Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 18 grudnia 2025 08:28
Data zakończenia: 18 grudnia 2025 09:10

Egzamin zdany!

Wynik: 22/40 punktów (55,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Który z uszkodzonych podzespołów pojazdu samochodowego może być poddany naprawie lub regeneracji?

A. Pompa wtryskowa.

B. Poduszki bezpieczeństwa.

C. Przewody wysokiego ciśnienia paliwa.

D. Czujnik Halla.

Pompa wtryskowa to taki podzespół, który faktycznie może być naprawiany albo nawet poddawany regeneracji, oczywiście przez wyspecjalizowane warsztaty. W silnikach wysokoprężnych, szczególnie tych starszego typu, regeneracja pompy wtryskowej jest dość powszechną praktyką i pozwala na znaczne oszczędności, zamiast kupowania nowej. Robi się to zgodnie z procedurami producenta, często wykorzystując oryginalne zestawy naprawcze i stanowiska testowe. Moim zdaniem to fajny przykład na to, jak w motoryzacji liczy się nie tylko wymiana na nowe, ale też umiejętność naprawy. Części takie jak pompy wtryskowe są na tyle skomplikowane i kosztowne, że ich regeneracja to nie tylko ekologia, ale i rozsądna ekonomia – dla klientów i warsztatów. Oczywiście, zgodnie z normami bezpieczeństwa i jakości (na przykład procedury Bosch albo Delphi), każda pompa po naprawie musi być przetestowana pod kątem szczelności i parametrów pracy. Z mojego doświadczenia, poprawnie zregenerowana pompa wtryskowa potrafi jeszcze długo służyć w pojeździe, a coraz więcej mechaników stawia właśnie na takie rozwiązania zamiast wymiany na nowe.

Pytanie 2

Filtry oleju oraz wkłady filtrów, które zostały zużyte w trakcie prac warsztatowych

A. powinny być składowane w osobnych pojemnikach w celu ich przekazania do utylizacji

B. klasyfikowane są jako elementy metalowe i przekazywane na złom

C. są usuwane z warsztatu wraz z innymi zanieczyszczeniami

D. ulegają regeneracji

Wybór innych odpowiedzi opiera się na błędnych założeniach dotyczących zarządzania odpadami warsztatowymi. Regeneracja filtrów oleju, jak sugeruje pierwsza odpowiedź, jest rzadką praktyką i nie jest standardem w branży, ponieważ filtry te są zazwyczaj jednorazowe i ich skuteczność po regeneracji nie jest zapewniona. Usuwanie filtrów z warsztatu jako zanieczyszczenia, co sugeruje druga odpowiedź, to podejście nieodpowiedzialne, które może prowadzić do nieprzestrzegania przepisów dotyczących gospodarki odpadami, co z kolei wiąże się z ryzykiem sankcji prawnych. Przypisywanie filtrów do grupy metali do skupu złomu, jak sugeruje trzecia odpowiedź, jest również mylnym podejściem, ponieważ filtry oleju zawierają substancje chemiczne, które wymagają specjalnego traktowania i utylizacji, a nie przetwarzania w ramach recyklingu metali. Wszystkie te błędne koncepcje mogą prowadzić do poważnych konsekwencji ekologicznych oraz finansowych dla warsztatów, które nie przestrzegają norm dotyczących zarządzania odpadami.

Pytanie 3

Na schemacie elektrycznym numerem 33 oznaczono czujnik

A. tlenu.

B. temperatury.

C. spalania stukowego.

D. położenia przepustnicy.

W temacie czujników samochodowych łatwo się pomylić, bo często na pierwszy rzut oka ich funkcje wydają się do siebie zbliżone, szczególnie jeśli ktoś nie miał zbyt dużo do czynienia z diagnostyką układów elektronicznych. Czujnik tlenu, znany jako sonda lambda, odpowiada za analizę składu spalin i pomaga ECU sterować mieszanką paliwowo-powietrzną – zwykle znajduje się w układzie wydechowym, nie przy przepustnicy, a jego rola sprowadza się bardziej do kontroli emisji i spalania niż do bezpośredniego sterowania pracą silnika podczas przyspieszania. Czujnik temperatury to równie istotny element, tyle że on monitoruje temperaturę cieczy chłodzącej lub powietrza, dostarczając dane do optymalizacji procesu spalania, ale nijak nie ma wpływu na sygnał położenia przepustnicy. Z kolei czujnik spalania stukowego to osobny temat – wykrywa nieprawidłowe spalanie w cylindrze, czyli tzw. spalanie detonacyjne, i pozwala na korygowanie kąta wyprzedzenia zapłonu, lecz nie ma żadnego powiązania z położeniem przepustnicy – jego lokalizacja i sposób działania są zupełnie inne. Moim zdaniem najczęstszym błędem jest tu utożsamianie ogólnego wpływu każdego czujnika na pracę silnika z jego specyficzną funkcją i miejscem montażu. Przepustnica steruje ilością powietrza wpadającego do silnika, więc jej położenie musi być monitorowane przez dedykowany czujnik, od którego zależą zarówno odpowiedź na gaz, jak i działanie wielu systemów pomocniczych. Skupianie się wyłącznie na nazwie „czujnik” bez rozróżnienia jego faktycznej roli może prowadzić do zaskakujących nieporozumień podczas interpretacji schematów. Warto o tym pamiętać, zwłaszcza podczas nauki czy diagnostyki praktycznej.

Pytanie 4

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 5

Podczas rozruchu silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym rozrusznik pobiera prąd rzędu

A. 100 ÷ 1000 A

B. 10 ÷ 100 A

C. 0 ÷ 10 A

D. 1000 ÷ 10000 A

Często można się spotkać z przekonaniem, że rozrusznik silnika spalinowego pobiera niewielkie ilości prądu, szczególnie jeśli ktoś nie miał okazji sprawdzić tego miernikiem lub nie analizował dokumentacji technicznej pojazdu. Jednak prąd rozruchowy, jaki musi dostarczyć akumulator diesla, jest naprawdę duży. Odpowiedzi sugerujące zakresy 0-10 A lub 10-100 A zwykle wynikają z mylenia rozrusznika z innymi odbiornikami, np. elektroniką czy oświetleniem – tam rzeczywiście występują niewielkie prądy. W przypadku silnika z zapłonem samoczynnym rozrusznik musi pokonać nie tylko opory mechaniczne, ale przede wszystkim wysoki stopień sprężania, dlatego potrzebuje bardzo dużej mocy chwilowej. Nawet w niewielkich dieslach prąd rozruchowy rzadko spada poniżej 150-200 A. Natomiast odpowiedzi sugerujące zakres 1000-10000 A wskazują na znaczne przeszacowanie – w praktyce takie wartości są wręcz nieosiągalne dla jakiegokolwiek standardowego układu rozruchowego i mogłyby trwale uszkodzić zarówno akumulator, jak i przewody. Typowym błędem jest też porównywanie z prądami np. podczas zwarcia akumulatora – tam rzeczywiście można chwilowo uzyskać tysiące amperów, ale to sytuacja awaryjna, nie użytkowa. W praktyce producenci rozruszników i akumulatorów dla diesli projektują układy tak, żeby szczytowy prąd mieścił się właśnie pomiędzy 100 a 1000 A, co zapewnia niezawodny rozruch w różnych warunkach, nawet przy niskich temperaturach. Dodatkowo, standardy takie jak EN 50342 opisujące wymagania dotyczące akumulatorów wyraźnie podają te zakresy prądów. Moim zdaniem warto na przyszłość zapamiętać, że rozrusznik to jeden z najbardziej „prądożernych” odbiorników w aucie, co przekłada się bezpośrednio na dobór ogniwa i całej instalacji. Błędne szacowanie tych wartości może prowadzić do niepotrzebnych awarii lub problemów z rozruchem, szczególnie w trudnych warunkach pogodowych.

Pytanie 6

Jaką funkcję pełni system ABS?

A. Zapobiega poślizgowi kół podczas startu na śliskiej nawierzchni

B. Chroni przed zablokowaniem kół podczas hamowania na śliskiej nawierzchni

C. Ułatwia hamowanie pojazdu w sytuacjach kryzysowych

D. Utrzymuje stabilność toru jazdy podczas pokonywania zakrętów

Zadanie układu ABS, czyli systemu zapobiegającego blokowaniu kół, polega na monitorowaniu prędkości obrotowej kół pojazdu podczas hamowania. W sytuacji, gdy czujniki systemu wykryją, że koło zaczyna się blokować, ABS automatycznie zmienia ciśnienie hamulcowe w danym kole, co pozwala na jego obrót i jednocześnie utrzymanie kontroli nad pojazdem. Przykładem zastosowania systemu ABS jest hamowanie na śliskiej nawierzchni, takiej jak lód czy mokra droga, gdzie ryzyko poślizgu jest znaczące. ABS poprawia bezpieczeństwo jazdy, umożliwiając kierowcy manewrowanie w trakcie hamowania, co jest zgodne z normami bezpieczeństwa samochodowego, takimi jak standardy ECE R13 w Europie. Dobrą praktyką jest regularne serwisowanie układu ABS oraz znajomość jego działania, co może znacząco wpłynąć na bezpieczeństwo i komfort jazdy.

Pytanie 7

Jakiego dokumentu nie wymagają przy demontażu pojazdu samochodowego?

A. Dowód osobisty właściciela pojazdu samochodowego

B. Dokument potwierdzający informacje o pojeździe samochodowym

C. Umowa podpisana z ubezpieczycielem

D. Dowód rejestracyjny

Kiedy złomujesz samochód, nie musisz mieć umowy z ubezpieczycielem. To dość ciekawe, ale ubezpieczenie nie jest tu potrzebne. Najważniejsze dokumenty, które trzeba mieć przy sobie, to dowód osobisty, dowód rejestracyjny auta i coś, co potwierdza dane pojazdu. Po co to wszystko? Żeby móc zidentyfikować, kto złomuje auto i jakie to auto. Złomowanie powinno się robić zgodnie z prawem, a także z myślą o ochronie środowiska. Na przykład, właściciel przychodzi z dowodem rejestracyjnym i dowodem tożsamości do stacji demontażu, a to pozwala uzyskać zaświadczenie o demontażu. To ważny papier w sprawach urzędowych.

Pytanie 8

Który z uszkodzonych elementów nie podlega regeneracji?

A. Akumulator.

B. Alternator.

C. Rozrusznik.

D. Turbosprężarka.

Akumulator faktycznie jest tym elementem, którego się nie regeneruje. W praktyce motoryzacyjnej, gdy akumulator przestaje działać poprawnie (np. nie trzyma już napięcia, ma uszkodzoną płytę lub doszło do zasiarczenia), procedurą standardową jest po prostu wymiana go na nowy. Żadne poważne serwisy nie podejmują się profesjonalnej regeneracji akumulatorów, bo procesy chemiczne zachodzące w środku są nieodwracalne i raz zużyty akumulator traci swoje właściwości na stałe. Istnieją niby domowe sposoby typu "doładowania" czy płukanie, ale moim zdaniem to bardziej chwilowa poprawa, która nie spełnia żadnych norm bezpieczeństwa i trwałości. Branża motoryzacyjna mocno stawia na wymianę akumulatorów na nowe, zgodnie z zaleceniami producentów pojazdów – to się po prostu najbardziej opłaca i jest przewidywalne pod względem jakości. Inne części jak rozrusznik, alternator czy nawet turbosprężarka często są regenerowane w wyspecjalizowanych zakładach, gdzie wymienia się zużyte podzespoły i przywraca im pełną sprawność. Akumulator niestety wypada z tej grupy – i to właśnie czyni tę odpowiedź poprawną. Warto to wiedzieć, bo czasem klienci pytają o taką usługę, a odpowiedź jest zawsze jasna – regeneracja akumulatora nie jest możliwa zgodnie z branżowymi standardami.

Pytanie 9

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 10

W systemie smarowania silnika zauważono samoczynny wzrost poziomu oleju. Co może być przyczyną tej sytuacji?

A. uszkodzenie pompy olejowej

B. nadmierne zabrudzenie filtra oleju

C. uszkodzenie uszczelki pod głowicą

D. zużycie czopów wału korbowego

Uszkodzenie uszczelki pod głowicą to jedna z najczęstszych przyczyn samoistnego wzrostu poziomu oleju w układzie smarowania silnika. Gdy uszczelka ulega awarii, olej silnikowy może przenikać do układu chłodzenia lub do cylindra, co prowadzi do nadmiernego poziomu oleju w misce olejowej. Taki stan może skutkować nie tylko obniżeniem jakości smarowania, ale również zwiększeniem ryzyka uszkodzenia silnika. Praktycznym przykładem jest sytuacja, w której mechanik podczas przeglądu zauważył biały dym z wydechu oraz spadek mocy silnika. Te objawy, w połączeniu z podwyższonym poziomem oleju, sugerują problem z uszczelką. W standardach diagnostyki samochodowej, takich jak normy ISO, zaleca się regularne sprawdzanie stanu uszczelki pod głowicą oraz poziomu oleju, aby zapobiegać poważnym awariom silnika.

Pytanie 11

We współczesnych samochodach zakres czynności związanych z obsługą układu zapłonowego w silnikach ZI nie obejmuje

A. okresowej wymiany przewodów zapłonowych (zwykle co 30 000km – 60 000km).

B. okresowej wymiany świec zapłonowych (zwykle co 30 000km – 45 000km).

C. pomiaru napięcia ładowania akumulatora na biegu jałowym.

D. kontroli lub regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu.

W samochodach z silnikami ZI zakres czynności obsługowych układu zapłonowego dość wyraźnie różni się od czynności związanych z innymi układami pojazdu. Wiele osób mylnie uznaje na przykład pomiar napięcia ładowania akumulatora za element obsługi zapłonu, co według mnie wynika z przekonania, że skoro bez prądu nie ma zapłonu, to wszystko, co związane z prądem, to już obsługa zapłonu. Tymczasem napięcie ładowania to domena układu ładowania – alternatora i akumulatora – a nie samego układu zapłonowego. Bardzo często też powtarza się przekonanie, że regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu jest czynnością serwisową, ale w nowoczesnych samochodach to już praktycznie przeszłość – systemy elektroniczne same kontrolują ten parametr. Są jednak czynności, które wciąż są aktualne i wymagane ze względów eksploatacyjnych: okresowa wymiana świec zapłonowych oraz przewodów zapłonowych, choć w praktyce coraz częściej są to przewody zintegrowane z cewkami i wymienia się je rzadziej. Z mojego doświadczenia wynika, że błędne przypisywanie pomiaru napięcia ładowania do obsługi układu zapłonowego wynika właśnie z niedostatecznego rozróżnienia pomiędzy układami elektrycznymi w aucie. Warto też pamiętać, że profesjonalny przegląd układu zapłonowego skupia się na elementach bezpośrednio odpowiedzialnych za wytworzenie i dostarczenie iskry, czyli właśnie świece, przewody i ewentualnie cewki, a nie na systemie ładowania akumulatora. Takie podejście jest zgodne ze standardami branżowymi i instrukcjami serwisowymi większości producentów samochodów.

Pytanie 12

Aby zweryfikować działanie czujnika hallotronowego, co należy zastosować?

A. próbnik ciśnienia sprężania

B. wakuometr

C. lampa stroboskopowa

D. oscyloskop

Oscyloskop jest urządzeniem, które umożliwia wizualizację sygnałów elektrycznych, co jest kluczowe w przypadku czujników hallotronowych. Te czujniki generują sygnały w postaci impulsów elektrycznych w odpowiedzi na pole magnetyczne. Przy użyciu oscyloskopu możemy dokładnie obserwować charakterystykę tych sygnałów, ich amplitudę oraz częstotliwość. Dzięki temu możemy zweryfikować, czy czujnik działa poprawnie, czy nie występują zakłócenia, oraz czy sygnał jest zgodny z parametrami technicznymi producenta. W praktyce, rozpoznanie problemów z czujnikiem hallotronowym przy użyciu oscyloskopu pozwala na szybkie diagnozowanie usterek w systemach automatyki, motoryzacji czy robotyce, co jest zgodne z branżowymi standardami diagnostycznymi. Dodatkowo, oscyloskop jest narzędziem, które znajduje zastosowanie w wielu dziedzinach inżynieryjnych, co czyni go nieocenionym w warsztatach elektronicznych i serwisach technicznych.

Pytanie 13

Amperomierz to urządzenie, które służy do pomiaru

A. oporu cewki przekaźnika

B. napięcia na terminalach akumulatora

C. pojemności kondensatora

D. natężenia prądu ładowania

Amperomierz to przyrząd pomiarowy, który jest wykorzystywany do określania natężenia prądu elektrycznego, co jest kluczowe w wielu zastosowaniach inżynieryjnych i elektronicznych. Pomiar natężenia prądu ładowania jest szczególnie istotny w kontekście zarządzania akumulatorami, gdzie pozwala na monitorowanie stanu naładowania oraz diagnozowanie problemów związanych z systemem ładowania. Przykładowo, podczas ładowania akumulatorów w pojazdach elektrycznych, amperomierz może pomóc w ustawieniu optymalnych parametrów ładowania, co z kolei przekłada się na dłuższą żywotność akumulatorów. W praktyce, stosowanie amperomierza zgodnie z normami, takimi jak IEC 61010, zapewnia bezpieczeństwo użytkowników oraz dokładność pomiarów, co jest niezbędne w profesjonalnych zastosowaniach. Ponadto, w przemyśle, pomiar natężenia prądu jest kluczowy dla zapewnienia efektywności energetycznej i unikania przeciążeń w instalacjach elektrycznych.

Pytanie 14

Obróbkę "na wymiar naprawczy" wykorzystuje się podczas naprawy

A. gniazda zaworowego w głowicy silnika

B. koła zębatego skrzyni biegów

C. tulei cylindrowej silnika

D. wielowypustu wału napędowego

Wybór koła zębatego skrzyni biegów, wielowypustu wału napędowego lub gniazda zaworowego w głowicy silnika jako elementów do obróbki "na wymiar naprawczy" jest nieprawidłowy, ponieważ każdy z tych elementów wymaga innego podejścia w procesie naprawy. Koła zębate w skrzyni biegów są poddawane obróbce w celu uzyskania precyzyjnych wymiarów oraz zębów, które muszą współpracować z innymi elementami układu przeniesienia napędu, co zwykle dotyczy produkcji nowych elementów lub wymiany na nowe. Jeśli chodzi o wielowypust wału napędowego, jego naprawa zwykle obejmuje wymianę całego elementu, zamiast obróbki. Natomiast gniazda zaworowe w głowicy silnika, choć mogą być również poddawane regeneracji, często wymagają wymiany zaworów oraz uszczelnień, a nie obróbki w kontekście "na wymiar naprawczy". Często błędem jest myślenie, że każdy element silnika można naprawić poprzez obróbkę, a w rzeczywistości wiele z nich wymaga specyficznych metod naprawy, co prowadzi do niewłaściwych wyborów w procesie serwisowym.

Pytanie 15

Jakie narzędzie należy wykorzystać do pomiaru prądu o natężeniu przekraczającym 20 A?

A. mostek Wheatstone'a

B. elektroniczny miernik cęgowy

C. mostek Thompsona

D. multimetr cyfrowy DT 830 lub jego odpowiednik

Zastosowanie mostka Wheatstone'a jest nieodpowiednie do pomiaru prądu o wartości powyżej 20 A, ponieważ ten instrument jest przeznaczony do pomiaru oporu elektrycznego, a nie bezpośredniego pomiaru prądu. Mostek Thompsona, podobnie jak Wheatstone'a, także zajmuje się pomiarami oporów, co sprawia, że jego użycie w kontekście pomiaru dużych prądów jest błędne. Multimetr cyfrowy DT 830, choć może mierzyć prąd, ma swoje ograniczenia w zakresie maksymalnych wartości prądu, które może bezpiecznie zmierzyć. Przy pomiarach przekraczających 20 A, ryzyko uszkodzenia urządzenia lub wystąpienia niebezpiecznych sytuacji znacznie wzrasta. Typowym błędem jest zatem przyjmowanie, że każde urządzenie pomiarowe może sprostać wymaganiom wszystkich aplikacji. Dlatego ważne jest, aby stosować odpowiednie narzędzia zgodnie z ich przeznaczeniem, co zapewnia zarówno dokładność pomiarów, jak i bezpieczeństwo użytkownika.

Pytanie 16

Jeśli wymiana jednego zaworu w silniku 24V zajmuje 15 minut roboczych, to ile będzie trwała wymiana wszystkich zaworów?

A. 8 roboczogodzin

B. 10 roboczogodzin

C. 6 roboczogodzin

D. 4 roboczogodziny

Wymiana zaworów w silniku 24V, gdzie jeden zawór wymienia się w 15 minut, jest zadaniem wymagającym precyzyjnego obliczenia czasu pracy. Aby obliczyć czas wymiany wszystkich zaworów, należy pomnożyć czas wymiany jednego zaworu przez liczbę zaworów. Silniki 24V zazwyczaj mają 24 zawory. Zatem, 24 zawory x 15 minut = 360 minut, co odpowiada 6 roboczogodziny. W praktyce, w warsztatach silnikowych, takie obliczenia są kluczowe do planowania pracy oraz zarządzania zasobami ludzkimi. Zastosowanie takiej metodyki pozwala na optymalizację czasu pracy oraz kosztów, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu projektami w branży motoryzacyjnej. Dobrą praktyką jest również uwzględnienie dodatkowego czasu na ewentualne problemy, które mogą się pojawić podczas wymiany, co pozwala na lepsze zarządzanie oczekiwaniami klienta.

Pytanie 17

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 18

Kontrolę napięcia ładowania wykonuje się, mierząc jego wartość na zaciskach akumulatora

A. podczas pracy silnika w całym zakresie obrotów.

B. przy włączonych odbiornikach, bez pracującego silnika.

C. podczas rozruchu silnika.

D. bez włączania odbiorników i silnika.

Pomiar napięcia ładowania na zaciskach akumulatora bez pracującego silnika, nawet jeśli włączone są odbiorniki, nie daje żadnej odpowiedzi na temat sprawności układu ładowania. To, co mierzymy w takiej sytuacji, to wyłącznie napięcie resztkowe akumulatora, czyli poziom jego naładowania, a nie faktyczne napięcie ładowania generowane przez alternator. Podobnie, pomiar napięcia bez uruchomionych odbiorników ani silnika nie ma sensu w kontekście diagnostyki układu ładowania – sprawdzamy wtedy tylko stan akumulatora, nie to, jak działa alternator z regulatorem napięcia. Jeśli chodzi o pomiar napięcia podczas rozruchu, to z kolei mierzymy tzw. napięcie rozruchowe, które daje nam pojęcie o kondycji akumulatora – podczas kręcenia rozrusznikiem napięcie spada, ale to zupełnie inna kwestia niż ładowanie podczas pracy silnika. Kluczowe jest, by przy ocenie prawidłowego ładowania sprawdzić napięcie, kiedy alternator faktycznie pracuje – czyli silnik powinien być uruchomiony i najlepiej zrobić to na różnych obrotach, bo regulator napięcia może różnie reagować zależnie od warunków. Typowym błędem jest mylenie testów akumulatora z testami układu ładowania. Moim zdaniem właśnie to mylenie prowadzi do prób mierzenia napięcia w nieodpowiednich momentach. W praktyce warsztatowej przyjętą i skuteczną metodą jest pomiar napięcia ładowania z pracującym silnikiem, przy różnych prędkościach obrotowych, czasem także z różnymi odbiornikami – wtedy widać, czy układ działa poprawnie w całym zakresie eksploatacyjnym. Tak zalecają zarówno instrukcje serwisowe, jak i doświadczeni mechanicy.

Pytanie 19

Na zamieszczonym oscylogramie przedstawiony jest sygnał wyjściowy z czujnika

A. hallotronowego.

B. piezolektrycznego.

C. termistorowego.

D. indukcyjnego.

Oscylogram przedstawia sygnał wyjściowy charakterystyczny dla czujnika indukcyjnego. W tego typu czujnikach napięcie na wyjściu powstaje w wyniku zmiany strumienia magnetycznego w cewce, co zgodnie z prawem Faradaya powoduje indukcję elektromotoryczną. Taki przebieg jak na wykresie – szybkie zmiany napięcia, o kształcie zbliżonym do sinusoidy, szczególnie w obecności elementów ferromagnetycznych w ruchu – to zdecydowany znak czujnika indukcyjnego. Bardzo często spotyka się go w motoryzacji, np. do pomiaru obrotów wału korbowego lub położenia wałka rozrządu. Moim zdaniem, praktyczna znajomość tego typu sygnałów bardzo się przydaje przy diagnostyce silników czy układów ABS, gdzie takie czujniki są standardem. Co ciekawe, czujniki indukcyjne dobrze sprawdzają się tam, gdzie liczy się wytrzymałość i niezawodność – nie mają styków, więc są odporne na zużycie mechaniczne. Warto też wiedzieć, że taki sygnał nie wymaga zewnętrznego zasilania, bo cewka sama generuje napięcie przy zmianach pola magnetycznego. Podsumowując, rozpoznawanie tego typu przebiegów to podstawa dobrej praktyki w automatyce i diagnostyce pojazdów. Niektóre standardy branżowe (np. wytyczne VDA w branży automotive) wręcz wymagają znajomości i rozróżniania takich sygnałów.

Pytanie 20

Na której ilustracji przedstawiona jest świeca żarowa?

A. A.

B. D.

C. B.

D. C.

No to świeca żarowa, jak widzisz na obrazku C, to coś ważnego w silnikach Diesla. Jej głównym zadaniem jest podgrzewanie powietrza w komorze spalania, co bardzo ułatwia uruchamianie silnika, zwłaszcza gdy na dworze jest zimno. Budowa świecy składa się z rdzenia grzejnego i części mocujących, dzięki czemu można ją wkręcić bezpośrednio w głowicę. W praktyce zazwyczaj działa na napięciu 11-12 V, a czas podgrzewania to od 5 do 10 sekund, w zależności od temperatury. Jak świeca padnie, to masz problem z odpaleniem, co w zimie może być dość kłopotliwe. Dlatego dobrze jest co jakiś czas sprawdzać stan świec i wymieniać je, kiedy trzeba. Wiedza o tym elemencie silnika jest naprawdę ważna dla każdego, kto zajmuje się mechaniką, bo jak świeca nie działa, to silnik też nie działa, a to już całkiem poważna sprawa.

Pytanie 21

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 22

Posługując się danymi przedstawionymi w tabeli oblicz, jaki jest koszt wymiany sygnału dźwiękowego.

Cena sygnału dźwiękowego	70,00 zł
Cena roboczogodziny	70,00 zł
Czas wymiany sygnału dźwiękowego	1,5 godziny

A. 70 zł

B. 140 zł

C. 175 zł

D. 210 zł

Prawidłowa odpowiedź wynika z prostego, ale częstego w branży mechanicznej zadania: trzeba doliczyć koszt części i koszt robocizny. W tym przypadku cena sygnału dźwiękowego wynosi 70 zł, a do tego mamy usługę serwisową, czyli wymianę, która trwa 1,5 godziny. Każda godzina pracy mechanika kosztuje 70 zł, więc 1,5 × 70 zł daje 105 zł za robociznę. Sumując oba koszty, otrzymujemy 70 zł (część) + 105 zł (praca) = 175 zł. Tak się zresztą rozlicza większość usług w warsztatach – oddzielnie płacisz za część, oddzielnie za robociznę. Często klienci zapominają, że sam koszt części to nie wszystko, a wymiana nawet drobnego elementu może podnieść rachunek. Z mojego doświadczenia wynika, że zawsze warto sprawdzać ile czasu zajmuje dana czynność według cennika – niektóre elementy trudniej zamontować niż się wydaje. Branżowe standardy mówią jasno: każde zlecenie wycenia się jako sumę kosztu materiałów oraz czasu pracy, zgodnie z ustalonymi stawkami. Dobrą praktyką jest też, by przed zleceniem naprawy poprosić o szczegółowy kosztorys – wtedy nie ma niespodzianek. Podsumowując, w tym zadaniu kluczem było poprawne przemnożenie czasu przez stawkę i dodanie ceny części. To podstawowa umiejętność każdego, kto myśli o pracy w serwisie, bo wycena usługi to podstawa kontaktu z klientem. Przy wycenie warto jeszcze czasem doliczyć ewentualne dodatkowe materiały, ale tu ich nie było.

Pytanie 23

Podczas realizacji zlecenia dotyczącego naprawy pojazdu, jakie informacje należy wprowadzić?

A. datę pierwszej rejestracji

B. numer nadwozia

C. pojemność skokową silnika

D. moc silnika pojazdu

Numer nadwozia, znany również jako VIN (Vehicle Identification Number), jest kluczowym elementem w procesie wypełniania zlecenia naprawy serwisowej pojazdu. VIN jest unikalnym identyfikatorem przypisywanym przez producenta do każdego pojazdu i zawiera informacje na temat jego specyfikacji oraz historii. Wprowadzenie numeru nadwozia jest niezbędne, aby serwis mógł dokładnie zidentyfikować pojazd oraz odpowiednie części, które mogą być potrzebne do naprawy. Dobrą praktyką jest zawsze weryfikacja VIN przed przystąpieniem do jakiejkolwiek pracy, co zapewnia, że używane części są zgodne z wymaganiami producenta i że historia serwisowa pojazdu jest właściwie dokumentowana. Na przykład, w przypadku wymiany części gwarancyjnych, poprawny numer VIN pozwala na szybkie ustalenie warunków gwarancji i wymiany.

Pytanie 24

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 25

Jaki przebieg napięcia przedstawiono na wykresie?

A. Stały.

B. Tętniący.

C. Zmienny.

D. Przemienny.

Odpowiedź „zmienny” jest tutaj jak najbardziej na miejscu, bo wykres pokazuje napięcie, które zmienia swoją wartość w czasie, ale nie ma konkretnego, powtarzalnego wzoru jak napięcie przemienne (np. sinusoidalne z sieci 230 V). Tego typu napięcie spotyka się często w układach, gdzie zasilanie nie jest idealnie stabilizowane – na przykład w prostych zasilaczach lub tam, gdzie występują zakłócenia albo zmienne obciążenie. W praktyce taki przebieg może być problematyczny, jeśli podłączamy czułe urządzenia elektroniczne, bo nie lubią one nagłych zmian napięcia. Moim zdaniem warto pamiętać, że przebieg zmienny to każde napięcie, które nie pozostaje stałe – czyli nie jest idealnie prostą linią poziomą na wykresie. W branży elektroenergetycznej czy w automatyce często ocenia się stabilność zasilania właśnie przez analizę przebiegów zmiennych i szuka się sposobów na ich minimalizację, np. przez stosowanie stabilizatorów napięcia. Z mojego doświadczenia, rozpoznanie takiego wykresu przydaje się też podczas analizy działania źródeł awaryjnych czy układów buforowych, gdzie napięcie może się zmieniać w zależności od warunków pracy.

Pytanie 26

W dokumentacji technicznej zamontowanego w pojeździe samochodowym systemu alarmowego R₃₂ opisano jako R₃₂ = 4R7. Ze względu na jego uszkodzenie (zwęglenie) przypadkowym zwarciem, nie można zidentyfikować jego oznaczenia za pomocą kodu barwnego. Do wymiany uszkodzonego elementu, należy użyć rezystor oznaczony następującymi kolorami

A. żółty, fioletowy, czarny, złoty.

B. żółty, fioletowy, srebrny, złoty.

C. żółty, fioletowy, brązowy, srebrny.

D. żółty, fioletowy, żółty, srebrny.

Rozpatrując wszystkie błędne propozycje można zauważyć, że za każdym razem chodzi o nieprawidłowe przypisanie wartości barw do poszczególnych cyfr lub mnożnika. Częsty błąd to mylenie kolejności pasków – niektórzy zaczynają liczyć od złego końca rezystora lub przyjmują, że wartości liczby są inne niż w rzeczywistości. Żółty i fioletowy to odpowiednio 4 i 7, więc pierwsze dwa paski powinny być właśnie takie, ale kluczowe jest określenie, jaki ma być trzeci pasek, czyli mnożnik. Złoty oznacza mnożnik 0,1; żółty to mnożnik 10 000 (czyli zupełnie inna wartość, typowa dla rezystorów o setkach kiloohmów); srebrny daje mnożnik 0,01 – co również nie pasuje do wartości 4,7 Ω. W odpowiedzi z czarnym paskiem trzeci pasek to mnożnik 1 – czyli 47 Ω, a nie 4,7 Ω. Dodanie pasków brązowego lub srebrnego jako trzeciego zmienia wartość na 470 Ω lub 0,47 Ω, czyli również niezgodnie z dokumentacją. Wydaje mi się, że problem często wynika z mechanicznego zapamiętywania kolejności lub z automatycznego przyjmowania, że trzeci pasek to zawsze czarny albo brązowy, bo takie wartości występują najczęściej w ćwiczeniach. Tymczasem w praktyce serwisowej trzeba bardzo uważać na wartość mnożnika, bo różnica między 4,7 Ω a 47 Ω może prowadzić do awarii układu lub nawet uszkodzenia innych elementów. Dobrym nawykiem jest każdorazowe przeliczenie wartości przed wlutowaniem rezystora, szczególnie jeśli oznaczenie było nieczytelne lub element jest krytyczny dla pracy systemu. Ostatecznie, znajomość kodu barwnego powinna iść w parze z rozumieniem zasad jego działania, a nie tylko z pamięcią mechaniczną.

Pytanie 27

Do czego służy system OBD?

A. do diagnostyki pokładowej

B. do zapobiegania blokowaniu kół pojazdu

C. do niedopuszczenia do nadmiernego poślizgu kół pojazdu w trakcie przyspieszania

D. do oczyszczania spalin

System OBD (On-Board Diagnostics) jest kluczowym narzędziem wykorzystywanym w diagnostyce pojazdów, umożliwiającym monitorowanie parametrów pracy silnika oraz innych systemów pojazdu. Dzięki OBD mechanicy mogą zidentyfikować problemy związane z emisją spalin, co jest nie tylko istotne z punktu widzenia ochrony środowiska, ale także zgodności z normami prawnymi, takimi jak Euro 6. Przykładem zastosowania OBD w praktyce jest jego wykorzystanie do odczytywania kodów błędów, które wskazują na konkretne usterki, umożliwiając szybkie i efektywne naprawy. OBD dostarcza także danych dotyczących osiągów silnika oraz stylu jazdy, co pozwala na optymalizację zużycia paliwa i poprawę efektywności pojazdu. System ten stał się standardem w branży motoryzacyjnej i jest niezbędny w każdym nowoczesnym pojeździe.

Pytanie 28

W samochodzie z przednim napędem, w momencie skręcania w lewo słychać stuki w przednim kole. Opisane symptomy mogą sugerować zużycie

A. przegubu napędowego

B. półosi napędowej

C. łożysk w piaście koła

D. mechanizmu różnicowego

Wybór niewłaściwych odpowiedzi często wynika z niepełnego zrozumienia funkcji i działania poszczególnych elementów układu napędowego. Uznanie, że stuki w przednim kole mogą być spowodowane zużyciem półosi napędowej, jest błędne, ponieważ półosie są bardziej odpowiedzialne za przenoszenie momentu obrotowego na koła, a nie za ich zwrotny ruch, co nie powinno skutkować głośnymi odgłosami podczas skrętu. Mechanizm różnicowy, z kolei, jest odpowiedzialny za różnicowanie obrotów kół podczas skrętu, co również nie wiąże się z występowaniem stuków, lecz z ich płynnością. Z kolei zużycie łożysk w piaście koła może powodować zupełnie inne objawy, takie jak szumy lub wibracje, a nie stuki, które są typowe dla uszkodzonego przegubu. Często błędne wnioski wynikają z braku znajomości zasad działania tych elementów oraz ich wzajemnych interakcji. Kluczowe jest, aby mechanicy i użytkownicy pojazdów potrafili zidentyfikować właściwe objawy i zrozumieć, że różne uszkodzenia wpływają na pojazd w różny sposób, co wymaga od nich starannej analizy i odpowiednich działań serwisowych.

Pytanie 29

Zakres czynności związanych z obsługą i diagnostyką zdemontowanej pompy paliwa na stanowisku pomiarowym nie obejmuje sprawdzenia

A. poboru prądu podczas pracy.

B. wydajności pompy.

C. osiąganego maksymalnego ciśnienia tłoczenia.

D. filtra paliwa.

Obsługa i diagnostyka zdemontowanej pompy paliwa na stanowisku pomiarowym koncentruje się na ocenie jej parametrów technicznych, a nie na sprawdzaniu elementów układu zasilania, które nie są integralną częścią samej pompy. Często można spotkać się z przekonaniem, że filtr paliwa powinno się badać razem z pompą, ale to jest trochę mylące. Filtr paliwa pełni ważną rolę w całym układzie zasilania – jego zadaniem jest wyłapywanie zanieczyszczeń z paliwa zanim trafi ono do pompy i dalej do wtryskiwaczy, ale badanie jego stanu technicznego odbywa się zupełnie osobno, najczęściej przez inspekcję wizualną, badanie przepływu lub po prostu okresową wymianę zgodnie z zaleceniami producenta. Natomiast na stanowisku testowym analizujemy takie parametry jak wydajność pompy, czyli ile litrów paliwa może ona przepompować w określonym czasie, pobór prądu podczas pracy (bardzo ważny wskaźnik zużycia mechanicznego lub problemów z wirnikiem) oraz maksymalne ciśnienie tłoczenia, które mówi nam, czy pompa jest w stanie zapewnić prawidłowe ciśnienie do pracy całego układu. Błędne jest przekonanie, że filtr paliwa bada się razem z pompą na tym samym stanowisku, bo są to zupełnie różne procesy. W praktyce zawodowej, ignorowanie tej różnicy prowadzi do niepotrzebnego demontażu elementów, strat czasu i pieniędzy, a nawet do nietrafionej diagnozy. Trzeba pamiętać, że każda część układu paliwowego podlega innym procedurom obsługowym i diagnostycznym. Branżowe normy jasno mówią, które czynności dotyczą diagnostyki pompy, a które są zarezerwowane dla filtrów i pozostałych elementów. Z mojego doświadczenia wynika, że właściwe rozdzielenie tych zadań to podstawa skutecznej pracy w serwisie.

Pytanie 30

Podczas diagnostyki silnika spalinowego z zapłonem ZI za pomocą skanera diagnostycznego sprawdzono pracę sondy lambda. Sprawna sonda powinna generować napięcie o wartości

A. około 1V

B. w zakresie 0-300mV

C. w zakresie od 150 mV do 700 mV

D. około 1m V

Dokładnie tak, sonda lambda w silniku z zapłonem iskrowym (ZI) powinna generować napięcie w zakresie od około 150 mV do 700 mV podczas prawidłowej pracy. To napięcie wynika ze składu mieszanki paliwowo-powietrznej spalanej w cylindrze. Kiedy mieszanka jest uboga, napięcie spada do wartości bliżej dolnej granicy (około 150 mV), a kiedy jest bogata – rośnie do około 700-800 mV, ale najczęściej stosowana wartość diagnostyczna nie przekracza 700 mV. Takie wahania napięcia są podstawą do sterowania składem mieszanki przez sterownik silnika. W praktyce, oscylacje te świadczą o prawidłowej pracy sondy i zdolności do szybkiego reagowania na zmiany składu spalin – to kluczowe dla ekologii i wydajności. W branży przyjęło się, że zakres 150-700 mV zapewnia wiarygodny sygnał do adaptacyjnej regulacji składu mieszanki, a każda diagnostyka silnika powinna uwzględniać ten przedział jako wyznacznik sprawności sondy lambda. Moim zdaniem, jeśli na skanerze widzisz te wartości i ich dynamiczne zmiany, to możesz być spokojny o działanie układu sterowania emisją spalin. Sonda lambda to „strażnik” czystości spalin i efektywności spalania – jej poprawna praca jest absolutną podstawą nowoczesnych układów wtryskowych.

Pytanie 31

Poprawność działania czujnika temperatury zasysanego powietrza NTC wymontowanego z pojazdu należy sprawdzić przy użyciu

A. amperomierza.

B. omomierza.

C. wakuometru.

D. woltomierza.

Do sprawdzenia czujnika temperatury NTC nie zastosujemy ani amperomierza, ani wakuometru, ani woltomierza, chociaż na pierwszy rzut oka niektóre z tych przyrządów wydają się zbliżone do miernika uniwersalnego. Amperomierz mierzy natężenie prądu – żeby taki pomiar miał sens, musielibyśmy czujnik podłączyć do zasilania i sprawdzać, jaki prąd przez niego płynie. Ale wtedy to już nie jest test samego czujnika, tylko całego obwodu, a to niepotrzebnie komplikuje sprawę. Wakuometr natomiast to urządzenie do pomiaru podciśnienia i nie ma żadnego zastosowania w kontekście testowania elementów elektrycznych jak czujnik NTC. To typowa pułapka myślenia, że skoro czujnik jest „temperatury powietrza zasysanego”, to może ma jakiś związek z podciśnieniem – niestety to zupełnie nie ta bajka. Woltomierz mógłby mieć sens, gdybyśmy mierzyli napięcie na czujniku zamontowanym w pojeździe i zasilanym przez sterownik, ale wymontowany czujnik nie generuje sam z siebie żadnego potencjału – to po prostu zmienny rezystor, a nie źródło napięcia. Często spotyka się mylną teorię, że skoro multimetr ma tryb mierzenia napięcia, to wystarczy podłączyć końcówki do czujnika – ale bez zasilania nic nie zmierzymy. Dobre praktyki branżowe mówią jasno: czujniki NTC mierzymy omomierzem, bo to właśnie pozwala na szybkie i precyzyjne wychwycenie wszelkich nieprawidłowości w oporze, a tym samym – w działaniu całego elementu. Warto pamiętać, żeby nie stosować metod „na skróty”, bo można przeoczyć wadę, która potem skutkuje błędami w pracy silnika czy błędami OBD. Sam kiedyś widziałem, jak ktoś próbował mierzyć czujnik NTC amperomierzem i nie uzyskał żadnych sensownych danych – szkoda czasu i energii na takie podejście. Lepiej od razu sięgnąć po omomierz i zrobić to zgodnie ze sztuką.

Pytanie 32

W przypadku którego z układów należy używać wyłącznie komponentów posiadających świadectwo homologacji?

A. Paliwowego

B. Oświetlenia

C. Ładowania akumulatora

D. Zapłonowego

Odpowiedź 'Oświetlenia' jest prawidłowa, ponieważ układy oświetleniowe w pojazdach muszą spełniać określone normy bezpieczeństwa i jakości, które są regulowane przez przepisy prawne oraz standardy homologacji. Użycie podzespołów z odpowiednim świadectwem homologacji gwarantuje, że produkt został przetestowany i zatwierdzony do użytku w ruchu drogowym, co minimalizuje ryzyko awarii związanych z oświetleniem. Przykładem mogą być żarówki czy lampy LED, które muszą mieć certyfikaty potwierdzające ich zgodność z europejskimi normami ECE. W praktyce, stosowanie takich elementów wpływa na bezpieczeństwo na drodze, ponieważ dobre oświetlenie zwiększa widoczność pojazdu, co ma kluczowe znaczenie w warunkach złej pogody lub nocą. Właściwe oświetlenie nie tylko poprawia widoczność, ale również ułatwia zauważenie innych uczestników ruchu, co jest istotne dla ogólnego bezpieczeństwa.

Pytanie 33

Podczas pomiaru rezystancji styków włącznika elektromagnetycznego rozrusznika otrzymano wynik 25,5 Ω, co świadczy że włącznik jest

A. częściowo uszkodzony, ale nie będzie powodował spadku napięcia płynącego na rozrusznik.

B. całkowicie sprawny.

C. częściowo uszkodzony i będzie powodował spadek napięcia płynącego na rozrusznik.

D. całkowicie uszkodzony i nie będzie przewodził prądu płynącego na rozrusznik.

Wielu osobom może się wydawać, że wysoka rezystancja styków włącznika elektromagnetycznego nie będzie stanowiła większego problemu, jednak to poważny błąd w rozumowaniu budowy i działania układów rozruchowych. Jeśli założyć, że rezystancja styków wynosi aż 25,5 Ω, to mamy do czynienia z nieprawidłowością, która znacząco wpłynie na przepływ prądu. Często spotykam się z przekonaniem, że taki włącznik jest tylko „trochę uszkodzony” i nie wpłynie to na spadki napięcia – nic bardziej mylnego. W praktyce już kilkadziesiąt setnych oma na stykach potrafi powodować zauważalne spadki, a wartości powyżej 1 Ω to wręcz sygnał alarmowy według praktyki warsztatowej i instrukcji producentów (np. Bosch, Valeo). Odpowiedź, że włącznik jest całkowicie sprawny, to typowa pomyłka wynikająca z braku znajomości rzeczywistych parametrów technicznych stosowanych w motoryzacji. Z kolei sądzenie, że taki włącznik jest całkowicie uszkodzony i całkiem nie przewodzi prądu – tu też mamy pewne uproszczenie: przy takiej rezystancji prąd nadal może płynąć, ale będzie znacznie ograniczony, co objawi się niedostatecznym działaniem rozrusznika. Prawidłowość odpowiedzi polega na tym, że już częściowe uszkodzenie styków skutkuje odczuwalnymi problemami w praktyce, głównie właśnie przez powstawanie dużych strat napięcia i problemów z rozruchem. Brak świadomości tego aspektu to częsty błąd wśród początkujących mechaników. Dobrym nawykiem jest rygorystyczne sprawdzanie nawet niewielkich odchyłek od normy i szybka wymiana uszkodzonych elementów, zanim pojawią się poważniejsze komplikacje. Warto pamiętać, że prąd rozruchowy to nawet kilkaset amperów i każda niepotrzebna rezystancja powoduje poważne problemy!

Pytanie 34

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 35

Do składników i systemów pasywnego bezpieczeństwa zaliczają się

A. system stabilizacji toru jazdy.

B. asystent parkowania.

C. zestaw głośnomówiący do telefonu.

D. zestaw pasów bezpieczeństwa oraz napinacz pasa.

Elementy bezpieczeństwa biernego mają na celu ochronę pasażerów w przypadku wypadku, a ich skuteczność opiera się na odpowiedniej konstrukcji oraz funkcji. Układ stabilizacji toru jazdy, choć istotny, dotyczy bezpieczeństwa czynnego, które zapobiega utracie kontroli nad pojazdem podczas jazdy, a nie podczas kolizji. Asystent parkowania oraz zestaw głośnomówiący również nie są elementami bezpieczeństwa biernego, ponieważ ich funkcje są związane z ułatwieniem manewrów oraz komunikacji, a nie z bezpośrednią ochroną pasażerów w razie wypadku. Wybór niewłaściwej odpowiedzi może wynikać z pomylenia ról różnych systemów; bezpieczeństwo czynne i bierne to dwa odrębne podejścia. Ważne jest, aby rozumieć, że elementy bierne działają jako ostatnia linia obrony, gdy dojdzie do wypadku, a ich skuteczność zależy od odpowiedniego działania w krytycznych momentach. Dlatego też kluczowe jest, aby odpowiednio rozpoznawać te różnice oraz znać prawidłowe definicje i funkcje poszczególnych systemów bezpieczeństwa w pojazdach.

Pytanie 36

Kod usterek w pojeździe samochodowym identyfikuje się

A. za pomocą analizatora stanów

B. przy pomocy czujnika

C. używając koderu

D. diagnoza przy użyciu diagnoskopu

Analizowanie odpowiedzi, które nie wskazują na 'diagnoskop', prowadzi do zrozumienia nieefektywnych metod diagnostyki. Odpowiedź dotycząca analizatora stanów może sugerować, że jest to narzędzie do monitorowania ogólnych parametrów pracy pojazdu, jednak nie jest ono dedykowane do odczytu konkretnych kodów usterek. W kontekście diagnostyki pojazdów, analizator stanów może być używany do oceny pracy silnika, ale nie dostarcza jednoznacznych informacji o błędach kodowanych w systemie elektronicznym. Koder, z kolei, to termin, który nie odnosi się do żadnego uznanego narzędzia w diagnostyce pojazdów, co może prowadzić do nieporozumień. Użycie czujników również jest mylące, ponieważ czujniki zbierają dane o różnych parametrach pojazdu, ale same w sobie nie posiadają funkcji diagnostycznej. Kluczowym błędem myślowym jest mylenie urządzeń do pomiaru z urządzeniami do diagnostyki, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków o metodach identyfikacji usterek. W branży motoryzacyjnej kluczowe jest stosowanie odpowiednich narzędzi do określonych zadań, a ignorowanie tych różnic może skutkować kosztownymi błędami w naprawach.

Pytanie 37

Wskaź najprostszy sposób na sprawdzenie, czy świeca żarowa działa poprawnie?

A. Kontrola długości sygnału sterującego świecą

B. Weryfikacja wymiarów nominalnych analizowanej świecy

C. Sprawdzenie szerokości szczeliny pomiędzy elektrodami

D. Pomiar rezystancji żarnika świecy

Kontrolowanie czasu trwania sygnału sterującego świecą żarową może wydawać się praktycznym podejściem, ale nie dostarcza pełnego obrazu ich stanu. Czas trwania sygnału odnosi się jedynie do aspektu sterowania, a nie do rzeczywistego stanu technicznego świecy. Jeżeli sygnał jest zbyt krótki, może to świadczyć o problemach w układzie sterowania, które niekoniecznie są związane z samą świecą. Sprawdzanie wymiarów nominalnych świecy jest nieefektywne, ponieważ nie uwzględnia stanu rzeczywistego elementu, a jedynie jego specyfikację techniczną. Pomiar szerokości szczeliny pomiędzy elektrodami także nie jest odpowiedni, gdyż dotyczy świec zapłonowych, a nie żarowych, które nie posiadają elektrod w tradycyjnym rozumieniu. W praktyce, takie podejścia mogą prowadzić do mylnych wniosków oraz opóźnień w diagnostyce, co jest niezgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 38

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 39

W pojeździe samochodowym przed rozpoczęciem prac blacharskich bezwzględnie należy

A. wyłączyć zapłon.

B. odłączyć klemy akumulatora.

C. zdemontować zbiornik paliwa.

D. odłączyć oświetlenie.

Odłączenie klem akumulatora to absolutna podstawa przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac blacharskich w samochodzie. Chodzi przede wszystkim o bezpieczeństwo – zarówno dla mechanika, jak i całego pojazdu. Prąd z akumulatora może łatwo doprowadzić do zwarcia, iskrzenia, a nawet pożaru, szczególnie gdy operujemy narzędziami metalowymi w okolicach blachy. Moim zdaniem to taki podstawowy nawyk, który po prostu trzeba mieć w rękach, bo w praktyce już jeden błąd wystarczy, żeby narobić sobie i komuś kłopotu. W instrukcjach serwisowych i wszystkich poważniejszych kursach BHP zawsze jest to pierwszy punkt, zanim zaczniesz cokolwiek dłubać przy karoserii czy układzie elektrycznym. Często spotyka się sytuacje, że ktoś zapomina odłączyć akumulator, a potem jest problem: wystrzał poduszki powietrznej, przepalenie przewodów czy uszkodzenia sterowników. Trzeba pamiętać, że obecne samochody są pełne elektroniki, więc nawet drobne spięcie może skończyć się wysokim rachunkiem za naprawę. Dlatego właśnie zawsze dobre praktyki warsztatowe nakazują – zanim zaczniesz spawać, ciąć czy szlifować, zawsze najpierw odłącz klemy akumulatora. To naprawdę nie jest przesada, a raczej przejaw zdrowego rozsądku i profesjonalizmu.

Pytanie 40

W wyniku pomiaru stwierdzono, że napięcie ładowania akumulatora w pojeździe samochodowym jest zbyt niskie. Jaka może być tego przyczyna?

A. Uszkodzona dioda prostownicza w alternatorze.

B. Uszkodzona sonda lambda.

C. Przepalone żarówki reflektorów.

D. Zbyt często używany sygnał dźwiękowy.

Zbyt niskie napięcie ładowania akumulatora w samochodzie zazwyczaj nie ma związku ani z częstotliwością używania sygnału dźwiękowego, ani ze stanem żarówek reflektorów, ani z uszkodzoną sondą lambda. Te elementy, choć są częścią instalacji elektrycznej czy elektronicznej pojazdu, nie mają bezpośredniego wpływu na proces ładowania akumulatora. Sygnał dźwiękowy – klakson – nawet jeśli byłby używany często, nie jest w stanie na stałe obniżyć napięcia ładowania; po prostu na chwilę pobiera trochę prądu z instalacji, ale nie zmienia to parametrów ładowania generowanych przez alternator. Przepalone żarówki reflektorów powodują raczej mniejsze obciążenie układu elektrycznego, co w skrajnych przypadkach może nawet nieznacznie podwyższyć napięcie, ale na pewno nie je obniżyć. Uszkodzona sonda lambda wpływa na skład mieszanki paliwowo-powietrznej i pracę silnika, nie ma natomiast żadnego wpływu na układ ładowania. Typowy błąd to myślenie, że każda awaria elektryczna może powodować spadek napięcia ładowania, ale w rzeczywistości tylko usterki w samym alternatorze, w tym właśnie uszkodzenie diod prostowniczych, regulatora napięcia czy połączeń kablowych, mogą skutkować takim objawem. Warto przy każdej diagnozie patrzeć na cały proces od wytworzenia prądu, przez jego prostowanie i doprowadzenie do akumulatora – tylko wtedy można prawidłowo znaleźć przyczynę usterki.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej