Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 maja 2026 18:27
Data zakończenia: 8 maja 2026 18:45

Egzamin zdany!

Wynik: 24/40 punktów (60,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Przedstawiony na fotografii przyrząd używa się podczas

A. montażu końcówek drążków kierowniczych.

B. demontażu końcówek drążków kierowniczych.

C. montażu koła kierowniczego.

D. demontażu koła kierowniczego.

Odpowiedź, która mówi o demontażu końcówek drążków kierowniczych, jest poprawna. Przedstawiony na fotografii przyrząd to ściągacz do końcówek drążków, który jest niezbędnym narzędziem w warsztatach samochodowych. Jego podstawowym celem jest oddzielanie sworzni kulistych końcówek drążków od ich gniazd, co jest kluczowe podczas wymiany lub naprawy układu kierowniczego. Użycie ściągacza pozwala na skuteczne i bezpieczne usunięcie końcówki drążka bez uszkadzania innych elementów pojazdu. W kontekście standardów branżowych, korzystanie z odpowiednich narzędzi, takich jak ściągacz, jest zalecane, aby zapewnić efektywność pracy i zminimalizować ryzyko uszkodzeń. Dobra praktyka nakazuje również regularne sprawdzanie stanu narzędzi oraz ich kalibrację, co wpływa na jakość wykonywanych napraw oraz bezpieczeństwo użytkowników pojazdów.

Pytanie 2

Czym jest prąd elektryczny?

A. swobodny ruch ładunków ujemnych

B. chaotyczny ruch ładunków elementarnych

C. uporządkowany ruch ładunków elektrycznych

D. ukierunkowany przepływ ładunków neutralnych

Prąd elektryczny to uporządkowany ruch ładunków elektrycznych, co oznacza, że w danym kierunku poruszają się ładunki naładowane elektrycznie, głównie elektrony. W praktyce odnosi się to do przepływu prądu w obwodach elektrycznych, gdzie elektrony poruszają się od ujemnego bieguna źródła zasilania do dodatniego. To uporządkowanie odzwierciedla nie tylko zjawisko fizyczne, ale także zastosowanie w projektowaniu urządzeń elektrycznych, takich jak silniki, generatory czy układy scalone. W przypadku silników elektrycznych, na przykład, uporządkowany ruch elektronów w przewodnikach generuje pole magnetyczne, które działa na elementy wirujące, co prowadzi do wykonywania pracy mechanicznej. Zrozumienie, że prąd elektryczny jest uporządkowanym ruchem, pozwala inżynierom i technikom na projektowanie bardziej efektywnych systemów oraz na przewidywanie zachowania obwodów w różnych warunkach. Wiedza ta jest kluczowa w kontekście standardów branżowych takich jak IEC 60038, które regulują parametry napięcia i prądu w urządzeniach elektrycznych.

Pytanie 3

Pojazdem samochodowym nie jest

A. autobus.

B. ciągnik drogowy.

C. ciągnik rolniczy.

D. motocykl.

W tym zadaniu haczyk polega na rozróżnieniu pojęcia „pojazd samochodowy” od innych kategorii pojazdów z ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wiele osób intuicyjnie myśli: skoro coś ma silnik i jeździ po drodze, to na pewno jest pojazdem samochodowym. I tu właśnie pojawia się typowy błąd myślowy. Autobus jest klasycznym przykładem pojazdu samochodowego – to pojazd silnikowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą. Motocykl również jest pojazdem samochodowym w rozumieniu przepisów, mimo że ma inną budowę nadwozia, bo spełnia kryterium pojazdu silnikowego poruszającego się samodzielnie z prędkością powyżej 25 km/h. Ciągnik drogowy także wchodzi w kategorię pojazdów samochodowych, ponieważ jest zaprojektowany do ciągnięcia naczep w normalnym ruchu drogowym i osiąga typowe prędkości transportowe, porównywalne z samochodami ciężarowymi. Problem pojawia się przy ciągniku rolniczym. Na pierwszy rzut oka wygląda jak „normalny” pojazd z silnikiem, często rejestrowany, ma tablice, światła, hamulce – więc łatwo założyć, że to też pojazd samochodowy. Jednak przepisy wyraźnie wyłączają ciągnik rolniczy z tej grupy i definiują go jako osobny rodzaj pojazdu silnikowego, przeznaczonego głównie do prac rolniczych, a nie do klasycznego transportu drogowego. Z mojego doświadczenia wynika, że mylenie ciągnika rolniczego z ciągnikiem drogowym jest bardzo częste, bo nazwy są podobne, a zastosowanie na pierwszy rzut oka też związane z ciągnięciem przyczep. W praktyce serwisowej i przy badaniach technicznych to rozróżnienie ma znaczenie: inne są wymagania co do wyposażenia, prędkości konstrukcyjnej, oznakowania, a nawet sposobu użytkowania. Dlatego przy tego typu pytaniach warto zawsze odnieść się do definicji ustawowych, a nie tylko do „zdrowego rozsądku”, bo ten tutaj potrafi nieźle zmylić.

Pytanie 4

Jakim typem połączenia łączy się przegub napędowy z piastą koła?

A. Klinowe

B. Kołkowe

C. Wielowypustowe

D. Wpustowe

Odpowiedź "wielowypustowe" jest prawidłowa, ponieważ przegub napędowy w połączeniu z piastą koła najczęściej wykorzystuje połączenia wielowypustowe, które zapewniają wysoką odporność na moment obrotowy oraz stabilność. Tego rodzaju połączenie składa się z wielu wypustów, które wchodzą w odpowiednie gniazda, co minimalizuje ryzyko ślizgania się elementów i umożliwia przenoszenie dużych obciążeń. W praktyce zastosowanie połączeń wielowypustowych sprawdza się w układach napędowych samochodów osobowych oraz pojazdów użytkowych, gdzie wymagane jest precyzyjne przenoszenie mocy. W standardach branżowych, takich jak ISO 7648, określono wymagania dotyczące wymiarów i tolerancji dla połączeń wielowypustowych, co zapewnia ich trwałość i niezawodność. Dzięki temu, konstrukcje te są powszechnie stosowane w przemyśle motoryzacyjnym oraz w mechanice precyzyjnej, gdzie kluczowe znaczenie ma stabilne i bezpieczne połączenie elementów mechanicznych.

Pytanie 5

Do diagnostyki stosuje się lampę stroboskopową w przypadku

A. systemu zapłonowego

B. systemu kierowniczego

C. systemu napędowego

D. systemu hamulcowego

Lampa stroboskopowa jest narzędziem diagnostycznym, które umożliwia ocenę działania układu zapłonowego silnika spalinowego. Jej działanie opiera się na emitowaniu błysków świetlnych w regularnych odstępach czasu, co pozwala na wizualizację ruchu elementów silnika, takich jak wałek rozrządu czy zapłon. Dzięki stroboskopowi mechanik może ocenić synchronizację zapłonu oraz ewentualne opóźnienia, co jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania silnika. Przykładem praktycznego zastosowania lampy stroboskopowej jest analiza działania pojedynczego cylindra w silniku, co umożliwia wykrycie problemów z iskrownikiem lub cewką zapłonową. Dobrym standardem w branży jest przeprowadzanie diagnozy przy użyciu lampy stroboskopowej w trakcie regulacji zapłonu, aby upewnić się, że osiągnięto optymalne ustawienia dla maksymalnej efektywności silnika. Regularne użycie tego narzędzia w warsztatach samochodowych przyczynia się do poprawy jakości usług oraz zadowolenia klientów.

Pytanie 6

Którego przyrządu należy użyć do lokalizacji stuków wydobywających się z wnętrza silnika?

A. Manometru.

B. Pirometru.

C. Stetoskopu.

D. Sonometru.

Do lokalizowania stuków wewnątrz silnika rzeczywiście stosuje się stetoskop mechaniczny. Działa to bardzo podobnie jak lekarski, tylko jest przystosowany do pracy z elementami metalowymi. Mechanik przykłada końcówkę stetoskopu do różnych części silnika: bloku, głowicy, obudowy rozrządu, pokrywy zaworów, miski olejowej czy obudowy sprzęgła i „słucha”, skąd dochodzi dźwięk o największym natężeniu. Dzięki temu można zawęzić obszar poszukiwań do konkretnego podzespołu, np. panewek korbowodowych, popychaczy zaworowych, wtryskiwaczy czy kół rozrządu. W praktyce warsztatowej to jedno z podstawowych narzędzi diagnostycznych przy ocenie stanu mechanicznego silnika, zanim zacznie się go rozbierać. Moim zdaniem to trochę niedoceniany przyrząd – a potrafi zaoszczędzić masę czasu i pieniędzy, bo doświadczony diagnosta po samym charakterze dźwięku (metaliczny stuk, klekot, cykanie) i miejscu jego najsilniejszego występowania może wstępnie określić rodzaj uszkodzenia. Dobre praktyki mówią, żeby wykonywać takie nasłuchy zarówno na zimnym, jak i na rozgrzanym silniku oraz przy różnych prędkościach obrotowych, bo niektóre stuki pojawiają się tylko w określonych warunkach pracy. W nowocześniejszych serwisach używa się też elektronicznych stetoskopów z kilkoma czujnikami, ale zasada jest dokładnie ta sama: precyzyjna lokalizacja źródła hałasu na podstawie przenoszonych drgań akustycznych.

Pytanie 7

Na ilustracji przedstawiono

A. sondę lambda.

B. czujnik temperatury.

C. wtryskiwacz benzyny.

D. wtryskiwacz oleju napędowego.

Na ilustracji faktycznie pokazany jest wtryskiwacz oleju napędowego, typowy element układu Common Rail w silniku wysokoprężnym. Charakterystyczny jest jego smukły, wydłużony kształt z końcówką rozpylacza przystosowaną do pracy przy bardzo wysokim ciśnieniu (nawet powyżej 1500–2000 bar), masywne korpusy z kanałami paliwowymi oraz złącze elektryczne cewki lub piezoelementu sterującego. Z mojego doświadczenia, w praktyce warsztatowej rozpoznaje się je właśnie po połączeniu przewodu wysokiego ciśnienia, gnieździe na powroty paliwa i typowym mocowaniu w głowicy. Wtryskiwacz oleju napędowego dawkuje bardzo precyzyjnie paliwo do komory spalania, często w kilku fazach: wtrysk wstępny, zasadniczy i dopalający. Dzięki temu silnik pracuje ciszej, ma lepszą kulturę pracy i spełnia normy emisji spalin Euro 5 czy Euro 6. Dobra praktyka serwisowa mówi, żeby przy każdej wymianie lub wyjmowaniu wtryskiwacza zawsze stosować nowe podkładki pod końcówkę oraz bardzo dokładnie oczyścić gniazdo w głowicy, bo najmniejszy paproch potrafi później powodować przedmuchy i problemy z kompresją. W diagnostyce wykorzystuje się test przelewowy, odczyt korekt dawek w sterowniku oraz pomiary ciśnienia na listwie. Warto też pamiętać, że każdy wtryskiwacz ma indywidualny kod IMA/ISA/IC, który trzeba wprowadzić do sterownika silnika po wymianie, żeby sterowanie dawką było zgodne z fabryczną kalibracją. To niby drobiazg, ale ma realny wpływ na dymienie, moc i zużycie paliwa.

Pytanie 8

Jaką informację zawartą w dowodzie rejestracyjnym pojazdu powinien wykorzystać mechanik przy zamawianiu części zamiennych do naprawy pojazdu?

A. Data ważności przeglądu technicznego

B. Numer rejestracyjny

C. Numer identyfikacyjny pojazdu

D. Data pierwszej rejestracji w kraju

Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) jest kluczowym elementem przy zamawianiu części zamiennych, ponieważ stanowi unikalny identyfikator każdego pojazdu. VIN zawiera informacje dotyczące producenta, modelu, roku produkcji oraz specyfikacji technicznych pojazdu. Mechanik, korzystając z tego numeru, ma pewność, że zamawiane części będą dokładnie pasować do konkretnego pojazdu, co jest niezwykle istotne, aby uniknąć problemów z kompatybilnością. Na przykład, jeśli mechanik zamawia części do silnika, to różnice między modelami mogą być na tyle znaczące, że użycie niewłaściwego komponentu mogłoby doprowadzić do awarii lub obniżenia wydajności pojazdu. Korzystanie z VIN jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży, ponieważ zapewnia także łatwy dostęp do historii serwisowej pojazdu, co może być pomocne w diagnozowaniu problemów oraz planowaniu przyszłych napraw. Znajomość i wykorzystanie VIN to zatem standard, który każdy profesjonalny mechanik powinien stosować w swojej pracy.

Pytanie 9

W standardowym układzie napędowym do połączenia skrzyni biegów z tylnym mostem wykorzystywany jest

A. łącznik z tworzywa sztucznego

B. wał korbowy

C. wał napędowy

D. przegub kulowy

Wał napędowy jest kluczowym elementem w klasycznym układzie napędowym, który łączy skrzynię biegów z mostem napędowym. Jego główną rolą jest przenoszenie momentu obrotowego z silnika, który jest generowany przez skrzynię biegów, na koła pojazdu. Wał napędowy jest zazwyczaj wykonany z materiałów o wysokiej wytrzymałości, takich jak stal, aby wytrzymać duże obciążenia oraz drgania, które występują podczas pracy. W praktyce, wał napędowy jest także wyposażony w przeguby, które pozwalają na kompensację ruchów zawieszenia. Dzięki temu, nawet jeśli koła nie poruszają się na tej samej wysokości, wał napędowy może efektywnie przenosić moc. W nowoczesnych pojazdach stosuje się różne rozwiązania, takie jak wały o zmiennej długości czy systemy tłumienia drgań, które poprawiają komfort jazdy oraz wydajność układu napędowego. Standardy branżowe, takie jak ISO 9001, kładą nacisk na jakość materiałów oraz precyzję wykonania, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności działania wałów napędowych.

Pytanie 10

Wykonano pomiar głębokości bieżnika czterech letnich opon w pojeździe. Otrzymano takie wartości: 1,3 mm; 1,5 mm; 1,7 mm; 2,0 mm. Ile opon nadaje się do dalszego użytkowania?

A. Trzy.

B. Cztery.

C. Jedna.

D. Dwie.

Odpowiedź, że dwie opony nadają się do dalszej eksploatacji, jest prawidłowa z uwagi na minimalną głębokość bieżnika zalecaną dla opon letnich. Zgodnie z normami bezpieczeństwa, minimalna głębokość bieżnika dla opon letnich powinna wynosić 1,6 mm. W analizowanych pomiarach dwie opony (1,7 mm oraz 2,0 mm) mają głębokość bieżnika, która przekracza tę wartość, co oznacza, że są wystarczająco bezpieczne do dalszej eksploatacji. Opony z głębokością bieżnika poniżej 1,6 mm, jak w przypadku opon mierzących 1,3 mm i 1,5 mm, nie powinny być użytkowane, ponieważ ich właściwości jezdne ulegają znacznemu pogorszeniu, co zwiększa ryzyko aquaplaningu i wydłuża drogę hamowania. Warto również zaznaczyć, że regularne sprawdzanie głębokości bieżnika jest kluczowym elementem utrzymania pojazdu w dobrym stanie technicznym, co jest zgodne z zaleceniami producentów opon oraz instytucji zajmujących się bezpieczeństwem drogowym. Takie praktyki nie tylko poprawiają bezpieczeństwo, ale także mogą wpłynąć na efektywność paliwową pojazdu.

Pytanie 11

Końcowa obróbka cylindra silnika spalinowego to

A. toczenie.

B. honowanie.

C. planowanie.

D. szlifowanie.

Prawidłowo wskazane honowanie jako końcowa obróbka cylindra silnika spalinowego wynika z tego, że jest to proces wykańczający, a nie zgrubny. Honowanie wykonuje się po wcześniejszym wierceniu, rozwiercaniu i bardzo często po szlifowaniu gładzi cylindra. Celem jest uzyskanie dokładnego wymiaru, odpowiedniej geometrii (walcowatość, prostoliniowość) oraz specyficznej struktury powierzchni, tzw. krzyżowej siatki rys. Ta siateczka mikrorys pod określonym kątem (zwykle ok. 30–45°) zapewnia prawidłowe utrzymywanie filmu olejowego na gładzi cylindra i właściwe dotarcie pierścieni tłokowych. W praktyce warsztatowej, przy regeneracji silników, po szlifie cylindra tłok dobiera się na wymiar nadwymiarowy, a dopiero honowanie „dopieszcza” powierzchnię, usuwa drobne nierówności i nadaje właściwy profil chropowatości Ra i Rz. Z mojego doświadczenia, dobrze wykonane honowanie ma ogromny wpływ na kompresję, zużycie oleju i trwałość całego silnika – źle wykończona gładź potrafi zniszczyć nawet nowe pierścienie w krótkim czasie. W literaturze serwisowej producentów silników wyraźnie podkreśla się, że honowanie to obowiązkowy etap przy naprawach głównych i przy wymianie tulei cylindrowych, a parametry tego procesu (ziarnistość kamieni, prędkość obrotowa i posuw, chłodzenie) są ściśle określone jako dobra praktyka branżowa.

Pytanie 12

Aby uzupełnić czynnik chłodniczy w nowoczesnej klimatyzacji samochodowej, należy użyć czynnika o symbolu

A. R-134a

B. R-1234yf

C. R-12

D. R-22

Używanie czynników chłodniczych R-22, R-134a i R-12 w nowoczesnych systemach klimatyzacji jest nieodpowiednie i sprzeczne z aktualnymi normami ekologicznymi oraz wymaganiami technicznymi. R-22, znany jako freon, jest czynnikiem, który ze względu na swój wpływ na warstwę ozonową został wycofany z użytku w większości krajów w ramach protokołu montrealskiego. Czynnik R-134a, choć był powszechnie stosowany w przeszłości, ma znaczny potencjał cieplarniany, co powoduje, że nowe przepisy zmuszają producentów do przechodzenia na bardziej ekologiczne alternatywy, takie jak R-1234yf. R-12, również freon, był szeroko stosowany w klimatyzacji, jednak jego produkcja została zakończona przez wprowadzenie regulacji dotyczących substancji zubożających warstwę ozonową. Błędne przekonanie o możliwości stosowania tych starych czynników w nowych systemach może prowadzić do poważnych konsekwencji, takich jak utrata gwarancji, nieefektywność działania klimatyzacji oraz potencjalnie szkodliwe skutki dla środowiska. Dlatego kluczowe jest, aby technicy i użytkownicy samochodów byli świadomi aktualnych wymogów i norm, aby unikać stosowania przestarzałych i szkodliwych substancji.

Pytanie 13

Wykonując montaż wału napędowego, widełki obydwu przegubów krzyżakowych należy ustawić

A. w jednej płaszczyźnie.

B. w płaszczyznach przesuniętych względem siebie o 45 stopni.

C. w płaszczyznach przesuniętych względem siebie o 90 stopni.

D. w dowolnym położeniu.

Widełki obu przegubów krzyżakowych wału napędowego muszą być ustawione w jednej płaszczyźnie, bo tylko wtedy wał pracuje równomiernie i nie wprowadza drgań skrętnych ani zmian prędkości obrotowej na wyjściu. Przegub krzyżakowy nie przenosi ruchu z idealnie stałą prędkością kątową, jeśli pracuje pod kątem – pojawia się tzw. nierównomierność kinematyczna. Dlatego w praktyce stosuje się dwa przeguby i ustawia widełki współliniowo, w jednej płaszczyźnie, żeby nierównomierność pierwszego przegubu była skompensowana przez drugi. Moim zdaniem to jest jedna z takich rzeczy, które warto sobie raz porządnie wyobrazić na rysunku albo nawet na modelu z kartonu, bo od razu widać, co się dzieje z prędkością wału. W warsztacie, przy składaniu wału napędowego, zawsze zwraca się uwagę na znaczniki fabryczne na wielowypuście i na widełkach – producenci zaznaczają prawidłowe wzajemne położenie, właśnie po to, żeby widełki były w jednej płaszczyźnie. Jeśli ktoś złoży wał „na oko” i przestawi widełki, auto zaczyna mieć wibracje przy przyspieszaniu, potrafi też szybciej zużywać krzyżaki, łożyska podpory, a nawet elementy skrzyni biegów czy mostu. W dobrych praktykach serwisowych, zarówno w samochodach osobowych, jak i ciężarowych czy maszynach roboczych, zaleca się po każdej ingerencji w wał: sprawdzenie fazowania widełek, wyważenia wału oraz stanu krzyżaków. To jest taka podstawowa zasada montażu układu napędowego, niby drobiazg, a ma ogromny wpływ na komfort jazdy i trwałość całego zespołu.

Pytanie 14

Na rysunku wałka głębokość rowka wykonanego pod wpust wynosi

A. 40

B. 8

C. 4

D. 6

Na tym rysunku bardzo łatwo pomylić się przy odczytywaniu głębokości rowka pod wpust, bo większość osób patrzy najpierw na wymiary wzdłuż wałka: 40, 20, 100 i próbuje z nich coś wywnioskować. To jest typowy błąd – te liczby opisują tylko długości wałka i samego rowka, a nie jego głębokość. Kluczowa informacja jest ukryta w przekroju A–A po prawej stronie rysunku. Tam mamy dwie średnice: zewnętrzną wałka Ø34 h7 oraz średnicę w miejscu dna rowka 28−0,1. Różnica między nimi, czyli 34 − 28, daje 6 mm materiału usuniętego w kierunku promienia. Dlatego nie mogą być poprawne odpowiedzi typu 4 mm czy 8 mm – przy 4 mm wpust nie wszedłby poprawnie, bo dno rowka byłoby za wysoko, a przy 8 mm wałek byłby niepotrzebnie osłabiony, co w praktyce mogłoby skończyć się pęknięciem przy większym momencie obrotowym. Pojawia się też czasem pokusa, żeby odczytać 40 mm jako w jakiś sposób „związaną” głębokość, bo liczba jest wyraźnie oznaczona przy rowku, ale to jest długość rowka wzdłuż osi wałka, czyli zupełnie inny wymiar funkcjonalny – dotyczy szerokości współpracy z piastą, a nie głębokości. Wymiar 20 mm z kolei określa odległość końca rowka od czoła wałka, co ma znaczenie przy montażu elementu osadzanego, ale nie mówi nic o profilu przekroju. Z mojego doświadczenia na warsztacie wynika, że najczęstszy błąd to ignorowanie przekrojów i patrzenie tylko na widok z boku. Tymczasem wszystkie wymiary kształtujące rowek pod wpust – jego szerokość, głębokość i zaokrąglenia R – zawsze czytamy z przekroju poprzecznego i zgodnie z normowymi tabelami wpustów. Jeżeli nauczysz się od razu szukać różnicy średnic w przekroju, unikniesz takich pomyłek przy obróbce wałków w realnej pracy.

Pytanie 15

W pojeździe z silnikiem spalinowym wysokoprężnym przeprowadzono pomiar emisji spalin uzyskując następujące wyniki: CO - 0,5g/km; NOx - 0,17g/km; PM - 0,004g/km; HC-0,05g/km; HC+NOx - 0,5g/km. Na podstawie uzyskanych wyników pojazd spełnia normę dopuszczalnych wartości emisji spalin

Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym
emisja [g/km]	EURO 1	EURO 2	EURO 3	EURO 4	EURO 5	EURO 6
CO	3,16	1	0,64	0,5	0,5	0,5
HC	-	0,15	0,06	0,05	0,05	0,05
NOx	-	0,55	0,5	0,25	0,18	0,08
HC+NOx	1,13	0,7	0,56	0,3	0,23	0,17
PM	0,14	0,08	0,05	0,009	0,005	0,005

A. EURO 5

B. EURO 3

C. EURO 6

D. EURO 4

Żeby dobrze zrozumieć, dlaczego wybór EURO 4, EURO 5 albo EURO 6 jest nieprawidłowy, trzeba popatrzeć na normy emisji całościowo, a nie tylko na pojedyncze, wybrane wartości. Częsty błąd polega na tym, że ktoś zauważa bardzo niską emisję CO lub PM i od razu zakłada, że pojazd spełnia najostrzejszą normę. To tak nie działa. W normach EURO każdy składnik spalin ma swój osobny, twardy limit i przekroczenie choćby jednego z nich dyskwalifikuje pojazd z danej klasy. W tym zadaniu zwracają uwagę dwie rzeczy: parametr NOx oraz łączny wskaźnik HC+NOx. NOx na poziomie 0,17 g/km wygląda całkiem dobrze i na pierwszy rzut oka może sugerować nawet EURO 5, bo mieści się poniżej 0,18 g/km. Jednak to tylko fragment układanki. Dla EURO 4, EURO 5 i EURO 6 mamy w tabeli jeszcze bardziej wymagające limity dla sumy HC+NOx: odpowiednio 0,3; 0,23; 0,17 g/km. Nasz pojazd ma HC+NOx = 0,5 g/km, czyli wyraźnie za dużo jak na te normy. To właśnie ten parametr eliminuje pojazd z wyższych klas, mimo że PM (0,004 g/km) świetnie mieści się nawet w EURO 6, a CO i HC są również na bardzo dobrym poziomie. Z mojego doświadczenia wynika, że uczniowie i nawet niektórzy praktycy mylą się tu, bo skupiają się na jednym „modnym” wskaźniku, np. tylko na pyłach PM albo tylko na NOx. Tymczasem w homologacji emisji spalin obowiązuje zasada: wszystkie kryteria muszą być spełnione jednocześnie. Jeżeli choć jeden parametr, jak tu HC+NOx, przekracza dopuszczalny limit dla EURO 4, 5 czy 6, to pojazd automatycznie spada do niższej normy, w której jeszcze się mieści. W tym przypadku jedyną normą, która akceptuje HC+NOx = 0,5 g/km, jest EURO 3 (limit 0,56 g/km). To pokazuje, jak ważne jest dokładne czytanie tabel i umiejętność porównywania każdego składnika z właściwymi wartościami granicznymi, a nie opieranie się na ogólnym wrażeniu, że „spaliny są raczej czyste”. W praktyce warsztatowej takie błędne założenia mogą prowadzić do niewłaściwej oceny stanu technicznego pojazdu i do złego doradztwa klientowi, np. przy imporcie auta lub przy modernizacji układu wydechowego.

Pytanie 16

Wał korbowy z tłokiem połączony jest za pomocą

A. sworznia.

B. korbowodu.

C. zaworu.

D. popychacza.

W tym zadaniu łatwo się pomylić, bo wszystkie wymienione elementy faktycznie występują w silniku spalinowym, ale pełnią zupełnie inne funkcje niż to, o co chodzi w pytaniu. Wał korbowy i tłok nie są łączone zaworem – zawory należą do układu rozrządu i odpowiadają za otwieranie i zamykanie kanałów dolotowych oraz wylotowych w głowicy. One sterują przepływem mieszanki i spalin, a nie przenoszą momentu obrotowego między tłokiem a wałem. To jest typowe nieporozumienie u osób, które kojarzą dużo części z silnika, ale jeszcze nie mają w głowie jasnego podziału na układ korbowo-tłokowy i rozrząd. Sworzeń tłokowy rzeczywiście łączy tłok z korbowodem, jest takim przegubem obrotowym, ale nie łączy tłoka bezpośrednio z wałem korbowym. Bez korbowodu sam sworzeń nie miałby się w co „wprawić”, więc wskazanie sworznia jako elementu łączącego wał i tłok to pójście o krok za daleko w uproszczeniu. Popychacz z kolei pracuje w układzie rozrządu, pomiędzy krzywką wałka rozrządu a zaworem (lub dźwignią zaworową). Jego zadaniem jest przenoszenie ruchu od wałka rozrządu na zawory, a nie udział w zamianie ruchu tłoka na obrót wału korbowego. Moim zdaniem źródłem tych pomyłek jest wrzucanie wszystkich części silnika do jednego worka, bez rozróżnienia, który element należy do jakiego podzespołu. W układzie korbowo-tłokowym kluczowe jest: tłok, sworzeń, korbowód, wał korbowy i łożyskowanie. W układzie rozrządu: wałek rozrządu, popychacze, dźwigienki, zawory, sprężyny, czasem hydroregulatory. Dobra praktyka w nauce mechaniki to zawsze myśleć modułami: co z czym współpracuje i jaki ruch zamienia na jaki. Wtedy znacznie łatwiej poprawnie wskazać, że faktycznym „łącznikiem” wału z tłokiem pozostaje korbowód, a pozostałe elementy mają inne, bardziej wyspecjalizowane zadania.

Pytanie 17

Ciecze wykorzystywane do chłodzenia silników spalinowych to mieszaniny wody i

A. glikolu etylowego

B. alkoholu etylowego

C. olejów

D. alkoholu metylowego

Odpowiedź o glikolu etylowym jest jak najbardziej w porządku. To bardzo popularny składnik cieczy chłodzącej w silnikach spalinowych. Jego właściwości termiczne są naprawdę świetne, bo skutecznie przewodzi ciepło i obniża temperaturę zamarzania. Dzięki temu, mieszanka woda z glikolem etylowym dobrze chłodzi silnik i zapobiega jego przegrzewaniu, zwłaszcza gdy warunki są trudne. Co ciekawe, takie mieszanki używa się nie tylko w autach osobowych, ale też w ciężarówkach czy różnych maszynach w przemyśle. Ważne jest, żeby dobrze dobrać proporcje glikolu i wody, bo to kluczowe dla ochrony silnika przed korozją i osadami. No i warto pamiętać, że stosowanie glikolu etylowego w chłodzeniu jest zgodne z branżowymi normami, co zapewnia jakość i bezpieczeństwo. Standardy, jak SAE czy ISO, fajnie wyjaśniają, jak powinno się to stosować.

Pytanie 18

Zadaniem gaźnika w pojeździe jest

A. podgrzewanie powietrza.

B. pompowanie paliwa.

C. regulowanie strumienia wtrysku.

D. dozowanie paliwa i powietrza.

Gaźnik w klasycznym silniku benzynowym ma właśnie takie podstawowe zadanie: prawidłowo dozować paliwo i powietrze, czyli przygotować tzw. mieszankę palną o odpowiednim składzie. W uproszczeniu działa to tak, że przez gardziel gaźnika przepływa powietrze zasysane przez silnik, a dzięki podciśnieniu w zwężce (dyszach, rozpylaczu) do strumienia powietrza zostaje wciągnięte paliwo. Odpowiednie kanały, dysze, iglice i śruby regulacyjne pozwalają ustawić skład mieszanki na biegu jałowym, przy częściowym obciążeniu i przy pełnym otwarciu przepustnicy. W praktyce, jeśli gaźnik dobrze dawkuje paliwo i powietrze, silnik łatwo odpala, równo pracuje, ma dobrą dynamikę i nie „zalewa się” ani nie strzela w dolot. W warsztacie przy regulacji gaźnika zwraca się uwagę na skład mieszanki (stosunek paliwo–powietrze, zwykle w okolicy 14,7:1 dla benzyny przy pracy w warunkach stechiometrycznych), zużycie paliwa oraz emisję spalin. Z mojego doświadczenia, w starszych motocyklach czy małych maszynach ogrodniczych to właśnie prawidłowe dozowanie mieszanki przez gaźnik jest kluczem do ich bezawaryjnej pracy. W nowoczesnych pojazdach funkcję tę przejął elektroniczny układ wtryskowy, ale zasada jest ta sama: trzeba precyzyjnie dobrać ilość paliwa do ilości zasysanego powietrza, zgodnie z zaleceniami producenta i normami emisji spalin.

Pytanie 19

Na rysunku przedstawiono nadwozie typu

A. spaceback.

B. hatchback.

C. liftback.

D. fastback.

Nadwozie typu liftback dobrze widać na tym zdjęciu: linia boczna auta przypomina klasycznego sedana, ale pokrywa bagażnika jest zintegrowana z szybą tylną i unosi się razem z nią. To jest kluczowa cecha konstrukcyjna liftbacka – tylna klapa obejmuje zarówno blachę, jak i szybę, tworząc duży, wysoko otwierany otwór załadunkowy. Z punktu widzenia użytkownika łączy to zalety sedana (elegancka, wydłużona sylwetka, dobra aerodynamika) z funkcjonalnością hatchbacka (łatwiejszy dostęp do przestrzeni ładunkowej, możliwość przewożenia długich przedmiotów po złożeniu oparć tylnej kanapy). W warsztacie czy przy przeglądzie warto pamiętać, że w liftbackach siłowniki gazowe klapy, zawiasy i zamki pracują pod większym obciążeniem niż w klasycznym sedanie, dlatego częściej wymagają kontroli, smarowania i czasem wymiany. Producenci stosują też często bardziej rozbudowane uszczelnienia i wiązki elektryczne prowadzone w przegubie klapy, co ma znaczenie przy diagnozowaniu usterek oświetlenia, kamery cofania czy wycieraczki tylnej szyby (jeśli występuje). Moim zdaniem w praktyce serwisowej dobrze jest od razu rozpoznawać typ nadwozia po kształcie tylnej części i sposobie otwierania pokrywy – ułatwia to dobór części nadwoziowych, amortyzatorów klapy i elementów tapicerki. W dokumentacji serwisowej i katalogach części nadwozie opisywane jako liftback będzie miało inne numery referencyjne niż sedan czy hatchback, mimo że przód auta może wyglądać identycznie.

Pytanie 20

Przedstawiona na rysunku lampka kontrolna sygnalizuje usterkę układu

A. stabilizacji toru jazdy.

B. ładowania akumulatora.

C. smarowania silnika.

D. poduszek powietrznych.

Symbol pokazany na rysunku to klasyczna kontrolka akumulatora – prostokąt z biegunami oznaczonymi znakami plus i minus. W pojazdach zgodnych z ogólnie przyjętymi standardami producentów oznacza ona usterkę układu ładowania akumulatora, a nie samego akumulatora jako takiego. W praktyce chodzi o to, że alternator, regulator napięcia, przewody masowe lub przewód dodatni między alternatorem a akumulatorem nie zapewniają prawidłowego napięcia ładowania. W czasie normalnej pracy silnika, przy sprawnym układzie, kontrolka po uruchomieniu powinna zgasnąć – wtedy alternator przejmuje zasilanie instalacji i doładowuje akumulator napięciem najczęściej w zakresie ok. 13,8–14,4 V. Jeżeli kontrolka świeci się w czasie jazdy, żarzy się albo zapala się dopiero przy wyższych obrotach, to według dobrych praktyk serwisowych trzeba jak najszybciej sprawdzić napięcie ładowania miernikiem, naciąg i stan paska wielorowkowego, połączenia masy oraz złącza alternatora. Z mojego doświadczenia wynika, że lekceważenie tej kontrolki kończy się zazwyczaj rozładowaniem akumulatora w najmniej wygodnym momencie – auto przestaje odpalać, potrafi też zgasnąć w trakcie jazdy, gdy napięcie spadnie tak nisko, że sterownik silnika i pompa paliwa nie są w stanie pracować. Dlatego w profesjonalnej obsłudze pojazdów przy świecącej się kontrolce ładowania zawsze wykonuje się diagnostykę całego układu ładowania, a nie tylko wymianę akumulatora „na chybił trafił”.

Pytanie 21

Napis "Remanufactured" umieszczony na naklejce opakowania części zamiennej oznacza, że jest ona częścią

A. wytworzoną ręcznie.

B. fabrycznie nową.

C. wytworzoną przez niezależnych dostawców.

D. fabrycznie regenerowaną.

Wybór odpowiedzi, że część była fabrycznie nowa, jest błędny, ponieważ termin "Remanufactured" odnosi się do procesu regeneracji, a nie produkcji nowych komponentów. Części nowe są wytwarzane od podstaw przy użyciu nowych materiałów, a regenerowane części pochodzą z elementów, które już były używane, a następnie odnowione do stanu spełniającego dawniej obowiązujące normy jakości. Odpowiedź mówiąca o wytworzeniu ręcznym jest również myląca. Proces regeneracji często wymaga zastosowania zaawansowanej technologii oraz precyzyjnych maszyn, co wyklucza ręczne wytwarzanie jako główną metodę produkcji. Odpowiedź sugerująca, że część została wytworzona przez niezależnych dostawców, nie uwzględnia faktu, że regenerowane części są zazwyczaj produkowane przez certyfikowane zakłady, które przestrzegają określonych standardów jakości i procedur. W rzeczywistości, regeneracja części jest procesem, który ma na celu zapewnienie jakości i trwałości produktu, co jest kluczowe w kontekście jego późniejszego zastosowania. Niepoprawne odpowiedzi mogą prowadzić do błędnych założeń na temat jakości i niezawodności komponentów, co w konsekwencji może prowadzić do kosztownych napraw oraz nieprawidłowego funkcjonowania urządzeń.

Pytanie 22

O jakim oznaczeniu mowa, gdy chodzi o oponę przeznaczoną do pojazdu dostawczego?

A. M+S

B. M/C

C. 3MPSF

D. C

Oznaczenie 'C' na oponie to znak, że jest stworzona specjalnie dla samochodów dostawczych. Takie opony są projektowane z myślą o większych obciążeniach, przez co są trwalsze i bardziej odporne niż zwykłe opony osobowe. Często mają też twardszą gumę, co przekłada się na ich dłuższy okres użytkowania i lepszą odporność na różne uszkodzenia. Na przykład, kiedy przewozisz towary, opony 'C' dają lepszą stabilność i wydajność, co jest mega ważne na co dzień. Warto dodać, że opony dostawcze są zazwyczaj testowane pod kątem norm jakościowych, takich jak ECE-R 30, co zapewnia ich bezpieczeństwo i komfort jazdy. Więc korzystając z opon z oznaczeniem 'C', zmniejszasz ryzyko awarii i poprawiasz efektywność transportu.

Pytanie 23

Czas wymiany dwóch sworzni zwrotnic w pojeździe osobowym wynosi 2 godziny. Jakie będą koszty wymiany sworzni oraz ustawienia zbieżności przy założeniu, że:
- cena jednego sworznia to 60 zł brutto,
- stawka za roboczogodzinę wynosi 80 zł brutto,
- opłata za pomiar i ustawienie zbieżności wynosi 100 zł brutto?

A. 300 zł

B. 240 zł

C. 320 zł

D. 380 zł

Aby obliczyć całkowity koszt wymiany dwóch sworzni zwrotnic oraz regulacji zbieżności, należy uwzględnić wszystkie elementy kosztowe. Koszt sworzni wynosi 60 zł za sztukę, a ponieważ wymieniamy dwa, suma wynosi 120 zł (60 zł x 2). Następnie, czas pracy mechanika na wymianę sworzni wynosi 2 godziny. Przy stawce 80 zł za roboczogodzinę, koszt robocizny wynosi 160 zł (80 zł x 2). Ostatnim elementem jest koszt regulacji zbieżności, który wynosi 100 zł. Zatem całkowity koszt wynosi: 120 zł (sworznie) + 160 zł (robocizna) + 100 zł (regulacja) = 380 zł. W praktyce, poprawna regulacja zbieżności jest kluczowa dla prawidłowego zachowania się pojazdu na drodze, co przekłada się na bezpieczeństwo jazdy oraz komfort użytkowania. Warto zawsze korzystać z usług doświadczonych mechaników, którzy stosują się do standardów branżowych, aby zapewnić wysoką jakość wykonania usług.

Pytanie 24

Na ilustracji przedstawiono przyrząd stosowany przy naprawie/wymianie

A. tarczy sprzęgła.

B. zacisków hamulcowych.

C. napędu rozrządu.

D. przegubów napędowych.

Wybierając inne odpowiedzi, możesz napotkać na sporo nieporozumień dotyczących narzędzi używanych w różnych naprawach. Na przykład zaciski hamulcowe to część systemu hamulcowego, a nie mają nic wspólnego z centralizowaniem tarczy sprzęgła. Narzędzia do hamulców wymagają innego podejścia, jak blokowanie elementów podczas wymiany klocków, co to jest zupełnie inny proces. Z resztą, napęd rozrządu zajmuje się synchronizacją ruchów silnika i jego wymiana też nie dotyczy tarczy sprzęgła. A przeguby napędowe? Te przenoszą moment obrotowy z silnika na koła i do ich regulacji używamy zupełnie innych narzędzi. No i powinno się mieć pojęcie o tym, jakie narzędzia są do czego, żeby nie pomylić się w diagnostyce i naprawie. W tym przypadku nie uwzględniono tego aspektu, co może prowadzić do problemów.

Pytanie 25

Co ile stopni rozstawione jest najczęściej wykorbienie wału korbowego w silniku 3-cylindrowym?

A. 120°

B. 180°

C. 90°

D. 270°

W silniku 3‑cylindrowym najczęściej stosuje się wykorbienia wału korbowego rozstawione co 120°. Wynika to z prostego rachunku: pełny obrót wału to 360°, dzielimy go przez liczbę cylindrów, czyli 3, i wychodzi właśnie 120°. Dzięki temu odstęp między suwami pracy w poszczególnych cylindrach jest równy, a silnik pracuje bardziej równomiernie i ma lepszą kulturę pracy. Moim zdaniem to jest jedna z tych zasad, które warto mieć „w głowie na stałe”, bo pojawia się w wielu zadaniach i w praktyce warsztatowej. Przy rozstawie 120° łatwiej jest też uzyskać równomierne obciążenie wału korbowego i mniejsze drgania skrętne. Widać to dobrze przy diagnozowaniu silników na hamowni lub przy analizie wykresów ciśnienia w cylindrach – odstępy między zapłonami są regularne. W typowym 3‑cylindrowym silniku czterosuwowym (np. małe silniki benzynowe 1.0–1.2 l) każdy cykl pracy cylindra trwa 720° obrotu wału, ale zapłony w kolejnych cylindrach są przesunięte właśnie o 240° pracy (co odpowiada 120° obrotu wału przy uwzględnieniu pełnego cyklu). Konstruktorzy tak ustawiają wykorbienia i kolejność zapłonu, żeby moment obrotowy na wale był jak najbardziej równy, a silnik nie „szarpał” przy niskich obrotach. W praktyce serwisowej ta wiedza przydaje się np. przy ustawianiu rozrządu, analizie znaków na kole pasowym, a także przy ocenie, czy silnik pracuje na wszystkie cylindry – wtedy mechanik często myśli właśnie w kategoriach kątów i kolejności zapłonu. To rozwiązanie jest po prostu standardem konstrukcyjnym w nowoczesnych trzycylindrowych jednostkach.

Pytanie 26

Aby zmierzyć spadek napięcia przy uruchamianiu na akumulatorze, należy zastosować woltomierz o zakresie pomiarowym

A. 20 VDC

B. 2 VAC

C. 2 VDC

D. 20 VAC

Wybór złego zakresu na woltomierzu to spory błąd, który może doprowadzić do złych odczytów i fałszywych wniosków. Używając zakresu 2 VDC, nie będziesz w stanie dokładnie zmierzyć spadków napięcia podczas rozruchu akumulatora, bo te mogą być znacznie wyższe. Zresztą, 2 VAC to pomiar napięcia zmiennego, co w ogóle się nie zgadza w kontekście akumulatora, który działa na napięciu stałym. Nawet woltomierz ustawiony na 20 VAC nie zadziała, bo nie mierzy napięcia stałego. Przy akumulatorach ważne jest, żeby mieć sprzęt, który pasuje do rodzaju napięcia, które chcemy zmierzyć. Często ludzie myślą, że mogą mierzyć napięcie akumulatora w dowolnym zakresie, a to prowadzi do nieprawidłowych wyników. W praktyce, żeby zmierzyć napięcie stałe, trzeba ustawić woltomierz odpowiednio, bo złe zakresy mogą nam utrudnić diagnozowanie problemów. Dlatego ważne, żeby znać różnice między napięciem stałym a zmiennym i dobierać narzędzia do pomiarów, co jest kluczowe, gdy pracujemy z elektryką w autach.

Pytanie 27

Podczas obsługi urządzenia do piaskowania elementów należy bezwzględnie zakładać

A. czapkę z daszkiem

B. okulary ochronne

C. rękawice lateksowe

D. obuwie ochronne

Użycie okularów ochronnych podczas obsługi urządzenia do piaskowania części jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa operatora. Piaskowanie generuje cząsteczki pyłu oraz drobne cząstki materiału, które mogą łatwo trafić do oczu, powodując poważne urazy. Okulary ochronne, zgodne z normami ochrony osobistej, powinny być wykonane z materiałów odpornych na uderzenia, aby skutecznie chronić oczy przed potencjalnymi projektami. Przykładowo, stosowanie okularów z powłoką antyrefleksyjną i odpornych na zarysowania jest zalecane, aby zwiększyć komfort pracy oraz bezpieczeństwo. Ponadto, w kontekście przestrzegania przepisów BHP, wiele organizacji wymaga stosowania okularów ochronnych jako standardowego wyposażenia podczas wszelkich operacji związanych z obróbką materiałów. Prawidłowe zabezpieczenie oczu jest również elementem kultury bezpieczeństwa w miejscu pracy, co przyczynia się do obniżenia ryzyka wypadków.

Pytanie 28

Zauważalny wzrost ciśnienia sprężania silnika podczas testu olejowego wskazuje na uszkodzenie

A. uszczelki podgłowicowej

B. przylgni zaworowych

C. pierścieni tłokowych

D. prowadnic zaworowych

Każda z pozostałych odpowiedzi, chociaż może wydawać się logiczna na pierwszy rzut oka, prowadzi do nieporozumień dotyczących diagnozowania problemów z silnikiem. Uszczelka podgłowicowa, prowadnice zaworowe i przylgi zaworowe mają swoje specyficzne funkcje w silniku, ale nie są bezpośrednio związane z wzrostem ciśnienia sprężania podczas próby olejowej. Uszczelka podgłowicowa jest odpowiedzialna za uszczelnienie przestrzeni między głowicą a blokiem silnika, a jej uszkodzenie może prowadzić do wycieków chłodziwa lub oleju, co niekoniecznie wpłynie na ciśnienie sprężania w sposób wykrywalny podczas tej konkretnej próby. Prowadnice zaworowe oraz przylgi zaworowe zajmują się uszczelnieniem przestrzeni wokół zaworów; ich uszkodzenie prowadzi do problemów z ciśnieniem w komorze spalania, jednakże nie wpływa na ciśnienie sprężania w czasie próby olejowej. Często mylone są te elementy przez mechaników, co skutkuje błędną diagnozą. Prawidłowe zrozumienie różnic pomiędzy tymi elementami jest kluczowe do skutecznej diagnostyki silnika. Stosowanie prób olejowych jest standardową praktyką, ale tylko w powiązaniu z odpowiednimi teoriami na temat funkcjonowania silnika można uzyskać wiarygodne wyniki. Właściwe podejście diagnostyczne powinno uwzględniać wszystkie komponenty silnika, ale w kontekście wzrostu ciśnienia podczas próby olejowej, pierścienie tłokowe są najważniejszym elementem, który należy sprawdzić.

Pytanie 29

W samochodzie osobowym w celu zabezpieczenia koła przed odkręceniem stosuje się

A. podkładki sprężyste.

B. podkładki płaskie.

C. nakrętki z kołnierzem stożkowym.

D. nakrętki samohamowne.

W samochodach osobowych stosuje się specjalne nakrętki z kołnierzem stożkowym właśnie po to, żeby koło samo się nie odkręciło podczas jazdy. Ten stożkowy kołnierz dobrze centruje felgę na piaście i jednocześnie „klinuję” połączenie. Powierzchnia styku felgi z gniazdem w piaście oraz z kołnierzem nakrętki jest dopasowana kształtem – stożek na stożek. Dzięki temu siły są równomiernie rozłożone, a tarcie między elementami jest na tyle duże, że zabezpiecza połączenie przed luzowaniem. Producenci felg (szczególnie aluminiowych) wyraźnie określają, jaki typ gniazda i nakrętki/śruby należy stosować: najczęściej właśnie stożkowe, rzadziej kuliste. Z mojego doświadczenia wynika, że jak ktoś założy zły typ nakrętki, to potem ma problemy z biciem koła, luzami, a w skrajnych przypadkach nawet z urwaniem szpilek. Dobre praktyki serwisowe mówią jasno: stosujemy wyłącznie nakrętki przewidziane przez producenta pojazdu i felgi, dokręcamy je kluczem dynamometrycznym z odpowiednim momentem i zawsze sprawdzamy, czy stożkowy kołnierz dobrze przylega do felgi. To rozwiązanie jest proste, tanie i bardzo skuteczne, dlatego praktycznie standardowo spotykane w samochodach osobowych. Warto też pamiętać, że to nie sama „magiczna” nakrętka trzyma koło, tylko połączenie: właściwy kształt kołnierza, czyste powierzchnie styku, odpowiedni moment dokręcania i brak smaru na gwincie i pod kołnierzem.

Pytanie 30

Bezpośrednio po wymianie klocków hamulcowych w samochodach wyposażonych w elektromechaniczny hamulec postojowy, należy

A. przeprowadzić adaptację układu hamulcowego w czasie jazdy próbnej.

B. odczytać i skasować pamięć błędów sterownika ABS.

C. wprowadzić podstawowe nastawy układu przy pomocy testera.

D. przeprowadzić obowiązkowe odpowietrzanie całego układu.

W układach z elektromechanicznym hamulcem postojowym logika działania jest zupełnie inna niż w starych, typowo mechanicznych ręcznych hamulcach. Tutaj samo założenie nowych klocków to dopiero połowa roboty, bo całość współpracuje ze sterownikiem, silniczkami w zaciskach i często z modułem ABS/ESP. Stąd pomysł, że wystarczy odczytać i skasować błędy sterownika ABS, jest trochę mylący. Oczywiście, po każdej ingerencji w układ hamulcowy warto sprawdzić pamięć usterek, ale samo kasowanie błędów nie ustawia położeń krańcowych tłoczków ani nie informuje sterownika, że klocki są nowe. To tylko porządki w pamięci, a nie właściwa procedura serwisowa. Podobnie z obowiązkowym odpowietrzaniem całego układu – odpowietrza się hamulce wtedy, gdy układ został zapowietrzony, na przykład przy wymianie przewodów, zacisków, pompki czy przy otwieraniu układu hydraulicznego. Przy zwykłej wymianie samych klocków, bez rozpinania przewodów i bez upuszczania płynu, rutynowe pełne odpowietrzanie nie jest wymagane. Oczywiście, jeśli ktoś nieumiejętnie cofał tłoczek i dopuścił do zapowietrzenia, to już inna historia, ale to jest błąd wykonania, a nie standardowa procedura po wymianie klocków. Często spotyka się też przekonanie, że wystarczy „adaptacja w czasie jazdy próbnej”, czyli kilka mocniejszych hamowań i układ sam się ułoży. Owszem, docieranie nowych klocków i tarcz przez delikatne, powtarzane hamowania jest jak najbardziej zalecane, ale to dotyczy powierzchni współpracy okładzina–tarcza, a nie elektroniki i położeń siłowników. Bez przeprowadzenia podstawowych nastaw testerem sterownik dalej pracuje na starych parametrach i nie wie, że warunki mechaniczne się zmieniły. Typowy błąd myślowy tutaj to przenoszenie na nowoczesne układy nawyków z prostych, czysto mechanicznych hamulców: kiedyś wystarczyło wszystko poskładać i zrobić jazdę próbną. W samochodach z EPB to za mało – kluczowa jest komunikacja ze sterownikiem i jego prawidłowa kalibracja. Dlatego jedynym poprawnym podejściem po samej wymianie klocków, bez innych ingerencji, jest wykonanie procedury podstawowych nastaw przy użyciu odpowiedniego testera diagnostycznego, zgodnie z dokumentacją producenta pojazdu.

Pytanie 31

Klient zgłosił się do stacji obsługi pojazdów na przegląd techniczny swojego samochodu Po wykonaniu przeglądu wymieniono olej silnikowy, filtr oleju silnikowego, filtr paliwa, filtr powietrza, płyn hamulcowy oraz klocki hamulcowe przednie. Wszystkie płyny eksploatacyjne i części klient dostarczył we własnym zakresie. Pracownik stacji obsługi, na podstawie danych z tabeli, wystawił fakturę na sumę

Lp.	Nazwa usługi	Cena (brutto)
1	przegląd techniczny pojazdu	90,00 zł
2	wymiana oleju przekładniowego, silnikowego	20,00 zł
3	wymiana przednich klocków hamulcowych	60,00 zł
4	wymiana tylnych klocków hamulcowych	90,00 zł
5	wymiana tarcz hamulcowych	80,00 zł
6	wymiana płynu hamulcowego	30,00 zł
7	wymiana płynu chłodzącego	25,00 zł
8	wymiana filtru kabinowego	15,00 zł
10	wymiana filtru paliwa lub oleju	10,00 zł
11	wymiana filtru powietrza	15,00 zł

A. 265 zł

B. 145 zł

C. 175 zł

D. 235 zł

Wybierając odpowiedzi inne niż 235 zł, można natknąć się na kilka typowych pułapek myślowych. Często błędne wyliczenia wynikają z niepełnego uwzględnienia wszystkich elementów kosztowych związanych z przeglądem technicznym pojazdu. Na przykład, mniej doświadczone osoby mogą skupić się na jednym aspekcie usługi, takim jak wymiana oleju, a zignorować inne istotne elementy, takie jak wymiana filtrów czy klocków hamulcowych. Tego typu jednostronne podejście prowadzi do pominięcia całościowego obrazu kosztów, co może skutkować zaniżonymi kwotami. Warto również zauważyć, że niektóre osoby mogą pomylić ceny jednostkowe z cenami sumarycznymi, co może prowadzić do jeszcze większych rozbieżności. Dla przykładu, jeśli ktoś zsumuje tylko ceny filtrów lub oleju, ale pominie inne usługi, otrzyma kwoty znacznie niższe niż rzeczywiste. W tym kontekście kluczowe jest nie tylko dokładne zrozumienie wszystkich usług świadczonych podczas przeglądu, ale także umiejętność ich odpowiedniego zestawienia. Wyliczenia kosztów w serwisie samochodowym powinny być zawsze oparte na dokładnych danych i standardach branżowych, aby zminimalizować ryzyko błędów i nieporozumień.

Pytanie 32

Rysunek przedstawia sposób wyrównoważenia sił bezwładności drugiego rzędu w silniku tłokowym za pomocą

A. wałków wyrównoważających.

B. wyrównoważenia siły odśrodkowej.

C. specjalnej konstrukcji wału korbowego.

D. przeciwciężarów wału korbowego.

Wybór odpowiedzi dotyczących specjalnej konstrukcji wału korbowego czy przeciwciężarów nie jest najlepszy, bo każdy z tych elementów ma swoje zadanie w silniku. Wał korbowy przekształca ruch tłoka w ruch obrotowy i jest kluczowy, ale nie odpowiada za wyrównanie sił bezwładności drugiego rzędu. Przeciwciężary, choć pomagają w redukcji drgań, dotyczą bardziej ogólnego balansu silnika, a nie eliminują sił drugiego rzędu jak wałki wyrównoważające. Wyrównanie siły odśrodkowej dotyczy sił na wirnikach w silnikach elektrycznych, a nie w tłokowych. Takie podejście do analizowania może wprowadzać w błąd, więc warto rozumieć różnice między tymi elementami i ich rolą w działaniu silnika.

Pytanie 33

Aby ocenić techniczny stan układu chłodzenia silnika, należy w pierwszej kolejności

A. sprawdzić czystość żeber chłodnicy

B. dokonać pomiaru ciśnienia w układzie chłodzenia

C. skontrolować poziom cieczy chłodzącej

D. zweryfikować zakres działania wentylatora

Pomiar ciśnienia w układzie chłodzenia, sprawdzanie wentylatora i czystości chłodnicy są ważne, ale to nie są pierwsze kroki, które powinniśmy robić. Kontrolowanie ciśnienia ujawnia problemy z uszczelkami, ale bez odpowiedniego poziomu cieczy to może dawać mylące informacje. Wentylator też jest ważny, ale co z tego, jak cieczy jest za mało? A czystość chłodnicy, chociaż również istotna w kontekście wymiany ciepła, to nie ma sensu ją oceniać, jeśli płyn chłodzący nie jest w odpowiedniej ilości. Takie myślenie może prowadzić do przeoczenia podstawowej kwestii, że to właśnie poziom cieczy chłodzącej jest kluczowy dla prawidłowego działania całego układu. Więc zawsze, najpierw powinniśmy skontrolować poziom płynu przed przystąpieniem do bardziej skomplikowanych analiz.

Pytanie 34

W klasyfikacji olejów American Petroleum Institute /API/ symbolem GL oznacza się olej

A. przekładniowy.

B. do silników o ZI.

C. do silników o ZS.

D. hydrauliczny.

W tym pytaniu łatwo się złapać na skojarzenie, że skoro mowa o klasyfikacji API, to chodzi o oleje silnikowe do ZI albo ZS. Tymczasem symbole stosowane przez American Petroleum Institute są podzielone na dwie główne grupy: dla olejów silnikowych używa się liter S (spark ignition – zapłon iskrowy) oraz C (compression ignition – zapłon samoczynny), a dla olejów przekładniowych właśnie GL (Gear Lubricant). Odpowiedzi wiążące GL z silnikami o ZI lub ZS biorą się często z przyzwyczajenia, że jak widzimy API, to odruchowo myślimy o oleju silnikowym, a nie o przekładniowym. To niestety prowadzi do złych decyzji serwisowych, bo olej silnikowy i przekładniowy mają zupełnie inne pakiety dodatków oraz inne wymagania tribologiczne. Olej silnikowy musi radzić sobie z wysoką temperaturą spalania, sadzą, paliwem, ma dodatki detergentowo–dyspersyjne, przeciwutleniające, antykorozyjne i jest klasyfikowany np. jako API SN, API CF itd. Natomiast olej przekładniowy oznaczony jako API GL-4 czy GL-5 jest projektowany głównie pod kątem obciążeń zębów przekładni, ma mocne dodatki EP i często większą lepkość w wysokich temperaturach. Z kolei skojarzenie GL z olejem hydraulicznym to inny typowy błąd – w hydraulice stosuje się zupełnie inne klasyfikacje, np. ISO VG, HLP, HVLP, nie API GL. Olej hydrauliczny pracuje w układach ciśnieniowych, gdzie kluczowa jest odporność na pienienie, stabilność lepkościowo–temperaturowa i ochrona przed korozją elementów takich jak pompy, rozdzielacze, siłowniki, ale nie ma tak ekstremalnych warunków tarcia zębów jak w przekładniach hipoidalnych. W praktyce warsztatowej pomylenie oleju hydraulicznego, silnikowego i przekładniowego bywa niestety spotykane, szczególnie gdy ktoś patrzy tylko na lepkość typu „10W-40” albo „80W-90”, a ignoruje klasę API. Z mojego doświadczenia lepiej jest zawsze kojarzyć: API S/C – silniki, API GL – przekładnie, a oleje hydrauliczne szukać po oznaczeniach producenta i normach typu ISO czy DIN, a nie po API. Takie uporządkowanie wiedzy pozwala unikać kosztownych awarii skrzyń biegów i mostów, które bardzo źle znoszą pracę na złym rodzaju środka smarnego.

Pytanie 35

Na podstawie wyników pomiaru tarczowego układu hamulcowego osi przedniej przedstawionych w tabeli, określ zakres niezbędnej naprawy.

Mierzona wielkość		Wartości graniczne	Wartości zmierzone
Mierzona wielkość		Wartości graniczne	L	P
Minimalna grubość tarczy hamulcowej [mm]		22,20	22,15	22,23
Maksymalne bicie osiowe tarczy hamulcowej [mm]		0,15	0,07	0,11
Minimalna grubość okładziny ciernej klocków hamulcowych [mm]	wewnętrznej	1,50	3,81	3,95
	zewnętrznej	1,50	3,63	3,88

A. Wymiana lewej tarczy hamulcowej i kompletu klocków hamulcowych.

B. Wymiana dwóch tarcz hamulcowych i kompletu klocków hamulcowych.

C. Przetoczenie dwóch tarcz hamulcowych i wymiana kompletu klocków hamulcowych.

D. Wymiana lewej tarczy hamulcowej.

W tym zadaniu kluczowe jest spokojne przeanalizowanie tabeli i odniesienie się do wartości granicznych. Minimalna grubość tarczy hamulcowej to 22,20 mm. Zmierzona grubość lewej tarczy wynosi 22,15 mm, czyli jest już poniżej dopuszczalnego minimum – taka tarcza nie spełnia wymagań bezpieczeństwa i musi być bezwzględnie wymieniona. Prawa tarcza ma 22,23 mm, czyli teoretycznie mieści się jeszcze w normie, ale różnica grubości między stronami jest już zauważalna. Z punktu widzenia dobrych praktyk serwisowych zawsze wymienia się tarcze parami na jednej osi. Chodzi o równomierne działanie hamulców, stabilność pojazdu przy hamowaniu i uniknięcie różnicy skuteczności między kołami lewej i prawej strony. Do tego dochodzi bicie osiowe: dopuszczalne maksimum to 0,15 mm, a zmierzone wartości 0,07 mm (L) i 0,11 mm (P) mieszczą się w normie, więc sam parametr bicia nie wymusza regeneracji ani przetaczania, ale przekroczenie minimalnej grubości już tak. Klocki hamulcowe mają minimalną grubość okładziny 1,50 mm, a zmierzone wartości to około 3,6–3,9 mm, więc formalnie są jeszcze zdatne do eksploatacji. Mimo to w profesjonalnym serwisie przy wymianie tarcz zaleca się jednoczesną wymianę kompletu klocków. Po pierwsze – stare klocki są już wytarte do starej powierzchni tarcz i na nowych tarczach będą się nierównomiernie układać, mogą piszczeć, powodować przegrzewanie punktowe. Po drugie – klient dostaje „pełny” odcinek eksploatacyjny nowego kompletu tarcza + klocek, co zmniejsza ryzyko szybkiego powrotu do warsztatu. Moim zdaniem to jest właśnie przykład dobrej praktyki warsztatowej: wymiana dwóch tarcz na osi plus komplet nowych klocków zapewnia równomierne hamowanie, mniejsze ryzyko drgań kierownicy, lepszą skuteczność hamowania i zgodność z zasadą, że elementy cierne układu hamulcowego powinny być wymieniane parami dla zachowania symetrii działania.

Pytanie 36

Aby zmierzyć odległość między elektrodami świecy zapłonowej, należy zastosować

A. mikrometr do średnic.

B. szczelinomierz.

C. suwmiarkę.

D. wzorcową płytkę.

Szczelinomierz to narzędzie pomiarowe, które jest idealnie przystosowane do pomiaru przerwy między elektrodami świecy zapłonowej. Dzięki swojej budowie, szczelinomierz pozwala na dokładne określenie wymiaru szczeliny, co jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania świecy zapłonowej. Utrzymanie odpowiedniej przerwy między elektrodami jest istotne, ponieważ wpływa na efektywność zapłonu mieszanki paliwowej, co z kolei przekłada się na osiągi silnika oraz jego oszczędność paliwa. Zbyt mała przerwa może prowadzić do niepełnego spalania i zwiększonej emisji spalin, natomiast zbyt duża może skutkować trudnościami w uruchomieniu silnika oraz niestabilną pracą. Użycie szczelinomierza, zwłaszcza w kontekście regularnych przeglądów i konserwacji, jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej. Przykładowo, podczas wymiany świec zapłonowych warto sprawdzić ich przerwę, aby upewnić się, że silnik będzie pracował optymalnie.

Pytanie 37

Oblicz objętość skokową trzycylindrowego silnika wiedząc, że pojemność skokowa jednego cylindra wynosi 173,4 cm³

A. 520,2 cm3

B. 346,8 cm3

C. 693,6 cm3

D. 173,4 cm3

W tym zadaniu kluczowe jest zrozumienie, czym w ogóle jest pojemność skokowa silnika. Nie chodzi o objętość jednego cylindra ani o jakąś „przybliżoną” wartość, tylko o sumaryczną objętość skoku wszystkich tłoków w silniku. Jeśli producent podaje, że jeden cylinder ma 173,4 cm³, to oznacza, że tyle mieszaniny jest przemieszczane przez tłok w jednym pełnym suwie pracy tego cylindra. W silniku trzycylindrowym takie cylindry są trzy, więc trzeba je zsumować, czyli pomnożyć wartość jednego cylindra przez liczbę cylindrów. Typowy błąd polega na tym, że ktoś bierze tylko pojemność jednego cylindra i traktuje to jako pojemność całego silnika – wtedy wychodzi 173,4 cm³, co pasowałoby raczej do pojedynczego cylindra w małym motocyklu, a nie do całego, trzycylindrowego silnika samochodowego. Inny błąd to pomnożenie przez 2 zamiast przez 3, co daje 346,8 cm³ – wynika to często z automatycznego skojarzenia z silnikiem dwucylindrowym albo z pośpiechu przy liczeniu. Zdarza się też, że ktoś próbuje „zaokrąglać po swojemu” i odrzuca dokładną wartość, szukając w odpowiedziach czegoś „w okolicy”, przez co ignoruje prostą zależność matematyczną. Tymczasem poprawne podejście jest jedno: pojemność skokowa silnika wielocylindrowego to suma pojemności wszystkich cylindrów, czyli w tym przypadku 173,4 cm³ × 3 = 520,2 cm³. Takie liczenie jest zgodne z tym, jak producenci definiują pojemność w katalogach serwisowych i dokumentacji homologacyjnej. W praktyce warsztatowej ta umiejętność przydaje się np. przy identyfikacji wersji silnika po średnicy cylindra i skoku tłoka, przy doborze części oraz przy analizie danych diagnostycznych, dlatego warto wyrobić sobie nawyk dokładnego przeliczania i nie sugerować się intuicją, tylko prostą matematyką.

Pytanie 38

Z zamieszczonego obok wydruku z analizy spalin pojazdu wynika, że stężenie tlenu w spalinach wynosi

RODZAJ PALIWA: Benzyna

POMIAR CIĄGŁY:

SILNIK T= 0°C ZA ZIMNY
obj< 20
CO = 0.76 % obj
CO2=12.68 % obj
O2 = 3.21 % obj
HC = 508 ppm obj
λ =1.141
NOx= 120 ppm obj

A. 3,21 %.

B. 508 ppm.

C. 1.141

D. 12,60 %.

Stężenie tlenu (O2) w spalinach, które wynosi 3,21% objętościowych, jest naprawdę istotnym wskaźnikiem, jeśli chodzi o efektywność spalania w silniku. Mówiąc prosto, pokazuje nam, ile tlenu zostało niezużyte podczas spalania paliwa, a to może znacząco wpłynąć na emisję spalin i wydajność całego silnika. W praktyce zbyt wysoka ilość tlenu może świadczyć o tym, że mieszanka paliwowo-powietrzna jest źle ustawiona albo że coś jest nie tak z układem wtryskowym. A to z kolei może prowadzić do większego zużycia paliwa oraz wyższej emisji zanieczyszczeń. W motoryzacji monitorowanie stężenia tlenu w spalinach to standard, który pozwala lepiej dostosować parametry pracy silnika i spełniać normy emisji. Przykładowo, w autach z systemami kontroli emisji, jak katalizatory czy układy recyrkulacji spalin, odpowiednie stężenie tlenu jest kluczowe, żeby wszystko działało jak należy.

Pytanie 39

Zdjęcie przedstawia

A. koło zamachowe jednomasowe.

B. koło zamachowe dwumasowe.

C. tarczę sprzęgłową z tłumikiem drgań.

D. tarczę sprzęgłową bez tłumika drgań.

Wybór odpowiedzi związanej z tarczą sprzęgłową, czy to z tłumikiem, czy bez, pokazuje, że można się pogubić w tym temacie. Tarcze sprzęgłowe i koła zamachowe to zupełnie różne elementy, więc warto się w tym połapać. Tarcza przenosi moment obrotowy między silnikiem a skrzynią biegów, a koło zamachowe dwumasowe jest bardziej złożone i skupia się na tłumieniu drgań. Tarcza z tłumikiem może redukować wibracje, ale to nie to samo, co koło zamachowe dwumasowe. Wydaje mi się, że niektórzy mylą te pojęcia, co może prowadzić do błędnych wniosków o stanie układu napędowego. Zrozumienie tych różnic jest naprawdę ważne, bo wpływa na bezpieczeństwo i wydajność auta.

Pytanie 40

Na rysunku przedstawiono sposób działania układu

A. paliwowego w silniku.

B. oczyszczania spalin w silniku.

C. chłodzenia w silniku.

D. turbodoładowania.

Odpowiedź dotycząca turbodoładowania jest poprawna, ponieważ przedstawiony rysunek ilustruje kluczowe elementy tego układu, który istotnie zwiększa moc silnika poprzez optymalizację procesu spalania. Turbodoładowanie działa na zasadzie wykorzystania energii spalin do napędu turbiny, która następnie spręża powietrze dostarczane do cylindrów silnika. Dzięki temu, silnik może spalić większą ilość paliwa, co przekłada się na wzrost jego mocy. Układ ten jest szczególnie popularny w silnikach benzynowych i wysokoprężnych, a jego zastosowanie przyczynia się do zwiększenia efektywności oraz redukcji emisji spalin, co jest zgodne z obowiązującymi normami ekologicznymi. Dobre praktyki w zakresie projektowania układów turbodoładowania obejmują m.in. dobór odpowiednich materiałów odpornych na wysoką temperaturę oraz zastosowanie systemów chłodzenia, aby zminimalizować ryzyko przegrzania. Wiedza o działaniu turbodoładowania jest kluczowa dla inżynierów zajmujących się projektowaniem nowoczesnych silników spalinowych.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej