Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
Kwalifikacja: TWO.09 - Obsługa siłowni statkowych, urządzeń pomocniczych i mechanizmów pokładowych
Data rozpoczęcia: 13 listopada 2025 06:34
Data zakończenia: 13 listopada 2025 06:41

Egzamin niezdany

Wynik: 15/40 punktów (37,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Zmiana naprężenia sprężyny wtryskiwacza wpływa na wartość

A. współczynnika nadmiaru powietrza.

B. temperatury powietrza.

C. ciśnienia otwarcia wtryskiwacza.

D. temperatury wtryskiwacza.

Zmiana naprężenia sprężyny wtryskiwacza bezpośrednio wpływa na wartość ciśnienia otwarcia wtryskiwacza. W praktyce oznacza to, że jeśli sprężyna jest mocniej dokręcona, wzrasta siła potrzebna do podniesienia iglicy – a więc paliwo może się wydostać dopiero przy wyższym ciśnieniu. To bardzo istotne z punktu widzenia działania silnika wysokoprężnego, bo od tej wartości zależy moment początku wtrysku oraz sam przebieg procesu spalania w komorze. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet drobne rozregulowanie sprężyny potrafi wpłynąć na zużycie paliwa, emisję dymu i ogólną pracę silnika. Mechanicy często regulują to podczas przeglądu wtryskiwaczy, aby zapewnić równomierną pracę wszystkich cylindrów. Producenci zalecają trzymać się bardzo wąskich tolerancji, bo różnice między wtryskiwaczami mogą powodować nierówną pracę czy nawet uszkodzenia tłoków. Szczerze mówiąc, niektórzy lekceważą tę regulację, ale moim zdaniem to fundament w całym układzie zasilania Diesla. Odpowiednie ciśnienie otwarcia przekłada się nie tylko na parametry pracy silnika, ale i na trwałość elementów. Warto pamiętać, że współczesne układy common rail mają dużo wyższe ciśnienia i bardziej rygorystyczne wymagania, więc rola tej regulacji jest jeszcze większa.

Pytanie 2

Który z przełączników oznaczonych cyframi od 1 do 4 należy przestawić, aby usunąć paliwo z bębna wirówki przed jej "odstrzeleniem"?

A. 4

B. 2

C. 3

D. 1

Odpowiedź nr 4 jest prawidłowa, bo to właśnie przełącznik oznaczony cyfrą 4, czyli „Włącz. prog. wirówki”, należy przestawić przed tzw. odstrzeleniem wirówki, by usunąć z niej paliwo. W praktyce, gdy przygotowujemy się do procesu odstrzelenia, czyli szybkiego opróżnienia bębna, musimy mieć pewność, że całe paliwo zostało skutecznie usunięte – w przeciwnym razie grozi to nie tylko stratą produktu, ale i ryzykiem awarii mechanicznej czy nawet wybuchem (co niestety nie jest wcale takie rzadkie przy braku zachowania procedur). Przełącznik ten aktywuje specjalny program sterujący opróżnianiem bębna, zgodnie z instrukcjami producenta (np. Alfa Laval, Westfalia – oni bardzo jasno to opisują, aż się czasem człowiek dziwi, czemu ktoś i tak próbuje oszczędzać czas i omijać ten punkt). Z mojego doświadczenia w praktyce serwisowej wynika, że właśnie ignorowanie tej sekwencji jest najczęstszą przyczyną nieprzyjemnych sytuacji przy obsłudze wirówek paliwowych. Dobre praktyki branżowe wręcz nakazują, by każdorazowo przed każdym „odstrzeleniem” sprawdzić stan przełącznika i upewnić się, że program został aktywowany – to po prostu gwarantuje bezpieczeństwo i wydłuża żywotność maszyny. Warto też pamiętać, że nawet najnowsze systemy automatyki wymagają tej ręcznej ingerencji, bo procesy fizyczne związane z usuwaniem paliwa rządzą się swoimi prawami i nie ma tu miejsca na improwizację.

Pytanie 3

Pionowy załadunek towaru na statek odbywa się po otwarciu

A. furty rufowej.

B. włazu.

C. furty dziobowej.

D. pokryw luków.

No to jest sedno – pionowy załadunek towaru na statku towarowym (czyli tzw. pionowa manipulacja ładunkiem, głównie dźwigami portowymi lub statkowymi) odbywa się przez luki ładunkowe, które są zamykane pokrywami luków. Otwieranie pokryw luków to absolutna podstawa operacji załadunkowych i wyładunkowych na prawie każdym typowym drobnicowcu, masowcu, a nawet niektórych kontenerowcach. To właśnie przez luki – po ich odsłonięciu – ładunki mogą być opuszczane do ładowni albo wydobywane na zewnątrz. W praktyce portowej chyba nie spotkałem się, żeby ktoś próbował ładować towar przez jakieś furty rufowe lub dziobowe – nawet jeśli one są, to pełnią zupełnie inną rolę, najczęściej na ro-ro. Pokrywy luków projektuje się tak, żeby zagwarantować szczelność (chroniąc przed wodą) i jednocześnie umożliwić szybki dostęp do wnętrza ładowni. Co ciekawe, technika otwierania i zamykania pokryw to osobny temat – są pokrywy przesuwne, klapowe, rolkowe, wszystko zależy od statku i typu ładunku. Standardy takie jak SOLAS czy zalecenia IMO dokładnie opisują, jak mają wyglądać zabezpieczenia luków. Moim zdaniem, każdy, kto myśli poważnie o pracy na morzu, powinien ogarniać temat luków i ich pokryw, bo od tego często zależy bezpieczeństwo całego rejsu. Jeszcze jedna sprawa – przy załadunku pionowym najważniejsze są właśnie wygoda dostępu, wytrzymałość konstrukcji oraz szczelność samej pokrywy. To się często pomija przy nauce, a jednak praktyka portowa uczy pokory.

Pytanie 4

Która z wacht pokładowych ma za zadanie wykrywać oraz oceniać kierunek ruchu statków znajdujących się w pobliżu jednostki?

A. "Na oku"

B. "Na sterze"

C. "Portowa"

D. "Kotwiczna"

Odpowiedź „na oku” jest najbardziej zgodna z praktyką morską i realiami życia na statku. Wachty „na oku” to nic innego jak stała obserwacja otoczenia statku, zarówno za dnia, jak i w nocy. Osoba pełniąca taką wachtę ma obowiązek nie tylko wypatrywać potencjalnych zagrożeń, ale przede wszystkim śledzić kierunki i prędkości ruchu innych jednostek pływających. To właśnie jej zadaniem jest szybkie wykrycie zbliżających się statków i ocena, czy kursy mogą się skrzyżować, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa żeglugi. Moim zdaniem, nikt inny nie ma tak istotnego wpływu na prewencję kolizji na morzu, jak dobrze przeszkolona osoba stojąca „na oku”. Odpowiedzialność jest spora – często to właśnie od jej spostrzegawczości i refleksu zależy reakcja całej załogi. W praktyce stosuje się tu zasady określone przez Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREGS), gdzie wyraźnie podkreśla się konieczność prowadzenia ciągłej obserwacji wzrokowej i słuchowej. Stosuje się też różne techniki oceny ruchu jednostek, np. określanie tzw. kąta peilowania czy obserwację zmiany relatywnej pozycji innych statków względem stałych punktów na własnym statku. Szczerze mówiąc, to jedno z najbardziej wymagających i odpowiedzialnych zadań na wachcie, bo od tego, czy odpowiednio wcześnie zauważysz inne jednostki i zinterpretujesz ich ruch, zależy uniknięcie niebezpiecznych sytuacji. To nie jest miejsce na rozkojarzenie – tu liczy się praktyka, doświadczenie i znajomość procedur.

Pytanie 5

Sworzeń tłoka osadzony jest w

A. stopie korbowodu.

B. wałku rozrządu.

C. głowicy.

D. piastach.

Sworzeń tłoka zawsze osadzony jest w piastach tłoka. To właśnie piasty są miejscem, gdzie sworzeń ma odpowiednie podparcie i może efektywnie przenosić siły powstające podczas pracy silnika tłokowego. W praktyce, konstrukcja piast tłoka zapewnia nie tylko odpowiednią sztywność, ale i umożliwia prawidłowe smarowanie sworznia, co przekłada się na długą bezawaryjną pracę silnika. Moim zdaniem nie bez powodu inżynierowie od dziesięcioleci stosują takie rozwiązanie – sworzeń w piastach to po prostu standard w budowie silników spalinowych, zarówno w motoryzacji, jak i maszynach przemysłowych. Jest to miejsce najbardziej optymalne z punktu widzenia rozkładu sił – piasty są zlokalizowane centralnie względem osi tłoka, dzięki czemu cały układ pracuje równo i nie dochodzi do niepożądanych naprężeń czy przekoszeń. Często spotyka się tłoki z otworami w piastach, przez które montuje się sworzeń, czasem z zabezpieczeniami w postaci pierścieni segera. Praktyka warsztatowa pokazuje, że poprawnie osadzony sworzeń w piastach to kluczowa sprawa – źle zamontowany element prowadzi do szybkiego zużycia nie tylko samego sworznia, ale i tłoka czy korbowodu. Branżowe normy, jak choćby wytyczne producentów OEM, zawsze podkreślają wagę jakości powierzchni piast oraz odpowiedniego smarowania w tym miejscu. Jeśli ktoś chce zrozumieć, jak naprawdę działa silnik, to warto się temu przyjrzeć – moim zdaniem właśnie ten drobny detal, jak piasty tłoka, potrafi zadecydować o trwałości całego układu korbowo-tłokowego.

Pytanie 6

Zawór szumowania dolnego służy do

A. sprawdzenia poziomu wody w walczaku parowo-wodnym kotła.

B. usunięcia zanieczyszczeń z wody w walczaku wodnym kotła.

C. uzupełnienia wody w walczaku wodnym kotła.

D. odpowietrzenia walczaka parowo-wodnego kotła.

Pojawiające się nieporozumienia dotyczące funkcji zaworu szumowania dolnego wynikają często z mylenia go z innymi elementami instalacji kotłowej, które również są związane z bezpieczeństwem lub obsługą walczaka. W praktyce ten zawór nie służy ani do uzupełniania wody w walczaku, ani do odpowietrzania, ani do sprawdzania poziomu wody. Uzupełnianie wody wymaga osobnych zaworów i układów automatyki, które dbają o stałe utrzymanie odpowiedniego poziomu – zawór szumowania nie nadaje się do sterowania napływem świeżej wody, bo jego otwarcie służy jedynie krótkotrwałemu, intensywnemu przepłukaniu dolnych partii walczaka. Odpowietrzanie walczaka to zupełnie inna operacja – zwykle realizuje się ją przez zawory odpowietrzające na górze kotła, bo powietrze zbiera się właśnie tam. Z kolei sprawdzanie poziomu wody odbywa się przy pomocy szklanek wodowskazowych lub czujników poziomu, a nie przez zawory szumowania. Prawdziwy sens stosowania tego zaworu polega na regularnym usuwaniu zanieczyszczeń, które gromadzą się na dnie kotła. Typowym błędem myślowym jest kojarzenie słowa „szumowanie” z odpowietrzaniem (od „szumu” gazów), ale w rzeczywistości chodzi tu o intensywne przepłukanie wodą. W branżowej codzienności właśnie przez nieuwagę na takie niuanse powstają groźne zaniedbania i późniejsze awarie – moim zdaniem warto dokładnie poznać te podstawowe procedury, bo to one decydują o długowieczności i bezpieczeństwie pracy całego kotła.

Pytanie 7

Wskaż przyczynę uszkodzenia zaworu przedstawionego na rysunku.

A. niewłaściwy montaż sprężyny zaworowej.

B. za mały luz zaworowy.

C. za duży luz prowadnicy zaworowej.

D. niewłaściwy montaż popychacza hydraulicznego.

Za mały luz zaworowy to klasyczna przyczyna uszkodzeń zaworu jak ten na zdjęciu. W praktyce, kiedy luz między trzonkiem zaworu a mechanizmem sterującym jest zbyt mały, zawór nie ma szansy na pełne przyleganie do gniazda i poprawne oddawanie ciepła do głowicy. Z czasem prowadzi to do przegrzewania, zwęglenia materiału, a nawet pękania i łuszczenia się krawędzi zaworu. Branżowe normy (np. zalecenia producentów czy literatura typu Bosch Automotive Handbook) jasno podkreślają, że regularna kontrola i regulacja luzów zaworowych to podstawa długiej i bezawaryjnej pracy silnika. Moim zdaniem, nawet drobne zaniedbanie tej czynności serwisowej często kończy się właśnie takim pęknięciem jak na fotce – to niestety standardowy przypadek na warsztacie. Często spotyka się to przy silnikach z długimi interwałami przeglądów lub po wymianach rozrządu bez kontroli luzu. Warto pamiętać, że poprawny luz zaworowy zapewnia nie tylko trwałość zaworów, ale też całą kulturę pracy silnika, lepsze chłodzenie i mniejsze ryzyko wypalenia gniazd. Właśnie dlatego każdy szanujący się mechanik przykłada dużą wagę do tej procedury.

Pytanie 8

Na rysunku zilustrowano suw

A. sprężania.

B. ssania.

C. pracy.

D. wydechu.

Na ilustracji widzimy moment, w którym tłok porusza się w górę cylindra, a oba zawory – dolotowy i wylotowy – są zamknięte. To jest właśnie istota suwu sprężania, który następuje po zakończeniu suwu ssania. W tym etapie mieszanka paliwowo-powietrzna, która wcześniej dostała się do cylindra, jest sprężana przez tłok na niewielką objętość komory spalania. Z punktu widzenia techniki motoryzacyjnej to kluczowy moment działania silnika czterosuwowego – im lepsze sprężenie, tym wyższa sprawność silnika oraz większa moc osiągana przy tym samym zużyciu paliwa. Takie rozwiązanie jest standardem w silnikach samochodowych, motocyklowych i przemysłowych, bo pozwala to uzyskać wysokie osiągi przy jednoczesnym ograniczeniu zużycia paliwa. Moim zdaniem warto zwracać uwagę na stan pierścieni tłokowych i uszczelnień, bo nawet drobne nieszczelności prowadzą do strat ciśnienia i spadku efektywności. Sprężanie jest też ważne ze względów diagnostycznych – pomiar ciśnienia sprężania to jedno z podstawowych badań przy ocenie stanu technicznego silnika. Praktycznie w każdym warsztacie poleca się regularnie je wykonywać, bo od tego zależy, czy silnik będzie dobrze pracował przez wiele lat.

Pytanie 9

Na statku prądnice, które są napędzane bezpośrednio od wału korbowego silnika głównego, nazywa się prądnicami

A. wałowymi.

B. głównymi.

C. turbospalinowymi

D. utylizacyjnymi.

Prawidłowa odpowiedź to prądnica wałowa, bo właśnie tak fachowo określa się prądnice napędzane bezpośrednio od wału korbowego silnika głównego na statkach. Tego typu prądnice są bardzo popularne na dużych jednostkach, gdzie zależy nam na efektywnym wykorzystaniu energii mechanicznej dostępnej z głównego napędu. Z mojego doświadczenia wynika, że wałowe rozwiązania mają dużą zaletę – pozwalają na produkcję energii elektrycznej podczas normalnej pracy silnika głównego, czyli praktycznie bez dodatkowego zużycia paliwa. Na wielu nowoczesnych statkach stosuje się je do zasilania urządzeń hotelowych, pomp czy nawet systemów napędowych podczas rejsów na długich trasach. W literaturze branżowej i normach, np. według Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), często podkreśla się ich znaczenie dla efektywności energetycznej statku. Oczywiście, są pewne ograniczenia – prądnica wałowa wytwarza prąd tylko wtedy, gdy silnik główny pracuje, więc nie zawsze można na niej polegać w porcie. Moim zdaniem, znajomość takich systemów to podstawa dla każdego, kto myśli poważnie o pracy na morzu, bo optymalizacja zużycia paliwa i niezawodność zasilania to kluczowe tematy w dzisiejszej żegludze.

Pytanie 10

Na podstawie zamieszczonej w ramce zasady określ wartość ciśnienia włączenia dyszy palnika kotłowego, która została ustawiona na przedstawionym presostacie.

„... na rysunku presostatu przedstawione są dwie skale ciśnienia. Dolna „P" o zakresie od 0,1 do 1,0 MPa służy do ustawienia ciśnienia, przy którym dana dysza zostanie wyłączona. Górna „Diff" o zakresie od 0,0 do 0,2 MPa umożliwiająca ustawienie ciśnienia włączania się odpowiedniej dyszy, z tym że ciśnienie przy którym dana dysza się włączy będzie ustalone jako różnica P-Diff..."

A. 0,6 MPa

B. 0,4 MPa

C. 0,5 MPa

D. 0,1 MPa

To jest właśnie ten moment, kiedy dobrze rozumiesz, jak działa presostat i na czym polega ustawianie ciśnienia włączenia oraz wyłączenia dyszy. Poprawna odpowiedź – 0,4 MPa – wynika z zasady opisanej w ramce: żeby obliczyć ciśnienie włączenia, bierzesz wartość ustawioną na skali P (czyli ciśnienie wyłączenia, w tym wypadku 0,6 MPa) i odejmujesz od niej wartość ustawioną na skali Diff (czyli różnicę, tutaj 0,2 MPa). Otrzymujesz 0,6 - 0,2 = 0,4 MPa. W praktyce takie ustawienie pozwala na kontrolę pracy dyszy palnika – zapewnia, że dysza nie włączy się za wcześnie, ani za późno, co jest bardzo ważne w prawidłowym działaniu układów grzewczych, szczególnie w kotłowniach. Często w dokumentacji producentów sprzętu czy w normach branżowych (np. PN-EN 12952 czy EN 676) zaleca się dokładne sprawdzanie i regulowanie presostatów, żeby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność pracy instalacji. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu techników zapomina o tej różnicy (Diff) i patrzy tylko na jedną skalę – a przecież to właśnie ta różnica sprawia, że urządzenie działa prawidłowo i nie dochodzi do niepotrzebnych cykli start-stop. W kotłowniach przemysłowych błędne ustawienie presostatu potrafi narobić sporo problemów: od drobnych awarii po poważne zagrożenia bezpieczeństwa. Dlatego właśnie warto pamiętać, jak to się liczy i do czego służą obie skale. Bez tej wiedzy trudno nazywać się dobrym technikiem!

Pytanie 11

Na rysunku przedstawiającym silnik element oznaczony cyfrą 1 to

A. głowica cylindra.

B. przewód paliwowy wysokiego ciśnienia.

C. zawór wydechowy.

D. szpilka pokrywy cylindra.

Przewód paliwowy wysokiego ciśnienia to kluczowy element każdego silnika wysokoprężnego, zwłaszcza w jednostkach przemysłowych czy okrętowych, jak ten na zdjęciu. Takie przewody mają za zadanie dostarczać paliwo pod bardzo wysokim ciśnieniem bezpośrednio do wtryskiwacza w głowicy cylindra. W praktyce, system wtryskowy Common Rail lub klasyczny układ z pompą i przewodami wysokiego ciśnienia zapewnia precyzyjne dawkowanie paliwa w odpowiednim momencie cyklu pracy silnika. Moim zdaniem, rozpoznawanie tych przewodów to podstawa dla każdego mechanika czy technika – one zawsze są dość masywne, krótkie i mają solidne zabezpieczenia przed rozszczelnieniem. W branżowych dobrych praktykach zwraca się szczególną uwagę na stan tych elementów, bo jakiekolwiek nieszczelności mogą prowadzić do poważnych awarii, a nawet pożaru. W praktyce podczas przeglądów sprawdza się je na obecność wycieków, a przy montażu stosuje się specjalne narzędzia, by nie uszkodzić stożkowych końcówek. Często w dokumentacji serwisowej i normach takich jak ISO 9001 dotyczących utrzymania ruchu wyraźnie podkreśla się konieczność regularnej kontroli i wymiany przewodów wysokociśnieniowych. Warto pamiętać, że wytrzymują one ciśnienia nawet do 2000 barów, więc jakość materiału i poprawny montaż mają tu kolosalne znaczenie.

Pytanie 12

Do konserwacji biegunów akumulatora należy użyć

A. oleju mineralnego.

B. wazeliny technicznej.

C. smaru stałego.

D. oleju syntetycznego.

Do konserwacji biegunów akumulatora faktycznie najlepiej użyć wazeliny technicznej. To takie trochę nieoczywiste, bo ktoś mógłby pomyśleć, że każdy tłuszcz się nada, a to jednak nieprawda. Wazelina techniczna ma te właściwości, których tu potrzebujemy: jest odporna na działanie kwasu siarkowego, nie przewodzi prądu, nie reaguje z metalem i tworzy barierę ochronną przed wilgocią oraz utlenianiem. Dzięki temu bieguny nie pokrywają się nalotem siarczanowym ani nie korodują, a połączenie elektryczne pracuje stabilnie przez długi czas. Z mojego doświadczenia wynika, że jak ktoś nałoży zamiast wazeliny na przykład olej czy smar, to po kilku miesiącach pojawiają się różne dziwne osady, a czasem nawet zacierają się styki. W motoryzacji czy energetyce to już od wielu lat taki niepisany standard – używa się wyłącznie wazeliny technicznej, bo inne środki mogą się rozwarstwić, wyciec lub wręcz przyciągać kurz i brud. Warto też pamiętać, że wazelina nie topi się tak łatwo pod wpływem wyższych temperatur pod maską i nie emulguje z wodą, co dodatkowo poprawia jej skuteczność. Szczerze mówiąc, to jedna z tych rzeczy, które wydają się proste, ale mają ogromne znaczenie dla niezawodności pojazdu czy urządzenia. W instrukcjach producentów aut, maszyn czy nawet podręcznikach SEP zawsze można znaleźć informację, że do smarowania styków akumulatorowych używamy właśnie wazeliny technicznej i raczej niczego innego.

Pytanie 13

Podczas wykonywania prac remontowych za burtą statku korzysta się z

A. chomąta.

B. dźwigu ładunkowego.

C. stołka bosmańskiego.

D. trapu głównego.

Stołek bosmański to naprawdę jeden z najważniejszych elementów wyposażenia podczas wszelkich prac remontowych prowadzonych za burtą statku. To takie trochę niepozorne, ale praktycznie niezastąpione siedzisko, które marynarz zawiesza na linie i opuszcza się nad wodę w miejscu, gdzie trzeba np. oczyścić kadłub, pomalować lub naprawić coś, czego nie da się dosięgnąć z pokładu. Co ciekawe, stołek bosmański jest stosowany od pokoleń w żegludze, bo zapewnia względnie bezpieczną pozycję roboczą. Konstrukcja jest prosta: solidna deska, mocne liny i – co bardzo ważne – odpowiednio wyregulowane węzły zabezpieczające przed zsunięciem. No i zawsze, zgodnie z przepisami bezpieczeństwa, używa się go razem z pasem asekuracyjnym i dodatkową liną bezpieczeństwa. Moim zdaniem, stołek bosmański to taki wzór dobrej praktyki – prosty, sprawdzony i skuteczny sprzęt, który pozwala na wykonanie trudnych zadań w trudnych warunkach. Bez niego naprawdę trudno byłoby bezpiecznie pracować poza burtą, zwłaszcza na starszych statkach, gdzie nie ma nowoczesnych rozwiązań typu platformy robocze. Warto pamiętać, że każdy, kto planuje prace na wysokości lub za burtą, powinien znać zasady korzystania ze stołka bosmańskiego i regularnie sprawdzać jego stan techniczny.

Pytanie 14

Okresowe czyszczenie filtrów olejowych poprzez obracanie ich wkładów filtrujących stosuje się w filtrach

A. filcowych.

B. szczelinowych.

C. siatkowych.

D. odśrodkowych.

Filtry szczelinowe wyróżniają się tym, że ich wkłady filtrujące są zbudowane z szeregu cienkich blach lub prętów ustawionych równolegle, tworząc właśnie szczeliny o bardzo precyzyjnej szerokości. Jedną z największych zalet takiej konstrukcji jest możliwość okresowego czyszczenia poprzez obracanie wkładów filtrujących – obrót umożliwia zrzucenie zgromadzonych zanieczyszczeń ze szczelin na dno obudowy filtra, skąd mogą być usunięte. Takie rozwiązanie pozwala na wydłużenie czasu eksploatacji filtra bez konieczności jego demontażu i ręcznego czyszczenia. W praktyce, filtry szczelinowe stosuje się w układach smarowania maszyn i silników, gdzie ważna jest szybka obsługa i minimalizacja przestojów. W wielu instrukcjach obsługi maszyn, np. w transporcie kolejowym czy w energetyce, można znaleźć zalecenia, by regularnie dokonywać tego prostego zabiegu – właśnie przez obrót wkładu. Moim zdaniem, to jedno z najbardziej praktycznych rozwiązań wśród filtrów olejowych, bo pozwala dbać o czystość oleju bez zbędnych komplikacji. Często spotyka się to w starszych konstrukcjach, ale czasem producenci nowoczesnych urządzeń też stawiają na tę metodę. Branżowe normy, jak np. ISO 4020, często podkreślają konieczność regularnej konserwacji filtrów i filtry szczelinowe świetnie wpisują się w takie zalecenia. Dla technika to zdecydowanie wygoda i mniej pracy przy utrzymaniu urządzenia w dobrej kondycji.

Pytanie 15

Na schemacie obrazującym zasadę pracy silnika czterosuwowego krzywa przechodząca przez punkty 1 – 2 odpowiada suwowi

A. sprężania.

B. pracy.

C. napełniania.

D. wylotu.

Krzywa przechodząca przez punkty 1–2 na wykresie indykacyjnym silnika czterosuwowego odpowiada suwowi napełniania, czyli zasysania świeżej mieszanki paliwowo-powietrznej do cylindra. Jest to bardzo istotny etap, od którego w dużym stopniu zależy sprawność i osiągi silnika. W praktyce, podczas tego suwu tłok przesuwa się od Górnego Martwego Punktu (GMP) do Dolnego Martwego Punktu (DMP), a ciśnienie w cylindrze jest minimalnie niższe od atmosferycznego, co ułatwia napływ mieszanki. Ta różnica ciśnień jest niewielka, ale właśnie dlatego linia 1–2 jest prawie pozioma na wykresie p-v. Moim zdaniem, dobrze jest wiedzieć, że w nowoczesnych silnikach inżynierowie eksperymentują z układami dolotowymi czy kształtem kanałów, żeby jeszcze bardziej zoptymalizować napełnianie, np. za pomocą zmiennych faz rozrządu. W dobrych praktykach warsztatowych po naprawach zawsze warto sprawdzić szczelność układu dolotowego, bo nawet niewielka nieszczelność może znacząco pogorszyć napełnianie, a co za tym idzie – osiągi silnika. W branży stosuje się również pojęcie stopnia napełnienia, który mierzy się i analizuje pod kątem efektywności procesu zasysania. Ten etap jest fundamentem pracy silnika, bo bez prawidłowego napełnienia nie ma mowy o efektywnym spalaniu, a więc i o mocy oraz trwałości jednostki.

Pytanie 16

Na ilustracji przedstawiającej windę kotwiczno-cumowniczą strzałką wskazano

A. stoper zapadkowy.

B. kołnierz pokładowy.

C. hamulec taśmowy.

D. kluzę kotwiczną.

Strzałka na ilustracji wskazuje stoper zapadkowy, co jest kluczowym elementem każdej windy kotwiczno-cumowniczej. Stoper zapadkowy, czasem nazywany też zatrzaskiem, służy do mechanicznego zabezpieczania łańcucha kotwicznego w pozycji spoczynkowej, niezależnie od pracy windy kotwicznej. W praktyce marynarskiej stoper umożliwia odciążenie przekładni windy podczas postoju statku na kotwicy czy w trakcie holowania łańcucha. Dzięki temu mechanizmowi łańcuch nie jest narażony na niepotrzebne przeciążenia od strony napędu, a całość obciążeń przenoszona jest bezpośrednio na konstrukcję pokładu. Moim zdaniem to jeden z najbardziej niedocenianych elementów – często spotykałem się z sytuacją, gdzie załoga zapominała o poprawnym założeniu stopera przed opuszczeniem kotwicy. Typowy błąd! Według standardów IMO i praktyki branżowej zawsze należy sprawdzić, czy stoper jest poprawnie zablokowany, bo to podstawa bezpieczeństwa obsługi kotwicy. Każda profesjonalna obsługa windy kotwicznej musi znać zasadę działania i rolę stopera zapadkowego. W codziennej pracy na statku stoper jest używany niemal automatycznie, a jego awaria lub ignorowanie to prosta droga do poważnych problemów technicznych i operacyjnych.

Pytanie 17

Rysunek przedstawia zawór

A. odwadniający.

B. termostatyczny.

C. zwrotny.

D. odcinający.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To jest typowy zawór odcinający, który spotykamy praktycznie wszędzie tam, gdzie trzeba ręcznie zatrzymać lub przepuścić przepływ medium – czy to wody, pary, czy gazu. Kluczową cechą zaworów odcinających jest mechanizm wrzeciona, którym podczas obracania podnosisz lub opuszczasz grzybek, szczelnie zamykając albo otwierając przepływ. Moim zdaniem to właśnie prostota konstrukcji i niezawodność sprawiają, że są podstawowym wyborem w instalacjach przemysłowych, wodociągowych i grzewczych. Warto pamiętać, że prawidłowy montaż powinien uwzględniać kierunek przepływu medium (najczęściej jest zaznaczony na korpusie strzałką) – to zabezpiecza przed nieszczelnościami i wydłuża żywotność. Z mojego doświadczenia zawór odcinający umożliwia nie tylko szybkie odcięcie dopływu, ale także pozwala na wygodną konserwację i naprawy całych odcinków instalacji bez konieczności opróżniania całego systemu. W praktyce takie rozwiązania są zgodne z normami PN-EN 12266 czy PN-EN 1983, gdzie nacisk kładzie się na szczelność i możliwość wielokrotnego użytku. Dlatego jeśli widzisz taki przekrój z pokrętłem i pionowym wrzecionem, od razu możesz być pewien, że masz do czynienia z zaworem odcinającym.

Pytanie 18

Na rysunku przedstawiono

A. pędnik cykloidalny.

B. ster strumieniowy.

C. dyszę Korta.

D. pędnik Schottela.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To co widzisz na zdjęciu, to właśnie pędnik cykloidalny – urządzenie, które od wielu lat jest stosowane na statkach wymagających wyjątkowo precyzyjnego manewrowania, jak holowniki portowe, promy czy jednostki hydrograficzne. Jego unikalna cecha to możliwość natychmiastowej zmiany kierunku ciągu praktycznie o dowolny kąt, bez konieczności zmiany obrotów silnika czy ustawiania śruby. Moim zdaniem, to jeden z najciekawszych przykładów sprytnej inżynierii morskiej. Działa na zasadzie obracającego się pierścienia z pionowymi łopatkami, które podczas obrotu mogą zmieniać kąt nachylenia, co pozwala na generowanie siły ciągu w dowolnym kierunku – dokładnie tak, jak tego wymaga sytuacja na wodzie. To rozwiązanie jest szczególnie przydatne podczas prac w ciasnych akwenach lub tam, gdzie liczy się każdy metr precyzji. Według wielu specjalistów z branży, pędnik cykloidalny uchodzi za złoty standard jeśli chodzi o manewrowość. Warto też wiedzieć, że jego obsługa wymaga znajomości specyfiki działania, ale jednocześnie pozwala zminimalizować potencjalne kolizje podczas skomplikowanych operacji portowych. Dla tych, którzy myślą o pracy na jednostkach specjalistycznych, taka znajomość to absolutny must-have.

Pytanie 19

Którą charakterystykę silnika przedstawiono na rysunku?

A. Obciążeniową.

B. Regulacyjną.

C. Uniwersalną.

D. Prędkościową.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na przedstawionym wykresie widzimy zależność między mocą użyteczną silnika (Ne) a dwoma wielkościami: jednostkowym zużyciem paliwa (ge) i całkowitym zużyciem paliwa (Ge). To jest klasyczna charakterystyka obciążeniowa silnika – zdecydowanie jedna z najważniejszych w praktyce, bo pozwala ocenić jak ekonomicznie pracuje silnik przy różnych obciążeniach. Z mojego doświadczenia wynika, że na takich wykresach można łatwo wychwycić optymalne zakresy pracy silnika, gdzie zużycie paliwa jest najniższe. Inżynierowie podczas projektowania i doboru jednostki napędowej do maszyny lub pojazdu bardzo często sięgają właśnie po te wykresy. Zwróć uwagę, że standardy branżowe (np. normy ISO 3046, PN-ISO 3046) jasno wskazują na konieczność analizowania tego typu charakterystyk przy badaniach silników. W praktyce, obsługa serwisowa i operatorzy dzięki nim wiedzą, kiedy silnik pracuje ekonomicznie, a kiedy generuje tylko niepotrzebne straty. Warto zawsze przyglądać się, jak zmienia się jednostkowe zużycie paliwa w funkcji mocy – to pomaga unikać pracy na zbyt niskich lub zbyt wysokich obciążeniach. Moim zdaniem, zrozumienie tej charakterystyki to podstawa dla każdego mechanika czy technika pracującego z silnikami, zwłaszcza w transporcie i energetyce.

Pytanie 20

Wzrost oporów przepływu na filtrze powietrza turbosprężarki silnika głównego powoduje spadek

A. temperatury wody chłodzącej cylinder.

B. ciśnienia powietrza doładowującego.

C. temperatury spalin w kanale wylotowym.

D. ciśnienia oleju smarowego silnika.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wzrost oporów przepływu na filtrze powietrza turbosprężarki to coś, z czym każdy mechanik – nawet na statku – musi się realnie liczyć. Gdy filtr się zatyka, silnik główny dostaje mniej powietrza do spalania, bo turbosprężarka nie jest w stanie wytworzyć takiego samego ciśnienia doładowania jak przy czystym filtrze. Po prostu podciśnienie przed sprężarką rośnie, a jej efektywność spada, efektem jest właśnie spadek ciśnienia powietrza doładowującego. Praktycznie rzecz biorąc – jeśli ktoś zaniedba regularną kontrolę i czyszczenie filtrów powietrza, to silnik może nawet zacząć dymić, mieć gorsze osiągi, a nawet przegrzewać się lokalnie, bo mieszanka staje się zbyt bogata. Z mojego doświadczenia wynika, że operatorzy często ignorują pierwsze objawy, aż do momentu, gdy spadki ciśnienia są już naprawdę wyraźne. W dokumentacji praktycznie każdego producenta silników okrętowych czy przemysłowych znajdziesz wyraźne zalecenia: monitorować opory filtrów, bo wpływają one bezpośrednio na sprawność turbosprężarki i stabilność pracy jednostki. No i jeszcze – odpowiednie ciśnienie doładowania to podstawa efektywnego spalania, dlatego w praktyce zawsze warto inwestować w dobrej jakości filtry i pilnować ich stanu, bo to po prostu się opłaca – i dla bezpieczeństwa, i dla kieszeni.

Pytanie 21

W odniesienie do siłowni statkowej skrót GTR oznacza Główną Tablicę

A. Rozbłyskową.

B. Regulacyjną.

C. Rozdzielczą.

D. Rozruchową.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Skrót GTR w kontekście siłowni statkowej oznacza Główną Tablicę Rozdzielczą, co jest absolutnie podstawowym elementem w każdym morskim systemie elektroenergetycznym. To właśnie tutaj skupia się dystrybucja energii elektrycznej ze źródeł, takich jak generatory główne, do wszystkich odbiorników na statku – zarówno tych krytycznych, jak pompy balastowe, systemy bezpieczeństwa, jak i tych mniej istotnych, np. oświetlenie czy klimatyzacja. GTR jest centralnym punktem zarządzania siecią elektryczną na jednostce pływającej. W praktyce, każda awaria lub nieprawidłowość w jej działaniu może sparaliżować całą siłownię i wpłynąć na bezpieczeństwo statku oraz załogi. Z mojego doświadczenia wynika, że znajomość funkcjonowania GTR, umiejętność czytania jej schematów i szybkie reagowanie na alarmy czy awarie, to jedna z najważniejszych kompetencji każdego mechanika okrętowego. Warto pamiętać, że zgodnie z przepisami SOLAS i dobrymi praktykami eksploatacyjnymi, GTR musi być zawsze sprawna, regularnie kontrolowana i obsługiwana przez przeszkolony personel. Jeśli ktoś planuje pracę w tej branży, powinien naprawdę dobrze ogarnąć temat Głównej Tablicy Rozdzielczej, bo to podstawa bezpieczeństwa i efektywnej pracy całego statku.

Pytanie 22

Na schemacie biologicznej oczyszczalni ścieków fekalnych komorę osadową oznaczono symbolem

A. III

B. IV

C. I

D. II

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Komora osadowa na schemacie biologicznej oczyszczalni ścieków fekalnych jest oznaczona symbolem III. W praktyce branżowej ten etap jest kluczowy, ponieważ właśnie tutaj dochodzi do oddzielania osadu od oczyszczonej wody. Moim zdaniem, osoby pracujące w eksploatacji oczyszczalni powinny bardzo dobrze rozumieć znaczenie tej komory – osad, który tam trafia, wymaga systematycznego usuwania, a jego nadmiar może prowadzić do zakłóceń pracy całego układu. W komorze osadowej, zgodnie z zasadami technologii oczyszczania, zachodzi proces sedymentacji, czyli opadanie cząstek stałych na dno. Osad pozostały na dnie to tzw. osad nadmierny, który potem może być poddany dalszej obróbce, np. fermentacji czy odwodnieniu. Warto też wiedzieć, że poprawna praca tej komory znacząco wpływa na końcową jakość ścieków odprowadzanych do środowiska naturalnego. Z mojego doświadczenia wynika, że regularna kontrola poziomu osadu i właściwa eksploatacja urządzeń odprowadzających osad są zgodne z dobrymi praktykami branżowymi – tak zalecają chociażby polskie normy dotyczące eksploatacji oczyszczalni. Praktycznie każda nowoczesna oczyszczalnia jest wyposażona w system monitorowania komory osadowej, co zdecydowanie ułatwia zarządzanie procesem oczyszczania.

Pytanie 23

Który z elementów wciągarki cumowniczej oznaczono na rysunku cyfrą 1?

A. Wykładzinę taśmy hamulca.

B. Bęben magazynowy lin.

C. Hamulec taśmowy.

D. Pokrętło hamulca.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pokrętło hamulca widoczne na rysunku to jeden z tych elementów, które na statku trzeba po prostu dobrze znać. Jego główną rolą jest ręczne uruchamianie i regulowanie siły hamowania bębna wciągarki cumowniczej. Bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo operacji cumowania – za jego pomocą operator może precyzyjnie kontrolować naprężenie liny, a w razie potrzeby natychmiast ją zatrzymać. W praktyce na każdym statku standardy ISM (International Safety Management) wręcz wymagają, by obsługa wiedziała nie tylko gdzie jest pokrętło, ale też jak płynnie nim operować, żeby uniknąć niekontrolowanego ślizgu czy zerwania liny. Co ciekawe, dobrą praktyką jest regularne sprawdzanie stanu mechanizmu pokrętła — korozja czy zużycie potrafią tu narobić sporo bałaganu. Moim zdaniem, znajomość obsługi tego elementu ratuje czasem skórę szczególnie w awaryjnych sytuacjach, gdy nie ma czasu na zastanawianie się, który zawór za co odpowiada. W praktyce, przy manewrowaniu w porcie czy na redzie, precyzja działania pokrętła hamulca pozwala uniknąć uszkodzeń zarówno samego urządzenia, jak i liny cumowniczej. Dobrze jest zawsze pamiętać o właściwym ustawieniu siły nacisku przed rozpoczęciem pracy — tak zalecają wszyscy doświadczeni bosmani i instruktorzy żeglugowi.

Pytanie 24

Wskaż parametr kontrolowany podczas pracy okrętowego kotła parowego.

A. Ciśnienie robocze pary.

B. Stopień suchości pary.

C. Natężenie przepływu paliwa do palnika kotłowego.

D. Stopień zawilgocenia spalin.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ciśnienie robocze pary w kotle okrętowym to absolutna podstawa jego bezpiecznej i wydajnej pracy. Codzienna praktyka na statku pokazuje, że stale monitoruje się właśnie to ciśnienie, bo ono decyduje o tym, czy para spełnia wymagania urządzeń napędzanych parą, jak turbiny czy pompy. Jeśli ciśnienie zbytnio spadnie, mogą pojawić się problemy z pracą tych układów, a jak wzrośnie ponad normę, to już poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa – istnieje ryzyko uszkodzenia kotła czy nawet eksplozji. Takie sytuacje są szczegółowo opisane w przepisach klasyfikacyjnych, np. wymogi PRS albo normy międzynarodowe jak SOLAS, które wręcz narzucają wyposażenie kotłów w manometry i odpowiednie regulatory ciśnienia. Kontrola ciśnienia to podstawa automatyki kotłowej: to na podstawie tej wartości działa regulator ciągu, sterowanie palnikami czy zaworami bezpieczeństwa. Moim zdaniem, bez dobrej kontroli ciśnienia nie ma co marzyć o sprawnym i bezawaryjnym funkcjonowaniu całego systemu energetycznego statku. Bardzo często operatorzy prowadzą dzienniki pracy kotła, gdzie zapisywane są właśnie odczyty ciśnienia roboczego, a reakcja na jakiekolwiek odchylenia jest natychmiastowa. Takie są dobre praktyki w żegludze i inżynierii morskiej – bezpieczeństwo i stabilność pracy zawsze w centrum uwagi.

Pytanie 25

Na rysunku wskaźnik pokazujący wartość objętościowego natężenia przepływu czynnika przez instalację oznaczono cyfrą

A. 1

B. 2

C. 3

D. 4

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na tym schemacie wskaźnik objętościowego natężenia przepływu (czyli przepływomierz) rzeczywiście oznaczono cyfrą 2. To bardzo typowy układ w praktyce przemysłowej, gdzie tuż za pompą, na rurociągu tłocznym, instaluje się czujnik mierzący objętość czynnika przepływającego przez instalację w określonym czasie – tutaj podany w metrach sześciennych na sekundę (m³/s). Jest to absolutnie kluczowy parametr, bo pozwala ocenić wydajność całego układu pompowego oraz dostosować pracę pomp do rzeczywistego zapotrzebowania odbiorników. Według obecnych norm i wytycznych, np. PN-EN ISO 5167, zaleca się montaż przepływomierzy w takim właśnie miejscu – tam, gdzie ciecz opuszcza pompę i trafia do głównej magistrali instalacji. Pozwala to też na bieżącą kontrolę oraz szybkie wykrycie anomalii w pracy systemu. W codziennej eksploatacji, operatorzy instalacji bardzo często patrzą właśnie na ten wskaźnik, żeby mieć pewność, że system działa zgodnie z projektem. Moim zdaniem, bez kontroli natężenia przepływu trudno mówić o bezpiecznej i efektywnej pracy całego układu. A jeśli kiedyś będziesz miał do wyboru, gdzie zamontować taki czujnik – zawsze sprawdzaj, czy masz dostęp do szybkiego odczytu w kluczowych punktach instalacji, tak jak tutaj.

Pytanie 26

Odcinki tworzące łańcuch kotwiczny to

A. ogniwa.

B. łączniki.

C. kluzy.

D. przęsła.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odcinki łańcucha kotwicznego nazywane są przęsłami i to jest podstawowa wiedza w żegludze i budowie statków. Każde przęsło to odcinek łańcucha o ściśle określonej długości, zwykle 25 metrów (choć bywa różnie, zależnie od norm czy kraju). Łączy się je za pomocą specjalnych łączników, ale całe fragmenty – te właśnie przęsła – traktuje się jako jednostkę miary podczas obliczania ilości łańcucha potrzebnego do zakotwiczenia. W praktyce marynarze podają ilość wypuszczonego łańcucha właśnie w przęsłach, co jest zgodne ze standardami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) czy Polskiego Rejestru Statków. Ciekawostka – nie mówi się raczej „ile metrów”, tylko „ile przęseł” wypuszczono. To bardzo ułatwia komunikację na mostku czy podczas operacji kotwiczenia, zwłaszcza że długość całego łańcucha może być naprawdę spora. Moim zdaniem znajomość tego pojęcia jest niezbędna nawet dla początkującego marynarza albo technika okrętowego, bo pozwala lepiej zrozumieć nie tylko teorię, ale i praktyczne aspekty pracy na morzu. Warto też pamiętać, że przęsła są numerowane i odpowiednio znakowane kolorami, żeby szybko rozpoznać, które właśnie przęsło wychodzi przez kluzę.

Pytanie 27

Do podstawowych prac konserwacyjnych wykonywanych przy windach cumowniczych należy

A. codzienne mycie bębna windy.

B. okresowe smarowanie elementów ruchomych.

C. cotygodniowa zmiana okładzin ciernych hamulca windy.

D. malowanie po każdorazowym użyciu windy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Okresowe smarowanie elementów ruchomych windy cumowniczej to absolutna podstawa, jeśli chodzi o jej prawidłową eksploatację. Bez tego nawet najlepsza, najnowocześniejsza winda szybko zaczęłaby szwankować – łożyska, panewki, przekładnie czy sworznie po prostu się zużywają, jeśli pracują na sucho. Moim zdaniem to jest właśnie taki typ prac konserwacyjnych, który nie wymaga ogromnych nakładów pracy ani specjalistycznych narzędzi, ale za to skutecznie wydłuża żywotność urządzenia i zapobiega niepotrzebnym awariom. W praktyce, zgodnie z instrukcją obsługi większości producentów oraz normami branżowymi (np. PN-EN 14492-1), należy regularnie smarować wszystkie newralgiczne punkty – oczywiście z użyciem odpowiednich środków smarnych, które są zalecane do konkretnej windy. Smarowanie zmniejsza tarcie, chroni przed korozją i wpływa na płynność działania mechanizmu – a przecież na statku czy w marinie czasem pracuje się w trudnych warunkach atmosferycznych, więc tym bardziej nie wolno tej czynności zaniedbać. Sporo osób – zwłaszcza młodych praktykantów – uważa, że najważniejsze są duże naprawy czy wymiana części, a w rzeczywistości to te proste, okresowe czynności konserwacyjne decydują o bezpieczeństwie i niezawodności windy cumowniczej. Także, jeśli ktoś serio myśli o pracy na morzu albo w branży technicznej, to naprawdę warto wyrabiać w sobie nawyk dbania o smarowanie.

Pytanie 28

Na ilustracji przedstawiającej główną tablicę rozdzielczą zespołu prądotwórczego siłowni okrętowej cyfrą 1 oznaczono przełącznik

A. grzania uzwojeń stojana prądnicy.

B. pomiaru napięcia.

C. wyboru rodzaju synchronizacji.

D. wyboru prądnicy do synchronizacji.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowa odpowiedź to grzanie uzwojeń stojana prądnicy, bo ten przełącznik jest kluczowy dla eksploatacji maszyny w realnych warunkach okrętowych. Często w literaturze branżowej (jak chociażby instrukcje eksploatacji generatorów stosowanych w energetyce okrętowej) zaleca się, by przed uruchomieniem dużej prądnicy – szczególnie w środowisku wilgotnym czy morskim – wygrzewać uzwojenia stojana. To przeciwdziała kondensacji pary wodnej i zapobiega ewentualnym zwarciom albo przebiciom izolacji, które mogą się zdarzyć, jeśli prądnicę uruchomimy z wilgotnym uzwojeniem. Z mojego doświadczenia wynika, że na okrętach ten proces to absolutny standard, a brak takiej procedury często prowadzi do awarii, które z pozoru wydają się niegroźne, a potem kosztują masę nerwów i pieniędzy. Praktycznie – przed wejściem generatora do sieci, wygrzewanie (najczęściej podgrzewaczami elektrycznymi, sterowanymi właśnie z tablicy rozdzielczej) powinno być zawsze włączane na określony czas, zgodnie z zaleceniami producenta. Prosta rzecz, ale często pomijana przez mniej doświadczonych operatorów. W normalnej eksploatacji taki przełącznik jest oznaczony na głównych tablicach i powinien być dobrze widoczny, tak jak pokazano na ilustracji. Grzanie uzwojeń to dobra praktyka nie tylko na morzu, ale w ogóle w energetyce, bo znacząco wydłuża żywotność izolacji.

Pytanie 29

Przedstawiony na rysunku statek ma

A. otwartą furtę burtową.

B. otwarte drzwi rufowe.

C. ruchomą furtę dziobową.

D. ruchomą rampę rufową.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To właśnie ruchoma furta dziobowa jest widoczna na tym zdjęciu. Takie rozwiązania stosuje się przede wszystkim na promach pasażersko-samochodowych – chodzi o to, żeby umożliwić wygodny i szybki załadunek i wyładunek pojazdów bez konieczności cofania czy manewrowania w porcie. Furtę dziobową otwiera się, unosząc jej ruchomą część do góry lub na bok – wszystko zależy od konstrukcji danego statku. To zapewnia szeroki wjazd na pokład, zwykle bezpośrednio na główny pokład samochodowy (ro-ro). Z mojego doświadczenia wynika, że takie furty muszą być bardzo solidnie projektowane, bo odpowiadają również za szczelność kadłuba – przecież dziób jest najbardziej narażony na uderzenia fal, bryzgi i ciśnienie wody podczas rejsu. W nowoczesnych promach stosuje się dodatkowe systemy ryglowania i alarmowania, zgodnie z normami SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea), żeby nie doszło do żadnych przypadkowych otwarć podczas żeglugi. Wiele głośnych katastrof morskich – jak choćby słynny wypadek promu Estonia – pokazało, jak kluczowe są odpowiednie zabezpieczenia furty dziobowej. W praktyce więc odpowiedzialny operator zawsze sprawdza jej zamknięcie przed wyjściem z portu. W branży to taki trochę kanon bezpieczeństwa – bezpieczna furta dziobowa to podstawa dla każdego promu.

Pytanie 30

Proces oczyszczania wody w czasie pracy kotła nazywa się

A. odgazowaniem.

B. wirowaniem.

C. szumowaniem.

D. destylacją.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Szumowanie to proces, który faktycznie stosuje się podczas pracy kotła parowego czy wodnego, żeby utrzymać jakość wody i zapobiegać gromadzeniu się zanieczyszczeń. To taka trochę zwyczajowa nazwa – chodzi o usuwanie piany, szumowin, różnych zawiesin, które powstają w trakcie gotowania wody, zwłaszcza jeśli woda jest tzw. surowa albo nie do końca uzdatniona. Ja nieraz widziałem, jak operatorzy kotłów w praktyce regularnie „szumują”, bo jak się tego nie robi, to na powierzchni wody zbiera się brud, tłuszcze, nawet jakieś resztki organiczne czy mineralne. Szumowanie odbywa się przez zlewanie zanieczyszczeń z powierzchni, często przez specjalne zawory szumowinowe. W kotłowniach przemysłowych to po prostu podstawa, bo dzięki temu nie ma ryzyka, że szumowiny dostaną się do instalacji parowej czy podgrzewaczy, co mogłoby prowadzić do korozji, obniżenia sprawności i różnych awarii. Normy branżowe mocno podkreślają, żeby pilnować czystości wody w kotle i szumowanie to taki tani, szybki sposób na ograniczenie problemów eksploatacyjnych. Ciekawostka: w kotłach parowych duże znaczenie ma też prawidłowe ustawienie częstotliwości szumowania, żeby nie tracić bez sensu zbyt dużo wody, a jednocześnie zachować jej wysoką jakość. Sam kiedyś przekonałem się, że jak operatorzy zaniedbają ten zabieg, to zaczynają się schody – zapychanie rur, spadek wydajności, a nawet ryzyko szybkiego zużycia całego kotła. Dlatego szumowanie to podstawa dobrej praktyki w każdej nowoczesnej kotłowni.

Pytanie 31

Parametrem roboczym chłodni prowiantowej jest

A. ciśnienie skraplania.

B. ciśnienie otoczenia.

C. temperatura parowania.

D. temperatura otoczenia.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Parametrem roboczym chłodni prowiantowej, takim naprawdę typowo kontrolowanym w praktyce, jest ciśnienie skraplania. W układach chłodniczych, zwłaszcza w dużych chłodniach prowiantowych na statkach czy w przemyśle spożywczym, właśnie to ciśnienie monitoruje się na bieżąco i od niego zależy poprawna praca całego systemu. Skraplanie czynnika chłodniczego zachodzi w skraplaczu i to tutaj kontroluje się parametry, żeby system chłodził efektywnie, a zarazem ekonomicznie. Zbyt wysokie ciśnienie skraplania może wskazywać na zanieczyszczenie wymienników, niewłaściwą wentylację czy nawet zbyt dużą ilość czynnika. Zbyt niskie natomiast sugeruje, że nie ma odpowiedniej ilości ciepła doprowadzonego do skraplacza albo mamy za mało czynnika chłodniczego w układzie. W praktyce serwisanci chłodni regularnie notują wartości ciśnienia skraplania i na ich podstawie podejmują decyzje o np. zwiększeniu przepływu powietrza przez skraplacz czy czyszczeniu wymienników. To też podstawowy parametr przy regulacji automatyki chłodniczej. Tak naprawdę, moim zdaniem, bez znajomości tego ciśnienia trudno cokolwiek sensownego powiedzieć o stanie chłodni, bo cała wydajność i bezpieczeństwo pracy zależy od wartości właśnie ciśnienia skraplania. W standardach branżowych (np. normy PN-EN 378) wyraźnie zaznacza się, jak ważne jest monitorowanie tego parametru. Często nawet automatyka zabezpieczająca od razu odcina zasilanie w przypadku przekroczenia bezpiecznych wartości ciśnienia. To naprawdę kluczowa sprawa w technice chłodniczej.

Pytanie 32

Którą cyfrą w kolorze czerwonym oznaczono na schemacie instalacji silników zespołów prądotwórczych zbiornik awaryjnego zasilania w paliwo?

A. 3

B. 2

C. 4

D. 1

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na schemacie instalacji silników zespołów prądotwórczych zbiornik awaryjnego zasilania w paliwo oznaczony jest cyfrą 4 – to tzw. DO emerg. service tank. Z mojego doświadczenia wynika, że takie zbiorniki są kluczowe dla bezpieczeństwa pracy agregatów prądotwórczych, zwłaszcza podczas awarii głównych źródeł zasilania paliwem. W praktyce przemysłowej oraz według standardów, na przykład klasyfikacyjnych towarzystw żeglugowych, zbiornik awaryjny powinien być zawsze odpowiednio oznaczony, łatwo dostępny i oddzielony od głównych linii paliwowych, właśnie po to, by w razie awarii inne systemy nie miały wpływu na jego funkcjonowanie. Często podkreśla się, że taki zbiornik musi posiadać odpowiednią pojemność, gwarantującą możliwość pracy agregatu przez określony czas – minimum 1-2 godziny, w zależności od wymagań armatora czy producenta. W schematach systemów okrętowych czy przemysłowych stawia się też na przejrzystość oznaczeń i jednoznaczność, by obsługa mogła błyskawicznie zidentyfikować elementy kluczowe dla bezpieczeństwa. Moim zdaniem praktycznym przykładem wykorzystania wiedzy o tym zbiorniku jest szybka reakcja podczas testów systemów awaryjnych – jeśli ktoś od razu wie, gdzie jest zbiornik awaryjny, łatwiej przeprowadza procedury testowe oraz awaryjne uruchomienie generatora.

Pytanie 33

Zgodnie ze schematem za obniżenie temperatury oleju smarowego silnika głównego odpowiedzialny jest wymiennik oznaczony cyfrą

A. 4

B. 2

C. 1

D. 3

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wymiennik oznaczony cyfrą 3 na tym schemacie to tzw. ME LO Cooler, czyli chłodnica oleju smarowego silnika głównego. To właśnie on odpowiada za obniżanie temperatury oleju smarowego, który wraca z silnika głównego, zanim ponownie zostanie użyty do smarowania elementów ruchomych. W praktyce jest to bardzo ważny element układu, bo zbyt wysoka temperatura oleju mogłaby prowadzić do przyspieszonego zużycia silnika, a nawet jego uszkodzenia. Wymiennik ten działa na zasadzie przepływu oleju przez rurki chłodnicy, podczas gdy z zewnątrz opływa go schłodzona ciecz (najczęściej woda chłodząca z zamkniętego lub otwartego obiegu). W branży morskiej przyjęło się, że regularna kontrola i czyszczenie chłodnicy oleju to absolutna podstawa – zaniedbanie tego prowadzi do drastycznego pogorszenia wydajności chłodzenia. Moim zdaniem, niezależnie od tego, na jakim statku się pracuje, warto znać schemat konkretnego układu, bo różnice bywają spore. Warto też pamiętać, że zgodnie z normami klasyfikacyjnymi np. DNV czy Lloyd’s Register, monitoring temperatury i przepływu oleju smarowego to obowiązek – to nie jest detal, tylko kwestia bezpieczeństwa całej napędu jednostki. Takie wymienniki są często wyposażone w dodatkowe zabezpieczenia, np. presostaty czy alarmy wysokiej temperatury, żeby w razie awarii natychmiast podjąć działania. W skrócie: bez skutecznego chłodzenia oleju silnik nie pożyje długo i nawet najlepsze filtry nie pomogą.

Pytanie 34

W celu utrzymania stałej temperatury oleju smarowego na jego odpływie z silnika stosuje się

A. pompę transportową instalacji uzupełniania oleju.

B. zawór termostatyczny.

C. wirówkę oleju.

D. podgrzewacz oleju.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zawór termostatyczny to naprawdę bardzo ważny element w układzie smarowania silnika – w szczególności wtedy, gdy zależy nam na utrzymaniu optymalnej temperatury oleju smarowego przy odpływie z silnika. W praktyce termostat działa trochę jak „strażnik” – otwiera lub zamyka przepływ oleju przez chłodnicę w zależności od jego temperatury. Dzięki temu olej nie jest ani za zimny, ani za gorący, co jest kluczowe dla ochrony samego silnika. Jeśli olej jest zbyt zimny, to nie smaruje dobrze, a jak za gorący, to traci swoje właściwości smarne i może przyspieszyć zużycie elementów. Moim zdaniem, niektórzy bagatelizują rolę zaworu termostatycznego, a przecież to on pomaga zachować stabilność pracy silnika w różnych warunkach (np. zimny start czy ciężka praca w upał). Wiele instrukcji obsługi, szczególnie w silnikach przemysłowych czy marynarskich, podkreśla konieczność regularnej kontroli działania tego zaworu. To też typowy punkt przeglądowy podczas serwisów. Co ciekawe, termostat nie tylko chroni silnik – przyczynia się także do oszczędności paliwa i wydłuża żywotność samego oleju, bo nie jest on narażony na niepotrzebne przegrzewanie.

Pytanie 35

Który element silnika jest częścią układu korbowo-tłokowego?

A. Głowica cylindra.

B. Ściągi śrubowe.

C. Tłok z pierścieniami.

D. Blok cylindrowy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W silniku tłokowym tłok z pierścieniami to absolutnie kluczowy składnik układu korbowo-tłokowego. To właśnie dzięki niemu ruch posuwisto-zwrotny generowany przez spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej jest zamieniany w ruch obrotowy wału korbowego. Pierścienie tłokowe zapewniają szczelność komory spalania i ograniczają przedmuchy gazów oraz zużycie oleju – bez nich silnik bardzo szybko straciłby kompresję, a w konsekwencji sprawność czy nawet zdolność do pracy. Najczęściej spotykam się z tym, że w praktyce niedoceniany jest stan pierścieni tłokowych, a to przecież one odpowiadają za szczelność i prawidłowe smarowanie. W podręcznikach i na warsztatach duży nacisk kładzie się na regularną kontrolę stanu tłoków oraz ich współpracę z cylindrami, bo wszelkie nieprawidłowości prowadzą do szybkiego zużycia całego układu. Standardy branżowe, na przykład normy ISO dotyczące konstrukcji silników spalinowych, jednoznacznie klasyfikują tłok z pierścieniami jako kluczowy element układu korbowo-tłokowego. W codziennej eksploatacji silników – zarówno samochodowych, jak i przemysłowych – stan tłoków i pierścieni to właściwie najważniejszy punkt serwisowy jeśli chodzi o utrzymanie sprawności i wydajności zespołu napędowego.

Pytanie 36

Najbardziej prawdopodobną przyczyną zbyt wysokiego ciśnienia na tłoczeniu pompy tłokowej jest

A. zdławiony przepływ na tłoczeniu.

B. nieszczelny zawór na ssaniu.

C. zbyt mocno dokręcona dławica.

D. wysoka temperatura tłoczonego czynnika.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Najbardziej prawidłową odpowiedzią jest zdławiony przepływ na tłoczeniu, bo to właśnie ograniczenie przepływu za pompą tłokową powoduje wzrost ciśnienia na tłoczeniu. W praktyce często spotyka się sytuacje, gdy ktoś przez nieuwagę lub złą regulację przymyka zawór na linii tłocznej, albo po prostu filtr czy rurociąg jest mocno zabrudzony. To prowadzi do tego, że pompa dalej próbuje wypchnąć medium, ale skoro nie ma gdzie ono uciec, ciśnienie rośnie nawet powyżej nominalnej wartości. Moim zdaniem to taka klasyczna usterka, która się pojawia szczególnie w starszych instalacjach albo kiedy eksploatacja jest zaniedbana. Warto pamiętać, że zgodnie z podstawowymi zasadami hydrauliki i normami np. PN-EN 809, każda pompa musi pracować przy zapewnionej drożności na tłoczeniu, żeby nie dochodziło do przeciążeń i awarii. No i jeszcze taka ciekawostka z mojego doświadczenia – jakby ktoś chciał na siłę zwiększyć wydajność pompy przez dławienie tłoczenia, to może sobie tylko zaszkodzić, bo to obciąża silnik i skraca żywotność uszczelnień. Dlatego zawsze przed szukaniem bardziej skomplikowanych przyczyn warto sprawdzić, czy coś po prostu nie blokuje przepływu za pompą. Nawet dobry operator czasem się na tym łapie.

Pytanie 37

Na rysunku przedstawiającym szeklę transportową strzałką wskazano

A. zawleczkę.

B. nakrętkę.

C. kabłąk.

D. sworzeń.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Strzałka na rysunku wskazuje na sworzeń, czyli kluczowy element każdej szekli transportowej. Sworzeń to ten walcowaty trzpień, który przechodzi przez otwory w końcach kabłąka i dzięki niemu można zapiąć lub rozpiąć szeklę. Z mojego doświadczenia wynika, że najważniejsze przy pracy z szeklami to zawsze sprawdzać stan techniczny właśnie sworznia, bo to on przenosi większość sił podczas podnoszenia czy zabezpieczania ładunków. Sworzeń musi być dokładnie dobrany do wymaganego obciążenia, zgodnie z normami – na przykład EN 13889. W praktyce często spotyka się sytuacje, gdzie niepoprawnie założony lub uszkodzony sworzeń prowadzi do bardzo poważnych, a czasem nawet niebezpiecznych sytuacji podczas transportu. Moim zdaniem warto sobie dobrze zapamiętać jego wygląd i rolę, bo to właśnie przez sworzeń szekla jest tak uniwersalna w branży transportowej i budowlanej. Dobrą praktyką jest także regularna kontrola sworznia pod kątem pęknięć czy oznak korozji – nawet najlepsza szekla nie spełni swojej roli, jeśli sworzeń będzie wadliwy. Wielu doświadczonych operatorów zawsze przed każdą operacją dźwigową sprawdza, czy sworzeń jest w pełni dokręcony i czy zabezpieczenie (np. zawleczka) jest na swoim miejscu. To wydaje się drobiazgiem, a w rzeczywistości decyduje o bezpieczeństwie pracy.

Pytanie 38

Stan olinowania urządzeń dźwigowych statku kontroluje się

A. przed każdym ich użyciem.

B. jeden raz w tygodniu.

C. jeden raz w miesiącu.

D. tylko raz w roku.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowa odpowiedź wynika bezpośrednio z praktyki morskiej i przepisów dotyczących bezpieczeństwa pracy na statku. Stan olinowania urządzeń dźwigowych musi być kontrolowany przed każdym użyciem, bo od tego zależy bezpieczeństwo zarówno załogi, jak i ładunku. Często podczas załadunku czy wyładunku pojawiają się nieprzewidziane obciążenia, a nawet drobne uszkodzenia lin mogą prowadzić do bardzo poważnych wypadków. Moim zdaniem jest to jeden z tych aspektów pracy, gdzie rutyna nigdy nie powinna zastępować dokładności – nawet jeśli lina wyglądała dobrze wczoraj, dzisiaj coś mogło się wydarzyć. Standardy branżowe, takie jak SOLAS czy wytyczne Polskiego Rejestru Statków, jednoznacznie wskazują na konieczność codziennej i każdorazowej inspekcji przed użytkowaniem. Z mojego doświadczenia wynika, że osoby, które ignorują te zalecenia, najczęściej przekonują się o ich wadze dopiero po jakimś drobnym incydencie. Kontrola przed każdym użyciem pozwala wykryć przetarcia, korozję czy inne uszkodzenia zanim dojdzie do awarii. W praktyce, nawet jeśli linia była używana dzień wcześniej, obecne warunki pogodowe, wilgotność czy nagłe szarpnięcia mogły ją naruszyć. Trochę to czasochłonne, ale szczerze mówiąc, bezpieczeństwo zawsze wygrywa z pośpiechem. Odpowiedzialny operator dźwigu nie rusza roboty bez solidnej kontroli olinowania. To po prostu taka morska codzienność – i dobrze, że tak jest.

Pytanie 39

Korzystając z wykresu, określ wartość jednostkowego zużycia paliwa dla N_e=1 700 kW oraz n=110 min^-1.

A. 210 g/kWh

B. 207 g/kWh

C. 204 g/kWh

D. 201 g/kWh

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wartość 201 g/kWh to poprawny wynik dla jednostkowego zużycia paliwa przy Ne=1700 kW oraz n=110 min⁻¹ – wynika to bezpośrednio z analizowanego wykresu, gdzie zielone linie odpowiadają izoliniom zużycia paliwa. W tej lokalizacji wyraźnie przecina się właśnie izolinia oznaczona liczbą 201. Praktyczne znaczenie tej wartości jest bardzo duże: im niższe jednostkowe zużycie paliwa, tym silnik jest bardziej efektywny energetycznie, czyli mniejsze są koszty eksploatacji oraz emisje zanieczyszczeń. W branży silników spalinowych dążenie do minimalizacji g/kWh jest jednym z kluczowych kierunków rozwoju, bo pozwala ograniczać zużycie paliw kopalnych i poprawiać konkurencyjność napędu. Z mojego doświadczenia takie analizy wykresów są na porządku dziennym w każdej firmie projektującej lub eksploatującej duże silniki, a praktyka pokazuje, że precyzyjne odczytywanie tych wartości ułatwia potem dobór optymalnych parametrów pracy. Warto pamiętać, że jednostkowe zużycie paliwa jest podstawowym wskaźnikiem efektywności silnika – im niższe, tym lepiej zarówno technicznie, jak i ekonomicznie. No i trzeba zawsze zachować ostrożność przy odczycie z wykresu, bo łatwo pomylić się o kilka gramów, jeśli patrzymy niedokładnie.

Pytanie 40

W którym suwie cyklu roboczego silnika czterosuwowego tłok pokonuje drogę z DMP do GMP przy zamkniętych zaworach dolotowych i wylotowych?

A. Pracy.

B. Sprężania.

C. Wylotu.

D. Dolotu.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowo wybrałeś suw sprężania, bo właśnie wtedy tłok w silniku czterosuwowym porusza się z DMP (dolny martwy punkt) do GMP (górny martwy punkt), a oba zawory – dolotowy i wylotowy – są szczelnie zamknięte. To kluczowy moment w pracy silnika, bo sprężenie mieszanki powietrzno-paliwowej ma bezpośredni wpływ na efektywność spalania i moc silnika. Jeśli uszczelnienie komory spalania jest nieszczelne (np. niedomknięty zawór lub zużyty pierścień tłokowy), ciśnienie podczas sprężania spada i silnik traci moc. Warto pamiętać, że ten proces jest bardzo wrażliwy na wszelkie nieszczelności, więc w praktyce serwisowej zawsze zwraca się uwagę na szczelność zaworów i stan tłoka. Moim zdaniem to jeden z ważniejszych suwów, bo od jakości sprężania zależą emisje spalin i zużycie paliwa – widać to zwłaszcza w nowoczesnych silnikach z wysokim stopniem sprężania. Często w warsztatach stosuje się próby ciśnienia sprężania właśnie po to, żeby wychwycić ewentualne problemy w tym suwie. W standardowych materiałach szkoleniowych, jak i na kursach praktycznych, zawsze mocno podkreśla się znaczenie tej fazy dla pracy całego silnika.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej