Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 22:51
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 23:17

Egzamin zdany!

Wynik: 21/40 punktów (52,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Multimetrem nie jest możliwe dokonanie pomiaru

A. natężenia prądu przepływającego przez żarówkę

B. napięcia w instalacji

C. rezystancji przewodów

D. średnic biegunów akumulatora

Pomiar średnicy biegunów akumulatora nie jest możliwy za pomocą multimetru, ponieważ to urządzenie nie jest przeznaczone do pomiaru wymiarów fizycznych. Multimetry są narzędziami elektrycznymi, które mierzą wielkości takie jak napięcie, natężenie prądu oraz rezystancję w obwodach elektrycznych. Aby zmierzyć średnicę biegunów akumulatora, należałoby użyć przyrządów specjalistycznych, takich jak suwmiarka czy mikrometr. W praktyce, multimetry są używane w diagnostyce i konserwacji instalacji elektrycznych, co czyni je niezbędnym narzędziem dla elektryków oraz techników. Warto pamiętać, że umiejętność prawidłowego korzystania z multimetru jest kluczowa w zapewnieniu bezpieczeństwa oraz efektywności pracy z urządzeniami elektrycznymi.

Pytanie 2

Tabela przedstawia wyniki pomiarów żarówki w pojeździe samochodowym. Jaką wartość należy zapisać w rubryce Moc pobrana przez żarówkę, uwzględniając błąd rozrzutu wyników pomiarowych?

Protokół pomiarów elektrycznych
Pomiar	Napięcie zasilania [V]	Natężenie pobieranego prądu [A]
	12,05	4,00
	12,10	4,00
	12,15	4,00
Moc pobrana przez żarówkę [W]	?

A. 48,40

B. 48,15

C. 48,70

D. 48,10

Widzisz, poprawna odpowiedź to 48,40 W. To wynika z tego, że prawidłowo obliczyłeś moc pobraną przez żarówkę. Pamiętaj, że moc elektryczna (P) liczymy ze wzoru P = U * I, gdzie U to napięcie, a I to natężenie prądu. W naszym przypadku mamy napięcie równe 12,10 V i natężenie 4 A. Jak sobie pomnożysz, to dostaniesz właśnie 48,40 W. No i jeszcze przy obliczeniach warto myśleć o błędach pomiarowych – one mogą się zdarzyć z powodu nieprecyzyjnych urządzeń czy zmiennych warunków. Utrzymywanie mocy żarówki na stałym poziomie jest ważne dla oświetlenia w pojazdach, bo to wpływa na widoczność i bezpieczeństwo. Dlatego dobrze jest używać dokładnych narzędzi do mierzenia napięcia i natężenia, żeby uniknąć nieporozumień w wynikach.

Pytanie 3

Podczas oceny efektywności hamulca roboczego w stacji diagnostycznej, maksymalna dozwolona różnica między siłami hamowania kół na tej samej osi wynosi

A. 10%

B. 25%

C. 30%

D. 40%

Wybór innej wartości różnicy w sile hamowania, takiej jak 40%, 25% czy 10%, opiera się na błędnych założeniach dotyczących norm i bezpieczeństwa w kontekście działania układu hamulcowego. Przy różnicy 40% pojazd może nie reagować przewidywalnie w trudnych warunkach, co może prowadzić do nadmiernego poślizgu lub zablokowania kół, co jest niebezpieczne. Różnice na poziomie 25% również nie są zgodne z zaleceniami, ponieważ układ hamulcowy powinien działać równomiernie, aby zapewnić stabilność podczas hamowania. Natomiast wartość 10% wydaje się być zbyt rygorystyczna, co może prowadzić do sytuacji, w której użytkownicy nie będą w stanie dostosować się do rzeczywistych warunków drogowych. Istotne jest, aby każdy kierowca rozumiał, że odpowiednia różnica w sile hamowania jest kluczowa dla zrównoważonego i bezpiecznego hamowania, a ignorowanie tych norm może skutkować poważnymi konsekwencjami dla bezpieczeństwa na drodze. Właściwe praktyki diagnostyczne oraz regularne przeglądy hamulców powinny opierać się na powszechnie uznawanych standardach, które zapewniają nie tylko sprawność techniczną pojazdu, ale również bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego.

Pytanie 4

Podczas diagnostyki silnika spalinowego z zapłonem iskrowym ZI stwierdzono falowanie obrotów podczas wciskania pedału hamulca. Prawdopodobną przyczyną jest usterka

A. serwomechanizmu.

B. układu wtryskowego.

C. układu ABS.

D. sterowania turbosprężarką.

Często spotykanym nieporozumieniem jest łączenie falowania obrotów podczas wciskania hamulca z typowymi problemami układu ABS, układu wtryskowego lub turbosprężarki. W praktyce ABS odpowiada za zapobieganie blokowaniu kół przy hamowaniu, ale nie wpływa w żaden sposób na pracę silnika podczas wciskania hamulca. Nawet jeżeli ABS jest niesprawny, układ hamulcowy nadal działa mechanicznie, więc nie przekazuje żadnych sygnałów do sterownika silnika, które mogłyby powodować falowanie obrotów. W przypadku układu wtryskowego, oczywiście, jego usterki mogą wywołać nierówną pracę silnika, ale charakterystyczne jest to, że objawy pojawiają się niezależnie od użycia hamulca – odczuwalne są cały czas, a nie tylko przy naciśnięciu pedału hamulca. Podobnie sprawa wygląda ze sterowaniem turbosprężarką: układ ten aktywuje się głównie przy obciążeniu i wyższych obrotach, a nie na biegu jałowym czy przy lekkim hamowaniu. W dodatku typowe objawy problemów z turbosprężarką to spadek mocy lub tryb awaryjny, a nie niestabilność obrotów podczas hamowania. Często spotykany błąd logiczny wśród uczniów polega na doszukiwaniu się związku między wszystkimi zaawansowanymi systemami a każdym nietypowym objawem – tymczasem ważne jest, by patrzeć na objawy całościowo i szukać powiązania ze specyficzną sytuacją. Falowanie obrotów przy naciskaniu hamulca to klasyczny objaw problemów z układem podciśnienia serwomechanizmu, a nie z pozostałymi wymienionymi systemami.

Pytanie 5

W celu sprawdzenia czujnika hallotronowego należy użyć

A. oscyloskopu.

B. próbnika ciśnienia sprężania.

C. wakuometru.

D. lampy stroboskopowej.

Wybór narzędzi takich jak wakuometr, lampa stroboskopowa czy próbnik ciśnienia sprężania do sprawdzenia czujnika hallotronowego jest niestety zupełnie nietrafiony z punktu widzenia elektrotechnicznego. Wakuometr służy do pomiaru podciśnienia, najczęściej w układach dolotowych silnika, by ocenić szczelność czy poprawność pracy zaworów. Lampa stroboskopowa z kolei wykorzystywana jest do ustawiania kąta zapłonu poprzez podświetlanie znaków na kole pasowym – to czysto mechaniczne zastosowanie, nie mające związku z sygnałami elektronicznymi. Próbniki ciśnienia sprężania służą ocenie stanu mechanicznego silnika, czyli szczelności cylindrów i pierścieni tłokowych. Kluczowym błędem jest tu mylenie charakterystyki czujnika hallotronowego, który działa na zasadzie zjawiska Halla – generując sygnał elektryczny pod wpływem pola magnetycznego, z urządzeniami mechanicznymi czy pneumatycznymi. Do analizy tego typu sygnałów konieczne jest narzędzie pozwalające obserwować przebiegi napięcia w czasie rzeczywistym, czyli właśnie oscyloskop. Często spotykam się z przeświadczeniem, że wystarczy dowolny miernik czy nawet narzędzie mechaniczne, by ocenić pracę czujnika, ale to nieprawda – bez analizy sygnału wyjściowego nie da się rzetelnie sprawdzić jego działania. Praktyczne doświadczenie pokazuje, że pomyłki biorą się z nieznajomości zasady działania czujnika Halla i braku zrozumienia różnicy między diagnostyką elektryczną a mechaniczną. Dlatego warto utrwalić sobie, że do czujników elektronicznych zawsze wybieramy narzędzia dedykowane do analizy sygnałów elektrycznych, a nie urządzeń mechanicznych czy pneumatycznych.

Pytanie 6

Oprogramowanie ESI[tronic] służy do

A. realizacji diagnostyki pojazdu

B. regulacji geometrii układu jezdnego

C. obliczania wartości auta

D. oceny wartości części samochodowych

Odpowiedzi dotyczące kosztorysowania wartości samochodu, ustawiania geometrii układu jezdnego i wyceny części są nietrafione. Każde z tych zagadnień ma swoje miejsce w branży, ale nie dotyczy głównych funkcji ESI[tronic]. Kosztorysowanie to bardziej rzecz dla rzeczoznawców, żeby ocenić wartość rynku pojazdów, do czego się używa innych narzędzi. Geometria układu jezdnego to z kolei coś, co wpływa na bezpieczeństwo auta, bo chodzi o ustawienia kół, ale nie ma związku z diagnozą, co jest tym, na czym ESI[tronic] się skupia. Wycena części to kompletnie inna bajka, bo chodzi o ustalanie cen, a nie diagnostykę. Wydaje mi się, że to powszechny błąd, mylenie tych tematów prowadzi do dziwnych wniosków o tym, co to narzędzie może robić.

Pytanie 7

Jakie będą wydatki na robociznę przy wymianie dwóch żarówek kierunkowskazów, jeśli czas wymiany jednej żarówki to 10 minut, a stawka wynosi 120 zł za jedną roboczogodzinę?

A. 40 zł

B. 120 zł

C. 20 zł

D. 60 zł

Poprawna odpowiedź to 40 zł, co wynika z obliczeń kosztu robocizny przy wymianie dwóch żarówek kierunkowskazów. Czas wymiany jednej żarówki wynosi 10 minut, więc łącznie na wymianę dwóch żarówek potrzeba 20 minut. Aby przeliczyć to na roboczogodziny, dzielimy 20 minut przez 60, co daje 1/3 godziny. Przy stawce 120 zł za godzinę, koszt robocizny wynosi 120 zł * 1/3 = 40 zł. Tego typu obliczenia są powszechnie stosowane w branży motoryzacyjnej i serwisowej, gdzie dokładne określenie kosztów robocizny jest kluczowe dla klientów. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy pozwala na lepsze planowanie budżetu na usługi serwisowe oraz negocjacje z warsztatami. Tego rodzaju analizy są zgodne z zasadami transparentności w branży, co sprzyja utrzymaniu zaufania klientów.

Pytanie 8

Na rysunku przedstawiono wynik pomiaru napięcia stałego rozładowanego akumulatora 6V/12Ah, wykonany multimetrem analogowym na zakresie 6 V. Jaką wartość napięcia wskazuje miernik?

A. 4,4 V.

B. 2,2 V.

C. 0,6 V.

D. 1,1 V.

Odczytując wskazanie miernika analogowego na zakresie 6 V, patrzymy na skalę wyskalowaną do 6 jednostek. Wskazówka zatrzymała się dokładnie na czwartej dużej kresce, co daje nam wartość 4,4 V – każda duża kreska to 1,2,3,4,5,6. Praktycznie – takie napięcie akumulatora 6V oznacza, że jest on mocno rozładowany, a w codziennej praktyce serwisowej to już sygnał, że nie nadaje się do dalszej pracy bez doładowania. Moim zdaniem, znajomość prawidłowego odczytu takich wskazań i rozumienie znaczenia zakresów pomiarowych to absolutna podstawa w pracy każdego elektryka – bez tego łatwo o pomyłkę, błędną diagnozę i potencjalne straty sprzętowe. Warto pamiętać, że analogowe mierniki bywają mylące, szczególnie gdy ktoś nie zwraca uwagi na dobrany zakres lub interpretuje skalę uniwersalną dla różnych wielkości mierzonej. Z doświadczenia wiem, że w wielu warsztatach jeszcze długo korzysta się z analogowych multimetrów, bo potrafią być bardziej odporne na impulsy i przeciążenia niż „cyfrówki”. Dobrą praktyką jest zawsze sprawdzać dwa razy zakres i interpretować wynik w kontekście charakterystyki badanego urządzenia – tak naprawdę to oszczędza mnóstwo czasu i stresu podczas napraw.

Pytanie 9

Podczas wypełnienia zlecenia naprawy serwisowej pojazdu należy wpisać

A. pojemność skokową silnika.

B. moc silnika pojazdu.

C. numer nadwozia.

D. datę pierwszej rejestracji.

Wielu osobom może się wydawać, że takie informacje jak moc silnika, pojemność skokowa czy data pierwszej rejestracji są niezbędne podczas wypełniania zlecenia serwisowego. Jednak w praktyce serwisowej to właśnie numer nadwozia (VIN) pełni kluczową rolę identyfikacyjną pojazdu. Moc silnika oraz pojemność skokowa są oczywiście informacjami technicznymi istotnymi przy doborze niektórych części czy wykonywaniu określonych napraw, ale one wynikają bezpośrednio z numeru VIN – to właśnie po nim warsztat może odczytać wszystkie detale konfiguracji auta. Data pierwszej rejestracji natomiast jest bardziej istotna w kontekście zagadnień prawnych, ubezpieczeniowych czy podatkowych, ale nie ma aż takiego znaczenia przy typowym zleceniu serwisowym. Częstym błędem jest myślenie, że te parametry trzeba wpisywać od razu, bo przecież określają „jakie” to auto. Ale z mojego doświadczenia wynika, że to są informacje pomocnicze, które serwis i tak pozyska sobie w razie potrzeby na podstawie numeru VIN. Współczesne systemy serwisowe umożliwiają sprawdzenie każdej z tych danych właśnie po wpisaniu numeru nadwozia. Kluczową sprawą jest to, że VIN jednoznacznie wskazuje na konkretny pojazd, a pozostałe parametry mogą się powtarzać pomiędzy wieloma modelami i rocznikami. Dlatego standardy i procedury branżowe jasno wskazują, że to numer nadwozia jest tym najważniejszym elementem przy wypełnianiu zlecenia naprawy. Bez niego można łatwo popełnić pomyłkę – na przykład zamówić niepasującą część albo pomylić auta o tej samej mocy silnika, ale zupełnie różnych konstrukcjach. Podsumowując, wpisywanie innych danych niż VIN na tym etapie to typowy błąd wynikający z niepełnego zrozumienia procedur serwisowych.

Pytanie 10

Analizując emisję spalin z silnika o zapłonie iskrowym wyposażonego w reaktor katalityczny, uzyskano wynik HC=400ppm. Co oznacza ten rezultat?

A. wskazuje na bardzo dobry stan techniczny reaktora katalitycznego

B. wskazuje na graniczne dopuszczalne zużycie reaktora katalitycznego

C. wskazuje na całkowite zużycie reaktora katalitycznego

D. wskazuje na niewielkie zużycie reaktora katalitycznego

Warianty odpowiedzi sugerujące niewielkie lub graniczne zużycie reaktora katalitycznego są błędne, ponieważ poziom HC na poziomie 400 ppm jest wyraźnie powyżej akceptowalnych norm. Niewielkie zużycie reaktora oznaczałoby, że jego zdolności katalityczne są wciąż w użytecznym zakresie, co nie znajduje potwierdzenia w odczycie. Z kolei graniczne dopuszczalne zużycie sugerowałoby, że jest jeszcze przestrzeń na poprawę, podczas gdy wartości HC na tym poziomie wskazują, że katalizator praktycznie przestał działać efektywnie. Odpowiedzi, które sugerują bardzo dobry stan techniczny reaktora, również są mylące, ponieważ stan taki powinien gwarantować znacznie niższe wartości HC. Zrozumienie działania reaktora katalitycznego w kontekście jego stanu zużycia wymaga znajomości procesów katalitycznych oraz interpretacji danych pomiarowych. Praktyka pokazuje, że regularne monitorowanie emisji spalin jest kluczowe, aby uniknąć sytuacji, w której zanieczyszczenia nie są kontrolowane, co prowadzi do negatywnych skutków zarówno dla środowiska, jak i zdrowia publicznego.

Pytanie 11

Który z dokumentów jest niezbędny do otwarcia zlecenia serwisowego, na obsługę gwarancyjną pojazdu samochodowego?

A. Dowód rejestracyjny.

B. Karta pojazdu.

C. Dowód zakupu nowego samochodu.

D. Dokument tożsamości klienta.

Wiele osób mylnie uważa, że do obsługi gwarancyjnej w serwisie wystarczy zwykły dowód rejestracyjny, karta pojazdu czy nawet dokument tożsamości klienta. To są dokumenty potwierdzające własność pojazdu lub tożsamość osoby, która zleca usługę, ale nie mają one decydującego znaczenia w kontekście roszczeń gwarancyjnych. W praktyce obsługa gwarancyjna to bardzo formalny proces, który opiera się na jasno określonych zasadach przekazanych przez producenta czy importera pojazdu. Sam fakt posiadania karty pojazdu czy dowodu rejestracyjnego nie przesądza o tym, czy auto jest jeszcze na gwarancji – przecież można je kupić na rynku wtórnym już po wygaśnięciu tej ochrony, a dokumenty te przechodzą z samochodem. Podobnie, okazanie dokumentu tożsamości klienta jest ważne dla potwierdzenia, kto składa zlecenie, ale nie dowodzi, że klient nabył auto jako nowy i ma prawo do gwarancji producenta. Tu kluczową rolę odgrywa właśnie dowód zakupu nowego samochodu – najczęściej faktura lub umowa sprzedaży. To z niego wynika, od kiedy liczona jest gwarancja i kto jest uprawniony do bezpłatnych napraw. Wiele serwisów wręcz nie podejmuje tematu obsługi gwarancyjnej bez tego dokumentu, bo to niezgodne ze standardami branżowymi i mogłoby prowadzić do nadużyć. Gdyby opierać się tylko na innych papierach, można by nieświadomie serwisować auta bez gwarancji lub dla osób nieuprawnionych. Moim zdaniem, to bardzo częsty błąd w myśleniu – ludzie skupiają się na dokumentach rejestracyjnych, a w praktyce decydować powinien zawsze dowód zakupu. Takie są realia funkcjonowania autoryzowanych serwisów – formalności mają znaczenie i bez odpowiedniej dokumentacji nawet najprostsza naprawa gwarancyjna może okazać się niemożliwa.

Pytanie 12

Na wyświetlaczu tablicy rozdzielczej pojawiła się informacja o awarii systemu ABS. Jakim narzędziem przeprowadza się diagnostykę tego układu?

A. Amperomierzem cęgowym

B. Testerem diagnostycznym

C. Multimetrem ogólnym

D. Oscyloskopem cyfrowym

Tester diagnostyczny jest narzędziem dedykowanym do analizy i diagnostyki układów elektronicznych w pojazdach, w tym systemu ABS. Umożliwia on odczyt błędów zapisanych w pamięci sterownika ABS, a także pozwala na monitorowanie parametrów pracy tego systemu w czasie rzeczywistym. Dzięki testerowi diagnostycznemu można zweryfikować działanie poszczególnych elementów układu, co jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania systemu hamulcowego. Przykładem zastosowania może być sytuacja, w której podczas jazdy zapaliła się kontrolka ABS. Używając testera diagnostycznego, technik może szybko zidentyfikować, czy problem wynika z uszkodzenia czujników prędkości, czy też z innych usterek w układzie. Dodatkowo, testery diagnostyczne często oferują możliwość przeprowadzenia testów aktywnych, co umożliwia symulację różnych scenariuszy awaryjnych, a tym samym dokładniejszą ocenę stanu systemu.

Pytanie 13

Wartość prądu bezpiecznika zabezpieczającego instalację ogrzewania foteli należy dobrać na podstawie

A. przekroju przewodu zasilania.

B. posiadanego gniazda bezpiecznika.

C. maksymalnej mocy całego zestawu.

D. wielkości całego zestawu.

Dobranie wartości prądu bezpiecznika do instalacji ogrzewania foteli powinno się zawsze opierać na maksymalnej mocy całego zestawu, czyli trzeba znać, ile energii w sumie pobierają wszystkie elementy grzewcze pracujące jednocześnie. To podejście jest zgodne z praktyką warsztatową i zaleceniami producentów komponentów elektrycznych. W praktyce oznacza to, że najpierw trzeba zsumować moce wszystkich mat grzewczych i ewentualnie osprzętu, który korzysta z tego samego obwodu, a następnie, znając napięcie zasilania (najczęściej 12 V), obliczyć prąd: I = P/U. Dopiero do takiego prądu dobieramy bezpiecznik, zawsze z lekkim zapasem, ale nie za dużym, żeby zabezpieczenie miało sens i chroniło przewody oraz urządzenia przed przegrzaniem czy zwarciem. Z mojego doświadczenia – spotkałem się z sytuacjami, gdy ktoś dobrał bezpiecznik "na oko" albo sugerując się przekrojem przewodu, ale efekty bywały różne, a zabezpieczenie nie działało poprawnie. Standardy motoryzacyjne i elektryczne (np. IEC) jasno mówią o doborze zabezpieczeń pod kątem rzeczywistego obciążenia. Warto też pamiętać, że za duży bezpiecznik nie zadziała wtedy, kiedy powinien, a za mały będzie ciągle przepalał się bez powodu. Najlepiej więc sprawdzać dane producenta i liczyć, a nie zgadywać. Tak się to robi profesjonalnie.

Pytanie 14

Gdzie stosuje się tłumik drgań skrętnych?

A. w przegubie napędowym

B. w wale napędowym

C. w tarczy sprzęgła

D. w synchronizatorze

Wydaje mi się, że Twoja odpowiedź nawiązuje do innych części, takich jak synchronizator czy przegub napędowy. Trochę to nieporozumienie, bo każdy z tych elementów ma inną funkcję niż tłumik drgań skrętnych. Synchronizatory zajmują się synchronizowaniem prędkości obrotowej kół zębatych, a przegub napędowy przenosi moment obrotowy, więc nie są związane z tłumieniem drgań. Wał napędowy też nie zajmuje się drganiami, tylko przenosi moc. Często ludzie mylą te funkcje, przez co mogą wyciągać błędne wnioski. Ważne jest, żeby pamiętać, że tłumiki drgań skrętnych są specjalnie zaprojektowane do użycia w sprzęgłach, gdzie poprawiają wydajność i komfort jazdy, minimalizując negatywne skutki drgań.

Pytanie 15

Na rysunku przedstawiono wynik pomiaru napięcia stałego rozładowanego akumulatora 6V/12Ah, wykonany multimetrem analogowym na zakresie 6 V. Jaką wartość napięcia wskazuje miernik?

A. 1,1 V.

B. 0,6 V.

C. 2,2 V.

D. 4,4 V.

Wskazanie miernika na poziomie 4,4 V jest poprawne, ponieważ odpowiada to rzeczywistemu napięciu, jakie akumulator 6V/12Ah może mieć po rozładowaniu. W praktyce, używając multimetru analogowego, ważne jest, aby zrozumieć, że jego wskazania opierają się na mechanizmie wskazówkowym, który pokazuje wartość na skali dostosowanej do konkretnego zakresu pomiarowego. Zasada działania multimetru polega na pomiarze prądu płynącego przez cewkę, co skutkuje przesunięciem wskazówki na skali. W przypadku napięcia stałego, jak w tym przypadku, zakres 6 V umożliwia dokładny odczyt do 6 V, co idealnie pasuje do pomiaru napięcia akumulatora. W praktyce, znajomość rzeczywistych wartości napięcia akumulatora jest kluczowa dla oceny jego stanu oraz dalszego użytkowania. Prawidłowe pomiary napięcia stałego są także istotne w kontekście przepisów dotyczących bezpieczeństwa i efektywności energetycznej w instalacjach elektrycznych.

Pytanie 16

Świecenie się w czasie jazdy widocznej na rysunku lampki kontrolnej, informuje kierowcę o prawdopodobnej usterce w układzie

A. ESP

B. ABS

C. oczyszczania spalin.

D. tłumika końcowego.

Lampka kontrolna widoczna na rysunku oznacza usterkę w układzie oczyszczania spalin, co w praktyce najczęściej dotyczy filtra cząstek stałych DPF lub systemów AdBlue w nowszych pojazdach. Ten układ odpowiada za ograniczenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery, czyli chroni środowisko i sprawia, że samochód spełnia normy emisji spalin wymagane w Europie. Jeżeli podczas jazdy pojawi się taka kontrolka, to sygnał, że coś jest nie tak z działaniem systemu oczyszczania. Może to być np. przepełnienie filtra DPF, awaria czujników ciśnienia lub temperatury, niska jakość AdBlue albo jego zużycie. To poważna sprawa, bo zbagatelizowanie ostrzeżenia może skończyć się przejściem silnika w tryb awaryjny, utratą mocy albo w ostateczności nawet unieruchomieniem pojazdu. Z mojego doświadczenia – szybka reakcja, np. przejazd dłuższego odcinka autostradą przy wyższych obrotach, czasem pozwala na dopalenie cząstek w filtrze DPF, ale nie zawsze to pomaga. Lepiej nie zwlekać i sprawdzić, co się dzieje, w warsztacie. Ignorowanie tej kontrolki jest niezgodne z przepisami ochrony środowiska i grozi poważnymi kosztami napraw. Warto znać tę ikonę i reagować od razu – to po prostu zdrowy rozsądek i troska o silnik oraz naszą planetę.

Pytanie 17

System SCR w pojeździe jest układem

A. oczyszczania spalin.

B. stabilizacji toru jazdy.

C. zapobiegającym blokowanie kół pojazdu.

D. diagnostyki pokładowej.

W świecie motoryzacji bardzo łatwo pomylić różne układy elektroniczne i mechaniczne, bo coraz więcej systemów współpracuje ze sobą i wpływa na bezpieczeństwo jazdy oraz ochronę środowiska. W temacie SCR często pojawiają się mylne skojarzenia, zwłaszcza z takimi systemami jak ABS, ESC czy OBD. System SCR nie ma nic wspólnego ani z zapobieganiem blokowania kół pojazdu, ani ze stabilizacją toru jazdy. Te funkcje są realizowane przez inne układy: ABS (Anti-lock Braking System) odpowiada za to, żeby koła się nie blokowały podczas nagłego hamowania, co pozwala zachować sterowność pojazdu; natomiast system stabilizacji toru jazdy, znany jako ESP, ESC albo też VSC w różnych markach, dba o to, żeby auto nie wpadało w poślizg podczas gwałtownych manewrów. Diagnostyka pokładowa, czyli OBD (On-Board Diagnostics), to kolejny bardzo ważny system, ale służy głównie do monitorowania i wykrywania usterek w pojazdach, a nie do oczyszczania spalin. Typowym błędem jest utożsamianie SCR z którymś z powyższych układów – wynika to chyba z tego, że wszystkie te skróty brzmią dosyć podobnie i na pierwszy rzut oka niełatwo się w tym wszystkim połapać. Jednakże SCR to system służący konkretnie do redukcji tlenków azotu (NOx) w spalinach. Całe to zamieszanie z myleniem systemów jest zrozumiałe, bo współczesne pojazdy są wręcz naszpikowane elektroniką i różnymi rozwiązaniami podnoszącymi bezpieczeństwo i ekologię. Moim zdaniem, jeśli ktoś chce dobrze zrozumieć temat, warto przeczytać instrukcję obsługi pojazdu oraz zapoznać się z materiałami producenta, gdzie te skróty i ich funkcje są zwykle fajnie wyjaśnione. W praktyce prawidłowe rozpoznanie i zrozumienie działania systemu SCR znacząco wpływa na świadomość eksploatacyjną oraz pozwala uniknąć kosztownych pomyłek podczas serwisowania pojazdów.

Pytanie 18

Na którym rysunku przedstawiono mostek prostowniczy zmontowany z dyskretnych elementów półprzewodnikowych?

A. Rysunek 4

B. Rysunek 1

C. Rysunek 3

D. Rysunek 2

Mostek prostowniczy przedstawiony na rysunku 1 to typowy układ prostownika trójfazowego zbudowany z sześciu pojedynczych diod, czyli tzw. mostek Graetza dla napięcia trójfazowego. Właśnie taki układ najczęściej spotyka się w praktyce przemysłowej, kiedy trzeba zamienić napięcie przemienne trójfazowe na napięcie stałe, np. do zasilania napędów DC, prostowników warsztatowych czy układów ładowania akumulatorów o dużej pojemności. Każda z trzech faz jest podłączona do dwóch diod – jedna przewodzi w pozytywnej półfali, druga w negatywnej – co pozwala uzyskać stabilne, w miarę równe napięcie stałe na wyjściu mostka. Co ciekawe, taka konfiguracja pozwala też minimalizować straty energetyczne i redukować tętnienia napięcia, co jest zgodne z dobrą praktyką inżynierską i normami dotyczącymi jakości zasilania. Moim zdaniem, warto zapamiętać ten schemat, bo jak pokazuje życie zawodowe – trafia się praktycznie wszędzie, od prostych urządzeń po duże stacje prostownikowe. Jeśli będziesz potrafił rozpoznać i narysować taki mostek, to już masz bardzo solidną podstawę do pracy z elektroniką energetyczną.

Pytanie 19

W warsztacie samochodowym pracującym w systemie dwuzmianowym przez pięć dni w tygodniu średnio dokonuje się wymiany świec żarowych w siedmiu autach na każdej zmianie. Jakie jest tygodniowe zapotrzebowanie na świece żarowe, zakładając, że wszystkie pojazdy mają silniki czterocylindrowe?

A. 280 sztuk

B. 70 sztuk

C. 140 sztuk

D. 35 sztuk

Aby obliczyć tygodniowe zapotrzebowanie na świece żarowe w serwisie samochodowym, należy uwzględnić liczbę zmian oraz ilość wymienianych świec żarowych na zmianę. W przedstawionym przypadku serwis pracuje na dwie zmiany przez pięć dni w tygodniu, co daje łączną liczbę 10 zmian. Średnio w każdej zmianie wymienia się 7 świec żarowych. Zatem całkowita liczba wymienianych świec żarowych w ciągu tygodnia wynosi 7 świec na zmianę pomnożone przez 10 zmian, co daje 70 świec. Jednakże, biorąc pod uwagę, że samochody mają silniki czterocylindrowe, w każdym z tych samochodów są 4 świece żarowe. Dlatego całkowite zapotrzebowanie na świece żarowe w tygodniu wynosi 70 świec pomnożone przez 4, co daje 280 sztuk. Takie obliczenia są zgodne z praktykami w branży motoryzacyjnej, gdzie dokładne przewidywanie zapotrzebowania na części zamienne jest kluczowe dla efektywności operacyjnej serwisu.

Pytanie 20

Przedstawiony na ilustracji element elektroniczny to

A. rezystor.

B. kondensator.

C. stabilizator.

D. dioda prostownicza.

Na zdjęciu widoczny jest kondensator, a dokładnie kondensator foliowy MKT. Widać to po oznaczeniach – wartość pojemności (18 µF), tolerancja (+/-5%) oraz napięcie pracy (160V). Dla kondensatorów foliowych bardzo często spotkasz takie właśnie napisy bezpośrednio na obudowie. Moim zdaniem to świetne rozwiązanie, bo od razu masz komplet najważniejszych informacji technicznych. Kondensatory tego typu stosuje się praktycznie wszędzie – od prostych zasilaczy, przez układy filtrujące w audio, aż po zaawansowane aplikacje impulsowe. Ich zadaniem jest magazynowanie i oddawanie energii elektrycznej, a także wygładzanie napięcia i eliminacja zakłóceń (szumów). Z mojego doświadczenia wynika, że kondensatory foliowe mają też dobrą trwałość i nie zużywają się tak szybko jak np. elektrolity. Branżowe standardy, jak IEC 60384, dokładnie opisują wymagania i testy, którym poddaje się takie elementy. Warto pamiętać, że dobór kondensatora powinien zawsze uwzględniać napięcie pracy i tolerancję – brak zachowania tych parametrów może prowadzić do awarii całego układu. Kondensator to wręcz fundament elektroniki – bez niego nie byłoby możliwe działanie wielu urządzeń domowych i przemysłowych.

Pytanie 21

Jaki będzie całkowity koszt naprawy w silniku R4 1,4 16V, po zerwaniu paska rozrządu, jeżeli stwierdzono uszkodzenie połowy zaworów, a naprawa zajmie 4 godziny pracy.

Lp.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Wartość [PLN]
1.	Zawór głowicy	20,00
2.	Zestaw rozrządu	260,00
3.	Zestaw uszczelek	160,00
4.	Zestaw świec zapłonowych	100,00
Lp.	Wykonana usługa (czynność)	Wartość [PLN]
1.	Koszt 1 rbh pracy mechanika	50,00
2.	Jazda testowa	20,00

A. 720,00 PLN

B. 780,00 PLN

C. 570,00 PLN

D. 820,00 PLN

Dokładnie, w tym przypadku suma kosztów naprawy powinna wynieść 780,00 PLN i to nie jest przypadek. Patrząc na dane techniczne silnika R4 1,4 16V, mamy do czynienia z 16 zaworami (4 na cylinder przy 4 cylindrach). Połowa zaworów uszkodzona to 8 sztuk, a koszt jednego zaworu według tabeli wynosi 20 zł, więc już mamy 160 zł za same zawory. Do tego dochodzi zestaw rozrządu (260 zł), zestaw uszczelek (160 zł) oraz komplet świec (100 zł) – te elementy i tak wymienia się przy tego typu naprawach, bo to dobra praktyka serwisowa i zwiększa niezawodność silnika po remoncie. Jeśli chodzi o robociznę, to 4 godziny pracy mechanika przy stawce 50 zł/h to 200 zł. Na koniec trzeba doliczyć jazdę testową – 20 zł (żeby mieć pewność, że wszystko gra po naprawie). Razem: 160 + 260 + 160 + 100 + 200 + 20 = 900 zł. Ale tu właśnie wielu uczniów się myli – bo koszt zaworów dotyczy tylko uszkodzonych, a nie wszystkich 16! Połowa to 8 sztuk (8 x 20 zł = 160 zł). Z mojego doświadczenia taka kalkulacja jest typowa dla warsztatów, które uczciwie rozliczają części i robociznę, a nie nabijają klienta na niepotrzebne wymiany. To bardzo praktyczna umiejętność – umieć zrobić rozsądny kosztorys naprawy, bo klienci często pytają: "A ile to będzie kosztowało?". No i jeszcze jedno – wymiana świec podczas takiej naprawy to nie jest wymóg, ale bez nich diagnoza po remoncie bywa upierdliwa. Lepiej od razu założyć nowe. Standardy branżowe właśnie to zalecają – minimalizowanie ryzyka wtórnych usterek.

Pytanie 22

Na ilustracji przedstawiono przyrząd do wykonania pomiaru

A. prądu w gniazdach bezpieczników.

B. wartości bezpieczników.

C. napięcia na bezpiecznikach.

D. rezystancji obwodów.

Oceniając możliwości pomiarowe różnych przyrządów w obwodach samochodowych, łatwo pomylić ich zastosowania, zwłaszcza jeśli ktoś nie miał jeszcze okazji pracować praktycznie z testerem prądu do bezpieczników. Typowym błędem jest myślenie, że taki miernik został zaprojektowany do pomiaru rezystancji obwodów. W rzeczywistości rezystancję mierzy się przyrządem o zupełnie innej konstrukcji, zwykle w odłączonym od źródła napięcia obwodzie, żeby uniknąć uszkodzenia sprzętu lub błędnych odczytów. Z kolei pomiar wartości bezpieczników – jeśli ktoś myśli tu o określaniu, czy dany bezpiecznik jest sprawny, to zwykle robi się to przez sprawdzenie ciągłości elektrycznej, ewentualnie oględziny wizualne, a nie przez tester prądu. Równie mylące jest przekonanie, że tester wskazuje napięcie na bezpiecznikach – takie pomiary wykonuje się klasycznym multimetrem ustawionym na pomiar napięcia, a nie specjalistycznym miernikiem prądu. To, co naprawdę wyróżnia testery pokazanego typu, to możliwość szybkiego i bezpiecznego sprawdzenia rzeczywistego poboru prądu przez dany obwód – bez potrzeby rozcinania instalacji czy stosowania przystawek cęgowych. Takie narzędzia są zgodne z praktykami warsztatowymi oraz zaleceniami producentów samochodów, zwłaszcza przy szukaniu źródeł nadmiernego poboru prądu lub kontrolach serwisowych. Warto pamiętać, że błędne rozpoznanie funkcji urządzenia może prowadzić do nieprawidłowej diagnozy i nawet uszkodzenia instalacji, więc zawsze dobrze jest najpierw rozpoznać narzędzie zanim się je zastosuje.

Pytanie 23

Spalanie mieszanki uwarstwionej jest procesem

A. charakteryzującym silniki z wtryskiem bezpośrednim.

B. niekontrolowanego zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej.

C. zachodzącym podczas wypalania filtra cząstek stałych.

D. charakteryzującym silniki o zapłonie samoczynnym.

Temat spalania mieszanki uwarstwionej często wzbudza zamieszanie, bo wydaje się podobny do kilku innych procesów zachodzących w silniku, ale to właśnie niuanse robią tu całą robotę. W żadnym wypadku nie jest to niekontrolowany zapłon mieszanki – taki proces znamy raczej pod pojęciem spalania stukowego czy samozapłonu, czyli typowych problemów w silnikach benzynowych, a nie zaawansowanych technologii wtrysku. Wypalanie filtra cząstek stałych (DPF) natomiast polega na celowym podwyższeniu temperatury spalin, żeby wypalić nagromadzone tam sadze – to zupełnie inny proces, niezwiązany z uwarstwieniem mieszanki w komorze spalania. Jeśli chodzi o silniki o zapłonie samoczynnym, czyli diesle, to tam spalanie przebiega trochę inaczej – mieszanka zapala się samoistnie na skutek wysokiego ciśnienia i temperatury, ale nie mówi się o uwarstwionej mieszance w tym samym sensie, co w silnikach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem. Typowym błędem myślowym jest łączenie pojęcia 'uwarstwienia' z każdym nowoczesnym procesem spalania, tymczasem chodzi tutaj konkretnie o wyrafinowane sterowanie wtryskiem w silnikach benzynowych, które pozwala na tworzenie różnych obszarów stężenia mieszanki w komorze spalania. To nie tylko poprawia sprawność, ale też jest odpowiedzią na coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. Moim zdaniem, zrozumienie tych subtelnych różnic to fundament profesjonalnej diagnostyki i obsługi współczesnych jednostek napędowych – a mylenie tych pojęć prowadzi często do błędnych interpretacji objawów i niepotrzebnych napraw.

Pytanie 24

Jednym z powodów nadmiernego nagrzewania się bębna hamulcowego w trakcie jazdy może być

A. zapowietrzenie systemu hamulcowego

B. zatarty cylinderek hamulcowy

C. nieszczelność w pompie hamulcowej

D. zużycie materiału okładzin hamulcowych

Zatarty cylinderek hamulcowy jest jednym z kluczowych powodów nadmiernego grzania się bębna hamulcowego. Dysfunkcja cylindrów hamulcowych, która prowadzi do ich zatarcia, skutkuje nieefektywnym działaniem układu hamulcowego. W skrajnych przypadkach może to prowadzić do stałego kontaktu szczęk hamulcowych z bębnem, co znacząco zwiększa temperaturę podczas hamowania. Przykładowo, jeśli cylinderek nie jest w stanie się cofnąć, szczęki zostają w kontakcie z bębnem, powodując przegrzanie i degradację materiałów hamulcowych. W praktyce, regularne sprawdzanie stanu cylindrów oraz ich smarowanie zgodnie z zaleceniami producenta to dobre praktyki, które pomagają w utrzymaniu układu hamulcowego w dobrym stanie. Ważne jest także, aby nie ignorować jakichkolwiek niepokojących sygnałów, takich jak nierównomierne zużycie klocków hamulcowych czy nieprzyjemne dźwięki podczas hamowania, co może sugerować problemy z cylindrami.

Pytanie 25

W trakcie przyjmowania pojazdu do serwisu pracownik powinien zwrócić szczególną uwagę na

A. poziom płynów eksploatacyjnych.

B. działanie wyposażenia.

C. stan ogumienia.

D. stan powłoki lakierniczej.

Podczas przyjmowania auta do serwisu można łatwo popełnić błąd, skupiając się na rzeczach ważnych dla utrzymania pojazdu, ale niekoniecznie kluczowych w kontekście formalnego przyjęcia samochodu. Sporo osób myśli, że sprawdzenie poziomu płynów eksploatacyjnych, stanu ogumienia czy działania wyposażenia to najważniejsze czynności na starcie. Owszem, te elementy są ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa i sprawności technicznej pojazdu, jednak nie mają kluczowego znaczenia w zabezpieczeniu interesów zarówno serwisu, jak i klienta podczas przyjęcia auta. W praktyce – i tak pokazują procedury większości renomowanych warsztatów czy autoryzowanych serwisów – największy nacisk kładzie się właśnie na ocenę i dokładne udokumentowanie stanu powłoki lakierniczej oraz widocznych zewnętrznych uszkodzeń. Powód jest prosty: to pozwala uniknąć roszczeń i sporów o ewentualne szkody powstałe podczas pobytu auta w serwisie. Sprawdzanie ogumienia czy płynów to raczej czynności wykonywane podczas przeglądu technicznego czy naprawy, nie przy samej rejestracji pojazdu w warsztacie. Działanie wyposażenia z kolei jest istotne przy diagnostyce, ale nie zabezpiecza serwisu przed ewentualnymi pretensjami klienta. Często myli się pojęcia związane z obsługą klienta, dokumentacją zdawczo-odbiorczą a typowym przeglądem stanu technicznego. Moim zdaniem, właśnie rozróżnienie tych czynności jest kluczowe, bo formalne przyjęcie pojazdu do serwisu to przede wszystkim zabezpieczenie się na wypadek sporów dotyczących uszkodzeń – i to powłoka lakiernicza jest tu najważniejsza, bo jest najbardziej narażona na przypadkowe uszkodzenia podczas obsługi pojazdu.

Pytanie 26

Sprawny zawór elektromagnetyczny wysokiego ciśnienia pompowtryskiwacza o rezystancji 0,5 Ω, w instalacji 12 V, przy pomiarze natężenia prądu powinien wskazać

A. 6 A

B. 24 A

C. 12 A

D. 36 A

W tym zadaniu chodziło o poprawne zastosowanie prawa Ohma, które jest absolutną podstawą w elektrotechnice. W wielu przypadkach błędne odpowiedzi wynikają z mylenia zależności między napięciem, natężeniem a rezystancją – czasem ludzie automatycznie zakładają, że przy napięciu 12 V natężenie nie może być wysokie, bo w domowych urządzeniach raczej się z tym nie spotykają. Tymczasem w układach samochodowych, szczególnie w urządzeniach takich jak pompowtryskiwacze, projektuje się cewki o bardzo niskiej rezystancji właśnie po to, by uzyskać bardzo szybkie reakcje elektromagnesu. Jeśli ktoś pomyślał o 6 A czy 12 A, to najprawdopodobniej podzielił napięcie przez większą rezystancję lub po prostu zgadywał, nie stosując prawidłowo wzoru I = U/R. Częstym błędem jest też sugerowanie się wartościami bez sprawdzenia, czy proporcja naprawdę pasuje. Z drugiej strony, opcja 36 A wydaje się bardzo wysoka i może być wybrana przez osoby, które mają mylne wyobrażenie o prądach płynących przez takie zawory. Tak naprawdę przy rezystancji 0,5 Ω i napięciu 12 V, tylko jedna odpowiedź pasuje – 24 A. Warto pamiętać, że przy tak niskiej rezystancji diabeł tkwi w szczegółach: wystarczy, że ktoś pomyli jednostki albo zaokrągli liczbę i już cała odpowiedź się rozjeżdża. Moim zdaniem najważniejsze jest utrwalenie nawyku sprawdzania wzorów i szacowania wartości, bo w praktyce technik często musi podejmować szybkie decyzje i tylko solidna baza z elektrotechniki pozwala uniknąć pomyłek, które mogą być kosztowne, a nawet niebezpieczne. Dlatego przy zadaniach tego typu zawsze warto zrobić szybkie, dokładne podstawienie do wzoru, bez zgadywania – to po prostu się opłaca.

Pytanie 27

Napięcie zasilające czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym silnika, które generuje sygnał napięciowy, powinno wynosić

A. 1V

B. 5V

C. 2V

D. 12V

Napięcie zasilania czujnika ciśnienia w kolektorze dolotowym silnika powinno wynosić 5V, co jest standardowym parametrem dla wielu nowoczesnych czujników. Czujniki te konwertują ciśnienie powietrza w kolektorze dolotowym na sygnał elektryczny, który następnie jest przetwarzany przez jednostkę sterującą silnika (ECU). Zastosowanie napięcia 5V umożliwia precyzyjne pomiary, co jest kluczowe dla optymalizacji pracy silnika i osiągnięcia efektywności paliwowej. W praktyce, czujniki te są wykorzystywane w systemach zarządzania silnikiem, co pozwala na dostosowanie dawki paliwa i czasu wtrysku w zależności od warunków pracy silnika. Warto również zauważyć, że stosowanie napięcia 12V lub niższego, jak 1V czy 2V, może prowadzić do niewłaściwych pomiarów i błędów w pracy silnika, co przyczyni się do obniżenia wydajności i zwiększonego spalania paliwa.

Pytanie 28

Jakie narzędzie stosuje się do oceny działania układu chłodzenia?

A. pirometr

B. manometr

C. termometr

D. skaner diagnostyczny OBD

Pirometr to urządzenie przeznaczone do bezdotykowego pomiaru temperatury, co czyni go idealnym narzędziem do diagnozowania pracy układu chłodzenia w pojazdach. W kontekście układu chłodzenia, pirometr pozwala na szybkie i precyzyjne sprawdzenie temperatury różnych komponentów, takich jak chłodnica, termostat czy płyn chłodzący. Dzięki temu mechanik może ocenić, czy układ działa w odpowiednich warunkach, co jest kluczowe dla uniknięcia przegrzania silnika. W przypadku problemów z temperaturą, pirometr umożliwia zidentyfikowanie miejsc przegrzewania się, co może wskazywać na lokalne usterki lub nieszczelności. Ponadto, użycie pirometru jest zgodne z najlepszymi praktykami diagnostycznymi, zapewniając dokładność pomiarów bez konieczności kontaktu fizycznego z elementami układu.

Pytanie 29

Elementem systemu jest czujnik prędkości kątowej oraz przyspieszenia bocznego?

A. AGR

B. ESP

C. ABS

D. ASR

Wybór odpowiedzi związanych z systemami AGR, ABS czy ASR nie uwzględnia specyfiki działania czujników prędkości kątowej i przyspieszenia poprzecznego w kontekście kontroli stabilności pojazdu. System AGR (Aktywny Regulator Gazu) koncentruje się na optymalizacji wydajności silnika i nie jest bezpośrednio związany z monitorowaniem zachowania pojazdu w trudnych warunkach. ABS (Anti-lock Braking System) z kolei jest systemem zapobiegającym blokowaniu kół podczas hamowania, co również nie obejmuje analizy dynamiki jazdy. Natomiast ASR (Acceleration Slip Regulation) ma na celu zapobieganie poślizgom kół napędowych, ale nie monitoruje kompletnych parametrów stabilności, takich jak kąt skrętu czy przyspieszenie poprzeczne. Typowym błędem myślowym w takim przypadku jest mylenie funkcji różnych systemów wsparcia kierowcy. Każdy z tych systemów ma swoje specyficzne zadania, a nie uwzględnienie ich różnorodności prowadzi do niewłaściwych konkluzji na temat działania ESP, które jest kompleksowym systemem stabilizującym, łączącym dane z różnych czujników, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo na drodze.

Pytanie 30

Podanie napięcia w sposób ciągły na uzwojenie pierwotne klasycznej cewki zapłonowej spowoduje

A. cykliczne powstawanie wysokiego napięcia na uzwojeniu pierwotnym.

B. nieprawidłową pracę cewki zapłonowej.

C. prawidłową pracę cewki zapłonowej.

D. cykliczne powstawanie wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym.

Wiele osób mylnie zakłada, że podanie ciągłego napięcia na uzwojenie pierwotne klasycznej cewki zapłonowej zapewni jej prawidłowe funkcjonowanie albo że spowoduje ciągłe wytwarzanie wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym. To typowy błąd logiczny wynikający z mylenia pracy transformatora impulsowego z transformatorem zasilanym napięciem przemiennym. Klasyczna cewka zapłonowa, czy to w starszych czy nowszych konstrukcjach, musi działać na zasadzie gwałtownych zmian prądu pierwotnego – tylko wtedy na uzwojeniu wtórnym powstaje szybka zmiana strumienia magnetycznego, która generuje impuls napięcia wystarczający do przeskoku iskry. Przy ciągłym podaniu napięcia nie zachodzi zmiana pola magnetycznego po początkowym narastaniu, więc nie da się cyklicznie wyzwalać iskry. To nie jest transformator sieciowy, gdzie napięcie przemienne samo z siebie generuje zmienne pole. W przypadku cewki zapłonowej decydujący jest moment przerwania obwodu – czy przez przerywacz mechaniczny, czy przez układy elektroniczne. Często spotykany błąd polega na wyobrażeniu sobie, że wysoka wartość napięcia na uzwojeniu pierwotnym równa się wysokiemu napięciu na uzwojeniu wtórnym przez cały czas. Niestety, to nie tak działa. W rzeczywistości, gdy napięcie nie jest przerywane, cewka praktycznie nie spełnia swojej funkcji w układzie zapłonowym – a co gorsza, grozi to jej przegrzaniem i nawet trwałym uszkodzeniem. Przemysł motoryzacyjny wyraźnie zaleca stosowanie sterowania impulsowego. Cykliczne powstawanie wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym lub pierwotnym następuje wyłącznie w momencie przerwania prądu – a nie podczas jego ciągłego przepływu. Warto o tym pamiętać przy każdej próbie diagnozy lub naprawy starszych układów zapłonowych – to taki klasyczny temat, na którym najłatwiej się „wyłożyć”, jeśli zna się ogólne zasady działania cewki tylko powierzchownie.

Pytanie 31

Przedstawiony na rysunku element jest

A. stabilizatorem.

B. tyrystorem.

C. warystorem.

D. diodą.

Układ przedstawiony na rysunku to nie warystor, tyrystor ani dioda, choć te odpowiedzi często pojawiają się przy pierwszym skojarzeniu z elementami półprzewodnikowymi o podobnym wyglądzie obudowy. Warystor to element bierny, który służy do ochrony przed przepięciami i działa na zasadzie zmiany rezystancji w zależności od napięcia – zupełnie inna funkcja niż stabilizacja napięcia. Tyrystor natomiast to element sterowany, wykorzystywany głównie w układach przełączających i regulacji mocy, np. w prostownikach sterowanych czy dimmerach – on przewodzi prąd po zadziałaniu impulsu na bramkę. Dioda natomiast to najprostszy element półprzewodnikowy, przewodzący w jednym kierunku, używany w prostownikach, układach zabezpieczających czy detekcyjnych, ale jej działanie opiera się na jednokierunkowym przewodzeniu prądu, a nie aktywnej regulacji napięcia wyjściowego. Częsty błąd to utożsamianie wyglądu obudowy z jej funkcją – tymczasem elementy półprzewodnikowe mogą mieć bardzo podobne opakowania, a zupełnie inne wnętrze i zastosowania. W projektowaniu nowoczesnych układów elektronicznych ważne jest rozpoznanie nie tylko symbolu graficznego, ale również oznaczenia na obudowie i zrozumienie funkcji elementu. W praktyce, LM7805 można znaleźć praktycznie w każdym zasilaczu do urządzeń elektronicznych, gdzie stabilność napięcia jest kluczowa dla poprawnej pracy układów logicznych, mikrokontrolerów czy przetworników analogowo-cyfrowych. Warto zapamiętać, że stabilizatory serii 78XX są wręcz branżowym standardem, a ich oznaczenia (np. 7805) dokładnie wskazują napięcie wyjściowe, co ułatwia dobór podczas projektowania.

Pytanie 32

Widoczny na zdjęciu uszkodzony kondensator ceramiczny w panelu sterowania można zastąpić dowolnym kondensatorem bipolarnym o pojemności

A. 1,0 mF

B. 10 nF

C. 0,1 μF

D. 100 pF

Kondensator ceramiczny oznaczony symbolem 104 ma pojemność 0,1 μF, co wynika bezpośrednio z kodu: pierwsze dwie cyfry to liczba znaczących cyfr (10), trzecia to ilość zer (4), czyli 100000 pF, czyli właśnie 0,1 μF. To bardzo popularna wartość w elektronice, zwłaszcza przy odsprzęganiu zasilania układów cyfrowych czy jako filtr przeciwzakłóceniowy. W panelach sterowania praktycznie zawsze stosuje się kondensatory ceramiczne lub inne bipolarnie, bo są niezawodne, nie mają polaryzacji i dobrze radzą sobie przy wysokich częstotliwościach. Z mojego doświadczenia, jeśli projektant przewidział 0,1 μF, to próba zamiany na inną wartość może spowodować nieprawidłową pracę układu – np. pojawią się zakłócenia, mikroprocesor zacznie się zawieszać, albo przestanie działać filtracja. W praktyce zawsze sprawdzam, czy kondensator jest bipolarny (czyli nie ma oznaczenia polaryzacji) i staram się dobrać taki sam typ dielektryka – ceramiczne mają świetne właściwości temperaturowe i są po prostu tanie, dlatego są tak powszechne. W katalogach widać, że 0,1 μF to standardowy wybór tam, gdzie liczy się szybkie tłumienie szumów czy ochrona przed impulsami zakłócającymi. Dlatego ta odpowiedź jest najwłaściwsza w kontekście naprawy panelu sterującego.

Pytanie 33

Widoczny na rysunku uszkodzony rezystor w panelu sterowania można zastąpić innym o wartości

A. 1,5 kΩ / 5W

B. 1,5 Ω / 5W

C. 5 Ω / 1W

D. 5 kΩ / 1W

Bardzo dobrze, rezystor widoczny na zdjęciu ma oznaczenie 5W1R5J, co oznacza, że jego moc znamionowa to 5 watów, a rezystancja wynosi 1,5 oma (symbolem R w oznaczeniach rezystorów często zastępuje się przecinek). To właśnie te dwa parametry są kluczowe przy doborze zamiennika – rezystancja i moc muszą być takie same lub moc może być wyższa, ale nigdy niższa, ze względów bezpieczeństwa oraz trwałości. Z mojego doświadczenia wynika, że w praktyce, gdy mamy do czynienia z rezystorami dużej mocy, np. w panelach sterowania czy przemysłowych zasilaczach, nie warto eksperymentować z mniejszą mocą, bo bardzo szybko może się skończyć przegrzaniem, a nawet poważniejszą awarią urządzenia. Dobrą praktyką, rekomendowaną przez producentów i opisywaną w branżowych normach (np. IEC 60115), jest dobór zamiennika o identycznych parametrach, a czasem nawet z niewielkim zapasem mocy. Warto też pamiętać, że rezystory drutowe, takie jak ten na zdjęciu, stosuje się właśnie tam, gdzie wymagana jest odporność na większe obciążenia prądowe. Reasumując – wybór rezystora 1,5 Ω o mocy 5W to strzał w dziesiątkę w tym przypadku.

Pytanie 34

W celu sprawdzenia poprawności działania hallotronowego czujnika prędkości obrotowej w układzie ABS należy przeprowadzić pomiar

A. reaktancji indukcyjnej czujnika.

B. rezystancji czujnika.

C. sygnału wyjściowego z czujnika.

D. reaktancji pojemnościowej czujnika.

Wiele osób podchodzi do diagnostyki czujników prędkości obrotowej trochę z marszu i próbuje szukać odpowiedzi w podstawowych pomiarach, takich jak rezystancja czy reaktancja. To jednak dość powszechny błąd, szczególnie gdy ktoś zna lepiej tradycyjne czujniki indukcyjne, a nie hallotronowe. Mierzenie rezystancji w przypadku czujników Halla nie jest miarodajne, bo sam czujnik zawiera układ elektroniczny, który często ma specyficzną budowę – i nawet poprawny czujnik może pokazać na mierniku bardzo różne wartości, niekoniecznie wskazujące na jego uszkodzenie lub sprawność. Z kolei reaktancja indukcyjna czy pojemnościowa odnoszą się do elementów, które mają charakter cewki lub kondensatora. Hallotronowe czujniki ABS nie mają charakteru typowej cewki, więc nie generują reaktancji jak w czujnikach indukcyjnych (gdzie rzeczywiście można to czasem sprawdzić). Pomiar reaktancji pojemnościowej także jest bezcelowy, bo konstrukcja czujnika Halla nie przewiduje takiego pomiaru – nie pełni roli kondensatora. Typowe pomyłki wynikają z przyzwyczajeń – osoby, które wcześniej diagnozowały czujniki pasywne, przenoszą te metody na czujniki aktywne. To jednak zupełnie różne technologie! Warto zawsze najpierw zrozumieć budowę i zasadę działania danego czujnika – w tym przypadku to układ elektroniczny generujący sygnał w reakcji na pole magnetyczne, więc tylko obserwacja sygnału wyjściowego może potwierdzić, czy czujnik jest w porządku. Takie podejście jest zgodne z praktykami zalecanymi przez producentów samochodów i specjalistyczną literaturę techniczną. Moim zdaniem zdecydowanie lepiej od razu sięgnąć po oscyloskop lub dobry tester i mieć jasność, niż błądzić po omacku mierząc inne parametry.

Pytanie 35

Pojazd nie może być zaopatrzony w opony na jednej osi

A. w opony diagonalne

B. w opony o różnej konstrukcji

C. w opony radialne

D. w opony zimowe

Odpowiedź dotycząca opon o różnej konstrukcji jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z zasadami bezpieczeństwa ruchu drogowego i techniki pojazdów, użycie opon o różnych konstrukcjach na tej samej osi jest zabronione. Opony diagonalne i radialne różnią się sposobem budowy, co wpływa na ich właściwości jezdne, w tym przyczepność, stabilność oraz zużycie. Użycie opon o różnych konstrukcjach na jednej osi może prowadzić do nierównomiernego zużycia się opon oraz zwiększonego ryzyka poślizgu czy utraty kontroli nad pojazdem. Przykładem może być pojazd osobowy, który w przypadku awarii układu kierowniczego, może zachować stabilność, tylko gdy obie opony na jednej osi mają taką samą konstrukcję. Rekomendacje producentów oraz normy, takie jak ECE R30, jasno wskazują na konieczność stosowania opon o tej samej konstrukcji na jednej osi, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa i wydajności pojazdu.

Pytanie 36

Podczas przeprowadzania pomiarów kontrolnych w jednostce 1,4 HDI DOHC 16V w działającej świecy żarowej zasilanej napięciem 11,5 V

A. rezystancja powinna mieścić się w zakresie około 80 Ω ÷ 200 Ω

B. rezystancja powinna być w przedziale mniej więcej 8 Ω ÷ 20 Ω

C. natężenie prądu świecy żarowej powinno wynosić od 8 A do 20 A

D. natężenie prądu świecy żarowej powinno zawierać się w przedziale od 80 mA do 200 mA

Natężenie prądu świecy żarowej w silniku 1,4 HDI DOHC 16V powinno mieścić się w przedziale 8 A ÷ 20 A, co jest kluczowe dla właściwego funkcjonowania tego elementu w układzie zapłonowym silnika Diesla. Świece żarowe są odpowiedzialne za podgrzewanie powietrza w komorze spalania, co ułatwia rozruch silnika, zwłaszcza w niskich temperaturach. Odpowiednie natężenie prądu zapewnia, że świeca osiągnie wymaganą temperaturę, aby efektywnie zapalić mieszankę paliwowo-powietrzną. W praktyce, podczas diagnostyki, warto również monitorować czas, w jakim świeca osiąga temperaturę roboczą, co powinno odbywać się w ciągu kilku sekund. W przypadku stwierdzenia wartości wykraczających poza ten przedział, zaleca się wymianę świec, aby uniknąć problemów z rozruchem i zapewnić optymalną pracę silnika.

Pytanie 37

Areometr służy do oceny

A. poprawności funkcjonowania katalizatora.

B. higroskopijności płynu hamulcowego.

C. stopnia zanieczyszczenia oleju silnikowego.

D. poziomu naładowania akumulatora.

Areometr to bardzo praktyczne narzędzie, które w motoryzacji najczęściej wykorzystuje się do sprawdzania poziomu naładowania akumulatora kwasowo-ołowiowego. Wynika to z faktu, że areometr mierzy gęstość elektrolitu (roztworu kwasu siarkowego i wody) w akumulatorze. Im bardziej naładowany akumulator, tym większa gęstość tego roztworu. Przykładowo, jeśli gęstość elektrolitu wynosi około 1,28 g/cm³ (w temperaturze 20°C), oznacza to, że akumulator jest praktycznie w pełni naładowany. Jeśli natomiast wartość spada poniżej 1,20 g/cm³, to już sygnał, że akumulator wymaga doładowania, a gdy jeszcze niżej – może oznaczać konieczność jego wymiany. W praktyce warsztatowej szybkie użycie areometru pozwala uniknąć niepotrzebnej wymiany akumulatora lub zidentyfikować przyczynę problemów z rozruchem pojazdu. Spotkałem się też z opinią, że osoby pracujące przy starszych pojazdach praktycznie nie wyobrażają sobie diagnostyki akumulatorów bez tego prostego urządzenia. Oczywiście, dziś coraz więcej akumulatorów jest "bezobsługowych" i nie pozwala na dostęp do cel, ale tam, gdzie można – areometr jest niezastąpiony. Warto też pamiętać, że korzystając z areometru, stosujemy się do dobrych praktyk branżowych, które mówią, że regularna kontrola stanu akumulatora powinna obejmować nie tylko napięcie, ale właśnie i gęstość elektrolitu. Szczerze mówiąc, to jedno z tych narzędzi, które pokazuje piękno prostych rozwiązań w motoryzacji.

Pytanie 38

Na którym zdjęciu przedstawiono elektryczną pompę paliwa?

A. Zdjęcie 4

B. Zdjęcie 1

C. Zdjęcie 2

D. Zdjęcie 3

Elektryczna pompa paliwa to kluczowy element układu zasilania silnika benzynowego, szczególnie w pojazdach z wtryskiem paliwa. Na zdjęciu 1 widoczna jest właśnie taka pompa – cylindryczna, metalowa obudowa z wyraźnie zaznaczonymi króćcami na podłączenie przewodów paliwowych oraz przyłączami elektrycznymi. Tego typu pompy są montowane najczęściej w zbiorniku paliwa lub tuż przy nim, po to, by zapewnić odpowiednie ciśnienie paliwa nawet przy dużych wymaganiach silnika. Z własnego doświadczenia mogę dodać, że konstrukcja tych pomp musi być odporna na ciągły kontakt z paliwem i wysoką temperaturę pracy. W praktyce awaria pompy elektrycznej niemal natychmiast uniemożliwia uruchomienie silnika, dlatego jej sprawność jest kluczowa dla prawidłowego funkcjonowania całego pojazdu. Warto pamiętać, że zgodnie z dobrymi praktykami serwisowymi, wymiana pompy paliwa powinna być wykonywana przy zachowaniu czystości i ostrożności, by nie zanieczyścić układu zasilania. Moim zdaniem elektryczne pompy paliwa są dużo bardziej precyzyjne niż ich starsze, mechaniczne odpowiedniki, co znacząco wpływa na wydajność silnika i niższe zużycie paliwa. Dobrze jest rozpoznawać ten podzespół, bo to jeden z częstszych tematów w praktycznych zadaniach egzaminacyjnych oraz w warsztatach samochodowych.

Pytanie 39

Cyfrą 4 w rozłożonym na części rozruszniku oznaczono uzwojenie

A. wzbudzenia.

B. stojana.

C. wirnika.

D. twornika.

Bardzo często spotykam się z sytuacją, że osoby uczące się elektrotechniki mylą uzwojenie wzbudzenia, twornika czy wirnika ze stojanem, co jest całkiem zrozumiałe przy pierwszych kontaktach z budową maszyn elektrycznych. Uzwojenie wzbudzenia i stojana to nie zawsze to samo – w klasycznych rozrusznikach uzwojenie wzbudzenia rzeczywiście znajduje się na stojanie, ale nie są to pojęcia tożsame. Twornik (czasami używany zamiennie z wirnikiem, choć nie zawsze poprawnie) to część wirująca, w której powstaje siła elektromotoryczna i która przenosi moment obrotowy na wał silnika. Uzwojenie twornika jest ułożone na jego obracającym się korpusie i współpracuje z komutatorem. Wirnik natomiast to ogólna nazwa dla części obracającej się maszyny, w rozruszniku właśnie nim jest twornik. Natomiast stojan to element nieruchomy – jego uzwojenie, oznaczone tu cyfrą 4, generuje pole magnetyczne niezbędne do pracy całego urządzenia. Myląc te pojęcia, można źle zdiagnozować usterkę lub pomylić się podczas demontażu albo naprawy. Spotykana jest też błędna praktyka polegająca na zakładaniu, że skoro coś jest uzwojeniem, to musi być na wirniku lub tworniku, a tymczasem rozrusznik wykorzystuje zarówno uzwojenie stojana, jak i wirnika, oba są ważne! W schematach technicznych i na dokumentacji warsztatowej zawsze rozróżnia się te elementy, co jest zgodne z dobrymi praktykami serwisowymi. Dlatego warto zapamiętać: uzwojenie stojana to te, które nie obraca się razem z wałem i znajduje się na statycznej, zewnętrznej części rozrusznika.

Pytanie 40

Jaką kwotę zapłaci klient za wykonaną usługę przeglądu instalacji elektrycznej oraz wymiany świec i alternatora w pojeździe z czterocylindrowym silnikiem typu ZS na podstawie załączonego cennika części i usług?

Cennik
Lp.	Wykonana usługa (czynność)	Cena [PLN]
1	Przegląd instalacji elektrycznej samochodu	160,00
2	Wymiana akumulatora	40,00
3	Wymiana alternatora	120,00
4	Wymiana świecy żarowej	10,00
5	Wymiana świecy zapłonowej	20,00
Lp.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [PLN]
1	Akumulator	220,00
2	Alternator	180,00
3	Świeca zapłonowa	30,00
4	Świeca żarowa	20,00

A. 510,00 PLN

B. 660,00 PLN

C. 580,00 PLN

D. 490,00 PLN

Wybór innej opcji niż 580,00 PLN może wynikać z kilku błędów w analizie kosztów i ogólnego zrozumienia procesu serwisowego. Często pomijane są różne składniki kosztów, które są nieodłączną częścią każdej usługi. Na przykład, wybierając 510,00 PLN, można zakładać, że koszty robocizny i niektóre dodatkowe opłaty zostały zignorowane, co jest typowym błędem w ocenie całkowitych wydatków. Z kolei wybór 490,00 PLN może sugerować, że użytkownik nie uwzględnił kosztu samego alternatora lub nie zrozumiał, że jego wymiana wiąże się z odmiennymi kosztami niż tradycyjna wymiana części. Odpowiedzi 660,00 PLN również mogą świadczyć o nadmiernej interpretacji kosztów, co często zdarza się, gdy użytkownicy nie są w stanie precyzyjnie zrozumieć cennika usług i części zamiennych. W praktyce, przy obliczaniu kosztów usług, kluczowe jest uwzględnienie wszystkich składników, w tym kosztów części, robocizny oraz ewentualnych dodatkowych opłat. Właściwe podejście do kalkulacji pozwala na lepsze zarządzanie budżetem i unikanie niepotrzebnych wydatków. Dlatego istotne jest, aby klienci dokładnie analizowali cenniki oraz byli świadomi wszystkich elementów składających się na końcowy koszt usługi.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej