i naprawy układów hamulcowych.

Pytanie 19

Masa własna pojazdu obejmuje

A. masę pojazdu oraz standardowego wyposażenia z płynami eksploatacyjnymi, lecz bez kierowcy

B. masę standardowego wyposażenia pojazdu, jednak bez kierowcy

C. masę pojazdu oraz normalnego wyposażenia, a także kierowcy i pasażera

D. masę pojazdu oraz wyposażenia, bez płynów eksploatacyjnych i bez kierowcy

Wybór nieprawidłowej odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego definicji masy własnej pojazdu. Odpowiedzi, które pomijają płyny eksploatacyjne lub sugerują brak kierowcy i pasażerów, nie oddają rzeczywistości i mogą prowadzić do poważnych błędów w obliczeniach wydajności pojazdu. Masa pojazdu jest elementem kluczowym dla uzyskania precyzyjnych danych dotyczących wydajności i bezpieczeństwa. Pojazdy są projektowane z uwzględnieniem ich masy, co ma wpływ na konstrukcję układu hamulcowego, zawieszenia oraz silnika. Pominięcie masy płynów eksploatacyjnych może prowadzić do wprowadzenia w błąd odnośnie do zdolności pojazdu do przewozu ładunków. Na przykład, niektóre normy dotyczące przewozu towarów określają maksymalne masy całkowite, które obejmują zarówno masę własną, jak i ładunek oraz pasażerów. Zrozumienie tej koncepcji jest fundamentalne dla prawidłowego korzystania z pojazdów i zgodności z przepisami drogowymi oraz normami bezpieczeństwa. Wszelkie obliczenia związane z masą pojazdu powinny być dokładne i uwzględniać wszystkie istotne komponenty, aby zapewnić odpowiednie osiągi i bezpieczeństwo eksploatacji.

Pytanie 20

Maksymalna dozwolona prędkość holowania pojazdu na obszarze zabudowanym wynosi

A. 50 km/h

B. 30 km/h

C. 20 km/h

D. 40 km/h

Dopuszczalna maksymalna prędkość holowania pojazdu na terenie zabudowanym wynosząca 30 km/h jest zgodna z obowiązującymi przepisami prawa w Polsce, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno kierowców, jak i innych uczestników ruchu drogowego. Prędkość ta jest ustalana w kontekście specyfiki manewrów holowniczych, które wymagają większej ostrożności. Holowanie pojazdów, zwłaszcza w warunkach miejskich, stwarza dodatkowe ryzyko, ponieważ takie pojazdy mogą mieć ograniczoną zdolność do szybkiego manewrowania i zatrzymywania się. W praktyce, przestrzeganie tej prędkości jest kluczowe dla uniknięcia wypadków i kolizji, co jest poparte doświadczeniami wielu służb drogowych i organizacji zajmujących się bezpieczeństwem ruchu. Ponadto, wiele krajów stosuje podobne limity prędkości holowania, co świadczy o uznawaniu tej wartości za standardową w branży.

Pytanie 21

Z fragmentu taryfikatora czasu napraw wynika, że całkowity czas wymiany uszczelnień tłoczków hamulcowych we wszystkich czterech zaciskach hamulcowych oraz odpowietrzenia układu w samochodzie Polonez 1500 wynosi

Taryfikator czasochłonności napraw
Rodzaj naprawy	Typ pojazdu
	Polonez 1500	Polonez Atu Plus
	Czas naprawy
Wymiana uszczelinień tłoczków hamulcowych przód	1,5 h	1,5 h
Wymiana uszczelinień tłoczków hamulcowych tył	2 h	-----
Wymiana uszczelinień cylinderków hamulcowych tył	-----	2,5 h
Odpowietrzenie układu hamulcowego	1 h	1 h

A. 5,0 h

B. 4,0 h

C. 4,5 h

D. 3,5 h

Odpowiedź 4,5 h jest poprawna, ponieważ czas wymiany uszczelnień tłoczków hamulcowych w samochodzie Polonez 1500 został dokładnie określony w taryfikatorze czasochłonności napraw. Wymiana uszczelnień tłoczków hamulcowych z przodu zajmuje 1,5 h, a z tyłu 2 h, co razem daje 3,5 h. Dodatkowo, odpowietrzenie układu hamulcowego to kolejny proces, który wymaga dodatkowej godziny. Sumując te czasy, otrzymujemy całkowity czas naprawy wynoszący 4,5 h. W praktyce, właściwe oszacowanie czasu naprawy jest kluczowe dla efektywności pracy warsztatu, umożliwiając lepsze planowanie zadań oraz obliczanie kosztów usług. Zrozumienie taryfikatorów oraz umiejętność ich stosowania w codziennej praktyce jest niezbędne dla mechaników, by móc świadczyć usługi zgodnie z przyjętymi standardami branżowymi.

Pytanie 22

W głowicy znajdują się dwa wałki rozrządu. Który symbol to przedstawia?

A. OHC

B. DOHC

C. OHV

D. SOHC

Wybór symboli OHV, OHC lub SOHC wskazuje na brak zrozumienia różnic pomiędzy tymi układami rozrządu. OHV, czyli Overhead Valve, to system, w którym zawory są sterowane z wałka rozrządu umieszczonego w bloku silnika, co prowadzi do większych wymiarów silnika oraz sprawia, że układ jest mniej skomplikowany. Choć OHV może być bardziej kompaktowy w niektórych zastosowaniach, nie zapewnia takiej kontroli nad pracą zaworów jak DOHC. Z kolei OHC, czyli Overhead Camshaft, oznacza, że silnik ma tylko jeden wałek rozrządu, co zazwyczaj ogranicza liczbę zaworów na cylinder. System SOHC, czyli Single Overhead Camshaft, to rozwinięcie tego rozwiązania, jednak również nie dorównuje DOHC pod względem wydajności i precyzji sterowania zaworami. W praktyce, te starsze układy są mniej powszechnie stosowane w nowoczesnych silnikach, które często wymagają większej dynamiki, efektywności paliwowej i osiągów. Dla inżynierów i mechaników kluczowe jest zrozumienie, że wybór odpowiedniego systemu rozrządu ma bezpośredni wpływ na osiągi silnika i jego zdolność do pracy w różnych warunkach. Dlatego też, brak znajomości tych różnic może prowadzić do błędnych decyzji w projektowaniu silników oraz ich późniejszej eksploatacji.

Pytanie 23

SEFI (SFI) to system wtryskowy

A. bezpośredni

B. gaźnikowy

C. jednopunktowy

D. wielopunktowy sekwencyjny

Odpowiedzi, które wskazują na gaźnikowy wtrysk paliwa, bezpośredni wtrysk czy jednopunktowy wtrysk, nie są związane z SEFI (SFI), ponieważ każdy z tych układów ma swoje charakterystyki, które nie odpowiadają zasadom funkcjonowania systemu wielopunktowego wtrysku. Gaźnikowy układ wtrysku, stosowany w starszych samochodach, opiera się na mechanicznych zasadach działania, w których paliwo jest mieszane z powietrzem przed dostarczeniem do cylindrów. W przeciwieństwie do systemu SEFI, gaźnik nie zapewnia tak precyzyjnego dawkowania paliwa, co skutkuje wyższym zużyciem paliwa oraz większymi emisjami spalin. Bezpośredni wtrysk natomiast, choć efektywny, nie jest tym samym co wielopunktowy wtrysk, ponieważ polega na wtryskiwaniu paliwa bezpośrednio do komory spalania, co ma swoje zalety, ale również wady. Jednopunktowy wtrysk, znany jako wtrysk jednopunktowy, jest starszą technologią, w której jedno wtryskiwacz dostarcza paliwo do całego kolektora dolotowego, co nie jest tak wydajne jak wielopunktowy wtrysk. Typowe błędy myślowe mogą obejmować mylenie zalet różnych systemów wtrysku bez zrozumienia ich technicznych ograniczeń i zastosowań. Aby skutecznie dobierać systemy wtrysku paliwa, należy zrozumieć różnice między nimi oraz ich wpływ na efektywność silnika i emisję spalin.

Pytanie 24

Jakim narzędziem dokonujemy pomiaru grubości zębów kół zębatych w skrzyni biegów?

A. liniału

B. suwmiarki modułowej

C. czujnika zegarowego

D. średnicówki mikrometrycznej

Suwmiarka modułowa jest narzędziem pomiarowym o dużej precyzji, które idealnie nadaje się do pomiaru grubości zębów kół zębatych w skrzyniach biegów. Dzięki swojej konstrukcji, suwmiarka pozwala na dokładne zmierzenie odległości w różnych płaszczyznach, co jest kluczowe przy ocenie geometrie elementów zębatych. Umożliwia pomiar wymiarów wewnętrznych i zewnętrznych, co jest istotne w kontekście montażu i synchronizacji zębatek w układzie napędowym. Przykładem zastosowania może być kontrola wymiarów kół zębatych w trakcie produkcji, gdzie tolerancje muszą być ściśle przestrzegane zgodnie z obowiązującymi normami, takimi jak ISO 1328 dla zębów kół zębatych. Użycie suwmiarki modułowej pozwala na szybkie i efektywne pomiary, co przyspiesza proces produkcyjny oraz zapewnia wysoką jakość elementów mechanicznych. Dodatkowo, w przypadku zdiagnozowania nieprawidłowości, suwmiarka umożliwia wprowadzenie korekt w procesie technologicznym, co przekłada się na oszczędności i lepszą wydajność produkcji.

Pytanie 25

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 26

Część zawieszenia – kolumna McPhersona – pełni równocześnie rolę

A. drążka stabilizacyjnego

B. drążka reakcyjnego

C. wahacza wleczonego

D. zwrotnicy układu kierowniczego

Wybór wahacza wleczonego, drążka stabilizacyjnego lub drążka reakcyjnego jako pełniących funkcję kolumny McPhersona jest nieprawidłowy, ponieważ każdy z tych elementów ma odmienne funkcje w układzie zawieszenia. Wahacz wleczony, na przykład, jest elementem, który w głównej mierze odpowiada za utrzymywanie kół w odpowiedniej pozycji w płaszczyźnie pionowej oraz ograniczenie ich ruchów wzdłużnych, co jest kluczowe dla zachowania stabilności pojazdu. W przeciwieństwie do kolumny McPhersona, nie pełni on funkcji kierunkowej, co jest fundamentalne w kontekście manewrowania pojazdem. Drążek stabilizacyjny, z kolei, jest odpowiedzialny za redukcję przechyłów nadwozia w trakcie zakrętów, zapewniając większą stabilność, ale nie ma wpływu na kierowanie. Drążek reakcyjny również nie ma związku z kierowaniem, a jego funkcja polega na przeciwdziałaniu ruchom wzdłużnych sił podczas pracy zawieszenia. Wszystkie te elementy pełnią ważne, ale różne role w układzie zawieszenia, co może prowadzić do błędnych wniosków, jeśli nie zrozumie się, że kolumna McPhersona łączy zarówno funkcję zawieszenia, jak i układu kierowniczego w jednym elemencie. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla prawidłowego projektowania i naprawy pojazdów, a także dla oceny ich wydajności i bezpieczeństwa. W praktyce technicznej, nieprawidłowe zrozumienie roli elementów zawieszenia może prowadzić do błędów w diagnostyce problemów z zawieszeniem, co z kolei wpływa na bezpieczeństwo jazdy.

Pytanie 27

Diagnosta wykonał analizę, w trakcie której zauważył, że pedał hamulca jest zbyt miękki, a jego opór zwiększa się przy kolejnych naciśnięciach. Co nie jest przyczyną tej usterki?

A. nieszczelność w układzie

B. zbyt niski poziom płynu w zbiorniku

C. niewłaściwe działanie zaworu korekcyjnego

D. rozszczelnienie układu w trakcie jego naprawy

Zjawisko zbyt miękkiego pedału hamulca jest zazwyczaj wynikiem problemów z układem hydraulicznym hamulców. Rozszczelnienie układu podczas naprawy to jedno z możliwych źródeł awarii, w którym usunięcie lub niewłaściwe zamontowanie uszczelek prowadzi do wycieku płynu. W takim przypadku, powietrze dostaje się do układu, co skutkuje obniżonym ciśnieniem w systemie hamulcowym i odczuciem miękkości pedału. Nieszczelność układu również ma podobny efekt, gdzie wyciek płynu hamulcowego prowadzi do zmniejszenia efektywności hamowania, a pedał pod wpływem nacisku staje się coraz bardziej 'miękki'. Zbyt niski poziom płynu w zbiorniku jest kolejnym czynnikiem, który może prowadzić do podobnych objawów; brak odpowiedniej ilości płynu znacznie obniża ciśnienie w układzie, co jest odczuwalne na pedale hamulca. W praktyce, każdy mechanik powinien regularnie kontrolować stan płynu hamulcowego oraz szczelność układu, aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji na drodze. Wnioskując, nieprawidłowa praca zaworu korekcyjnego nie jest bezpośrednio związana z opisanym problemem, co może prowadzić do mylnych wniosków, że problemy z hamowaniem wynikają z tej właśnie części. Ważne jest zrozumienie, że zawór korekcyjny reguluje ciśnienie, ale nie jest jego źródłem w przypadku hydraulicznych problemów z płynem.

Pytanie 28

Optymalna grubość powłoki lakierniczej na elementach karoserii pojazdu to około

A. 0,01 mm

B. 0,1 mm

C. 250 µm

D. 150 µm

Ludzie często mylą się co do grubości lakieru, przez niejasności w jednostkach i standardach. Na przykład grubość 0,01 mm, co jest tylko 10 µm, to zdecydowanie za mało na ochronę nadwozia. Taki cienki lakier nie spełnia wymagań i może szybko się niszczyć przez różne chemikalia czy warunki pogodowe. Z drugiej strony grubość 250 µm, czyli 0,25 mm, jest zbyt gruba, co może prowadzić do pęknięć i złuszczania. Co do 0,1 mm, czyli 100 µm, to też nie jest w normie, bo jest poniżej zalecanej grubości, co znacząco obniża odporność lakieru. W przemyśle, jak w produkcji samochodów, producenci mają swoje procedury kontrolne, żeby mieć pewność, że grubość powłok jest w porządku, co jest kluczowe dla jakości i trwałości pojazdów. Zrozumienie tej kwestii to naprawdę ważna sprawa, jeśli ktoś zajmuje się naprawą aut, bo źle zrobiona powłoka może potem sporo kosztować.

Pytanie 29

Luz zmierzony w zamku pierścienia tłokowego, umieszczonego w cylindrze silnika po przeprowadzonej naprawie, wynosi 0,6 mm. Producent wskazuje, że ten luz powinien wynosić od 0,25 do 0,40 mm. Uzyskany wynik wskazuje, że

A. luz zamka pierścienia należy powiększyć

B. luz jest zbyt mały

C. luz jest zbyt duży

D. luz mieści się w podanych zaleceniach

Wynik pomiaru luzu w zamku pierścienia tłokowego, który wynosi 0,6 mm, jest powyżej maksymalnej wartości zalecanej przez producenta, która wynosi 0,40 mm. Należy pamiętać, że luz ten jest kluczowy dla prawidłowego funkcjonowania silnika, gdyż zbyt duży luz może prowadzić do zwiększenia zużycia paliwa, a także obniżenia efektywności pracy tłoka. W praktyce, nadmierny luz skutkuje też problemami z uszczelnieniem komory spalania, co może prowadzić do spadku mocy silnika oraz podwyższonej emisji spalin. Standardy branżowe, takie jak normy ISO czy SAE, podkreślają znaczenie precyzyjnego pomiaru i utrzymania luzów w zalecanych granicach, aby zapewnić optymalną wydajność silnika. W przypadku stwierdzenia zbyt dużego luzu, konieczne jest przeprowadzenie dodatkowych działań, takich jak wymiana pierścieni tłokowych lub ich dostosowanie, aby przywrócić odpowiednie parametry funkcjonalne.

Pytanie 30

Kiedy następuje wymiana oleju w przekładni głównej?

A. co dekadę

B. co 12 miesięcy

C. po przejechaniu 60 tys. km

D. zgodnie z wytycznymi producenta

Odpowiedź 'zgodnie z instrukcją producenta' jest prawidłowa, ponieważ wymiana oleju w przekładni głównej powinna być przeprowadzana według specyfikacji dostarczonych przez producenta pojazdu. Instrukcje te zawierają istotne informacje dotyczące rodzaju oleju, jego lepkości oraz interwałów wymiany, które są dostosowane do konkretnego modelu i warunków eksploatacji. Na przykład, w niektórych pojazdach, olej w przekładni głównej może wymagać wymiany co 30 tys. km, podczas gdy w innych może to być 100 tys. km lub dłużej. Ignorowanie tych zaleceń może prowadzić do awarii przekładni, co często wiąże się z kosztownymi naprawami. W praktyce, regularne sprawdzanie poziomu i jakości oleju oraz jego wymiana w odpowiednich interwałach zalecanych przez producenta, zapewnia dłuższą żywotność układu napędowego oraz optymalne osiągi pojazdu. Warto również pamiętać, że stosowanie oleju o niewłaściwych parametrach może prowadzić do zwiększonego zużycia paliwa oraz obniżenia efektywności pracy przekładni.

Pytanie 31

Nadmierny luz pierścieni w gniazdach tłoka silnika spalinowego może prowadzić do

A. wzrostu ciśnienia sprężania

B. wzrostu zużycia oleju silnikowego

C. spadku stopnia sprężania

D. wzrostu zużycia paliwa

Luz pierścieni tłokowych nie wpływa bezpośrednio na ciśnienie sprężania w silniku, co jest mylnym przekonaniem. Zwiększone ciśnienie sprężania jest wynikiem efektywnego uszczelnienia komory spalania, co osiąga się poprzez prawidłowo dopasowane pierścienie. Nadmierny luz pierścieni może prowadzić do ich niewłaściwego przylegania do ścian cylindrów, co z kolei obniża ciśnienie sprężania, a nie je zwiększa. Takie nieprawidłowe zrozumienie roli pierścieni prowadzi do niebezpiecznych błędów w diagnostyce usterek silników. Z kolei zmniejszony stopień sprężania również nie jest bezpośrednio związany z luzem pierścieni, choć może być skutkiem ich zużycia. Kluczowe jest zrozumienie, że stopień sprężania zależy od wielu czynników, w tym geometrii komory spalania oraz stanu zaworów. Warto również zauważyć, że nadmierny luz pierścieni nie prowadzi automatycznie do większego zużycia paliwa; to zjawisko może być spowodowane innymi czynnikami, takimi jak ustawienia wtrysku paliwa czy problemy z układem zapłonowym. W praktyce, zamiast diagnozować problemy na podstawie niepoprawnych założeń, inżynierowie powinni korzystać z systematycznych metod analizy, takich jak testy ciśnienia sprężania oraz inspekcje wizualne stanu pierścieni i tłoków.

Pytanie 32

Zanim silnik zostanie usunięty z pojazdu, co należy najpierw wykonać?

A. odłączyć klemę akumulatora

B. odkręcić skrzynię biegów

C. spuścić olej z silnika

D. odłączyć przewody elektryczne

Spuszczenie oleju z silnika, odkręcenie skrzyni biegów i odłączenie przewodów elektrycznych to działania, które w teorii mogą wydawać się logiczne w kontekście demontażu silnika, jednak nie są one pierwszymi krokami, które powinny być podjęte. Spuszczenie oleju powinno być przeprowadzane w odpowiednim momencie, gdy silnik jest już odpowiednio zabezpieczony, a nie w trakcie prac, które mogą wiązać się z nagłym uruchomieniem układu. W przypadku odkręcania skrzyni biegów, jeśli nie zostanie wcześniej odłączone zasilanie, istnieje ryzyko, że elementy elektroniczne związane z tym podzespołem mogą ulec uszkodzeniu. Z kolei odłączanie przewodów elektrycznych bez wcześniejszego zabezpieczenia elektrycznego pojazdu może prowadzić do zwarć i innych problemów, co jest sprzeczne z zasadami bezpieczeństwa, które powinny być przestrzegane w każdych pracach związanych z układami elektrycznymi. Niezrozumienie kolejności działań może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji oraz kosztownych uszkodzeń. Właściwe podejście powinno uwzględniać najpierw odłączenie akumulatora, co jest dobrze udokumentowane w podręcznikach serwisowych oraz zaleceniach producentów, którzy kładą nacisk na bezpieczeństwo i eliminację ryzyka podczas serwisowania pojazdów.

Pytanie 33

Na przedstawionym rysunku ustawienie podziałki bębenka mikrometru wskazuje wymiar

A. 21,64 mm

B. 20,34 mm

C. 21,14 mm

D. 22,14 mm

Wybierając odpowiedzi 22,14 mm, 21,14 mm lub 20,34 mm, popełniasz błąd związany z interpretacją wskazań mikrometru. Często przyczyną takich pomyłek jest niedostateczna znajomość zasad działania tego narzędzia pomiarowego oraz błędne odczytywanie podziałek. Na przykład, w przypadku 22,14 mm, nie uwzględniasz faktu, że wskazanie podziałki głównej nie osiąga wartości 22 mm. Również odpowiedzi 21,14 mm oraz 20,34 mm nie są zgodne z rzeczywistym odczytem, ponieważ sugerują, że suma wartości na podziałkach nie jest prawidłowa. Odczyt mikrometru wymaga precyzyjnej umiejętności rozróżniania jednostek w systemie metrycznym oraz zrozumienia, jak zsumować wskazania na różnych podziałkach. Controlling jakości w procesie produkcji opiera się na rzetelnych pomiarach, a błędne odczyty mogą prowadzić do niezgodności w wymiarach, co z kolei powoduje koszty związane z poprawkami lub zwrotami. Dlatego ważne jest, aby przed dokonaniem pomiaru upewnić się, że narzędzie jest odpowiednio ustawione i kalibrowane, a także aby przy każdej okazji zwracać szczególną uwagę na detal w odczycie, aby unikać typowych pułapek, które mogą prowadzić do nieprawidłowych wniosków.

Pytanie 34

Aby przeprowadzić weryfikację wałka rozrządu, należy użyć

A. płyty traserskiej

B. czujnika zegarowego

C. manometru

D. średnicówki

Weryfikacja wałka rozrządu przy użyciu manometru nie jest właściwym podejściem, ponieważ manometr służy do pomiaru ciśnienia, a nie do oceny geometrii ani ustawienia elementów mechanicznych. Użycie płyt traserskich, które zazwyczaj stosuje się do sprawdzania płaskich powierzchni, również nie ma zastosowania w kontekście ustawienia wałka rozrządu, ponieważ nie dostarcza informacji o jego położeniu względem innych komponentów silnika. Średnicówka, z kolei, to narzędzie pomiarowe służące do mierzenia średnic, co w przypadku wałka rozrządu może być użyteczne jedynie w określonych okolicznościach, takich jak weryfikacja zużycia wałka, ale nie dostarczy informacji o jego poprawnym ustawieniu. Kluczowym błędem w myśleniu jest utożsamianie różnych narzędzi pomiarowych z ich zastosowaniem, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Efektywna weryfikacja i diagnostyka wałka rozrządu wymaga nie tylko odpowiednich narzędzi, ale także zrozumienia zasad działania silnika i wpływu niewłaściwego ustawienia rozrządu na jego pracę. Właściwe podejście do diagnostyki silnika powinno opierać się na wiedzy technicznej oraz praktyce, które zapewnią skuteczne i precyzyjne pomiary, a tym samym niezawodne działanie jednostki napędowej.

Pytanie 35

Podczas diagnostyki systemu klimatyzacji, który parametr jest kluczowy do sprawdzenia poprawności działania?

A. Ciśnienie czynnika chłodniczego

B. Napięcie akumulatora

C. Poziom płynu hamulcowego

D. Temperatura oleju silnikowego

Podczas diagnostyki systemu klimatyzacji w samochodach, kluczowym parametrem do sprawdzenia jest ciśnienie czynnika chłodniczego. Klimatyzacja działa poprzez cyrkulację czynnika chłodniczego, który przemienia się z cieczy w gaz i odwrotnie, co pozwala na absorpcję i usuwanie ciepła z wnętrza pojazdu. Ciśnienie czynnika chłodniczego jest istotnym wskaźnikiem, ponieważ zbyt niskie ciśnienie może sugerować wyciek lub niewystarczającą ilość czynnika, co z kolei prowadzi do nieefektywnego chłodzenia. Z kolei zbyt wysokie ciśnienie może wskazywać na blokadę w układzie lub problem z kompresorem. Sprawdzanie ciśnienia jest standardową praktyką podczas przeglądów serwisowych i napraw klimatyzacji, a jego prawidłowe wartości są zawsze określone przez producenta pojazdu. Dla technika zajmującego się obsługą i naprawą pojazdów, umiejętność prawidłowej oceny ciśnienia czynnika chłodniczego jest niezbędna, aby zapewnić efektywne działanie klimatyzacji i komfort wewnętrzny pojazdu.

Pytanie 36

Co jest wskazane przy wymianie płynu hamulcowego w pojeździe?

A. Zamiana płynu hamulcowego na wodę destylowaną

B. Użycie płynu zgodnego ze specyfikacją producenta

C. Wymiana płynu co 100 000 km

D. Stosowanie płynu dowolnej marki

Wymiana płynu hamulcowego w pojeździe to nie tylko kwestia utrzymania układu hamulcowego w dobrym stanie, ale przede wszystkim kwestia bezpieczeństwa. Aby zapewnić odpowiednie działanie hamulców, należy zawsze używać płynu zgodnego ze specyfikacją producenta pojazdu. Producent dokładnie określa, jaki typ płynu (np. DOT 3, DOT 4, DOT 5.1) jest odpowiedni dla danego modelu samochodu, co jest kluczowe dla zapewnienia właściwego punktu wrzenia i lepkości płynu w różnych warunkach temperaturowych. Płyn hamulcowy jest higroskopijny, co oznacza, że z czasem absorbuje wilgoć z otoczenia, co może prowadzić do obniżenia jego temperatury wrzenia. Dlatego regularna wymiana płynu, zgodnie z zaleceniami producenta, jest niezbędna dla utrzymania skuteczności hamowania. Pamiętajmy, że niewłaściwy płyn może prowadzić do uszkodzeń elementów układu hamulcowego, takich jak uszczelki czy przewody, co w skrajnych przypadkach może skutkować awarią hamulców. Dobre praktyki serwisowe zalecają regularne kontrole i wymiany płynu, co zapewnia nie tylko bezpieczeństwo, ale też dłuższą żywotność układu hamulcowego.

Pytanie 37

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 38

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 39

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 40

Który z układów napędowych pojazdu przedstawiono na schemacie ?

A. Układ zblokowany z napędem tylnym.

B. Klasyczny układ napędowy.

C. Złożony układ napędowy.

D. Układ zblokowany z napędem przednim.

Wybór innej odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego struktury układów napędowych. Układ zblokowany z napędem tylnym sugeruje, że napęd przekazywany jest na tylną oś, co jest niezgodne z przedstawionym schematem. W takim przypadku, pojazd miałby zupełnie inną konstrukcję z tylnym mostem napędowym oraz inną konfiguracją półosi. Co więcej, klasyczny układ napędowy, często utożsamiany z napędem na tylną oś, nie pasuje do opisanego układu, ponieważ w samochodach z napędem przednim skrzynia biegów jest połączona z przednią osią, co eliminuje możliwość klasycznego układu. Złożony układ napędowy odnosi się do systemów, które potrafią przekazywać moc zarówno na przednią, jak i tylną oś, co jest sprzeczne z koncepcją układu zblokowanego. Warto zrozumieć, że błędne rozpoznanie układu napędowego może prowadzić do poważnych konsekwencji w przypadku diagnozy usterek oraz projektowania pojazdów. Znajomość zasad działania i klasyfikacji układów napędowych jest kluczowa dla inżynierów oraz techników w branży motoryzacyjnej, a także dla osób zajmujących się serwisowaniem i naprawą samochodów.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej