Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik mechanik lotniczy
Kwalifikacja: TLO.03 - Wykonywanie obsługi technicznej płatowca i jego instalacji oraz zespołu napędowego statków powietrznych
Data rozpoczęcia: 17 grudnia 2025 12:32
Data zakończenia: 17 grudnia 2025 12:37

Egzamin niezdany

Wynik: 15/40 punktów (37,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Poniżej zamieszczono fragment dokumentu IO-360-N1A Engine Installation and Operation Manual. Na której stronie znajdują się informacje dotyczące podnoszenia silnika?

— Cylinders ............................................................... 1

— Crankcase ............................................................... 2

— Ignition System ......................................................... 2

— Starter ................................................................. 3

— Fuel Injection System.................................................... 4

— Lubrication System ...................................................... 4

— Cylinder Number Designations............................................. 5

Engine Reception and Lift

— Uncrate Procedure for a New, Rebuilt, or Overhauled Engine............... 7

— Acceptance Check......................................................... 7

— Engine Preservative Oil Removal ......................................... 8

— Lift the Engine ......................................................... 8

Requirements for Engine Installation

— Overview................................................................. 9

— Step 1. Prepare the Engine .............................................. 9

— Step 2. Supply Interface Items .......................................... 14

— Step 3. Remove Components ............................................... 15

A. Na 2 stronie.

B. Na 5 stronie.

C. Na 9 stronie.

D. Na 8 stronie.

Super, że znalazłeś informacje o podnoszeniu silnika na stronie 8. To naprawdę ważne, żeby znać dokładne miejsca w dokumentach, takich jak 'IO-360-N1A Engine Installation and Operation Manual'. Te manuale są kluczowe, bo nie tylko pomagają w bezpieczeństwie pracy, ale też oszczędzają czas. Technicy muszą wiedzieć, gdzie są sekcje, jak ta o 'Lift the Engine', żeby wszystko poszło zgodnie z planem. Bez tego mogą się pojawić problemy, jak uszkodzenia silnika czy sytuacje niebezpieczne. Dlatego warto czasem zerknąć na takie dokumenty, żeby mieć pewność, że wszystko robimy jak należy.

Pytanie 2

Podnośniki śrubowe wykorzystywane w lotnictwie posiadają gwint

A. metryczny

B. okrągły

C. prostokątny

D. stożkowy

Wybór gwintu stożkowego, metrycznego lub okrągłego jest błędny i wynika z nieporozumień dotyczących właściwości tych typów gwintów. Gwint stożkowy, chociaż często stosowany w aplikacjach hydraulicznych, nie nadaje się do mechanizmów podnośnikowych, ponieważ jego kształt nie zapewnia wystarczającej powierzchni styku do przenoszenia dużych obciążeń. Gwinty metryczne, mimo że są standardem w wielu zastosowaniach, również nie charakteryzują się tymi samymi właściwościami co gwinty prostokątne, co czyni je mniej efektywnymi w kontekście podnośników. Z kolei gwinty okrągłe, chociaż stosowane w różnych mechanizmach, nie są przystosowane do efektywnego przenoszenia obciążeń osiowych, co jest kluczowe w konstrukcji lotniczych podnośników śrubowych. Typowe błędy myślowe prowadzące do tych niepoprawnych wyborów obejmują mylenie zastosowania różnych gwintów oraz nieznajomość podstawowych zasad mechaniki, co może prowadzić do nieprawidłowych wniosków. Właściwe zrozumienie typów gwintów oraz ich zastosowań jest kluczowe w inżynierii, aby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność systemów mechanicznych.

Pytanie 3

Jakiego chłodziwa powinno się używać przy wierceniu otworów w korpusie silnika z duralu?

A. Olej wiertniczy

B. Terpentyny

C. Nafty

D. Roztworu wody z mydłem technicznym

Wydaje mi się, że terpentyna nie jest najlepszym wyborem na chłodziwo do wiercenia w duraluminium. Choć to rozpuszczalnik organiczny, to po prostu brak jej właściwości smarujących, a te są mega ważne przy skrawaniu. Użycie terpentyny może skutkować szybkim zużyciem narzędzi i gorszą jakością materiału. To nie jest zgodne z dobrymi praktykami inżynierskimi, które mówią, żeby stosować chłodziwa z odpowiednimi właściwościami smarującymi, żeby zmniejszyć tarcie i temperaturę narzędzi. Nafta, która ma lepsze właściwości niż terpentyna, naprawdę daje lepsze warunki do obróbki duraluminium. Z kolei olej wiertniczy też nie jest za dobry, bo jego smarowanie może być niewystarczające w porównaniu do nafty. A roztwór wody z mydłem technicznym, choć trochę lepszy, też nie daje dobrego chłodzenia i smarowania, co jest konieczne przy wierceniu. Generalnie, wybór chłodziwa powinien być oparty na jego właściwościach fizycznych i chemicznych, żeby obróbka była efektywna i bezpieczna.

Pytanie 4

Technik mechanik powinien przeprowadzać naprawy samolotu w kolejności

A. określonej w dokumentacji statku powietrznego

B. wskazanej przez pilota

C. wynikającej z zapisów w książce obsługi

D. opartej na osobistym doświadczeniu

Wybór odpowiedzi, która sugeruje, że technik mechanik powinien usuwać usterki samolotu według wskazania pilota, jest błędny. Chociaż pilot ma dużą wiedzę na temat operacji lotniczych i może wskazać zauważone problemy, to jednak nie jest osobą odpowiedzialną za realizację napraw. Kluczowym dokumentem, który powinien być stosowany w takich sytuacjach, jest książka obsługi, ponieważ to w niej zawarte są szczegółowe procedury dotyczące konserwacji i napraw, które muszą być przestrzegane, aby zapewnić bezpieczeństwo. Poleganie jedynie na własnym doświadczeniu technika mechanika również nie jest zalecane, ponieważ osobiste umiejętności mogą nie odpowiadać standardom wymaganym przez producenta samolotu. Oparcie się na subiektywnych odczuciach może prowadzić do podejmowania nieodpowiednich decyzji, a co za tym idzie, do naruszenia procedur bezpieczeństwa. Wreszcie, chociaż opis statku powietrznego może przedstawiać ogólne informacje dotyczące konstrukcji i działania samolotu, nie zawiera on szczegółowych instrukcji dotyczących napraw. Ignorowanie książki obsługi na rzecz innych podejść może prowadzić do nieprzewidywalnych konsekwencji, w tym do zagrożenia bezpieczeństwa lotników i pasażerów.

Pytanie 5

Jakie działania montażowe są dozwolone w przypadku hydraulicznych przewodów elastycznych?

A. Skręcanie

B. Rozciąganie

C. Naciąganie

D. Zaginanie

Naciąganie, skręcanie oraz rozciąganie przewodów giętkich są czynnościami, które mogą prowadzić do poważnych uszkodzeń i nieprawidłowego funkcjonowania całego systemu hydraulicznego. Naciąganie przewodu giętkiego może spowodować jego deformację, co w praktyce prowadzi do osłabienia struktury materiału, a nawet do wystąpienia pęknięć. Również skręcanie przewodu generuje momenty obrotowe, które mogą doprowadzić do zrywania połączeń lub uszkodzenia złączeń, co jest niebezpieczne w kontekście ciśnienia hydraulicznego. Rozciąganie natomiast może przypominać naciąganie, ale może również wywoływać trwałe odkształcenia, które uniemożliwią prawidłowe funkcjonowanie przewodu w przyszłości. Właściwe zrozumienie zachowań materiałów stosowanych w hydraulice jest kluczowe do zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności instalacji. W kontekście standardów branżowych, takie praktyki są zdecydowanie odradzane, ponieważ mogą prowadzić do nieprzewidzianych awarii i zwiększenia kosztów eksploatacyjnych. Warto podkreślić, że nieprzestrzeganie zasad dotyczących montażu przewodów giętkich nie tylko zagraża bezpieczeństwu, ale także może prowadzić do długotrwałych problemów z niezawodnością systemu hydraulicznego.

Pytanie 6

Jakiego materiału używa się w procesie lutowania twardego?

A. Roztwór boraksu

B. Cyna (drut)

C. Pasta lutownicza

D. Kalafonia

Wybór innych odpowiedzi zamiast roztworu boraksu wskazuje na nieporozumienie dotyczące rodzaju lutowania oraz zastosowanych materiałów. Cyna, będąca jednym z najpopularniejszych materiałów lutowniczych, jest używana przede wszystkim w lutowaniu miękkim, gdzie temperatura topnienia wynosi poniżej 450°C. Jest to kluczowe, gdyż lutowanie miękkie jest stosunkowo mniej wymagające pod względem mechaniki połączeń, co czyni je niewłaściwym wyborem w kontekście lutowania twardego. Pasta lutownicza, choć również popularna, zawiera cynamon, ale jest stosowana głównie w procesach lutowania miękkiego, a jej zastosowanie w lutowaniu twardym nie zapewnia oczekiwanego efektu trwałego połączenia. Z kolei kalafonia, będąca naturalnym żywicą, jest używana jako topnik w procesach lutowania, ale nie spełnia warunków materiału lutowniczego w lutowaniu twardym. Warto zrozumieć, że każdy z tych materiałów ma swoje specyficzne zastosowanie i ograniczenia, co jest kluczowe w praktyce inżynieryjnej. Niezrozumienie tych różnic może prowadzić do błędnych decyzji w procesie lutowania, co skutkuje osłabieniem połączeń oraz ryzykiem awarii w aplikacjach przemysłowych czy elektronicznych. Zastosowanie niewłaściwych materiałów lutowniczych w nieodpowiednich procesach może skutkować nie tylko uszkodzeniami mechanicznymi, ale również zagrożeniem dla bezpieczeństwa, co czyni te koncepcje wysoce problematycznymi.

Pytanie 7

Stopy odporne na wysoką temperaturę to szczególne stopy metali, które wyróżniają się utrzymywaniem właściwości mechanicznych w temperaturze przekraczającej

A. 600°C

B. 400°C

C. 1 000°C

D. 800°C

Odpowiedź "600°C" jest prawidłowa, ponieważ stopy żarowytrzymałe charakteryzują się zdolnością do zachowywania swoich właściwości mechanicznych w wysokich temperaturach, które zazwyczaj są definiowane jako temperatury powyżej 600°C. W praktyce oznacza to, że materiały te mogą być stosowane w ekstremalnych warunkach, takich jak silniki lotnicze, piece przemysłowe czy elementy turbin. Stopy te są projektowane z myślą o zastosowaniach, gdzie nie tylko temperatura, ale także ciśnienie i środowisko chemiczne mogą wpływać na ich trwałość. W literaturze technicznej oraz w standardach branżowych, takich jak ASTM czy ISO, często wskazuje się na 600°C jako graniczną temperaturę, powyżej której stopy żarowytrzymałe muszą wykazywać minimalne odkształcenia i utrzymywać swoją wytrzymałość. Przykłady zastosowań obejmują stopy oparte na niklu, kobalcie i żelazie, które są powszechnie wykorzystywane w przemyśle lotniczym oraz energetycznym, gdzie niezawodność materiałów w wysokotemperaturowych warunkach jest kluczowa.

Pytanie 8

Klucz oczkowy z odsadzeniem oznaczono cyfrą

A. 1

B. 2

C. 3

D. 4

Klucz oczkowy z odsadzeniem, oznaczony cyfrą 2 na zdjęciu, jest narzędziem o specjalistycznym zastosowaniu, które doskonale sprawdza się w trudno dostępnych miejscach, gdzie standardowe klucze nie mogą być użyte. Jego unikalna konstrukcja polega na wygięciu pod kątem, co pozwala na łatwe manewrowanie w ciasnych przestrzeniach, na przykład w silnikach samochodowych lub przy montażu instalacji hydraulicznych. W praktyce, taki klucz umożliwia dokręcanie lub luzowanie śrub w miejscach, do których dostęp jest ograniczony. W odróżnieniu od kluczy nasadowych, które mają prostą konstrukcję, klucz oczkowy z odsadzeniem zapewnia lepszą dźwignię i kontrolę nad momentem obrotowym. W branży mechanicznej i budowlanej, korzystanie z odpowiednich narzędzi jest kluczowe, dlatego posługiwanie się kluczem oczkowym z odsadzeniem wpisuje się w najlepsze praktyki, zapewniając efektywność i bezpieczeństwo pracy. Zrozumienie różnic między rodzajami kluczy oraz ich zastosowaniem to fundament dla każdego, kto pracuje z narzędziami ręcznymi.

Pytanie 9

Podczas pracy silnika przy minimalnym ciągu wynoszącym około 10 000 N (np. silnik TS-11 Iskra) turbina osiąga moc na poziomie około

A. 150kW

B. 250kW

C. 450kW

D. 350kW

Odpowiedź '450kW' jest poprawna, ponieważ silnik TS-11 Iskra, będący przykładem silnika odrzutowego, przy minimalnym zakresie pracy generuje moc na poziomie około 450 kW. Jest to moc, która jest niezbędna do utrzymania samolotu w stanie lotu przy minimalnym ciągu wynoszącym około 10 000 N. W praktyce, znajomość parametrów technicznych silników, takich jak ich moc, ma kluczowe znaczenie w projektowaniu systemów napędowych oraz w ocenie ich wydajności. Dla inżynierów i techników lotniczych, zrozumienie, jak moc silnika przekłada się na osiągi samolotu, jest nieodzownym elementem procesu projektowania i eksploatacji. W dokumentacji technicznej dla silników odrzutowych, takich jak TS-11 Iskra, można znaleźć szczegółowe specyfikacje, które uwzględniają różne parametry operacyjne, co pomaga w optymalizacji ich zastosowań w różnych warunkach lotu. Zastosowanie tej wiedzy w praktyce jest nie tylko przydatne, ale wręcz niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa i wydajności operacyjnej w lotnictwie.

Pytanie 10

W jakim dokumencie opublikowanym przez producenta znajduje się lista sprzętu i narzędzi wymaganych do obsługi statku powietrznego?

A. AMM

B. IPC

C. ITEM

D. AFM

Niezrozumienie roli różnych dokumentów technicznych w obsłudze statków powietrznych może prowadzić do poważnych błędów w praktyce. Dokumenty takie jak AFM (Aircraft Flight Manual), AMM (Aircraft Maintenance Manual) i IPC (Illustrated Parts Catalog) pełnią różne funkcje i nie zawierają szczegółowego wykazu narzędzi, jak ma to miejsce w ITEM. AFM dotyczy głównie operacji lotniczych, dostarczając informacji o osiągach i procedurach operacyjnych. Z kolei AMM koncentruje się na technicznych aspektach konserwacji i napraw, opisując procedury, ale nie dostarcza szczegółowych list narzędzi. IPC natomiast skupia się na katalogowaniu części zamiennych, co jest istotne w kontekście zaopatrzenia, lecz również nie obejmuje pełnego wykazu narzędzi wymaganych do serwisowania. Typowym błędem myślowym jest zakładanie, że wszystkie te dokumenty są zamienne lub że zawierają podobne informacje. W rzeczywistości każdy z nich ma swoją odrębną funkcję i zastosowanie. Przykładowo, w przypadku awarii, technicy muszą mieć dostęp do odpowiednich narzędzi zgodnie z wytycznymi zawartymi w ITEM, aby móc skutecznie przeprowadzić naprawy. Dlatego istotne jest zrozumienie, że poprawne rozróżnienie tych dokumentów jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych.

Pytanie 11

W której metodzie NDT (ang. Non-Destructive Testing) stosuje się wyposażenie przedstawione na rysunku?

A. Penetracyjnej.

B. Magnetycznej.

C. Ultradźwiękowej.

D. Wiroprądowej.

Metoda magnetyczna badań nieniszczących (NDT) jest jedną z najczęściej stosowanych technik w inspekcji materiałów ferromagnetycznych. W przedstawionym na zdjęciu sprzęcie, kluczowym elementem jest elektromagnes ręczny, który służy do magnesowania badanego obiektu. Proces ten polega na wytwarzaniu pola magnetycznego, co umożliwia wykrycie nieciągłości, takich jak pęknięcia czy wady materiałowe. Gdy obiekt jest magnesowany, wszelkie nieciągłości w strukturze materiału wpływają na rozkład pola magnetycznego, co można zaobserwować za pomocą ferromagnetycznych cząsteczek, które są aplikowane na powierzchnię obiektu w formie aerozolu. Ta metoda jest szczególnie cenna w przemyśle motoryzacyjnym, lotniczym i budowlanym, gdzie jakość materiałów jest kluczowa dla bezpieczeństwa. Zgodnie z normą ISO 9934 dotyczącą badań magnetycznych, technika ta pozwala na szybkie i skuteczne wykrywanie wad, co czyni ją niezbędnym narzędziem w inspekcji jakości.

Pytanie 12

Etapy przeprowadzania badania elementów silnika z wykorzystaniem defektoskopii luminescencyjnej obejmują następujące kroki:

A. posypanie elementu opiłkami tlenku magnezu, naświetlanie elementu lampą defektoskopową, zanurzenie badanego elementu w luminoformie, obserwacja pęknięć

B. zanurzenie badanego elementu w luminoformie, posypanie elementu opiłkami aluminiowymi, naświetlanie elementu lampą defektoskopową, obserwacja pęknięć

C. zanurzenie badanego elementu w luminoformie, posypanie elementu opiłkami tlenku magnezu, naświetlanie elementu lampą defektoskopową, obserwacja pęknięć

D. posypanie elementu opiłkami aluminiowymi, zanurzenie badanego elementu w luminoformie, naświetlanie elementu lampą defektoskopową, obserwacja pęknięć

Odpowiedź jest prawidłowa, ponieważ proces defektoskopii luminescencyjnej składa się z precyzyjnie określonych etapów, które służą do skutecznego wykrywania defektów materiałowych. Pierwszym krokiem jest zanurzenie badanego elementu w luminoformie, co pozwala na równomierne pokrycie powierzchni substancją luminescencyjną. To kluczowy etap, ponieważ luminoforma działa jak nośnik, który uchwyci defekty w materiale. Następnie posypanie elementu opiłkami tlenku magnezu ma na celu stworzenie kontrastu, który pomoże w detekcji pęknięć. Oświetlenie elementu lampą defektoskopową aktywuje luminescencję w miejscach, gdzie występują defekty, co czyni je widocznymi. Ostatni etap, obserwacja pęknięć, pozwala na dokładną analizę i ocenę stanu materiału. Taki proces wykorzystywany jest w wielu branżach, na przykład w przemyśle motoryzacyjnym i lotniczym, gdzie błędy w materiałach mogą prowadzić do poważnych awarii. Standardy takie jak ISO 9712 definiują wymagania dla procedur defektoskopowych, co powinno być zawsze brane pod uwagę w praktyce inżynieryjnej.

Pytanie 13

Jak należy przygotować do malowania fragment przekładni głównej śmigłowca, oczyszczony z rdzy za pomocą papieru ściernego, wykonany z elektronu?

A. Pokryć 10% roztworem kwasu solnego i zagruntować

B. Pokryć od razu 10% roztworem kwasu selenowego, przesuszyć i zagruntować

C. Przemyć benzyną i od razu zagruntować

D. Przemyć benzyną, pokryć 10% roztworem kwasu selenowego, przesuszyć i zagruntować

Przygotowanie powierzchni do malowania materiałów takich jak elektron, czyli stop magnezu, wymaga zastosowania odpowiednich procedur, które różnią się od typowych metod stosowanych dla innych metali. Jednym z częstych błędów jest pominiecie etapu przemywania benzyną, co jest niezbędne do usunięcia wszelkich zanieczyszczeń, które mogą wpływać na przyczepność farby. Zastosowanie 10% roztworu kwasu solnego, jak sugerowane w jednej z opcji, jest niewłaściwą metodą, ponieważ kwas solny może powodować dalsze uszkodzenia powierzchni metalu i prowadzić do korozji, zamiast chronić przed nią. Ponadto, niektóre odpowiedzi sugerują natychmiastowe gruntowanie bez wcześniejszego zastosowania pasywacji, co jest kluczowe w kontekście ochrony stopów magnezu. W przypadku użycia kwasu selenowego, jego właściwości pasywujące są istotne, a brak przesuszenia może wpłynąć na późniejsze etapy malowania, prowadząc do problemów z adhezją. Właściwe przygotowanie powierzchni jest fundamentalne w kontekście trwałości i estetyki powłok malarskich, a każdy z tych kroków powinien być realizowany zgodnie z ustalonymi standardami i najlepszymi praktykami w przemyśle. Ignorowanie tych zasad może prowadzić do uszkodzeń powłok malarskich, co generuje dodatkowe koszty na poprawki i konserwacje.

Pytanie 14

Ostatnią operacją przeprowadzaną w trakcie obróbki otworu o średnicy Ø10H7 jest

A. pogłębianie pogłębiaczem walcowym

B. powiercanie wiertłem krętym na wymiar nominalny

C. nawiercanie nawiertakiem nakiełkującym

D. rozwiercanie rozwiertakiem wykańczającym

Wybór odpowiedzi dotyczącej powiercania wiertłem krętym, nawiercania nawiertakiem nakiełkującym czy pogłębiania pogłębiaczem walcowym wskazuje na brak zrozumienia kolejności operacji w obróbce otworów. Proces powiercania wiertłem krętym jest stosowany w pierwszej fazie, gdy otwór jest formowany, jednak nie zapewnia on wymaganej precyzji, jaką można osiągnąć podczas rozwiercania. Ponadto, nawiercanie nawiertakiem nakiełkującym jest techniką wykorzystywaną do uzyskania wstępnych średnic lub do przygotowania powierzchni do dalszej obróbki, ale nie stanowi ona końcowego wykończenia. Pogłębianie pogłębiaczem walcowym, natomiast, odnosi się do zwiększania głębokości już istniejącego otworu, co również nie jest ostatnim etapem w procesie obróbczo-technicznym. Błędem jest zatem utożsamianie tych metod obróbczych z procesem, który ma na celu osiągnięcie finalnych właściwości otworu, takich jak tolerancja H7, które wymagają precyzyjnego wykończenia. Warto zrozumieć, że rozróżnienie pomiędzy tymi operacjami jest kluczowe dla efektywnego projektowania i produkcji elementów mechanicznych, a nieprzestrzeganie kolejności obróbczej może prowadzić do poważnych błędów w wymiarowaniu i funkcjonowaniu gotowych komponentów.

Pytanie 15

W przypadku zdemontowanego z samolotu zaworu hydraulicznego wewnętrzną konserwację przeprowadza się poprzez przepłukanie jego wnętrza

A. olejem silnikowym

B. czystą cieczą roboczą

C. naftą lotniczą

D. benzyną ekstrakcyjną

Zawór hydrauliczny w samolocie to naprawdę kluczowy element, bo od niego zależy to, jak dobrze działa cały system hydrauliczny. Trzeba go konserwować zgodnie z pewnymi standardami, żeby wszystko funkcjonowało jak należy, a co najważniejsze, żeby było bezpiecznie. Przepłukanie zaworu czystą cieczą roboczą pomaga pozbyć się zanieczyszczeń, które mogą wpłynąć na jego wydajność. Ta ciecz robocza to coś, co zostało stworzone specjalnie do hydrauliki, więc nie ma w niej żadnych dodatków, które mogłyby zniszczyć uszczelki czy inne gumowe elementy. Używanie oleju silnikowego lub nafty lotniczej do przepłukiwania, to trochę jak strzał w kolano – może doprowadzić do poważnych uszkodzeń. Z mojego doświadczenia wiesz, że jak coś jest nie tak z uszczelnieniami, to może się skończyć nieszczelnością i awarią. Dlatego ważne jest, żeby trzymać się wytycznych producentów i norm takich jak FAA czy EASA, żeby zapewnić bezpieczeństwo w lotnictwie i długą żywotność tych hydraulicznych komponentów.

Pytanie 16

Wyżarzanie elementów wykonanych z stopów aluminium prowadzi do

A. eliminacji naprężeń powstałych w wyniku formowania

B. zwiększenia kruchości materiału

C. utwardzenia materiału

D. wzrostu napięć w materiale

Rozważając odpowiedzi, które nie są poprawne, należy zwrócić uwagę na kilka kluczowych kwestii. Wzrost naprężeń w materiale oraz wzrost kruchości materiału to błędne koncepcje dotyczące wpływu wyżarzania na stopy aluminium. Proces wyżarzania, przeciwnie do sugerowanych odpowiedzi, ma na celu zmniejszenie naprężeń wewnętrznych, a nie ich zwiększenie. Naprężenia to wewnętrzne siły, które mogą prowadzić do deformacji i pęknięć, a ich eliminacja jest kluczowym celem tego procesu. Zwiększenie kruchości materiału również jest mylną interpretacją. Wyżarzanie ma na celu poprawę plastyczności, co oznacza, że materiał staje się bardziej podatny na deformacje bez łamania. Utwardzenie materiału w kontekście wyżarzania jest również nieprawidłowe. Utwardzanie zazwyczaj odbywa się przez procesy takie jak hartowanie, które są zaprojektowane do zwiększenia twardości i wytrzymałości materiału. W rzeczywistości, wyżarzanie prowadzi do zmiękczenia materiału i usunięcia wewnętrznych defektów, co jest niezwykle ważne w kontekście obróbki cieplnej. Dlatego odpowiedzi sugerujące wzrost naprężeń, kruchości czy utwardzenia są oparte na nieporozumieniach dotyczących fundamentalnych zasad obróbki cieplnej i właściwości materiałów.

Pytanie 17

Jak ocenia się stan akumulatora ołowiowego znajdującego się na pokładzie samolotu?

A. gęstości elektrolitu

B. napięcia przy obciążeniu

C. siły elektromotorycznej

D. poziomu elektrolitu

Napięcie przy obciążeniu jest kluczowym parametrem w ocenie stanu akumulatora ołowiowego, szczególnie w kontekście zastosowań lotniczych. Gdy akumulator jest prawidłowo naładowany i w dobrym stanie, powinien utrzymywać stabilne napięcie nawet pod obciążeniem, co jest oznaką jego zdolności do dostarczania energii w wymagających warunkach. W praktyce, podczas testów akumulatorów w samolotach, technicy często przeprowadzają pomiary napięcia przy obciążeniu, aby zweryfikować, czy akumulator może sprostać wymaganiom systemów pokładowych. Normy branżowe, takie jak AS9100, podkreślają znaczenie monitorowania stanu akumulatorów jako kluczowego elementu zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności operacji lotniczych. Dodatkowo, regularna kontrola napięcia przy obciążeniu pozwala na wczesne wykrywanie problemów, co może zapobiegać awariom w trakcie lotu oraz redukować koszty utrzymania floty.

Pytanie 18

W systemie klimatyzacji w samolocie pasażerskim z silnikiem odrzutowym nie ma układu

A. ogrzewania powietrza

B. utrzymywania nadciśnienia w kabinie

C. kontroli temperatury w kabinie

D. rozprowadzania powietrza

Odpowiedzi związane z utrzymaniem nadciśnienia, regulacją temperatury i dystrybucją powietrza w kabinie mogą wydawać się zrozumiałe, jednak wskazują na pewne nieporozumienia dotyczące funkcji systemu klimatyzacji w samolotach. Utrzymanie nadciśnienia w kabinie jest kluczowym aspektem bezpieczeństwa lotów na wysokościach, gdzie ciśnienie atmosferyczne jest znacznie niższe. To właśnie dzięki odpowiedniemu systemowi regulacji ciśnienia, pasażerowie mogą komfortowo oddychać w trakcie lotu. Z kolei regulacja temperatury jest niezbędna dla zapewnienia odpowiednich warunków atmosferycznych w kabinie, co przyczynia się do ogólnego komfortu podróżnych. Dystrybucja powietrza to kolejny istotny element, który zapewnia równomierne rozprowadzenie schłodzonego lub podgrzanego powietrza w całej przestrzeni kabiny. Ogrzewanie powietrza, które zostało wskazane jako nieobecne w systemie klimatyzacji, jest często mylone z regulacją temperatury. Ogrzewanie odbywa się zazwyczaj za pomocą ciepła generowanego przez silniki, które następnie jest przekazywane do systemu ogrzewania kabiny, co nie jest bezpośrednio związane z głównymi funkcjami klimatyzacji. Dlatego niepoprawne odpowiedzi wynikają z błędnej interpretacji ról i funkcji poszczególnych elementów systemu klimatyzacji w samolotach pasażerskich.

Pytanie 19

Części zamienne, które były już używane i wymagają kontroli lub naprawy, są w magazynie oznaczone "statusem" (kolorem)

A. żółtym

B. niebieskim

C. czerwonym

D. zielonym

Odpowiedź "żółtym" jest prawidłowa, ponieważ w wielu magazynach oraz sektorach przemysłowych kolor żółty jest powszechnie stosowany do oznaczania części zamiennych, które wymagają dodatkowego sprawdzenia lub naprawy. Taki system oznaczeń, oparty na kolorach, pozwala na szybką identyfikację statusu elementów, co jest kluczowe w procesach logistycznych oraz zarządzaniu zapasami. Na przykład, w przypadku części maszyn przemysłowych, jeśli operator zauważy żółty oznaczenie, wie, że powinien zwrócić szczególną uwagę na tę część przed jej dalszym użyciem. Warto również zwrócić uwagę, że choć każdy magazyn może mieć swoje unikalne zasady, odpowiednie stosowanie systemów kolorów zgodnie z przyjętymi normami branżowymi, jak ISO 9001, przyczynia się do zwiększenia efektywności operacyjnej oraz minimalizacji ryzyka awarii maszyn. W praktyce, odpowiednie oznaczenie części zamiennych pozwala na lepszą organizację pracy i szybsze podejmowanie działań konserwacyjnych, co w dłuższej perspektywie przekłada się na oszczędności i poprawę bezpieczeństwa.

Pytanie 20

Przedstawiona na rysunku przywieszka podpięta do śmigła oznacza, że śmigło jest

A. sprawne i może zostać zamontowane na statku powietrznym.

B. sprawne i oczekuje na uzupełnienie dokumentacji.

C. nowe, lecz oczekuje się na wyrobienie metryki podzespołu.

D. nowe i oczekuje na wprowadzenie.

Wybrałeś dobrego, bo to oznacza, że śmigło jest w porządku i można je zamontować na statku powietrznym. Ta przywieszka z napisem "WYROB SPRAWNY" jasno mówi, że śmigło przeszło wszystkie testy i kontrole jakości, co w branży lotniczej jest mega ważne. Przepisy mówią, że każdy element statku powietrznego trzeba dokładnie sprawdzić przed założeniem. W tym przypadku, brak jakichkolwiek uwag i potwierdzenie od osoby odpowiedzialnej dają pewność, że śmigło nadaje się do użycia. W praktyce, taka informacja na etykiecie upewnia, że spełnia wymagania techniczne i jest zgodne z obowiązującymi normami, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa w powietrzu. Warto dodać, że regularne kontrole i dobra dokumentacja techniczna to nie tylko obowiązek, ale też najlepsza praktyka, żeby statki powietrzne działały długo i bezpiecznie.

Pytanie 21

Na rysunku przedstawiono wirnik główny bezprzegubowy śmigłowca z łopatami mocowanymi sprężyście.
Którą cyfrą oznaczono przegub osiowy, umożliwiający zmianę kąta nastawienia łopat?

A. 3

B. 4

C. 1

D. 2

Odpowiedź oznaczona cyfrą 2 jest prawidłowa, ponieważ opisuje przegub osiowy, który odgrywa kluczową rolę w mechanice wirnika głównego śmigłowca bezprzegubowego. Przegub osiowy umożliwia zmianę kąta nastawienia łopat, co jest istotne dla regulacji ciągu i stabilności lotu. Dzięki tej funkcjonalności pilot może dostosować kąt łopat w zależności od wymagań operacyjnych, co wpływa na wydajność energetyczną oraz manewrowość śmigłowca. Przykładowo, w sytuacjach awaryjnych, zmiana kąta łopat może być niezbędna do uzyskania dodatkowej siły nośnej. Ważne jest, aby konstrukcja przegubu była zgodna z normami i dobrymi praktykami inżynieryjnymi, które gwarantują niezawodność i bezpieczeństwo. Przeguby osiowe są również przedmiotem badań w kontekście materiałów kompozytowych, które mogą zwiększyć ich wytrzymałość i zmniejszyć wagę, co jest kluczowe dla nowoczesnych konstrukcji śmigłowców.

Pytanie 22

Ile wynosi wynik pomiaru wykonanego za pomocą mikrometru?

A. 41,37 mm

B. 41,87 mm

C. 40,37 mm

D. 40,87 mm

Wynik pomiaru mikrometru jest często mylnie interpretowany przez użytkowników, co prowadzi do błędnych wniosków. Odpowiedzi 40,37 mm, 41,37 mm i 41,87 mm mogą wydawać się poprawne na pierwszy rzut oka, jednak nie uwzględniają one podstawowej zasady sumowania wartości głównej i dodatkowej skali. Użytkownicy mogą mylić dane z głównej skali, co prowadzi do zaniżenia pomiaru, jak w przypadku 40,37 mm. Z kolei odpowiedzi sugerujące wartości powyżej 40,87 mm mogą wynikać z błędnego odczytu na dodatkowej skali, lub niewłaściwego zrozumienia podziałek mikrometru. W przypadku mikrometrów analogowych, użytkownicy powinni być świadomi, że ruch szczęk może być trudny do kontrolowania, co często prowadzi do zbyt dużego lub zbyt małego docisku podczas pomiaru. Istotne jest również zapoznanie się z zasadami kalibracji narzędzi pomiarowych, aby zapewnić ich dokładność. W praktyce, pomiar z mikrometru wymaga nie tylko umiejętności, ale i odpowiedniej wiedzy teoretycznej, co pozwala uniknąć pułapek związanych z błędną interpretacją danych pomiarowych.

Pytanie 23

Najmniejszy krytyczny kąt natarcia jest typowy dla samolotu, gdy

A. skrzydło ma konfigurację gładką

B. uchylone są jedynie klapy tylne

C. uchylone są wyłącznie sloty

D. uchylone są sloty oraz klapy tylne

Podane odpowiedzi wskazujące na konfigurację skrzydła bez aktywacji klap tylnych, takie jak wychylone sloty czy konfiguracja gładka, są mylące, ponieważ nie uwzględniają kluczowej roli, jaką klapy tylne odgrywają w zwiększaniu siły nośnej. W przypadku gdy skrzydło jest w konfiguracji gładkiej, jego profil aerodynamiczny nie jest zmieniany, co prowadzi do mniejszej efektywności w generowaniu nośności przy niższych prędkościach. Wychylone sloty są zaprojektowane do opóźniania oderwania strug powietrza, ale same w sobie nie dostarczają dodatkowej powierzchni nośnej, jak ma to miejsce w przypadku klap. Wiele osób błędnie zakłada, że aktywacja slotów wystarczy do poprawy parametrów lotu, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji w fazach krytycznych, takich jak lądowanie lub wznoszenie. Istotne jest, aby zrozumieć, że krytyczny kąt natarcia osiągany jest w momencie, gdy siła nośna spada poniżej ciężaru samolotu, co w przypadku braku klap tylnych może nastąpić znacznie wcześniej, niż by to wynikało z teorii. Dlatego klapy tylne są niezastąpione przy konfigurowaniu samolotu do lądowania, co jest standardowym podejściem w praktykach lotniczych.

Pytanie 24

Jaki moment obrotowy na wale silnika ma silnik tłokowy statku powietrznego, który osiąga moc 100 kW przy obrotach 250 rad/s, pomijając straty?

A. 4 daNm

B. 4 kNm

C. 0,4 kNm

D. 4 Nm

Próba wyboru innej odpowiedzi najprawdopodobniej wynika z nieporozumienia dotyczącego wzorów fizycznych związanych z mocą i momentem obrotowym. Moment obrotowy jest miarą siły działającej na obracający się obiekt, a jego obliczenia wymagają precyzyjnego rozumienia relacji pomiędzy mocą, prędkością obrotową i momentem obrotowym. Niewłaściwe odpowiedzi mogą sugerować, że nie uwzględniasz jednego z kluczowych elementów w obliczeniach. Na przykład, wybór wartości 4 daNm lub 4 Nm może wskazywać na niepoprawne przeliczenie jednostek lub błędne podstawienie danych w wzorze. Zrozumienie, że 1 kNm to 1000 Nm, może pomóc w uniknięciu tego typu błędów. Dodatkowo, niektóre odpowiedzi mogą zniekształcać pojęcia mechaniki, prowadząc do mylnych wniosków. Moment obrotowy musi być proporcjonalny do mocy i prędkości obrotowej, a każdy błąd w tych wartościach skutkuje niepoprawnym wynikiem. Kluczowym elementem w obliczeniach jest również zrozumienie, że moc zmienia się w zależności od zastosowania i warunków roboczych, co również wpływa na interpretację wyników. Każda nieprawidłowa odpowiedź może być okazją do głębszej analizy i przemyślenia, jak obliczenia mechaniczne są stosowane w praktyce i jakie mają konsekwencje dla projektowania systemów inżynieryjnych.

Pytanie 25

W podnośniku przedstawionym na rysunku dźwignia przekazuje ruch na trzon poprzez

A. mechanizm zapadkowy.

B. przekładnię ślimakową.

C. mechanizm nożycowy.

D. przekładnię zębatą.

Wybór błędnych opcji, takich jak mechanizm nożycowy, przekładnia zębata czy przekładnia ślimakowa, wynika z niepełnego zrozumienia funkcji poszczególnych mechanizmów w kontekście podnośników. Mechanizm nożycowy, na przykład, jest używany w podnośnikach nożycowych, które unoszą ładunki poprzez rozkładanie się ramion w kształcie litery „X”. Choć jest skuteczny w wielu zastosowaniach, jego działanie opiera się na zupełnie innej zasadzie niż mechanizm zapadkowy, który polega na blokowaniu pozycji. Przekładnia zębata i ślimakowa natomiast są rodzajami przekładni używanych do przenoszenia napędu, a nie do stabilizacji pozycji. Użycie tych mechanizmów w kontekście podnośnika może prowadzić do błędnych wniosków o sposobie ich działania. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla poprawnego stosowania tych mechanizmów w praktyce. Często błędy te wynikają z mylnego utożsamiania różnych typów mechanizmów, przez co operatorzy mogą wprowadzać się w błąd co do ich funkcji i zastosowań. Ważne jest, aby przed podjęciem decyzji dotyczących wyboru mechanizmu, dokładnie analizować ich zastosowanie i działanie, co pozwoli uniknąć problemów związanych z bezpieczeństwem oraz efektywnością pracy.

Pytanie 26

Wskaż poprawny ciąg działań, które należy wykonać podczas naprawy poszycia statku powietrznego w przypadku drobnego uszkodzenia kompozytu z włókien węglowych oraz pianki.

A. Przykleić dwie warstwy taśmy z włókien węglowych, zaszpachlować, zastosować taśmę klejącą, przykleić łatę z pianki, pomalować

B. Zastosować taśmę klejącą, przykleić łatę z pianki, przykleić dwie warstwy taśmy z włókien węglowych, zaszpachlować, pomalować

C. Zastosować taśmę klejącą, przykleić dwie warstwy taśmy z włókien węglowych, przykleić łatę z pianki, zaszpachlować, pomalować

D. Przykleić łatę z pianki, zaszpachlować, zastosować taśmę klejącą, przykleić dwie warstwy taśmy z włókien węglowych, pomalować

Zastosowane w tych odpowiedziach podejścia do naprawy kompozytu z włókien węglowych i pianki zawierają poważne błędy merytoryczne, które mogą prowadzić do nieefektywnych i niewłaściwych rezultatów. Przyklejenie łatki z pianki przed zabezpieczeniem obszaru taśmą klejącą stwarza ryzyko dalszych uszkodzeń, ponieważ niezbędne jest najpierw ustabilizowanie uszkodzonego miejsca, aby uniknąć zanieczyszczeń czy przesunięć w trakcie naprawy. Podobnie, wcześniejsze zastosowanie taśmy z włókien węglowych bez odpowiedniego przygotowania powierzchni może skutkować słabym połączeniem i brakiem trwałości naprawy. Ważne jest, aby postępować zgodnie z ustalonymi protokołami naprawczymi, które zalecają najpierw zastosowanie taśmy klejącej, co zabezpiecza obszar i zapewnia lepszą przyczepność kolejnych warstw. Naprawy takie powinny być również zgodne z obowiązującymi normami i wytycznymi, które podkreślają znaczenie sekwencji działań w procesie renowacji materiałów kompozytowych. Przykłady takich norm to dokumenty wytycznych producentów kompozytów oraz standardy dotyczące utrzymania statków powietrznych, które jasno określają, jak ważne jest przestrzeganie określonej kolejności czynności, aby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność przeprowadzonych prac.

Pytanie 27

Z jakiego dokumentu technik mechanik czerpie informacje do przeprowadzania czynności obsługi liniowej statku powietrznego?

A. Technologia Wykonywania Obsług

B. Instrukcja Obsługi Technicznej

C. Karta Zadaniowa

D. Program Obsługi Technicznej

Wybór pozostałych opcji, takich jak Instrukcja Obsługi Technicznej czy Program Obsługi Technicznej, może prowadzić do mylnego przekonania o ich roli w procesie obsługi liniowej statków powietrznych. Instrukcja Obsługi Technicznej, choć ważna, jest dokumentem bardziej ogólnym, który opisuje zasady funkcjonowania oraz konserwacji całego systemu, a nie konkretnych działań serwisowych. Program Obsługi Technicznej z kolei jest zestawem procedur, które mogą być stosowane w różnych kontekstach, ale nie dostarcza szczegółowych wytycznych dla konkretnego zadania mechanika. Technologia Wykonywania Obsług odnosi się do metod i technik obsługi, jednak również nie zastępuje dokumentu, który jasno określa zadania do wykonania na dany moment. Typowym błędem w ocenach tych odpowiedzi jest zmiana kontekstu; użytkownicy mogą myśleć, że mogą polegać na dokumentach ogólnych w sytuacjach wymagających precyzyjnych instrukcji. Aby zrozumieć, dlaczego Karta Zadaniowa jest najbardziej odpowiednia w kontekście obsługi liniowej, kluczowym jest uznanie, że skuteczna obsługa wymaga jasnych i zdefiniowanych działań działania w określonym czasie, co właśnie zapewnia Karta Zadaniowa, skupiając się na konkretnych zadaniach i wymaganiach technicznych dla danego statku powietrznego.

Pytanie 28

W wentylowanej kabinie samolotu temperatura powietrza jest regulowana automatycznie przez zawór kontrolny?

A. dopływem powietrza zimnego i gorącego

B. poziomem chłodzenia powietrza

C. jedynie dopływem powietrza gorącego

D. jedynie dopływem powietrza zimnego

Odpowiedź wskazująca na dopływ powietrza zimnego i gorącego jest prawidłowa, ponieważ system klimatyzacji w kabinie samolotu działa na zasadzie precyzyjnego mieszania tych dwóch rodzajów powietrza. Zawór sterujący, który reguluje dopływ powietrza, automatycznie dostosowuje proporcje powietrza zimnego i gorącego w zależności od aktualnych warunków termicznych w kabinie oraz preferencji pasażerów. To złożone podejście pozwala na zachowanie komfortu w różnorodnych warunkach, co jest kluczowe podczas długich lotów. Przykładem zastosowania tej technologii są nowoczesne samoloty pasażerskie, które implementują zaawansowane systemy klimatyzacji, zgodne z normami branżowymi, takimi jak FAA (Federal Aviation Administration) i EASA (European Union Aviation Safety Agency). Właściwe zarządzanie temperaturą nie tylko zwiększa komfort, ale także wpływa na wydajność energetyczną samolotu oraz bezpieczeństwo jego operacji.

Pytanie 29

Głównym składnikiem stopowym stali odpornych na korozję jest

A. wolfram

B. chrom

C. nikiel

D. molibden

Chrom to główny składnik stali odpornych na korozję. To właśnie on, tworząc na powierzchni stalowej specjalną warstwę, chroni metal przed działaniem różnych agresywnych substancji. Właśnie dlatego stal nierdzewna jest tak popularna - znajdziesz ją w budownictwie, przemyśle spożywczym czy medycznym. Na przykład, wyroby kuchenne i narzędzia chirurgiczne, które muszą być odporne na rdzewienie, często produkowane są z tego materiału. Jeśli zawartość chromu wynosi co najmniej 10,5%, to taka stal spełnia konkretne normy jakości, które mówią, jak powinna być produkowana. Wybierając stal nierdzewną, zwracaj uwagę na ten składnik, bo od niego zależy, jak długo i niezawodnie będzie działać sprzęt, zwłaszcza w wilgotnych lub agresywnych środowiskach.

Pytanie 30

Do dokręcania normalnej nakrętki sześciokątnej na śrubę M8 używa się klucza płaskiego o wymiarze

A. 12 mm

B. 14 mm

C. 17 mm

D. 10 mm

Wybór rozmiaru klucza 10 mm, 12 mm czy 17 mm dla śruby M8 wskazuje na istotne nieporozumienia dotyczące standardów rozmiarów narzędzi. Rozmiar klucza musi być dostosowany do wielkości nakrętki, a w przypadku M8, rozmiar 14 mm jest jedynym właściwym wyborem. Stosowanie klucza 10 mm lub 12 mm, które są zbyt małe, może prowadzić do uszkodzenia krawędzi nakrętki, a także do niebezpiecznych sytuacji, gdy klucz nie trzyma właściwie nakrętki, co może prowadzić do jej ślizgania się. Z kolei użycie klucza 17 mm jest nadmierne i nieefektywne, co sprawia, że dokręcanie staje się nieprecyzyjne. Warto również pamiętać, że zbyt luźne lub zbyt mocne dokręcenie może prowadzić do uszkodzenia gwintów śruby lub nakrętki. Tego rodzaju błędne wybory wynikają często z braku znajomości norm dotyczących wymiarów narzędzi i elementów złącznych. Dlatego fundamentalne znaczenie ma zrozumienie relacji między średnicą gwintu a wymaganym rozmiarem klucza, co jest kluczowe w praktycznych zastosowaniach mechanicznych. Podejmowanie decyzji na podstawie błędnych założeń może prowadzić do kosztownych usterek i potencjalnych zagrożeń.

Pytanie 31

Co potwierdza zdolność statku powietrznego do wykonywania lotów?

A. świadectwo sprawności technicznej

B. specyfikacja ATA

C. certyfikat hałasu

D. świadectwo rejestracji

Wybór odpowiedzi, która nie dotyczy zdatności statku powietrznego, może wprowadzić w błąd, jeśli chodzi o to, co jest ważne dla bezpieczeństwa lotów. Świadectwo rejestracji tylko pokazuje, że statek został zarejestrowany, ale nie mówi nic o jego stanie technicznym. Zresztą, sam fakt, że coś jest zarejestrowane, nie znaczy, że jest gotowe do lotu. Specyfikacja ATA to dokument, który opisuje różne systemy statku, ale nie potwierdza, że jest on sprawny. Z kolei certyfikat hałasu dotyczy emisji dźwięku, co jest ważne dla środowiska, ale nie wpływa na to, czy statek potrafi latać. Takie błędne rozumienia mogą prowadzić do poważnych problemów, bo jeśli zignorujemy kluczowe dokumenty jak świadectwo sprawności, narażamy na niebezpieczeństwo nie tylko loty, ale również pasażerów i załogę. Wiedza o tym, które dokumenty są naprawdę istotne w kontekście zdatności do lotu, to podstawa dla każdego, kto chce pracować w lotnictwie.

Pytanie 32

Pierwsze prawo Kirchhoffa odnosi się do

A. całości układu elektrycznego

B. gałęzi układu elektrycznego

C. oczka układu elektrycznego

D. węzła układu elektrycznego

Wybór nieprawidłowej odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego definicji i zastosowania prawa Kirchhoffa. Na przykład, odpowiedź odnosząca się do oczek obwodu elektrycznego wskazuje na mylne rozumienie, że prawo to dotyczy jedynie zamkniętych pętli; w rzeczywistości dotyczy ono węzłów, czyli punktów, gdzie spotykają się co najmniej trzy przewody. W kontekście odpowiedzi dotyczących całego obwodu elektrycznego, ważne jest zrozumienie, że prawo Kirchhoffa nie odnosi się do zjawisk zachodzących w całym obwodzie, lecz do lokalnych interakcji na poziomie węzłów, co jest kluczowe dla prawidłowego modelowania i analizy obwodów. Kolejna niepoprawna odpowiedź dotycząca gałęzi obwodu elektrycznego również nie uwzględnia zasadniczej różnicy pomiędzy gałęzią a węzłem. Gałęzie to segmenty obwodu, które mogą zawierać różne elementy, ale nie są miejscem, gdzie sumuje się prądy, jak to ma miejsce w węzłach. Może się to wydawać złożone, ale zrozumienie różnicy między tymi pojęciami jest istotne dla właściwego stosowania praw Kirchhoffa w praktyce. Często błędy w rozumieniu tych podstawowych zasad wynikają z braku ich praktycznego zastosowania lub z niepełnego poznania teorii, co może prowadzić do nieprawidłowych analiz i wniosków w projektach inżynieryjnych.

Pytanie 33

Jaką wielkość definiuje doraźną wytrzymałość na rozciąganie stali?

A. Rm = 160 MPa

B. E = 720 MPa

C. Re = 140 MPa

D. HB = 300 MPa

Wybór błędnych odpowiedzi jest wynikiem nieporozumienia dotyczącego różnych właściwości materiałowych stali. Odpowiedź E = 720 MPa odnosi się do modułu Younga, który jest miarą sztywności materiału. Moduł Younga określa, jak bardzo materiał odkształca się pod wpływem naprężenia i nie jest związany z maksymalnym naprężeniem, jakie materiał może wytrzymać przed zerwaniem. Odpowiedź Re = 140 MPa to granica plastyczności, która wskazuje na maksymalne naprężenie, które materiał może znieść bez trwałych odkształceń. Granica plastyczności jest istotna w kontekście utrzymania kształtu elementu, ale nie określa jego wytrzymałości na zrywanie. Z kolei HB = 300 MPa odnosi się do twardości Brinella, która jest miarą odporności materiału na odkształcenia trwałe pod wpływem obciążenia. Wybór tej odpowiedzi może wynikać z mylnego założenia, że twardość materiału wprost przekłada się na jego wytrzymałość na rozciąganie, co jest nieprawdziwe. Właściwe zrozumienie różnicy między tymi właściwościami jest kluczowe dla inżynierów i projektantów, aby mogli podejmować świadome decyzje dotyczące materiałów w swoich projektach. Znajomość tych parametrów oraz ich zastosowanie w praktyce są niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności konstrukcji.

Pytanie 34

Ciśnienie wynoszące 2 MPa odpowiada mniej więcej

A. 335 psi

B. 375 psi

C. 285 psi

D. 245 psi

No więc, odpowiedź 285 psi jest jak najbardziej w porządku. To wynika z przeliczenia ciśnienia 2 MPa na psi, a po przeliczeniu 1 MPa to 145,038 psi, więc daje nam 2 x 145,038 psi, co wychodzi około 290 psi. Ale jak się popatrzy na zaokrąglenia, to 285 psi jest całkiem blisko i w sumie bardzo praktyczne w inżynierii. Fajnie jest zrozumieć to przeliczenie, bo w różnych branżach jak mechanika czy hydraulika, ciśnienie często podaje się w psi. To może się przydać, kiedy dobierasz materiały, które muszą wytrzymać konkretne ciśnienia - a to ma ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa i wydajności. Takie rzeczy są istotne dla inżynierów, więc dobrze, że się tym zajmujesz.

Pytanie 35

W celu dostosowania naciągu linek w systemie sterowania samolotem wykorzystuje się

A. tzw. "śruby rzymskie"

B. kwadranty

C. ściągacze sprężynowe

D. śruby regulacyjne

tzw. "śruby rzymskie" są kluczowymi komponentami w układzie sterowania samolotem, używanymi do precyzyjnej regulacji naciągu linek. Dzięki ich zastosowaniu możliwe jest dostosowanie napięcia w linkach, co przekłada się na efektywność działania sterów, takich jak lotki czy stery wysokości. Praktyczne zastosowanie śrub rzymskich polega na ich obracaniu, co zmienia długość gwintowanej części, wpływając tym samym na naciąg linek. W kontekście bezpieczeństwa lotów, precyzyjne dostosowanie naciągu jest niezbędne, aby zapewnić stabilność i kontrolę nad samolotem w trakcie lotu. W branży lotniczej stosuje się znormalizowane materiały i technologie, co czyni śruby rzymskie nie tylko praktycznym, ale i niezawodnym rozwiązaniem. Zrozumienie ich działania oraz zastosowania jest istotne dla każdego technika lotniczego, a także dla inżynierów projektujących systemy sterowania.

Pytanie 36

Na podstawie wskazań mikrometru określ wartość pomiaru.

A. 2,88 mm

B. 2,82 mm

C. 2,38 mm

D. 2,32 mm

Podane opcje odpowiedzi, takie jak 2,82 mm, 2,38 mm i 2,88 mm, mogą wydawać się atrakcyjne, jednak wszystkie one są błędne z kilku powodów. Najczęstszym błędem przy odczycie mikrometru jest nieprawidłowe zinterpretowanie wartości na podziałce głównej i noniusza. W przypadku niepoprawnego odczytu 2,82 mm, można mieć na myśli, że osoba nie dostrzegła, że wskazanie noniusza powinno być dodawane do wartości głównej, a nie mylone z wartością całkowitą. Takie podejście może prowadzić do poważnych błędów w pomiarach, co ma kluczowe znaczenie w niektórych branżach, takich jak inżynieria mechaniczna czy elektronika, gdzie tolerancje wymiarowe są niezwykle małe. W przypadku opcji 2,38 mm także istnieje ryzyko błędu wynikającego z nieprawidłowego odczytu noniusza. Warto również zauważyć, że pomiar 2,88 mm jest niemożliwy, gdyż przekracza zakres odczytu dla podanej wartości głównej. Dlatego tak ważne jest, aby przed ostatecznym wyciągnięciem wniosków z pomiarów, upewnić się, że technika pomiarowa jest właściwa oraz że narzędzie jest odpowiednio skalibrowane. Używając mikrometru, każdy użytkownik powinien również zwracać uwagę na sposób trzymania narzędzia oraz sposób, w jaki kontaktuje się on z mierzonym obiektem, aby uniknąć błędów wynikających z nieprawidłowego ustawienia. W praktyce, te błędy mogą prowadzić do wadliwych produktów, co w konsekwencji wpływa na wydajność i jakość produkcji.

Pytanie 37

Która z podanych benzyn lotniczych jest zabarwiona na niebiesko?

A. 82UL

B. 91UL

C. 100

D. 100LL

Wybór innej odpowiedzi na to pytanie może sugerować pewne nieporozumienia związane z klasyfikacją paliw lotniczych oraz ich właściwościami. Odpowiedź 100, na przykład, jest oznaczeniem dla benzyny lotniczej, która nie jest specyfikowana jako niskoulowiona i nie posiada charakterystycznego niebieskiego koloru, co czyni ją mniej bezpiecznym wyborem w kontekście identyfikacji paliwa. Odpowiedzi 91UL i 82UL również nie są barwione na niebiesko; są to alternatywy dla paliwa lotniczego, które stosuje się w mniej wymagających aplikacjach, ale także mogą nie spełniać standardów jakości używanych w nowoczesnym lotnictwie. Często błędne wybory wynikają z pomylenia specyfikacji technicznych i braku znajomości różnic między różnymi rodzajami paliw. Na przykład, piloci mogą mylnie przyjąć, że wszystkie paliwa o niskiej zawartości ołowiu mają podobne właściwości, co jest nieprawdziwe. Zrozumienie specyfikacji paliw lotniczych oraz ich zastosowania jest kluczowe dla utrzymania bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej, dlatego istotne jest, aby przed podjęciem decyzji o wyborze paliwa dokładnie zrozumieć jego właściwości i przeznaczenie.

Pytanie 38

Na rysunku przedstawiono wynik badania jakości połączeń spawanych metodą

A. radiograficzną.

B. termowizyjną.

C. holograficzną.

D. elektromagnetyczną.

Choć odpowiedzi holograficzna, elektromagnetyczna i termowizyjna mają swoje zastosowanie w kontroli jakości, nie są one odpowiednie w kontekście tego konkretnego badania. Metoda holograficzna, która polega na rejestrowaniu i analizie obrazów holograficznych, jest bardziej skomplikowana i zazwyczaj stosowana w naukach optycznych niż w rutynowej kontroli spoin. Z kolei badania elektromagnetyczne, takie jak próby z wykorzystaniem prądów wirowych, są efektywne przy wykrywaniu powierzchniowych nieciągłości, ale nie są w stanie ujawnić wewnętrznych defektów materiału, jak to ma miejsce w badaniach radiograficznych. Termowizja, choć przydatna w wykrywaniu różnic temperatur, nie dostarcza szczegółowych informacji o strukturze wewnętrznej spoiny, co jest kluczowe w ocenie ich jakości. Te metody różnią się od radiografii zarówno pod względem techniki, jak i standardów stosowanych w przemyśle. Często błędne wnioski wynikają z mylnego założenia, że wszystkie metody nieniszczące są równoważne, podczas gdy każda z nich ma unikalne właściwości i zastosowania, które determinują ich efektywność w określonych sytuacjach. Dlatego kluczowe jest zrozumienie specyfiki każdej z tych metod oraz ich odpowiednich zastosowań w praktyce inżynierskiej.

Pytanie 39

Jakim narzędziem powinno się nanosić linie na blachach duralowych w trakcie trasowania?

A. Markerem traserskim

B. Ołówkiem

C. Rysikiem

D. Cyrklem traserskim

Odpowiedzi takie jak ołówek, cyrkiel traserski czy marker traserski, mimo że mogą być używane do zaznaczania linii, nie są optymalnymi narzędziami do trasowania na blachach duralowych. Zastosowanie ołówka może wydawać się na pierwszy rzut oka sensowne, jednak rysik ma przewagę ze względu na swoją zdolność do tworzenia trwalszych oznaczeń. Ołówki nie zostawiają tak wyraźnego śladu, co może prowadzić do błędów podczas dalszej obróbki. Cyrkiel traserski, choć idealny do rysowania okręgów i łuków, nie nadaje się do trasowania prostych linii, co ogranicza jego funkcjonalność w tego typu zadaniach. Natomiast użycie markera traserskiego może skutkować zanieczyszczeniem materiału, co w przypadku delikatnych stopów może skutkować niemożnością zastosowania danego elementu w dalszym procesie produkcyjnym. Często zdarza się, że osoby początkujące w obróbce metali nie przywiązują wagi do doboru narzędzi, co prowadzi do niepotrzebnych trudności i strat materiałowych. Niezrozumienie różnicy między właściwym a niewłaściwym zastosowaniem narzędzi może skutkować obniżeniem jakości pracy oraz zwiększeniem ryzyka błędów konstrukcyjnych. Dlatego tak istotne jest stosowanie narzędzi, które są dostosowane do specyfiki materiału — w tym przypadku rysika, który zapewnia najwyższą jakość trasowania na blachach duralowych.

Pytanie 40

Jaką czynność powinno się wykonać w pierwszej kolejności, aby przygotować koło lotnicze z oponą wysokociśnieniową do wymiany?

A. Obniżyć ciśnienie w oponie do poziomu określonego w dokumentacji

B. Poluzować główną nakrętkę

C. Zdjąć zabezpieczenia nakrętek mocujących koło

D. Unieść koło na wysokość zalecaną w dokumentacji

W procesie wymiany koła lotniczego z oponą wysokociśnieniową, działania takie jak usunięcie zabezpieczeń nakrętek mocowania koła, zmniejszenie ciśnienia w oponie do wartości zalecanej czy poluzowanie nakrętki głównej nie powinny być wykonywane przed uniesieniem koła. Usunięcie zabezpieczeń przed podniesieniem koła zwiększa ryzyko, że koło spadnie lub nie będzie właściwie stabilne, co prowadzi do potencjalnych obrażeń lub uszkodzenia sprzętu. Podobnie, zmniejszenie ciśnienia w oponie przed uniesieniem koła może skutkować nagłym uwolnieniem powietrza, co jest niebezpieczne. Prawidłowa procedura wymaga uniesienia koła na odpowiednią wysokość jako pierwszej czynności, ponieważ to zapewnia bezpieczeństwo i umożliwia efektywne wykonanie dalszych kroków. Ignorowanie tej kolejności może prowadzić do nieprzewidzianych sytuacji, które mogłyby być zminimalizowane poprzez przestrzeganie ustalonych standardów i procedur. Wiedza na temat właściwego postępowania jest kluczowym elementem bezpieczeństwa pracy w branży lotniczej. Dlatego tak ważne jest, aby każda osoba zajmująca się wymianą koła rozumiała, jakie są priorytetowe czynności i jakie konsekwencje mogą wyniknąć z ich pominięcia.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej