Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik urządzeń dźwigowych
Kwalifikacja: ELE.09 - Obsługa i konserwacja urządzeń dźwigowych
Data rozpoczęcia: 9 grudnia 2025 11:28
Data zakończenia: 9 grudnia 2025 11:47

Egzamin zdany!

Wynik: 29/40 punktów (72,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Pomijając trwałościowy współczynnik bezpieczeństwa, parametry lin w urządzeniach dźwigowych są obliczane z warunku wytrzymałości na

A. ściskanie.

B. skręcanie.

C. zginanie.

D. rozciąganie.

Właściwym kryterium doboru parametrów lin w urządzeniach dźwigowych – pomijając trwałościowy współczynnik bezpieczeństwa – jest warunek wytrzymałości na rozciąganie. Wynika to z faktu, że liny wykorzystywane w dźwigach, suwnicach czy windach są głównie poddawane obciążeniu osiowemu, czyli siłom rozciągającym, które bezpośrednio wynikają z ciężaru podnoszonego ładunku. Standardy branżowe, jak na przykład PN-EN 12385, bardzo mocno podkreślają konieczność stosowania lin o odpowiedniej nośności rozciągającej, bo to właśnie utrata tej wytrzymałości jest najczęstszą przyczyną awarii lub nawet wypadków. Oczywiście, w praktyce liny podlegają również innym obciążeniom – czasem pojawiają się siły zginające na krążkach czy minimalne siły skręcające – jednak to rozciąganie jest kluczowe. Nawet jeśli lina jest mocna na zginanie czy skręcanie, ale słaba na rozciąganie, nie spełni wymagań bezpieczeństwa. Przykładowo, w windach osobowych stosuje się specjalne liny stalowe z dużą wytrzymałością na rozciąganie, które muszą przenosić nawet kilka ton. Z mojego doświadczenia wynika, że lekceważenie warunku rozciągania to jeden z poważniejszych błędów w projektowaniu takich systemów. Bezpieczeństwo ludzi dosłownie zależy od tego, czy lina utrzyma zadane obciążenie. Również proste obliczenia wytrzymałościowe, które wykonuje się w szkole – siła podzielona przez pole przekroju – odnoszą się właśnie do rozciągania. To taki absolutny fundament w tej tematyce.

Pytanie 2

Wskaż wynik próby urządzenia przedstawionego na rysunku.

A. Kontrola ciężaru umieszczonego ładunku.

B. Zamknięcie i blokada drzwi.

C. Wyłączenie zespołu napędowego i uruchomienie chwytaczy po osiągnięciu prędkości granicznej.

D. Zatrzymanie i utrzymanie kabiny w spoczynku na przystanku.

Wybierając odpowiedź inną niż wyłączenie zespołu napędowego i uruchomienie chwytaczy po osiągnięciu prędkości granicznej, łatwo wpaść w pułapkę myślenia, że do czynienia mamy z urządzeniem stosowanym do codziennych, rutynowych funkcji dźwigu. Jednak rysunek oraz budowa pokazanego mechanizmu jasno sugerują, że chodzi o element związany z bezpieczeństwem, a nie obsługą użytkową. Często myli się takie chwytacze z klasycznymi zamkami drzwiowymi lub układami zatrzymującymi kabinę na przystanku, ale one mają zupełnie inne zadania i konstrukcyjnie są dużo prostsze. W przypadku kontroli ciężaru ładunku stosuje się inne układy – zazwyczaj są to czujniki wagowe lub tensometry zamontowane na linach bądź ramie kabiny, a nie mechaniczne chwytacze. Jeśli chodzi o zatrzymanie oraz utrzymanie kabiny w spoczynku na przystanku, to zadanie układu sterowania napędem oraz hamulców elektromagnetycznych, a nie takiego masywnego mechanizmu. Bardzo często osoby początkujące w branży mylą te pojęcia, bo wszystkie te systemy mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa, ale ich działanie uruchamia się w zupełnie innych warunkach. W praktyce chwytacze to ostatnia linia obrony – działają dopiero wtedy, gdy inne systemy zawiodą lub kabina zacznie zjeżdżać z niebezpieczną prędkością, a ich rola jest zupełnie wyjątkowa na tle pozostałych elementów dźwigu. Z mojego doświadczenia wynika, że niestety w realnej eksploatacji bagatelizowanie różnic między tymi mechanizmami prowadzi do błędnej oceny sytuacji awaryjnych, co może mieć bardzo poważne konsekwencje. Warto więc dokładnie poznawać działanie poszczególnych zabezpieczeń, bo tylko wtedy można prawidłowo reagować zarówno podczas eksploatacji, jak i serwisu.

Pytanie 3

Dokumenty potrzebne do odbioru technicznego urządzenia dźwigowego przeprowadzanego przez przedstawiciela Urzędu Dozoru Technicznego składają się z poświadczenia prawidłowości wykonania części konstrukcyjno-budowlanej oraz

A. protokołu badań doraźnych i podpisanego wniosku o odbiór.

B. instrukcji eksploatacji urządzenia dźwigowego.

C. karty gwarancyjnej urządzenia dźwigowego.

D. planu konserwacji opracowanego przez producenta.

Instrukcja eksploatacji urządzenia dźwigowego to jeden z absolutnie kluczowych dokumentów wymaganych podczas odbioru technicznego przez przedstawiciela Urzędu Dozoru Technicznego. To właśnie ten dokument, oprócz poświadczenia prawidłowości wykonania części konstrukcyjno-budowlanej, pozwala inspektorowi dokładnie sprawdzić, czy obsługa, konserwacja i codzienna eksploatacja dźwigu będą przebiegały zgodnie z wytycznymi producenta i obowiązującymi przepisami. Z mojego doświadczenia wynika, że brak instrukcji eksploatacji lub niepełna wersja to jeden z najczęstszych powodów odrzucenia wniosku o dopuszczenie do eksploatacji. Przepisy jasno określają, że bez niej nie można nawet rozpocząć właściwej procedury odbiorowej – chodzi tu przecież nie tylko o zgodność z normami, ale przede wszystkim o bezpieczeństwo użytkowników i obsługi technicznej. Instrukcja powinna zawierać szczegółowe dane dotyczące sposobu użytkowania, zakresu i częstotliwości czynności konserwacyjnych, a także informacje o możliwych zagrożeniach i sposobach ich unikania. Co ciekawe, dobre praktyki w branży mówią, że instrukcja powinna być napisana prostym językiem, ale zarazem szczegółowo – żeby nie było żadnych wątpliwości, jak działać nawet w nietypowej sytuacji. W codziennej pracy technicznej wielokrotnie przekonałem się, że dobrze przygotowana instrukcja to podstawa sprawnego i bezpiecznego funkcjonowania dźwigu, a jej brak lub nieścisłości mogą prowadzić do poważnych konsekwencji. Podsumowując, instrukcja eksploatacji jest niezbędna zarówno podczas odbioru technicznego, jak i późniejszej eksploatacji urządzenia.

Pytanie 4

Luzowniki mają za zadanie

A. zluzowanie chwytaczy kabiny.

B. zluzowanie liny.

C. automatyczne włączenie hamulca przy zaniku napięcia.

D. automatyczne sterowanie.

Wiele osób myli czasem zadania luzownika z innymi elementami windy i to się często zdarza nawet początkującym technikom. Przykładowo, określenie "zluzowanie liny" sugeruje, że luzownik ma bezpośrednio wpływać na naciąg lub napięcie lin nośnych. W praktyce tym zajmują się inne komponenty, takie jak układ napędowy czy specjalne urządzenia do kontroli naciągu lin, a luzownik w ogóle nie ingeruje w ten obszar. Z kolei "automatyczne sterowanie" to bardzo szerokie pojęcie, obejmuje ono całą automatykę windy – sterowniki PLC, przekaźniki, sensory, ale nie jest to konkretna funkcja luzownika. Luzownik sam w sobie nie ma żadnej roli decyzyjnej w sterowaniu ruchem kabiny, a jego aktywacja następuje czysto mechanicznie lub elektro-mechanicznie w odpowiedzi na zanik napięcia. Jeszcze inna odpowiedź – "zluzowanie chwytaczy kabiny" – sugeruje, że luzownik działa na układzie bezpieczeństwa związanym z hamowaniem awaryjnym przy przekroczeniu prędkości albo podczas nieprawidłowego postoju kabiny. Za to odpowiadają chwytacze bezpieczeństwa, które są uruchamiane przez regulator prędkości, a nie przez luzownik. To raczej typowy błąd polegający na mieszaniu nazw poszczególnych podzespołów windy. Podstawowa funkcja luzownika zawsze sprowadza się do tego, by w razie zaniku zasilania błyskawicznie zwolnić hamulec i zatrzymać kabinę – to wymóg zapisany w normach europejskich. Najczęściej studenci mylą te pojęcia, bo w praktyce rzadko mają okazję zobaczyć działanie luzownika na żywo. Z mojego doświadczenia wynika, że warto, zanim zacznie się szukać powiązań, najpierw dobrze prześledzić schematy i instrukcje techniczne producentów, bo nazwy bywają podobne, ale funkcje zupełnie inne. W skrócie – luzownik to nie sterownik, nie naciągacz lin i nie hamulec awaryjny, tylko mechanizm odpowiedzialny za automatyczne załączenie hamulca przy braku napięcia.

Pytanie 5

Na schemacie pokazano indukcyjny czujnik udźwigu dźwigu. Który element jest odpowiedzialny za podanie sygnału na sygnalizator przeciążenia kabiny?

A. Kondensator.

B. Tranzystor.

C. Rezystor.

D. Transformator.

W tym układzie kluczową rolę pełni tranzystor, który odpowiada za podanie sygnału na sygnalizator przeciążenia kabiny. Tranzystor w konfiguracji PNP działa tutaj jak elektroniczny przełącznik – kiedy czujnik wykryje przekroczenie ustalonego progu udźwigu, tranzystor przewodzi i umożliwia przepływ prądu do wyjścia, a więc do sygnalizatora. Moim zdaniem to jest jedno z najczęściej stosowanych rozwiązań w praktyce przemysłowej, bo pozwala na szybkie, niezawodne i precyzyjne sterowanie obciążeniem, nie tylko w dźwigach, ale też np. w systemach automatyki przemysłowej czy zabezpieczeniach maszyn. Warto wiedzieć, że według branżowych standardów (np. normy PN-EN 60947 dotyczącej aparatury łączeniowej sterowniczej), tranzystory świetnie sprawdzają się w takiej roli, bo charakteryzują się dużą trwałością i odpornością na zakłócenia. Dodatkowo tranzystor pozwala na galwaniczne odseparowanie sygnału sterującego od wyjścia, co zwiększa bezpieczeństwo całego systemu. W codziennej eksploatacji takie rozwiązanie bardzo upraszcza diagnostykę i serwisowanie, bo uszkodzenia są łatwo wykrywalne, a elementy łatwo dostępne. Przykład? Winda z przeciążoną kabiną – tranzystor natychmiast blokuje dalszą pracę i załącza sygnalizator, bez zbędnych opóźnień.

Pytanie 6

Element oznaczony na rysunku strzałką przeznaczony jest do

A. ręcznego zwalniania hamulca.

B. rozłączania napędu.

C. automatycznego zwalniania hamulca.

D. załączania napędu.

Element wskazany strzałką to typowa dźwignia, służąca do ręcznego zwalniania hamulca, często spotykana w napędach dźwigowych lub windach. Dlaczego to takie ważne? W sytuacjach awaryjnych, gdy zasilanie elektryczne jest odcięte albo gdy system automatyczny nie działa prawidłowo, operator serwisowy musi mieć możliwość ręcznego odblokowania hamulca. Pozwala to na bezpieczne przesunięcie kabiny czy zwolnienie mechanizmu bez ryzyka uszkodzenia sprzętu lub zagrożenia dla ludzi. Osobiście uważam, że każda osoba obsługująca czy serwisująca napędy powinna umieć rozpoznać taki element – to naprawdę podstawa bezpieczeństwa wg norm PN-EN 81-20 czy nawet starych polskich przepisów dotyczących urządzeń dźwigowych. Praktycznie rzecz biorąc, często – np. przy konserwacji windy – nie da się uniknąć użycia tej dźwigni, choćby podczas ręcznego przesuwania kabiny do poziomu przystanku. Co ciekawe, konstrukcja tej dźwigni jest tak pomyślana, by można było ją obsłużyć jedną ręką, a mimo to wymaga trochę siły, bo hamulec jest mocno dociśnięty – bezpieczeństwo przede wszystkim. Z mojego doświadczenia wynika, że wiele osób intuicyjnie szuka jakichś przycisków czy przełączników, ale to właśnie ta dźwignia jest kluczowym rozwiązaniem w sytuacjach awaryjnych. Jej użycie jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi – zawsze warto najpierw sprawdzić i przetestować działanie ręcznego systemu zwalniania hamulca przy przeglądzie technicznym.

Pytanie 7

Koło zamachowe umieszczone w mechanizmie napędowym dźwigu elektrycznego może pełnić dodatkowo funkcję

A. sprzęgła przenoszącego napęd.

B. ręcznego zespołu hamującego.

C. ręcznego napędu awaryjnego.

D. elementu chłodzącego silnik elektryczny.

Często spotykam się z przekonaniem, że koło zamachowe w mechanizmie napędowym dźwigu może służyć do hamowania lub nawet jako sprzęgło – to dość popularne nieporozumienie wśród osób zaczynających naukę. W rzeczywistości koło zamachowe nie jest elementem hamującym, ponieważ jego głównym zadaniem jest stabilizacja i magazynowanie energii kinetycznej, nie zaś zatrzymywanie ruchu. Ręczne zespoły hamujące mają zupełnie inną budowę, zwykle są to bębny czy tarcze z okładziną cierną, zaprojektowane do generowania oporu i kontrolowania zatrzymania kabiny. Jeśli chodzi o sprzęgło, to jego zadanie polega na łączeniu lub rozłączaniu napędu, czyli przekazywaniu momentu obrotowego pomiędzy wałami. Koło zamachowe nie przenosi napędu w taki sposób – ono gromadzi i oddaje energię w celu wyrównania pracy mechanizmu, ale nie działa jak sprzęgło. Co do funkcji chłodzącej – nie spotkałem się jeszcze z rozwiązaniem, w którym koło zamachowe miałoby chłodzić silnik elektryczny. To raczej wentylatory, żebra chłodzące albo specjalne układy chłodzenia dbają o odprowadzanie ciepła z silnika. Takie błędy wynikają chyba z mylenia funkcji poszczególnych elementów napędu – czasem zbyt literalnie podchodzi się do kwestii kształtu lub materiału koła zamachowego i dorabia mu się dodatkowe zadania. W praktyce dobrze jest spojrzeć na całość układu i zrozumieć, że koło zamachowe to głównie stabilizator ruchu, a w dźwigach elektrycznych – także awaryjny ręczny napęd, zgodnie z zaleceniami norm i praktyką serwisową. Pozostałe funkcje przypisane innym częściom mechanizmu nie mają tutaj zastosowania.

Pytanie 8

Na podstawie informacji zamieszczonych w tabeli wskaż, który przegląd jest przeprowadzany podczas eksploatacji i ma za zadanie sprawdzenie, czy wciągniki nie są uszkodzone i nie mają wad.

Rodzaje przeglądów

Przegląd wstępny – przed pierwszym użyciem. Wszystkie nowe i naprawione wciągniki muszą zostać sprawdzone przez upoważnioną, kompetentną osobę.

Przeglądy wciągników regularnie eksploatowanych podzielić można na dwie grupy według czasu między przeglądami – przegląd dzienny i przegląd regularny.

Przegląd dzienny, to kontrola wzrokowa, którą przeprowadza obsługa wyznaczona przez użytkownika przed każdym użyciem. Jej zadaniem jest sprawdzenie, czy wciągniki nie są uszkodzone i nie mają wad. Osoby wykwalifikowane oceniają, czy dana wada lub uszkodzenie wykryte podczas przeglądu dziennego nie stanowi zagrożenia i czy konieczny jest szczegółowy przegląd.

Przegląd regularny dokonuje osoba wyznaczona przez użytkownika pod nadzorem kompetentnych osób. Jego częstotliwość zależy od stopnia eksploatacji wciągnika (pół roku dla intensywnej eksploatacji, rok dla standardowej).

A. Przegląd wstępny.

B. Przegląd dzienny.

C. Przegląd regularny.

D. Przegląd szczegółowy.

Wybrałeś przegląd dzienny i to jest bardzo trafny wybór. Przegląd dzienny to taka codzienna rutyna w pracy z wciągnikami – niby prosta rzecz, ale ma ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa całego zespołu i sprawności sprzętu. To kontrola wzrokowa wykonywana przez operatora przed rozpoczęciem pracy i polega na sprawdzeniu, czy nie ma widocznych uszkodzeń, pęknięć, luzów czy innych niepokojących sygnałów. Moim zdaniem i z mojego doświadczenia, właśnie takie codzienne sprawdzanie pozwala najskuteczniej wychwycić drobne usterki zanim przerodzą się w poważne awarie. W branży dźwignicowej często powtarza się, że nawet najlepszy przegląd okresowy nic nie da, jeśli ktoś codziennie przymyka oko na oczywiste uszkodzenia. Dobra praktyka mówi, aby operator miał wyczulone oko na wszystko, co odstaje od normy: nietypowe dźwięki, ślady smaru w nieodpowiednich miejscach czy odkształcenia korpusu. Dzięki temu można uniknąć kosztownych napraw i, co ważniejsze, niebezpiecznych sytuacji. W polskich zakładach często spotyka się sytuację, że przegląd dzienny jest traktowany po macoszemu, a to naprawdę podstawa. Takie podejście wpisuje się też w ogólne standardy BHP i dokumentację techniczną producentów wciągników, według których przegląd dzienny to pierwszy i najważniejszy punkt codziennej eksploatacji. Im szybciej wychwycisz problem, tym taniej i bezpieczniej idzie praca. To właśnie ten przegląd decyduje, czy wciągnik nadaje się do bezpiecznego użycia każdego dnia.

Pytanie 9

Drzwi przystankowe dźwigu, w których w czasie otwierania/zamykania panele przesuwają się w przeciwnych kierunkach, to drzwi

A. wychylne jednoskrzydłowe.

B. centralne.

C. teleskopowe prawe.

D. teleskopowe lewe.

Drzwi centralne w dźwigach to naprawdę często spotykane rozwiązanie, szczególnie tam, gdzie ważne jest szybkie i bezpieczne wejście pasażerów. Ich główną cechą jest to, że oba panele drzwi przesuwają się równocześnie w przeciwnych kierunkach – jeden w lewo, drugi w prawo – dzięki czemu cała przestrzeń wejścia jest szybko odsłaniana. W praktyce daje to bardzo wygodny, szeroki dostęp do kabiny, co jest szczególnie doceniane np. w budynkach użyteczności publicznej, szpitalach lub wszędzie tam, gdzie przewozi się wózki inwalidzkie czy po prostu duże grupy pasażerów. To rozwiązanie jest też zgodne z normami, np. PN-EN 81-20, które wyraźnie określają wymogi dotyczące dostępności i bezpieczeństwa użytkowania wind. Centralny sposób otwierania zapewnia dobrą widoczność i ogranicza ryzyko zakleszczeń – każdy panel oddala się od środka, więc żadne miejsce nie pozostaje długo wąskie. Moim zdaniem, jeśli myślimy o ergonomii i wygodzie użytkowania, to właśnie drzwi centralne biją na głowę inne rozwiązania przesuwne. Warto też wiedzieć, że mechanizmy tych drzwi są nieco bardziej złożone niż w wersjach teleskopowych – stosuje się tu synchronizację ruchu obu paneli, co wymaga precyzyjnych prowadnic i napędów. W branży często zwraca się uwagę na ich niezawodność i prostotę obsługi, zwłaszcza przy częstym użytkowaniu.

Pytanie 10

Zgodnie z danymi zawartymi w tabeli, konserwator dokonując oceny stanu liny przeciwwzitej o 60 drutach, powinien zakwalifikować ją do wymiany w przypadku stwierdzenia

Liczba pęknięć drutów kwalifikująca linę do wymiany zgodnie z DIN 15020
Liczba drutów nośnych	Liczba widocznych pęknięć
Liczba drutów nośnych	Lina przeciwzwita na długości 6xd	Lina przeciwzwita na długości 30xd
do 50	4	8
51 do 75	6	12
76 do100	8	16
101 do 120	13	26
161 do 180	14	29
181 do 200	16	32

A. 8 pęknięć na długości 6 × d

B. 6 pęknięć na długości 3 × d

C. 8 pęknięć na długości 3 × d

D. 6 pęknięć na długości 6 × d

Dobrze, że zwróciłeś uwagę na dokładne liczby z tabeli – to jest właśnie klucz do poprawnej oceny stanu liny. W tabeli DIN 15020 jasno wyszczególniono, że dla liny przeciwzwitej o liczbie drutów nośnych w zakresie od 51 do 75, konserwator powinien zakwalifikować linę do wymiany, jeżeli stwierdzi co najmniej 6 pęknięć drutów na długości 6 × d (gdzie d to średnica liny). Jest to bardzo praktyczna informacja, bo dużo osób skupia się tylko na całkowitej liczbie pęknięć w przewodzie, a tu chodzi o rozkład na określonej długości. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie tego kryterium prowadziło niejednokrotnie do poważnych awarii, bo lina mogła wyglądać „całkiem nieźle”, ale lokalne skupisko pęknięć przesądzało o jej bezpieczeństwie. Standardy branżowe, takie jak DIN 15020 czy nawet PN-EN 12385-3, są opracowywane na podstawie analiz ryzyka i doświadczeń z eksploatacji. Regularna kontrola liny pod kątem liczby pęknięć właśnie na długości 6 × d pozwala wykryć wczesne stadia uszkodzeń i uniknąć katastrofalnych skutków. W praktyce, podczas przeglądu należy więc mierzyć odcinki liny o tej długości i dokładnie liczyć pęknięcia – to jest jedna z podstawowych zasad utrzymania ruchu w wszelkiego rodzaju urządzeniach dźwignicowych. Warto też pamiętać, że stosowanie się do tych zasad to nie tylko wymóg prawny, ale realna ochrona zdrowia i życia pracowników.

Pytanie 11

W napędach hydraulicznych dźwigów kontrolę poziomu oleju w zbiorniku należy przeprowadzać, gdy kabina znajduje się

A. na najniższym przystanku.

B. na najwyższym przystanku.

C. na pośrednim przystanku.

D. poniżej najniższego przystanku.

Błędne przekonanie, że poziom oleju w zbiorniku napędu hydraulicznego można sprawdzać przy kabinie ustawionej w innym miejscu niż najwyższy przystanek, bywa niestety dość powszechne. Wynika to często z nieuwzględnienia zasady działania układu hydraulicznego – kiedy kabina znajduje się niżej, duża ilość oleju zostaje przepchnięta do siłownika pod tłokiem, czyli nie znajduje się w zbiorniku. W takiej sytuacji odczyt poziomu oleju będzie obniżony, bo część cieczy roboczej po prostu jest poza zbiornikiem. To prowadzi do typowego błędu: dolania zbyt dużej ilości oleju. Skutki są dość poważne – po podniesieniu kabiny, gdy cały olej wraca do zbiornika, może dojść do jego przepełnienia, rozlania cieczy i zarazem zanieczyszczenia miejsca pracy. Takie zaniedbania, moim zdaniem, wynikają też z rutynowego działania bez głębszego zrozumienia, jak rozkłada się olej podczas ruchu kabiny. W praktyce producent zawsze zaleca kontrole przy kabinie na najwyższym przystanku właśnie dlatego, że tylko wtedy cały olej roboczy wraca do zbiornika i można obiektywnie ocenić jego ilość. Sprawdzanie na innych przystankach, np. pośrednich czy najniższym, prowadzi do mylnych wniosków. Podejście zakładające kontrolę przy kabinie poniżej najniższego przystanku to już zupełne nieporozumienie techniczne, bo taki stan w normalnej eksploatacji nie występuje – kabina nie ma prawa "zjechać" niżej niż najniższy poziom i tam też nie zostałby osiągnięty właściwy rozkład cieczy. Dlatego podstawą dobrej praktyki branżowej jest zawsze kontrola poziomu oleju na najwyższym przystanku, a wszelkie inne metody są ryzykowne i mogą prowadzić do awarii, niepotrzebnych kosztów oraz ryzyka dla bezpieczeństwa obsługi.

Pytanie 12

Na podstawie danych zawartych w tabeli wskaż wartość dopuszczalną „A” wystawania liny z koła linowego dla liny o średnicy 12 mm i koła z rowkiem klinowym.

Średnica zewnętrzna liny	A [mm]
Średnica zewnętrzna liny	Rowek półokrągły	Rowek klinowy	Rowek klinowy starego kształtu
8	-	2,2	-
10	0,6	3	-
11	0,8	3,4	0,45
12	1	3,8	1,3
13	1,1	4,2	2,5
14	1,3
15,5	2,6
16	3

A. 0,8

B. 3,4

C. 3,8

D. 4,2

Wartość 3,8 mm jako dopuszczalne wystawanie liny z koła linowego dla liny o średnicy 12 mm i koła z rowkiem klinowym jest prawidłowa, bo właśnie tyle pokazuje tabela techniczna dla tego konkretnego zestawu parametrów. Bardzo istotne jest, żeby przy doborze tych wartości zawsze dokładnie sprawdzać dane w tabelach producenta, bo zbyt duże lub zbyt małe wystawanie liny może powodować realne problemy w eksploatacji urządzeń dźwigowych. Z mojego doświadczenia wynika, że dużo osób nie docenia jak bardzo precyzja tych wymiarów wpływa na bezpieczeństwo oraz żywotność liny i koła. Jeśli lina wystaje za bardzo, rośnie ryzyko jej wyskoczenia z rowka, co w realnych warunkach kończy się często poważną awarią. Z kolei za małe wystawanie może powodować nadmierne zużycie liny na krawędziach rowka. W branży przyjmuje się, że właściwe dopasowanie tych wymiarów zapewnia nie tylko bezpieczeństwo, ale też obniża koszty serwisowania, bo sprzęt po prostu się mniej zużywa. I jeszcze jedno – w praktyce, jeśli masz do czynienia z różnymi typami rowków (np. klinowy, półokrągły itd.), zawsze trzeba się upewnić, że dobierasz wartość dla odpowiedniego typu. W tabeli dla liny 12 mm i rowka klinowego bez wątpienia jest to 3,8 mm, co wpisuje się w podstawowe zasady eksploatacji lin stalowych.

Pytanie 13

W układzie napędowym schodów ruchomych przeniesienie napędu na łańcuch stopni odbywa się za pomocą

A. podwójnego pasa klinowego.

B. podwójnego łańcucha sworzniowego.

C. pojedynczego łańcucha sworzniowego.

D. pojedynczego pasa klinowego.

Pasy klinowe, zarówno pojedyncze, jak i podwójne, ogólnie rzecz biorąc są raczej stosowane w przekładniach, gdzie nie wymaga się aż takiej precyzji i wytrzymałości na bardzo duże, ciągłe obciążenia – na przykład w wentylatorach, czy niektórych maszynach warsztatowych. W przypadku schodów ruchomych, gdzie ruch stopni musi być idealnie zsynchronizowany i bezpiecznie przenoszony na znaczną długość, pasy klinowe po prostu nie dają rady – potrafią się ślizgać, rozciągać, a nawet pękać pod większym obciążeniem. Z tego co widziałem w praktyce, tego typu rozwiązania nie spełniają wymagań wytrzymałościowych, które są opisane chociażby w normach takich jak PN-EN 115. Wybór pojedynczego łańcucha sworzniowego też nie jest optymalny. Fakt, że jest wytrzymały, ale przy dłuższych schodach lub większych obciążeniach szybko się zużywa, gorzej rozkłada siły i stwarza ryzyko awarii, co przy transporcie ludzi jest nie do przyjęcia. Typowym błędem myślowym jest założenie, że skoro w innych urządzeniach pojedynczy łańcuch działa wystarczająco dobrze, to tutaj też się sprawdzi. Jednak schody ruchome mają specyficzne wymagania – tam, gdzie liczy się bezpieczeństwo i niezawodność, stosuje się podwójne łańcuchy sworzniowe, bo one gwarantują dłuższą żywotność, mniejsze ryzyko zerwania i lepszą stabilizację stopni. W dobrych praktykach montażowych i serwisowych po prostu nie stosuje się innych rozwiązań, bo na dłuższą metę powodują więcej problemów niż pożytku. Moim zdaniem, jeśli ktoś chce zrozumieć, jak ważny jest wybór odpowiedniego mechanizmu napędowego w schodach ruchomych, powinien zobaczyć, jak wygląda ich eksploatacja w miejscach o dużym natężeniu ruchu – tam kompromisy po prostu nie przechodzą.

Pytanie 14

Na rysunku przedstawiającym tabliczkę znamionową dźwigu budowlanego ramką w kolorze czerwonym oznaczono

A. model.

B. masę.

C. materiał konstrukcyjny kabiny.

D. nośność maksymalną.

Nośność maksymalna, czyli maksymalna masa ładunku, jaką dźwig może podnieść bezpiecznie, to absolutnie kluczowy parametr każdej maszyny tego typu. Na tabliczce znamionowej jest to zawsze mocno wyróżnione, bo użytkownik musi mieć tę informację na wyciągnięcie ręki. Przekroczenie tej wartości grozi poważnym uszkodzeniem dźwigu, a nawet katastrofą budowlaną – nie ma tu miejsca na eksperymenty czy „na oko”. W praktyce, jak się pracuje na budowie, operatorzy bardzo często zerkają właśnie na tę wartość, żeby nie narażać siebie i innych. Zgodnie z polskimi i europejskimi normami (np. PN-EN 14439), każdy dźwig budowlany musi mieć wyraźnie opisaną nośność maksymalną na trwałej tabliczce znamionowej. Szczerze mówiąc, bez tej informacji ciężko byłoby nawet zgłosić maszynę do odbioru przez UDT. Warto też pamiętać, że nośność nie zależy od tego, ile dźwig waży, ani jaki ma model – to czysta kwestia bezpieczeństwa użytkowania. Moim zdaniem, jeśli ktoś pracuje na budowie i nie zna tego parametru ze swojej maszyny, to naprawdę ryzykuje dużo więcej niż tylko opóźnienia na harmonogramie. Dobrą praktyką jest też regularne przypominanie ekipie, czym grozi łamanie tej zasady – bo wypadki niestety biorą się najczęściej z rutyny i nieuwagi.

Pytanie 15

W dźwigu ciernym masa przeciwwagi zazwyczaj jest równa

A. masie kabiny.

B. masie kabiny + 1,5 udźwigu nominalnego.

C. masie kabiny + udźwig nominalny.

D. masie kabiny + 0,5 udźwigu nominalnego.

W dźwigu ciernym masa przeciwwagi zazwyczaj ustalana jest na poziomie masy kabiny plus połowa udźwigu nominalnego. To nie jest przypadek — tak się przyjęło ze względu na optymalne wyważenie całego układu. Chodzi tu o to, żeby przy typowym obciążeniu (czyli przy połowie maksymalnego udźwigu) silnik miał najmniejsze opory do pokonania, a układ cierny funkcjonował najbardziej efektywnie. Dzięki temu zabezpieczamy się przed nadmiernym zużyciem lin nośnych oraz kół ciernych, bo siły są równomiernie rozłożone przez większość cyklu pracy. Spotykam się czasem z opinią, że można by to ustawiać inaczej, ale w praktyce – i wg norm PN-EN 81-20 czy PN-EN 81-1 – właśnie ten sposób równoważenia jest zalecany. Warto też zauważyć, że jeśli przeciwwaga byłaby cięższa, wzrosłoby ryzyko niebezpiecznych sytuacji przy pustej kabinie. Jak dla mnie, to taki złoty środek: nie za dużo, nie za mało, w sam raz na większość codziennych kursów. Dlatego w projektowaniu wind ciernych praktycznie zawsze stosuje się właśnie ten przelicznik. Dobrze to zapamiętać – często się przydaje nawet przy prostych obliczeniach serwisowych.

Pytanie 16

Przed rozpoczęciem prac konserwacyjnych na dachu kabiny dźwigu osobowego należy sprawdzić działanie

A. łącznika zatrzymania bezzwłocznego STOP i przełącznika jazdy rewizyjnej.

B. przycisków dyspozycji i łącznika oświetlenia awaryjnego.

C. wyłącznika krańcowego i przycisku bezpieczeństwa.

D. wyłącznika końcowego i łącznika zatrzymania bezzwłocznego STOP.

Wybrana odpowiedź jest jak najbardziej trafna, bo właśnie łącznik zatrzymania bezzwłocznego STOP i przełącznik jazdy rewizyjnej są kluczowe przed wejściem na dach kabiny dźwigu osobowego. W praktyce każdy technik czy konserwator wie, że bezpieczeństwo w tym zawodzie to podstawa – prace na dachu kabiny są wyjątkowo niebezpieczne. Przełącznik jazdy rewizyjnej (inaczej tryb rewizyjny) służy do tego, by kabina mogła poruszać się tylko z ograniczoną prędkością i wyłącznie z dachu, pod bezpośrednią kontrolą osoby prowadzącej prace serwisowe. Dzięki temu nie ma ryzyka, że ktoś uruchomi windę z piętra czy z maszynowni. Łącznik zatrzymania bezzwłocznego STOP daje natomiast możliwość natychmiastowego zatrzymania ruchu kabiny w przypadku zagrożenia – to taki klasyk wśród urządzeń bezpieczeństwa. Zgodnie z normą PN-EN 81-20 oraz dobrymi praktykami, te dwa elementy są sprawdzane obowiązkowo – nie tylko dla formalności, ale realnie ratują zdrowie i życie. Moim zdaniem, nawet jeśli ktoś zna teorię, to dopiero podczas pracy docenia, jak ważne jest, by te zabezpieczenia były sprawne, zwłaszcza gdy na dachu dochodzi do różnych nieprzewidzianych sytuacji, takich jak zablokowanie drzwi czy nagłe ruszenie kabiny. W dobrych firmach konserwacyjnych zawsze jest lista kontrolna i bez potwierdzenia sprawności STOP-a i jazdy rewizyjnej nikt nie rusza na dach – lepiej poczekać, niż ryzykować wypadek. Warto pamiętać, że zaniedbanie tych czynności często prowadziło w przeszłości do poważnych zdarzeń, dlatego branża kładzie na nie taki nacisk. Dla własnego bezpieczeństwa nie można tego lekceważyć.

Pytanie 17

Na podstawie zamieszczonego fragmentu zakresu prac konserwacyjnych można stwierdzić, że zakres prac konserwacyjnych dźwigu towarowo-osobowego o udźwigu 1 000 kg nie obejmuje

Zakres prac konserwacyjnych na urządzeniach dźwignicowych według klasyfikacji UDT ze względu na grupy urządzeń
Dźwig towarowo-osobowy 1000 kg. Grupa urządzeń 31
1.	przegląd kontaktów ogranicznika prędkości chwytaczy, zwisu lin, drzwi przystankowych, oczyszczenie i przesmarowanie styków;
2.	kontrola stanu i mocowania lin nośnych i linki ogranicznika prędkości;
3.	sprawdzenie stanu i działania aparatu chwytnego za pomocą ręcznego uruchomienia;
4.	przesmarowanie i oczyszczenie styków oraz sprawdzenie działania wyłączników krańcowych, końcowych, przełączników piętrowych EP5, wyłącznika zatrzymania EV-5;
5.	sprawdzenie stanu działania drzwi przystankowych, działania układu ryglowania i zamków mechanicznych;
6.	przegląd okresowy silnika napędowego dźwigu;
7.	przegląd rozdzielnicy dźwigowej, w tym przegląd obwodów: – sterowania i zabezpieczenia układu sterowania silnika dźwigu – zasilania dźwigu – oświetlenia szybu, kabiny i maszynowni dźwigu
8.	przegląd kaset wezwań oraz kasety dyspozycji, usunięcie stwierdzonych usterek
9.	przegląd szafy sterowniczej, a w tym – demontaż styczników, oczyszczenie i przesmarowanie styków, w razie konieczności wymiana – sprawdzenie działania przekaźników – dokręcenie przewodów na listwach zaciskowych.

A. przeglądu szafy sterowniczej.

B. kontroli wytrzymałości konstrukcji nośnej.

C. kontroli stanu i mocowania lin nośnych i linki ogranicznika prędkości.

D. przeglądu okresowego silnika napędowego dźwigu.

To właśnie kontrola wytrzymałości konstrukcji nośnej nie wchodzi w zakres rutynowych prac konserwacyjnych dźwigu towarowo-osobowego o udźwigu 1000 kg, według podanego zestawienia. Prace konserwacyjne polegają głównie na regularnych czynnościach zapewniających bezpieczną i niezawodną eksploatację dźwigu – to są takie rzeczy jak przegląd, smarowanie, oczyszczenie styków, kontrola lin, przegląd silnika, szafy sterowniczej czy kaset sterowania. Moim zdaniem kluczowe jest zrozumienie, że wytrzymałość konstrukcji nośnej to zagadnienie związane raczej z odbiorami technicznymi, okresowymi badaniami UDT lub specjalistycznymi przeglądami technicznymi, a nie codzienną konserwacją. Konserwatorzy skupiają się na elementach ruchomych, elektrycznych i zabezpieczających, zgodnie z wytycznymi UDT oraz normami jak PN-EN 81-20 czy wytycznymi producenta. Konstrukcja nośna jest sprawdzana przez inspektorów lub podczas modernizacji/napraw głównych. W praktyce – jeżeli podczas prac konserwacyjnych zauważysz coś niepokojącego w konstrukcji (np. pęknięcia, korozję), masz obowiązek to zgłosić, ale nie wykonujesz badań wytrzymałościowych. To jest już „wyższa szkoła jazdy” i wymaga specjalistycznych uprawnień, sprzętu oraz dokumentacji. Tak to widzę – bardzo ważne rozróżnienie w codziennej pracy technika i konserwatora.

Pytanie 18

Zgodnie z kontrolką zamieszczoną na rysunku przegląd dźwigu powinien odbyć się w

A. lipcu 2015 r.

B. sierpniu 2015 r.

C. lipcu 2014 r.

D. kwietniu 2013 r.

Wybierając lipiec 2015 r. jako termin kolejnego przeglądu dźwigu, zastosowałeś się do zasad, które wynikają z przepisów Urzędu Dozoru Technicznego. Na kontrolce wyraźnie oznaczony jest rok 2015 i miesiąc lipiec, co jednoznacznie wskazuje, kiedy powinno się przeprowadzić kolejne badanie techniczne urządzenia. Taki system znakowania jest stosowany w branży, bo pozwala szybko i jednoznacznie ustalić, kiedy kończy się ważność aktualnego badania, co jest kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa eksploatacji dźwigów. Z mojego doświadczenia wynika, że regularność przeglądów nie tylko zabezpiecza użytkowników i operatorów, ale też jest wymagana przez przepisy prawa – a inspekcje UDT bywają naprawdę drobiazgowe. W praktyce, jeśli ktoś przegapi taki termin, ryzykuje nie tylko awarią, ale też poważnymi konsekwencjami prawnymi i finansowymi. Warto wiedzieć, że tak oznakowane kontrolki są wykorzystywane nie tylko w dźwigach, ale też w innych urządzeniach podlegających dozorowi technicznemu. Dobra praktyka to prowadzenie dokładnej dokumentacji przeglądów, a także zapisywanie sobie terminów kolejnych badań w kalendarzu. Przez takie detale zapewniasz ciągłość bezpiecznej eksploatacji i unikasz zbędnych nerwów przy ewentualnych kontrolach. Moim zdaniem – zawsze lepiej dmuchać na zimne i być z tym na bieżąco.

Pytanie 19

Ile wyniesie koszt wykonania przeglądu 12 sztuk schodów ruchomych, jeżeli czas wykonania czynności przeglądowych przy 1 urządzeniu wynosi 2 godziny, a koszt roboczogodziny pracownika jest równy 40,00 zł?

A. 960,00 zł

B. 1 020,00 zł

C. 480,00 zł

D. 840,00 zł

W tej sytuacji koszt wykonania przeglądu 12 schodów ruchomych został poprawnie wyliczony. W praktyce branżowej najważniejsze jest dokładne przemnożenie liczby urządzeń przez czas potrzebny na obsługę jednego z nich oraz przez stawkę za roboczogodzinę. Tutaj mamy 12 schodów, każdy wymaga 2 godziny pracy, co razem daje 24 roboczogodziny (12 x 2 = 24). Następnie tę liczbę mnożymy przez aktualny koszt jednej roboczogodziny, czyli 40 zł. Ostatecznie: 24 x 40 zł = 960 zł – to właśnie wychodzi. Takie podejście jest zgodne z zasadami kalkulacji kosztów w branży technicznej i szeroko stosowane przy wycenach usług serwisowych, nie tylko w przypadku schodów ruchomych. Moim zdaniem, bardzo ważne jest, żeby zawsze uwzględniać dokładną liczbę urządzeń i czasochłonność czynności, bo jeśli się to pominie, wycena jest kompletnie nietrafiona. Warto na marginesie dodać, że w realnych warunkach dochodzą często dodatkowe koszty — dojazdu, materiałów eksploatacyjnych czy dodatkowych czynności, ale tu pytanie dotyczy tylko podstawowej kalkulacji robocizny. Podobny model obliczeń stosuje się też przy przeglądach wind, platform czy urządzeń HVAC. Takie praktyczne podejście do liczenia kosztów bardzo się przydaje, bo pozwala oszacować budżet na utrzymanie ruchu i uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek podczas audytu finansowego czy przetargu.

Pytanie 20

Na podstawie zamieszczonego harmonogramu określ, która czynność jest wykonywana raz w roku.

Lp.	Wykaz prac konserwacyjnych	Kwartał
Lp.	Wykaz prac konserwacyjnych	I	II	III	IV
1	Czyszczenie progów drzwi szybowych	x	x	x	x
2	Czyszczenie i suszenie mechanizmu		x		x
3	Sprawdzenie korozji				x
4	Sprawdzenie belki górnej	x		x
5	Sprawdzanie płynnego ruchu paneli		x		x

A. Sprawdzanie belki górnej.

B. Sprawdzanie korozji.

C. Czyszczenie progów drzwi szybowych.

D. Czyszczenie i suszenie mechanizmu.

Sprawdzenie korozji to typowa czynność wykonywana raz w roku, co jasno wynika z harmonogramu – zaznaczone jest tylko w czwartym kwartale. Z mojego doświadczenia wynika, że kontrole pod kątem korozji robi się rzadziej niż np. czyszczenie czy smarowanie, bo to proces długoterminowy. W praktyce, przegląd antykorozyjny pozwala wychwycić pierwsze oznaki zniszczeń, zanim dojdzie do poważniejszych uszkodzeń, które mogłyby zagrozić bezpieczeństwu albo trwałości urządzenia. Standardy branżowe zalecają, żeby nie przesadzać z częstotliwością, bo nadmierne rozkręcanie osłon czy ingerowanie w konstrukcję może przynieść więcej szkody niż pożytku, szczególnie w środowisku o umiarkowanej wilgotności. Spotkałem się też z opinią, że dla elementów stalowych czy aluminiowych to minimum raz w roku wystarcza, chyba że urządzenie pracuje w bardzo agresywnym środowisku, wtedy częściej. W codziennej pracy ważne jest, żeby na bieżąco czyścić i smarować ruchome elementy, ale ścisłe oględziny pod kątem korozji robi się właśnie w ramach rocznego przeglądu. Takie podejście pozwala zoptymalizować nakład pracy i koszty, a jednocześnie zapewnia pełne bezpieczeństwo. Dodatkowo, przy okazji takiego przeglądu można zrobić szczegółową dokumentację stanu technicznego, co jest zgodne z wymaganiami wielu norm ISO i instrukcji producentów. Moim zdaniem najgorsza jest rutyna bez refleksji – tu właśnie widać, że każda czynność ma swoje optymalne miejsce w harmonogramie.

Pytanie 21

Który element układu sterowania uniemożliwia uruchomienie kabiny przy otwartych lub niezaryglowanych drzwiach?

A. Zamek bezpieczeństwa.

B. Wyłącznik termobimetalowy.

C. Wyłącznik silnikowy.

D. Cewka luzownika.

Zamek bezpieczeństwa to taki typ elementu w układzie sterowania, który – jak sama nazwa wskazuje – dba o bezpieczeństwo zarówno użytkowników, jak i całego zespołu dźwigowego. To właśnie ten element wykrywa, czy drzwi kabiny są poprawnie zamknięte i zaryglowane przed wydaniem zgody na ruch windy. Standardy branżowe, takie jak PN-EN 81, jasno określają, że brak pełnego zamknięcia drzwi lub ich nieprawidłowe zaryglowanie musi skutkować całkowitym uniemożliwieniem uruchomienia napędu. Z mojego doświadczenia wynika, że zamki bezpieczeństwa są jednym z najczęściej kontrolowanych komponentów podczas odbiorów technicznych – nic dziwnego, w końcu błędy w tym obszarze mogą prowadzić do poważnych wypadków. Często spotyka się dwa rodzaje zamków: mechaniczne (z mikrowyłącznikami) i coraz bardziej popularne elektromagnetyczne – oba mają za zadanie przerwać obwód sterowania, gdy drzwi nie są zabezpieczone. W praktyce, nawet jeśli wszystko inne wydaje się być sprawne, zamek bezpieczeństwa „odcina” windę, dopóki drzwi nie zostaną zamknięte i zablokowane. To taka ostatnia linia obrony. Bezpieczeństwo osób – według mnie – zawsze musi być priorytetem w automatyce dźwigowej, a zamek bezpieczeństwa to wręcz wzorcowy przykład dobrej praktyki branżowej.

Pytanie 22

Przeciążenie dźwigu hydraulicznego wykrywane jest przez czujnik

A. ciśnienia.

B. temperatury.

C. siły w linie bezpieczeństwa.

D. optyczny kurtyny.

Układ hydrauliczny w dźwigu działa na zasadzie przekazywania siły za pomocą cieczy pod ciśnieniem. Przeciążenie dźwigu hydraulicznego, czyli sytuacja, kiedy ładunek przekracza dopuszczalną masę, najczęściej objawia się wzrostem ciśnienia w instalacji. To właśnie czujnik ciśnienia pozwala na wykrycie takiej sytuacji w czasie rzeczywistym – przy zbyt dużym obciążeniu wzrasta ciśnienie w siłowniku hydraulicznym, a specjalny czujnik (często w postaci presostatu lub elektronicznego transduktora) natychmiast rejestruje przekroczenie ustalonego progu. W praktyce awaryjny sygnał z czujnika ciśnienia aktywuje blokadę jazdy albo uruchamia alarm, co zapobiega dalszemu podnoszeniu ciężaru i chroni układ przed uszkodzeniem. W wielu nowoczesnych dźwigach hydraulicznych stosuje się też redundantne układy pomiarowe i automatyczne testy czujników, co jest wymagane przez normy EN 81 oraz przepisy UDT. Moim zdaniem, umiejętność rozpoznawania, jakie czujniki za co odpowiadają, to absolutna podstawa dla każdego technika mechatronika czy elektryka pracującego przy windach. Z praktyki wiem, że czasem zdarzają się awarie czujników ciśnienia – wtedy objawy bywają nietypowe, na przykład ciągłe zgłaszanie przeciążenia mimo pustej kabiny. Warto pamiętać, że inne czujniki (np. optyczne czy mechaniczne) nie wykryją przeciążenia hydraulicznego, bo nie monitorują bezpośrednio parametrów układu. To czujnik ciśnienia jest tutaj kluczowy i nie ma sensu szukać innych rozwiązań.

Pytanie 23

Zadaniem chwytaczy w dźwigu z maszynownią jest

A. przemieszczanie ładunku.

B. zamocowanie wciągarki.

C. zatrzymywanie kabiny.

D. hamowanie silnika wciągarki.

W praktyce wiele osób myli funkcje różnych elementów wyposażenia dźwigów, zwłaszcza jeśli chodzi o części związane z bezpieczeństwem, napędem czy prowadzeniem ładunku. W tym pytaniu można łatwo wpaść w pułapkę mylących pojęć. Najczęstszym błędem jest łączenie chwytaczy z mechanizmami napędowymi, takimi jak wciągarka lub jej silnik. Chwytacze nie są przeznaczone ani do przenoszenia napędu, ani do zamocowania wciągarki – te zadania realizują inne podzespoły, na przykład ramy lub podesty maszynowni. Równie błędne jest przekonanie, że chwytacze służą do przemieszczania ładunku – taką rolę pełnią liny, prowadnice, a także sam mechanizm wciągarki. Chwytacze aktywują się wyłącznie w warunkach zagrożenia, kiedy kabina nabiera zbyt dużej prędkości w dół – wtedy ich rolą jest natychmiastowe zatrzymanie kabiny, zapobiegając groźnym skutkom awarii. Często myli się też hamowanie silnika wciągarki z działaniem chwytaczy, ale to dwa zupełnie różne systemy. Hamulec silnika odpowiada za zatrzymywanie napędu podczas normalnej pracy, natomiast chwytacze działają niezależnie i mechanicznie, uruchamiane przez ogranicznik prędkości. Przemyślana konstrukcja całego systemu dźwigowego opiera się na rozdzieleniu tych funkcji – każdy element ma swoje ściśle określone zadanie. Moim zdaniem, błędne odpowiedzi biorą się najczęściej z nie do końca jasnego rozumienia podziału ról między komponentami dźwigu lub z powierzchownej znajomości schematów funkcjonalnych. Porządna znajomość norm i przepisów UDT pozwala uniknąć takich pomyłek, bo jasno wynika z nich, że wyłącznie chwytacze odpowiadają za awaryjne zatrzymywanie kabiny w sytuacjach krytycznych.

Pytanie 24

Zadaniem wyłącznika głównego w maszynowni jest

A. zabezpieczenie silnika przed przeciążeniem.

B. odłączenie tylko oświetlenia w kabinie dźwigu.

C. odłączenie zasilania w energię elektryczną.

D. zatrzymanie dźwigu na wybranym poziomie przystankowym.

Wyłącznik główny w maszynowni dźwigu to jeden z kluczowych elementów zapewniających bezpieczeństwo zarówno podczas codziennej eksploatacji, jak i podczas prac konserwacyjnych czy awaryjnych. Jego podstawowym zadaniem jest całkowite odłączenie zasilania w energię elektryczną do wszystkich urządzeń dźwignicowych znajdujących się w maszynowni, a w praktyce także do całego dźwigu. Dzięki temu osoba uprawniona ma pewność, że żadne części elektryczne nie są pod napięciem, co znacząco zmniejsza ryzyko porażenia prądem albo przypadkowego uruchomienia mechanizmów podczas serwisu lub usuwania awarii. Takie rozwiązanie jest zgodne z przepisami norm PN-EN 81 oraz zaleceniami Urzędu Dozoru Technicznego. W codziennej praktyce spotkałem się z sytuacjami, gdzie brak użycia wyłącznika głównego prowadził do poważnych zagrożeń – naprawdę nie warto tego lekceważyć. Dodatkowo, wyłącznik główny jest zazwyczaj wyraźnie oznaczony i znajduje się w łatwo dostępnym miejscu, aby w razie potrzeby możliwe było szybkie odcięcie zasilania. To absolutny standard w branży dźwigowej i jedna z pierwszych rzeczy, na które uczula się nowych techników. Moim zdaniem, rozumienie funkcji wyłącznika głównego jest fundamentem bezpiecznej pracy przy dźwigach i windach. Jeżeli ktoś pyta o praktyczne zastosowania, to wyłącznik główny uruchamiamy, zanim zaczniemy sprawdzać styczniki, wymieniać elementy lub gdy doszło do jakiegokolwiek nietypowego zachowania dźwigu. Takie procedury to codzienność każdego serwisanta.

Pytanie 25

Kąt nachylenia to parametr

A. dźwigów towarowych małych.

B. dźwigów towarowo osobowych.

C. schodów ruchomych.

D. platform schodowych.

Prawidłowa odpowiedź wynika z tego, że kąt nachylenia jest jednym z kluczowych parametrów technicznych schodów ruchomych. Zgodnie z normami europejskimi, np. PN-EN 115, schody ruchome projektuje się z określonym nachyleniem – najczęściej spotykane wartości to 30° lub 35°, choć zdarzają się też inne w zależności od konkretnej instalacji czy wymagań inwestora. Kąt nachylenia wpływa na wygodę i bezpieczeństwo użytkowników – większy kąt oznacza, że schody są bardziej strome, co może być mniej komfortowe, zwłaszcza dla osób starszych czy z ograniczoną mobilnością. Z mojego doświadczenia, na dużych dworcach lub w galeriach handlowych bardzo pilnuje się, żeby ten parametr był zgodny z przepisami, bo od niego zależy nie tylko prędkość, ale też długość i wysokość podnoszenia schodów. W przeciwieństwie do wind czy platform schodowych, gdzie ustala się inne parametry (np. udźwig, prędkość, gabaryty), dla schodów ruchomych nachylenie to taki must-have w opisie technicznym. Poza tym, dobrze zaprojektowany kąt nachylenia pozwala zoptymalizować całą infrastrukturę budynku, a nawet wpływa na koszty eksploatacji. Warto też dodać, że nieprzestrzeganie zalecanych wartości może nawet skutkować koniecznością wymiany urządzenia lub niedopuszczeniem do użytkowania przez nadzór techniczny.

Pytanie 26

Na podstawie instrukcji regulacji hamulca wciągnika określ, między którymi elementami hamulca należy ustawić kąt wyznaczający luz osiowy?

Regulacja hamulca

Luz osiowy w hamulcu wyznacza zderzak (3) i ząb na kole ręcznym (2A lub 2B). Kąt między zderzakiem a zębem jest fabrycznie ustawiony do 50°. Jeżeli podczas użytkowania wciągnika kąt 50° zostanie przekroczony, należy ponownie wyregulować hamulec. Ustawienie należy przeprowadzić w następujący sposób:

- odkręcić nakrętkę (1),

- zdjąć i przekręcić zderzak (3) tak, by między nim, a którymś z zębów (2A lub 2B) zawarty był wymagany kąt.

- jeżeli nie można tego osiągnąć, należy zdemontować koło ręczne (4) zgodnie z procedurą i z powrotem nakręcić go w ten sposób, aby po osadzeniu zderzaka (3) między nim, a którymś z zębów (2A lub 2B) zawarty był wymagany kąt.

- po regulacji należy przeprowadzić test hamulca z odpowiednim ładunkiem.

A. Między kołem ręcznym (4) i zderzakiem (3).

B. Między zderzakiem (3) i nakrętką (1).

C. Między zderzakiem (3) i zębem (2A lub 2B) koła ręcznego.

D. Między nakrętką i zębem (2A) koła ręcznego (4).

W analizowanej instrukcji dotyczącej regulacji hamulca wciągnika kluczowe znaczenie ma zrozumienie, gdzie dokładnie należy ustawiać kąt, który wyznacza luz osiowy. Pojawia się tutaj kilka błędnych przekonań, które często wprowadzają w błąd, zwłaszcza osoby początkujące w branży mechanicznej. Jednym z typowych nieporozumień jest przekonanie, że regulacja powinna odbywać się pomiędzy nakrętką a którymkolwiek innym elementem, na przykład zderzakiem. To jednak mylenie funkcji elementów – nakrętka (1) jest tutaj tylko elementem mocującym i blokującym, a nie uczestniczy bezpośrednio w ustalaniu luzu osiowego hamulca. Kolejny częsty błąd to skupienie się na samym kole ręcznym i próba wyznaczenia kąta między nim a zderzakiem, co nie zapewnia odpowiedniej precyzji – koło ręczne (4) to część, która przekazuje ruch, ale nie wyznacza jednoznacznie luzu. Istotą prawidłowej regulacji, zgodnie z dobrą praktyką i zaleceniami producentów wciągników, jest ustawienie fabrycznego kąta dokładnie pomiędzy zderzakiem (3) a zębem koła ręcznego (2A lub 2B). To te dwa elementy decydują o tym, czy hamulec działa płynnie i bezpiecznie, ponieważ określają moment zadziałania mechanizmu zatrzymującego. Pominięcie tej zasady lub próba uproszczenia ustawienia prowadzi nie tylko do niewłaściwej pracy hamulca, ale może skutkować szybkim zużyciem części, a w skrajnych przypadkach nawet poważną awarią sprzętu. Warto też pamiętać, że wszelkie „skróty” czy domysły na temat tego, który element z którym powinien współpracować przy regulacji, często biorą się z pobieżnego czytania instrukcji lub braku praktyki. Tymczasem branżowe standardy jednoznacznie wskazują na konieczność przestrzegania procedur opisanych przez producenta – to jedyna droga do zapewnienia niezawodności i bezpieczeństwa obsługi maszyn dźwignicowych.

Pytanie 27

Zadziałanie ogranicznika prędkości dźwigu w celu uruchomienia chwytaczy powinno następować przy jeździe kabiny z prędkością nie mniejszą niż

A. 115% prędkości nominalnej.

B. 85% prędkości nominalnej.

C. 130% prędkości nominalnej.

D. nominalna.

W branży dźwigowej bardzo łatwo jest popełnić błąd myślowy, zakładając na przykład, że ogranicznik prędkości powinien zadziałać już przy prędkości nominalnej albo nawet wcześniej – niby logiczne, bo chcemy zapobiec przekroczeniu dozwolonych wartości. Jednak takie podejście byłoby zupełnie niepraktyczne, bo ogranicznik musiałby uruchamiać chwytacze przy każdym normalnym starcie czy przyśpieszeniu kabiny, co prowadziłoby do niepotrzebnych i bardzo niebezpiecznych zatrzymań. Z kolei odpowiedzi sugerujące wartości 130% albo wręcz 85% prędkości nominalnej to typowe nieporozumienia techniczne – przy 130% margines bezpieczeństwa byłby już stanowczo za duży, czyli chwytacze działałyby za późno, a ryzyko niekontrolowanego rozpędzenia kabiny znacząco by wzrosło. 85% natomiast kompletnie nie ma sensu, bo wtedy chwytacze uruchamiałyby się praktycznie przy każdym ruszaniu dźwigu – nierealne w codziennej eksploatacji. Moim zdaniem te błędne przekonania biorą się z niezrozumienia, czym jest prędkość nominalna: to po prostu maksymalna dozwolona prędkość pracy dźwigu, a nie granica bezpieczeństwa. Standardy europejskie (np. PN-EN 81-20) bardzo wyraźnie podkreślają, że dopiero po jej przekroczeniu o 15%, czyli przy 115%, uruchamia się system bezpieczeństwa. Tak jest najlepiej – nie za wcześnie, nie za późno, z zachowaniem marginesu i pełnej kontroli nad urządzeniem. Prawidłowe ustawienie ogranicznika prędkości to podstawa nie tylko dla zachowania bezpieczeństwa, ale też dla zapewnienia sprawnej i bezawaryjnej pracy dźwigu przez wiele lat.

Pytanie 28

Zgodnie z instrukcją konserwacji elementów, co miesiąc należy sprawdzać

Tabela: Instrukcja dotycząca konserwacji elementów
Zespół	Komponenty wymagające kontroli	Co 1 miesiąc	Co 2 miesiące	Co 6 miesięcy
Zamki	Sprawdzić prawidłowe funkcjonowanie urządzeń ryglujących; urządzenie może funkcjonować tylko wtedy, gdy bramki są prawidłowo zamknięte urządzeniem ryglującym		•
Sterowanie	Sprawdzić funkcjonowanie wszystkich elementów sterujących (kaseta przyciskowa – kaseta kondygnacyjna – ewentualnie kaseta przyciskowa przenośna)	•
Manewrowanie ręczne wjazdu/zjazdu	Sprawdzić urządzenia umożliwiające manewrowanie ręczne		•
Połączenia sworzniowe	Sprawdzić właściwe dokręcenie śrub podstawowych komponentów			•

A. urządzenia umożliwiające manewrowanie ręczne.

B. dokręcenie śrub podstawowych komponentów.

C. funkcjonowanie wszystkich elementów sterujących.

D. funkcjonowanie urządzeń ryglujących.

Sprawdzanie funkcjonowania wszystkich elementów sterujących co miesiąc to absolutna podstawa, jeśli chodzi o konserwację urządzeń technicznych, szczególnie tych związanych z automatyką czy transportem pionowym. Wiesz, kasety przyciskowe, kasety kondygnacyjne czy nawet te przenośne panele sterujące są używane na co dzień przez różnych użytkowników i są narażone na dość intensywną eksploatację. Moim zdaniem, właśnie regularna kontrola pozwala wychwycić drobne usterki, np. przyciski, które się zacinają, luźne styki albo uszkodzone podświetlenia. Jeśli coś takiego się przeoczy, konsekwencje mogą być poważne – nie tylko awaria, ale i realne zagrożenie bezpieczeństwa lub zatrzymanie pracy całego urządzenia na dłużej. Praktyka branżowa sugeruje, żeby wszelkie elementy sterujące, mające bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i funkcjonalność sprzętu, były kontrolowane właśnie w takich krótkich, miesięcznych odstępach. Tak stanowią także normy typu PN-EN 81-20 czy dobre praktyki utrzymania ruchu w wielu zakładach przemysłowych. Z mojego doświadczenia, nawet niewielkie odchyłki w pracy przycisków mogą prowadzić do fałszywych alarmów i niepotrzebnych interwencji serwisowych, więc naprawdę warto pilnować tych cyklicznych przeglądów. Dobra kontrola sterowania to podstawa, zwłaszcza gdy zależy nam na niezawodności i bezpieczeństwie użytkowników.

Pytanie 29

Podczas jazdy w dół kabina dźwigu przejeżdża przystanek i słychać syczące dźwięki. Na podstawie fragmentu instrukcji określ sposób naprawy usterki.

A. Zamontować grzałkę w zbiorniku.

B. Podwyższyć parametr 19-51.

C. Wyczyścić filtr.

D. Zwiększyć parametr 19-35.

Zwiększenie parametru 19-35 to bardzo konkretne działanie, które wynika bezpośrednio z opisu usterki i objawów. Parametr 19-35 odpowiada za tzw. „szarpnięcie przy hamowaniu” w sterowaniu dźwigu. Jeśli kabina przejeżdża przystanek podczas jazdy w dół i pojawiają się syczące dźwięki, to wskazuje na zbyt małe szarpnięcie, czyli po prostu siła hamowania nie wystarcza, by zatrzymać kabinę precyzyjnie w odpowiednim miejscu. Taki objaw może być groźny w pracy dźwigu i według branżowych standardów, regulacja parametrów hamowania powinna być zawsze pierwszym krokiem przed ingerencją mechaniczną. Moim zdaniem wielu techników popełnia błąd, szukając od razu winy w układzie hydraulicznym lub mechanicznym, zamiast najpierw sprawdzić i dostosować parametry sterowania. Tu wystarczy zwiększyć wartość 19-35 aż do momentu, gdy hamowanie będzie bardziej efektywne, ale nadal płynne. Taka korekta jest zgodna z praktyką serwisową i pozwala uniknąć niepotrzebnej wymiany części. Dobrą praktyką jest też po każdej zmianie parametru zrobić kilka próbnych przejazdów, by ocenić efekt. Warto pamiętać, że parametry sterujące hamowaniem są krytyczne dla bezpieczeństwa użytkowników windy. Jeśli syczenie ustępuje, a kabina staje tam, gdzie powinna, to wiemy, że byliśmy na właściwym tropie. Z mojego doświadczenia wynika, że często już niewielka zmiana tego parametru rozwiązuje problem, a całość operacji jest szybka i bezinwazyjna dla systemu.

Pytanie 30

Ile drutów w jednej splocie ma lina nośna oznaczona symbolem Ø12 8x19 S – NFC 1370/1770 U sZ?

A. 8 drutów.

B. 19 drutów.

C. 70 drutów.

D. 12 drutów.

Lina nośna oznaczona jako Ø12 8x19 S – NFC 1370/1770 U sZ to dosyć charakterystyczny element w technice dźwigowej czy ogólnie w transporcie linowym. Oznaczenie 8x19 S oznacza, że lina zbudowana jest z 8 splotek, a każda splotka ma 19 drutów. Cała konstrukcja liny polega właśnie na splataniu mniejszych drutów w splotki, a potem tych splotek w całą linę. Moim zdaniem, wiedza o takiej budowie jest bardzo ważna, bo to później przekłada się na wytrzymałość, żywotność i elastyczność liny w praktycznym użyciu. Osobiście miałem okazję pracować z linami tego typu przy montażu suwnic i zawsze zwracaliśmy uwagę właśnie na liczbę i grubość drutów – to decydowało, czy lina nadaje się do naszych celów. Standardy, takie jak NFC 1370/1770, informują o klasie wytrzymałości stali, więc masz tu nie tylko informację o liczbie drutów, ale też o ich jakości. Zwróć uwagę, że np. lina 6x19 będzie bardziej elastyczna, ale mniej wytrzymała niż 8x19, dlatego dobór liny do konkretnego zastosowania to nie jest przypadkowa sprawa. Z mojego doświadczenia, jeśli nie rozumie się tych oznaczeń, łatwo popełnić błąd przy zamawianiu materiałów. W praktyce linę 8x19 S spotkasz w wyciągach, dźwigach budowlanych albo jako liny zabezpieczające tam, gdzie potrzebna jest duża odporność na zginanie. Podsumowując – poprawna odpowiedź to 19 drutów w jednej splocie i dobrze, jeśli zawsze będziesz czytać oznaczenia liny ze zrozumieniem.

Pytanie 31

Korzystając z tabeli określ masę, którą można obciążyć kabinę dźwigu podczas normalnej eksploatacji?

Tabela. Parametry dźwigu
Liczba osób	8
Prędkość jazdy	1,4 m/s
Zasilanie	400 V 50 Hz
Masa kabiny	1 000 kg
Masa przeciwwagi	1350 kg
Udźwig	630 kg
Obciążenie znamionowe wciągarki	3 000 kg

A. 1 700 kg

B. 1 000 kg

C. 630 kg

D. 730 kg

To właśnie udźwig dźwigu, czyli 630 kg, stanowi maksymalną masę, jaką można bezpiecznie obciążyć kabinę podczas normalnej eksploatacji. Producenci dźwigów zawsze podają tę wartość jako najważniejszy parametr użytkowy – jest to tzw. obciążenie znamionowe kabiny. Odnosi się ona wyłącznie do masy ładunku i pasażerów, a nie do masy samej kabiny ani masy przeciwwagi. W praktyce oznacza to, że nawet jeśli kabina jest bardzo solidna i sama waży 1000 kg, wolno do niej załadować tylko tyle, ile wynosi udźwig. To jest naprawdę ważne ze względu na bezpieczeństwo użytkowników i długowieczność samego urządzenia. Moim zdaniem, dużo osób myli udźwig z resztą parametrów, jak np. masa kabiny czy przeciwwaga, a to są zupełnie inne rzeczy – one służą głównie do wyważenia mechanizmu. Przeciążenie powyżej 630 kg może prowadzić do awarii, uruchomienia blokady dźwigu, a nawet poważnego zagrożenia dla ludzi. Z doświadczenia wiem, że firmy serwisujące windy bardzo dokładnie kontrolują te wartości podczas przeglądów i testów okresowych. Warto też zauważyć, że zgodnie z normami PN-EN 81-20 oraz PN-EN 81-50, wszystkie dźwigi osobowe muszą mieć jasno określony udźwig widoczny dla użytkownika. Poza tym, każdy użytkownik windy powinien zwracać uwagę na te informacje – nie tylko operatorzy czy serwisanci. Lepiej nigdy nie ryzykować i stosować się do tego, co określa producent.

Pytanie 32

Element służący do regulacji natężenia przepływającej cieczy w układzie hydraulicznym urządzenia dźwigowego to

A. luzownik.

B. siłownik.

C. chwytacz.

D. dławik.

W przypadku układów hydraulicznych stosowanych w dźwigach, precyzyjna kontrola natężenia przepływu cieczy to absolutna podstawa prawidłowej pracy całego systemu. Można łatwo pomylić rolę różnych elementów, zwłaszcza jeżeli nie ma się jeszcze dużego doświadczenia praktycznego. Siłownik hydrauliczny, choć brzmi profesjonalnie i rzeczywiście jest kluczowy w każdym dźwigu, wcale nie odpowiada za regulację natężenia przepływu. Jego zadaniem jest przetwarzanie energii cieczy hydraulicznej na ruch mechaniczny (najczęściej ruch posuwisto-zwrotny), a nie sterowanie przepływem. Wiele osób myli te funkcje, bo siłownik jest tym „widocznym” elementem wykonawczym, ale on „robi robotę” dopiero po otrzymaniu odpowiedniej ilości medium. Luzownik natomiast to zupełnie inna bajka – w kontekście dźwigów to raczej element związany z mechanizmem hamulca (np. luzownik elektromagnetyczny w windach), który służy do zwalniania lub luzowania hamulca, by umożliwić ruch. Nie ma on żadnego wpływu na przepływ cieczy w układzie hydraulicznym. Chwytacz z kolei to urządzenie bezpieczeństwa, które ma zatrzymać kabinę dźwigu w przypadku awarii (na przykład zerwania liny lub przekroczenia prędkości). Jego zadaniem jest ochrona pasażerów, a nie regulacja przepływu płynu w instalacji. Sądzę, że często te błędne skojarzenia wynikają z myślenia „im większy i ważniejszy element, tym bardziej odpowiada za całość sterowania”, ale praktyka hydrauliki siłowej jest zupełnie inna. Najdrobniejsze podzespoły, takie jak dławik, potrafią decydować o kulturze pracy i bezpieczeństwie całej maszyny. Warto więc dobrze poznać ich funkcje i nie iść na skróty, sugerując się samą nazwą czy wyglądem.

Pytanie 33

Zgodnie z tabelą przeglądy konserwacyjne dźwigów osobowych należy przeprowadzać co

19	Urządzenia dla osób niepełnosprawnych	co 30 dni
20	Schody i chodniki ruchome	co 30 dni
21	Przenośniki okrężne kabinowe i platformowe	co 30 dni
22	Dźwigi do transportu osób lub ładunków, w tym dźwigi przeznaczone do zapewnienia dostępu do maszyn	co 30 dni
23	Dźwigi towarowe małe i dźwigi do transportu ładunków bez prawa wstępu osób do kabiny	co 60 dni
24	Dźwigi budowlane towarowo-osobowe	co 30 dni

A. 60 dni.

B. 30 dni.

C. 90 dni.

D. 180 dni.

Odpowiedź 30 dni jest jak najbardziej poprawna, bo dokładnie taki okres wynika z analizy tabeli i obowiązujących w branży przepisów dotyczących dozoru technicznego. Przeglądy konserwacyjne dźwigów osobowych muszą być wykonywane właśnie co 30 dni, żeby utrzymać je w pełnej sprawności. Z mojego doświadczenia wynika, że regularność tych przeglądów naprawdę robi różnicę – łatwiej wychwycić drobne usterki, zanim przerodzą się w poważne awarie, które potrafią zatrzymać windę na dłużej. Branżowe standardy, jak choćby te określone w Rozporządzeniu Ministra Przedsiębiorczości i Technologii z 30 października 2018 r., jasno wymuszają taki termin. Największym zagrożeniem przy zbyt rzadkiej konserwacji jest po prostu ryzyko związane z bezpieczeństwem użytkowników – moim zdaniem wielu ludzi tego nie docenia. Wyobraź sobie blok mieszkalny z jedyną windą, która staje z powodu zaniedbań – dramat. W praktyce firmy konserwujące mają cały kalendarz regularnych wizyt, sprawdzają stan lin, mechanizmów drzwi, układów bezpieczeństwa, no i smarowanie prowadnic. To nie jest tylko papierologia, ale konkretna, codzienna troska o bezpieczeństwo ludzi i niezawodność sprzętu. Im częściej, tym lepiej, ale 30 dni to taki złoty środek – ani za często, żeby nie generować niepotrzebnych kosztów, ani za rzadko, by nie narażać użytkowników. Zresztą, jeśli porównasz to z innymi urządzeniami z tabeli, to właśnie dźwigi osobowe i te dla niepełnosprawnych mają najkrótsze okresy przeglądów, bo odpowiadają za transport ludzi, a tu nie ma miejsca na ryzyko. To trochę jak z samochodem – jeśli codziennie nim jeździsz, nie czekasz pół roku na wymianę oleju, prawda?

Pytanie 34

Dźwigi, w których istnieje możliwość wezwań priorytetowych, a minimalne wymiary kabiny i szerokości drzwi mają ściśle określone wartości, to dźwigi

A. szpitalne.

B. budowlane.

C. towarowo-osobowe.

D. towarowe.

Dźwigi szpitalne są projektowane z myślą o bardzo specyficznych wymaganiach, które wynikają z potrzeb transportu osób niepełnosprawnych, łóżek szpitalnych czy sprzętu medycznego. To właśnie dlatego te windy mają ściśle określone minimalne wymiary kabiny i szerokości drzwi – wszystko po to, żeby np. łóżko z pacjentem mogło swobodnie wjechać i wyjechać, nie ryzykując zakleszczenia czy uszkodzenia sprzętu. Co więcej, w dźwigach szpitalnych wdraża się funkcję tzw. wezwań priorytetowych. Chodzi o to, żeby w sytuacji awaryjnej (np. pilny transport do sali operacyjnej) można było „przebić się” z piętra na piętro bez zatrzymywania się na innych wezwaniach. Moim zdaniem, to logiczne, że takie rozwiązanie spotkamy właśnie w placówkach medycznych, gdzie liczy się każda sekunda. Takie windy podlegają też rygorystycznym normom, np. PN-EN 81-70, które dokładnie opisują wymiary, wymagania dostępności oraz funkcje specjalne. W praktyce, jeśli ktoś pracował przy projektowaniu lub montażu wind szpitalnych, wie, że nie ma tu miejsca na przypadkowość – wszystko musi być zgodne z wytycznymi i ułatwiać ratowanie życia. Spotyka się nawet systemy rezerwacji windy dla personelu medycznego, żeby pacjent nie czekał w nieskończoność. To są ważne rzeczy, które odróżniają dźwigi szpitalne od innych typów.

Pytanie 35

Zgodnie z zamieszczonym wyciągiem z Instrukcji konserwacji schodów ruchomych smarowanie łożyska karetki naciągającej powinno być wykonywane

Instrukcja konserwacji schodów ruchomych (wyciąg)
Punkt smarowania Numer - nazwa	Ilość [sztuk]	Czas smarowania
1. Łożyska zespołu napędowego	1	Ok.7200 g. min. 1 w roku Ok.2200 g. min. co 2 lata Wymienić smar
2. Łożyska napędu głównego	2
3. Łożyska karetki naciągającej	2	Ok.2200 g. co najmniej co 3 lata
4. Łańcuch stopni	2	pierwsze uruchomienie po 1900 g. min co 3 miesiące każde 3600 g. dwa razy rocznie

A. co najmniej co 3 lata.

B. minimum dwa razy w roku.

C. co najmniej co 2 lata.

D. minimum raz w roku.

Prawidłowa odpowiedź to „co najmniej co 3 lata” i dokładnie tak wynika z wyciągu z instrukcji konserwacji. Łożyska karetki naciągającej są elementami, które podlegają mniejszym obciążeniom oraz wolniej się zużywają w porównaniu np. do łańcucha stopni czy układów napędowych. Takie okresy smarowania są zgodne z zaleceniami producentów urządzeń transportu bliskiego – nie ma sensu smarować czegoś częściej, niż to rzeczywiście wymagane, bo można nawet doprowadzić do przesmarowania albo wycieków smaru tam, gdzie go nie powinno być. Z mojego doświadczenia wynika, że olejowanie łożysk zgodnie z harmonogramem pomaga przedłużyć ich żywotność i ogranicza awarie, ale równocześnie niepotrzebne nadgorliwości w tej kwestii tylko powodują straty czasu i materiałów. W branży przyjęte jest trzymanie się dokładnych interwałów, bo to wpływa na bezpieczeństwo pracy schodów ruchomych i ogranicza ryzyko kosztownych przestojów. Praktyka pokazuje, że regularna kontrola wizualna w międzyczasie wystarczy, a sam zabieg smarowania co trzy lata naprawdę wystarcza, jeśli nie widać niepokojących objawów. Warto pamiętać, że w przypadku zmian warunków pracy albo pojawienia się nieszczelności, terminy mogą ulec skróceniu, ale bazowy harmonogram zawsze wynosi minimum co 3 lata dla tego podzespołu.

Pytanie 36

Zgodnie z zamieszczonym harmonogramem czas wykonania prac konserwacyjnych drzwi przesuwnych dźwigu w III kwartale wyniesie

Harmonogram prac konserwacyjnych drzwi przesuwnych windy
Lp.	Wykaz prac konserwacyjnych	Kwartał				Czas wykonania prac (min)
Lp.	Wykaz prac konserwacyjnych	I	II	III	IV	Czas wykonania prac (min)
2.1.	Sprawdzenie belki górnej	x		x		10
2.2.	Sprawdzenie płynnego ruchu paneli		x		x	10
2.3.	Sprawdzenie pionowości paneli	x	x	x	x	10
2.4.	Sprawdzenie szczelin między panelami drzwi	x	x	x	x	10
3.1.	Wymiana prowadników				x	20
3.2.	Wymiana górnych rolek	x		x		30
3.3.	Wymiana rolek dociskających				x	30

A. 120 minut.

B. 90 minut.

C. 40 minut.

D. 60 minut.

Prawidłowo wskazałeś, że czas wykonania prac konserwacyjnych drzwi przesuwnych dźwigu w III kwartale zgodnie z harmonogramem to 60 minut. Spójrzmy na to dokładniej – w kolumnie „III kwartał” zaznaczone są czynności: sprawdzenie belki górnej (10 min), sprawdzenie pionowości paneli (10 min), sprawdzenie szczelin między panelami drzwi (10 min) i wymiana górnych rolek (30 min). Suma tych czasów daje właśnie 60 minut (10+10+10+30=60). W praktyce takie planowanie czasu to podstawa efektywnej organizacji pracy konserwatora – pozwala to na dokładne rozłożenie zadań w czasie i lepsze zarządzanie zespołem. Z mojego doświadczenia wynika, że tego typu szczegółowy harmonogram minimalizuje ryzyko pominięcia ważnych czynności, a także pozwala lepiej oszacować zasoby kadrowe i materiałowe potrzebne na dany kwartał. W branży dźwigowej często trzyma się takich rozpisek, bo są zgodne z zasadami standaryzacji pracy i normami technicznymi. To też fajny sposób na to, by później podczas audytu czy przeglądu mieć konkretne potwierdzenie, że wszystko zostało zrobione w określonym czasie. Dobrym nawykiem jest regularne sumowanie czasów przy planowaniu, bo łatwo się pomylić przy tylu podobnych, krótkich zadaniach. Takie podejście sprawia, że praca jest bardziej przewidywalna i bezpieczna zarówno dla technika, jak i użytkowników dźwigu.

Pytanie 37

Na podstawie tabeli określ koszt wykonania usługi polegającej na wymianie 12 sztuk prowadników kabinowych.

Czas wykonania wymiany 1 prowadnika [godz.]	Liczba pracowników niezbędnych do wymiany prowadników [osoby]	Stawka godzinowa pracownika [zł/godz.]	Cena jednego prowadnika [zł/szt.]
0,5	2	40,00	50,00

A. 840,00 zł

B. 640,00 zł

C. 1 080,00 zł

D. 480,00 zł

W tej sytuacji poprawne obliczenie kosztu całkowitego wymiany 12 prowadników kabinowych polega na zsumowaniu kosztów robocizny oraz materiału. Najpierw trzeba policzyć czas pracy – na jeden prowadnik przypada 0,5 godziny pracy dwóch pracowników, więc na 12 sztuk wychodzi 12 × 0,5 = 6 godzin. Ale to jest czas dla jednej osoby, a pracuje dwóch, więc ogólny nakład pracy to 6 godzin × 2 osoby = 12 roboczogodzin. Mając stawkę godzinową 40 zł, koszt robocizny wynosi 12 × 40 zł = 480 zł. Do tego dochodzi koszt prowadników, czyli 12 × 50 zł = 600 zł. Sumując: 480 zł + 600 zł daje 1 080 zł i to jest całkowity, rzeczywisty koszt takiej usługi. Takie podejście do kalkulacji to podstawa w pracy technika, bo często spotyka się podobne zadania – czy to przy wycenach, czy podczas rozmów z klientem. Moim zdaniem zawsze lepiej przeliczyć dwa razy i mieć pewność, że nie zabraknie środków na pokrycie kosztów, zwłaszcza w branży serwisowej. W standardach branżowych przyjmuje się, że wycenę trzeba robić transparentnie, a uwzględnienie wszystkich roboczogodzin to wręcz podstawa dobrych praktyk. W praktyce bardzo często ktoś pomija liczbę pracowników albo czas pracy na sztukę i wtedy wychodzi dużo za mało – stąd sporo nieporozumień. Wiedząc to, można uniknąć wielu błędów i lepiej dogadać się z klientem czy szefem. Dobrze też pamiętać, że każda kalkulacja powinna być dokładna, bo przekłada się nie tylko na zysk firmy, ale i na bezpieczeństwo oraz jakość realizacji usługi.

Pytanie 38

Uzupełnienie oleju w smarowniczkach w 12 dźwigach, każdy dźwig wyposażony w 4 smarowniczki o pojemności 300 ml, z których średnio ubyło 1/3 pojemności zapewni pojemnik o pojemności

A. 8 litrów

B. 10 litrów

C. 2 litry

D. 5 litrów

Często podczas obliczania ilości oleju wielu osobom zdarza się nie uwzględnić wszystkich zmiennych lub przeoczyć pewne niuanse praktyczne. Typowym błędem jest zsumowanie pojemności wszystkich smarowniczek i założenie, że należy uzupełnić je do pełna, co prowadzi do przecenienia ilości potrzebnego oleju. Wynik 10 litrów sugeruje, że ktoś pomnożył 48 smarowniczek razy 300 ml i nie uwzględnił, że średnio ubyło tylko 1/3 pojemności. Z kolei wybór 2 litrów oznacza, że policzono tylko część smarowniczek, albo przyjęto zbyt mały średni ubytek, co jest podejściem niezgodnym z realiami eksploatacyjnymi. Natomiast 8 litrów może wynikać z zaokrągleń lub nadmiernego zabezpieczania się, jednak w branży standardem jest wybieranie możliwie najbliższej rzeczywistego zapotrzebowania wartości. W codziennej pracy technika ważne jest, aby nie tylko umieć liczyć, ale też rozumieć, jak te wyliczenia przekładają się na logistykę i gospodarkę magazynową. Odpowiednie dobranie ilości środka smarnego pozwala ograniczyć straty, a także zapewnia optymalną eksploatację maszyn – zbyt mała ilość grozi suchobiegiem, zbyt duża to niepotrzebne koszty i kłopotliwe przechowywanie resztek. Z mojego doświadczenia wielu początkujących pomija również zasadę zaokrąglania do pełnych litrów – w praktyce nie kupuje się przecież 4,8 litra. Branżowe instrukcje często sugerują uwzględnienie marginesu bezpieczeństwa, szczególnie przy serwisie większej liczby urządzeń. Warto więc zawsze dokładnie analizować potrzeby i nie popadać w rutynę szacowania „na oko” – to częsty błąd skutkujący albo brakiem materiału, albo jego marnotrawstwem.

Pytanie 39

Na rysunku przedstawiono zasadę pracy pompy

A. geometrycznej.

B. łopatkowej.

C. śrubowej.

D. zębatej.

Na rysunku widać dokładnie zasadę działania pompy zębatej - to jeden z podstawowych typów pomp stosowanych w hydraulice siłowej, przemyśle i motoryzacji. Kluczowym elementem są tu dwa zazębione koła zębate, które obracając się, przesuwają ciecz po obwodzie komórki, oddzielając stronę ssawną od tłocznej. Dzięki temu następuje przemieszczanie cieczy niemal bezpośrednio, z bardzo małą pulsacją, co jest ogromną zaletą przy zasilaniu układów ciśnieniowych. Te pompy są wyjątkowo niezawodne, proste konstrukcyjnie i stosunkowo tanie w eksploatacji. Moim zdaniem, to jedno z bardziej uniwersalnych rozwiązań – spotkasz je choćby w układach wspomagania kierownicy, maszynach rolniczych czy obrabiarkach. Zresztą, w wielu standardach branżowych (np. PN, ISO) znajdziesz zalecenia co do stosowania pomp zębatych w układach wymagających stabilnego przepływu i średnich ciśnień. Warto zauważyć, że pompy zębate ceni się także za odporność na zanieczyszczenia, choć przy bardzo wysokich wymaganiach co do czystości cieczy zaleca się stosowanie filtracji. Z doświadczenia wiem, że jeśli zależy Ci na prostocie, dostępności części i niezawodności, pompa zębata to bardzo dobry wybór.

Pytanie 40

Ciężar przedmiotów podnoszonych i przenoszonych przez konserwatora (mężczyznę) przy pracy dorywczej nie może przekraczać

A. 40 kg

B. 20 kg

C. 50 kg

D. 30 kg

Rozważając zagadnienie dopuszczalnego ciężaru przy ręcznych pracach transportowych, łatwo wpaść w pułapkę zaniżania lub zawyżania wartości, sugerując się własną siłą, zasłyszanymi opiniami czy potocznymi przekonaniami. Wielu osobom wydaje się, że bezpieczny limit to np. 20 czy 30 kilogramów, bo przecież tak jest wygodniej i lżej, a czasem słyszy się w mediach o różnych normach dla kobiet – stąd niektórym te niższe wartości przychodzą naturalnie na myśl. Jednak dla mężczyzn, w przypadku pracy dorywczej, przepisy BHP są precyzyjne i wyznaczają granicę do 50 kg. Kierowanie się niższymi wartościami wynika czasem z nieznajomości różnicy między pracą stałą a dorywczą – w tej pierwszej faktycznie limity są dużo surowsze (np. 30 kg), ale tutaj pytanie dotyczy konkretnie pracy dorywczej, czyli sytuacji, gdy coś ciężkiego trzeba przenieść sporadycznie, a nie przez całe 8 godzin. Z drugiej strony, spotykam się też z przekonaniem, że fizycznie sprawny mężczyzna może przenosić nawet 40 kg lub więcej regularnie, ale to niepotrzebne ryzyko. Często zapomina się o ochronie zdrowia, o skutkach dla kręgosłupa i stawów czy o tym, jakie są dobre praktyki branżowe i jak daleko idą obecne regulacje. Przepisy jasno rozróżniają pracę stałą i dorywczą, właśnie po to, żeby nie doszło do przeciążenia organizmu. Moim zdaniem, kluczowe jest nie tylko przestrzeganie liczbowych limitów, ale także korzystanie z dostępnych środków transportu pomocniczego – przemysł coraz częściej stawia na rozwiązania ograniczające ręczne dźwiganie. Ostatecznie, poprawna odpowiedź – 50 kg – wynika bezpośrednio z przepisów, a zaniżanie lub zawyżanie tej wartości świadczy o niepełnym rozumieniu standardów pracy ręcznej w polskim systemie prawnym. Warto też pamiętać, że przekroczenie tego limitu to nie tylko naruszenie przepisów, ale też realne zagrożenie zdrowia pracownika.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej