Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 21:18
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 21:24

Egzamin zdany!

Wynik: 31/40 punktów (77,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Element oznaczony na schemacie instalacji elektrycznej literą "Y" to

A. cewka.

B. akumulator.

C. wyłącznik.

D. tranzystor.

Tranzystor to element półprzewodnikowy, który jest kluczowy w nowoczesnych układach elektronicznych. Jego podstawową funkcją jest wzmacnianie sygnałów elektrycznych oraz ich przełączanie, co czyni go niezbędnym w niemal każdej aplikacji elektronicznej, od prostych układów po skomplikowane systemy komputerowe. Tranzystory są używane w amplifikatorach, układach logicznych, a także w źródłach zasilania. Istnieją różne typy tranzystorów, takie jak bipolarne tranzystory złączowe (BJT) i tranzystory polowe (FET), które znajdują zastosowanie w różnych dziedzinach, takich jak telekomunikacja, automatyka i elektronika użytkowa. Poprawne zrozumienie symboliki tranzystorów, ich wyprowadzeń (emiter, baza, kolektor) oraz zasad pracy jest niezbędne dla inżynierów i techników zajmujących się projektowaniem i analizą obwodów elektrycznych. Standardy takie jak IEC 60027 dostarczają szczegółowych informacji na temat oznaczeń elektronicznych, co pomaga w prawidłowej interpretacji schematów elektrycznych.

Pytanie 2

Akronim ASR w zakresie parametrów technicznych pojazdu wskazuje, że pojazd jest wyposażony w

A. reaktor katalityczny oraz sondę lambda w systemie wydechowym pojazdu

B. system przeciwdziałania poślizgowi kół spowodowanemu przenoszeniem przez nie siły napędowej

C. układ recyrkulacji spalin

D. napęd na cztery koła

Odpowiedź dotycząca systemu zapobiegania poślizgowi kół jest poprawna, ponieważ skrót ASR (Acceleration Slip Regulation) odnosi się do zaawansowanego systemu kontroli trakcji, który zapobiega poślizgowi kół napędowych. Działa on na zasadzie detekcji różnicy w prędkości obrotowej kół, co jest szczególnie istotne w warunkach niskiej przyczepności, takich jak śliska nawierzchnia czy błoto. System ASR automatycznie ogranicza moc silnika lub aktywuje hamulce na określonym kole, aby poprawić stabilność pojazdu i zapewnić lepszą kontrolę podczas przyspieszania. Dzięki temu kierowca zyskuje zwiększone bezpieczeństwo oraz komfort jazdy, co jest zgodne z obecnymi standardami bezpieczeństwa w motoryzacji, takimi jak normy Euro NCAP. W praktyce, system ASR może być szczególnie przydatny w trudnych warunkach pogodowych, takich jak deszcz czy śnieg, gdzie ryzyko poślizgu kół jest znacznie wyższe.

Pytanie 3

Aby zmierzyć napięcie ładowania akumulatora w instalacji elektrycznej samochodu z alternatorem, konieczne jest skorzystanie z woltomierza o zakresie pomiarowym przynajmniej

A. 2 V

B. 6 V

C. 9 V

D. 20 V

Pomiar napięcia ładowania akumulatora w instalacji elektrycznej pojazdu z alternatorem wymaga użycia woltomierza o zakresie co najmniej 20 V. Standardowe napięcie ładowania akumulatorów w pojazdach osobowych wynosi od 13,8 V do 14,4 V, w zależności od stanu naładowania oraz temperatury. W przypadku awarii alternatora, napięcie może jednak wzrosnąć, osiągając wartości niebezpieczne dla systemu elektrycznego pojazdu. Użycie woltomierza o zakresie minimum 20 V zapewnia nie tylko bezpieczeństwo pomiaru, ale również pozwala na dokładne monitorowanie zachowań układu ładowania. Przykładowo, w przypadku stosowania woltomierza o niższym zakresie, istnieje ryzyko spalenia przyrządu pomiarowego przy wystąpieniu zbyt wysokiego napięcia. Ponadto, w branży motoryzacyjnej, zgodnie z normami SAE (Society of Automotive Engineers), zaleca się korzystanie z urządzeń pomiarowych, które mogą obsługiwać wyższe napięcia, aby uniknąć potencjalnych uszkodzeń sprzętu oraz zapewnić wiarygodność pomiarów.

Pytanie 4

Za utrzymanie trakcji w pojeździe poruszającym się odpowiada system

A. ENI

B. OBD

C. EPS

D. ESP

ESP, czyli Electronic Stability Program, to zaawansowany system elektroniczny, który ma na celu poprawę stabilności i kontroli trakcji pojazdu w trakcie jazdy. Działa poprzez monitorowanie prędkości kół, kątów skrętu oraz przyspieszenia, a w przypadku wykrycia utraty trakcji, automatycznie dostosowuje siłę hamowania oraz moc silnika, aby zapobiec poślizgowi. Przykładowo, podczas jazdy na śliskiej nawierzchni, system ESP może interweniować, zmniejszając moc silnika lub hamując konkretne koła, co pomaga zachować kontrolę nad pojazdem. Zgodnie z normami bezpieczeństwa motoryzacyjnego, takie systemy są obowiązkowe w nowych samochodach w wielu krajach, co podkreśla ich kluczowe znaczenie w zapobieganiu wypadkom. Dobre praktyki w dziedzinie inżynierii motoryzacyjnej nakładają na producentów obowiązek testowania i optymalizacji systemów ESP, aby zapewnić ich niezawodność w różnych warunkach drogowych.

Pytanie 5

Czym jest prąd elektryczny?

A. swobodny ruch ładunków ujemnych

B. ukierunkowany przepływ ładunków neutralnych

C. chaotyczny ruch ładunków elementarnych

D. uporządkowany ruch ładunków elektrycznych

Prąd elektryczny to uporządkowany ruch ładunków elektrycznych, co oznacza, że w danym kierunku poruszają się ładunki naładowane elektrycznie, głównie elektrony. W praktyce odnosi się to do przepływu prądu w obwodach elektrycznych, gdzie elektrony poruszają się od ujemnego bieguna źródła zasilania do dodatniego. To uporządkowanie odzwierciedla nie tylko zjawisko fizyczne, ale także zastosowanie w projektowaniu urządzeń elektrycznych, takich jak silniki, generatory czy układy scalone. W przypadku silników elektrycznych, na przykład, uporządkowany ruch elektronów w przewodnikach generuje pole magnetyczne, które działa na elementy wirujące, co prowadzi do wykonywania pracy mechanicznej. Zrozumienie, że prąd elektryczny jest uporządkowanym ruchem, pozwala inżynierom i technikom na projektowanie bardziej efektywnych systemów oraz na przewidywanie zachowania obwodów w różnych warunkach. Wiedza ta jest kluczowa w kontekście standardów branżowych takich jak IEC 60038, które regulują parametry napięcia i prądu w urządzeniach elektrycznych.

Pytanie 6

Element zmieniający niskie napięcie na wyższe w układzie zapłonowym to

A. cewka zapłonowa

B. świeca zapłonowa

C. rozdzielacz zapłonu

D. aparat zapłonowy

Cewka zapłonowa to jeden z najważniejszych elementów układu zapłonowego w silnikach spalinowych. Jej głównym zadaniem jest zamiana niskiego napięcia z akumulatora (około 12V) w to wysokie, które wywołuje iskrę w świecach zapłonowych. Robi to dzięki zasadzie indukcji elektromagnetycznej. W cewce mamy dwa uzwojenia – pierwotne i wtórne. Kiedy prąd przepływa przez uzwojenie pierwotne, tworzy pole magnetyczne, które z kolei indukuje napięcie w uzwojeniu wtórnym, sięgając nawet 20-40 kV! Taki skok napięcia to klucz do zapalenia mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze. Jeśli cewka zapłonowa jest uszkodzona, można mieć problemy z uruchomieniem silnika, a także z jego równą pracą oraz większym zużyciem paliwa. Dlatego warto regularnie sprawdzać stan cewki podczas przeglądów technicznych. Takie podejście jest zgodne z obowiązującymi normami konserwacji i naprawy samochodów.

Pytanie 7

Pierwsze elektroniczne urządzenie sterujące w historii motoryzacji - system Motronic od firmy Bosch - stosowano do regulacji

A. układem wtryskowo-zapłonowym

B. układem przeciwpoślizgowym

C. skrzynką biegów

D. centralnym systemem blokady drzwi

Odpowiedź dotycząca układu wtryskowo-zapłonowego jest poprawna, ponieważ system Motronic, opracowany przez firmę Bosch, rewolucjonizował proces zarządzania silnikiem spalinowym. Zintegrowane sterowanie wtryskiem paliwa i zapłonem pozwalało na precyzyjne dostosowanie dawki paliwa do warunków pracy silnika, co znacząco wpłynęło na jego wydajność oraz redukcję emisji szkodliwych substancji. W praktyce, system ten analizuje różne parametry, takie jak temperatura silnika, prędkość obrotowa i ciśnienie atmosferyczne, aby optymalizować proces spalania. Dzięki zastosowaniu elektronicznych czujników i zaawansowanego oprogramowania, Motronic stał się wzorem dla nowoczesnych systemów zarządzania silnikami. Współczesne standardy w branży motoryzacyjnej, takie jak Euro 6, wymagają zastosowania zaawansowanych rozwiązań sterujących, które system Motronic zainspirował. Przykładem zastosowania tego systemu są pojazdy marki Volkswagen, które jako pierwsze wprowadziły ten typ sterowania w latach 80-tych XX wieku.

Pytanie 8

Przy użyciu urządzenia BHE-5 możliwe jest zdiagnozowanie systemu

A. napędowego

B. kierowniczego

C. zapłonowego

D. hamulcowego

Wybór odpowiedzi dotyczącej innych układów, takich jak napędowy, kierowniczy czy zapłonowy, wskazuje na pewne nieporozumienia związane z funkcją urządzenia BHE-5. Układ napędowy, odpowiedzialny za przenoszenie mocy z silnika na koła, nie jest bezpośrednio związany z diagnostyką hamulców. Wymaga to zastosowania innych narzędzi diagnostycznych, które oceniają moc silnika oraz efektywność przekładni. Podobnie, układ kierowniczy, który zapewnia kontrolę nad kierunkiem jazdy, także wymaga własnych specyficznych narzędzi do oceny stanu technicznego, takich jak testery luzów i geometrii. Z kolei układ zapłonowy, odpowiedzialny za inicjację procesu spalania w silniku, nie ma związku z działaniem hamulców. Przykłady narzędzi diagnostycznych dla tych układów obejmują analizatory spalin i testerów zapłonu, które kierują uwagę na inne aspekty techniki samochodowej. Wybór niewłaściwej odpowiedzi może wynikać z braku zrozumienia, które systemy są kluczowe dla bezpieczeństwa i jak ważne jest posiadanie odpowiednich narzędzi do ich diagnozowania. Właściwa interpretacja funkcji urządzeń diagnostycznych jest kluczowa w pracy mechaników, którzy muszą mieć pełną wiedzę na temat różnicy pomiędzy układami i ich specyfiką, aby efektywnie identyfikować problemy i podejmować odpowiednie działania naprawcze.

Pytanie 9

Ostatnim krokiem podczas montażu rozrusznika jest

A. przykręcenie przewodów do włącznika elektromagnetycznego

B. przymocowanie rozrusznika do obudowy sprzęgła

C. podłączenie zacisków do akumulatora

D. zamontowanie osłony rozrusznika

Przyłączenie zacisków do akumulatora jest ostatnią czynnością montażową w procesie instalacji rozrusznika. To kluczowy etap, który ma na celu zapewnienie, że rozrusznik będzie miał odpowiednie źródło zasilania do uruchomienia silnika. Zgodnie z praktykami branżowymi, przed podłączeniem należy upewnić się, że wszystkie inne elementy rozrusznika, takie jak przewody i włącznik elektromagnetyczny, są prawidłowo zamocowane, aby uniknąć problemów z funkcjonowaniem. Ważne jest również, aby upewnić się, że akumulator jest w dobrym stanie, a jego połączenia są czyste i wolne od korozji. Niewłaściwe podłączenie może prowadzić do uszkodzenia systemu elektrycznego pojazdu. Dobre praktyki obejmują również używanie odpowiednich narzędzi, takich jak klucze do przykręcania zacisków, aby zapewnić pewność połączenia. Na koniec, po podłączeniu należy zweryfikować, czy rozrusznik działa poprawnie, co można zrobić przez krótki test uruchamiania silnika.

Pytanie 10

Po pomiarze napięcia w rozładowanym akumulatorze samochodowym (12Y, 40Ah) uzyskano wynik 10,8Y, a gęstość elektrolitu wynosiła 1,18 g/cm³. Jakim prądem powinien być naładowany ten akumulator?

A. 4 A

B. 2,5 A

C. 1,5 A

D. 3 A

Wybór innych wartości prądu ładowania, takich jak 2,5 A, 1,5 A czy 3 A, może wynikać z niepełnego zrozumienia zasad dotyczących ładowania akumulatorów. Niektóre z tych odpowiedzi mogą wydawać się odpowiednie na pierwszy rzut oka, jednak są one niewłaściwe w kontekście naładowania akumulatora o pojemności 40Ah. Prąd ładowania akumulatorów kwasowo-ołowiowych powinien wynosić od 0,1C do 0,3C, co w tym przypadku przekłada się na zakres od 4A do 12A. Napięcie 10,8V oznacza, że akumulator jest rozładowany, a stosowanie zbyt niskiego prądu ładowania, takiego jak 2,5 A, 1,5 A czy 3 A, może prowadzić do wydłużonego czasu ładowania i niepełnego naładowania akumulatora. Ponadto, zbyt niski prąd ładowania może skutkować osadzaniem się siarczanu ołowiu na płytach, co zmniejsza zdolność akumulatora do utrzymywania ładunku i jego żywotność. Ważne jest, aby zrozumieć, że ładowanie akumulatora w zbyt wolnym tempie nie tylko wydłuża czas ładowania, ale również może prowadzić do problemów z jego efektywnością w przyszłości. Dlatego zawsze warto kierować się standardami i zaleceniami producentów dotyczących prądu ładowania, aby utrzymać akumulator w dobrym stanie technicznym.

Pytanie 11

Akumulator, którego gęstość elektrolitu wynosi 1,11 g/cm³ oraz napięcie na zaciskach 7,6 V, powinien

A. być naładowany.

B. pozostać bez zmian w stanie naładowanym.

C. być uzdatniony poprzez dodanie wody destylowanej.

D. zostać wymieniony na nowy.

Poprawna odpowiedź to wymiana akumulatora na nowy. Gęstość elektrolitu wynosząca 1,11 g/cm³ sugeruje, że akumulator może być rozładowany, gdyż wartość ta jest niższa od standardowej gęstości elektrolitu w pełni naładowanego akumulatora, wynoszącej około 1,27 g/cm³. Napięcie 7,6 V na zaciskach również wskazuje na stan rozładowania, ponieważ standardowe napięcie akumulatora 12 V w pełni naładowanego powinno wynosić od 12,6 V do 12,8 V. Należy pamiętać, że akumulatory kwasowo-ołowiowe mają określoną żywotność, która wynosi zazwyczaj od 3 do 5 lat w zależności od warunków eksploatacji. Po przekroczeniu tej granicy, ich wydajność znacznie się obniża, co prowadzi do problemów z rozruchem pojazdu oraz dostarczeniem mocy. Dlatego, gdy akumulator wykazuje takie oznaki, najlepszym rozwiązaniem jest jego wymiana na nowy, aby zapewnić niezawodne działanie systemów elektrycznych. W takim przypadku warto również zwrócić uwagę na odpowiedni dobór akumulatora, który spełnia wymagania producenta oraz standardy jakości, takie jak norma ISO 9001, co zapewnia optymalną wydajność i bezpieczeństwo użytkowania.

Pytanie 12

W przypadku, gdy pomimo kręcenia wałem korbowym za pomocą rozrusznika silnik nie uruchamia się, nie wymaga sprawdzenia

A. pompa paliwa

B. ustawienie rozrządu silnika

C. ciśnienie sprężania

D. druga sonda lambda

Druga sonda lambda jest odpowiedzialna za pomiar stężenia tlenu w spalinach, co wpływa na optymalizację pracy silnika w warunkach pracy na pełnym obciążeniu lub w trybie wydechowym. Jeśli silnik nie uruchamia się pomimo obracania wału korbowego, sugeruje to problem z dostarczeniem paliwa, z ustawieniem rozrządu lub ciśnieniem sprężania, a nie z sondą lambda. Ważne jest, aby zrozumieć, że sonda lambda kontroluje emisję spalin oraz efektywność spalania, ale nie jest krytycznym elementem potrzebnym do samego uruchomienia silnika. W praktyce, przed sprawdzeniem sondy lambda, należy upewnić się, że system paliwowy funkcjonuje poprawnie, rozrząd jest odpowiednio ustawiony, a ciśnienie sprężania znajduje się w zalecanych granicach. W związku z tym, w sytuacji, gdy silnik nie uruchamia się, w pierwszej kolejności należy skupić się na diagnostyce pozostałych komponentów silnika, co jest zgodne z podejściem diagnostycznym opartym na normach branżowych.

Pytanie 13

Typ NTC czujnika termistorowego

A. zmniejsza swoją rezystancję wraz ze wzrostem temperatury

B. utrzymuje stałą rezystancję w temperaturach od 20°C do 150°C

C. nie reaguje na zmiany temperatury

D. zwiększa swoją rezystancję wraz ze wzrostem temperatury

Czujnik termistorowy typu NTC (Negative Temperature Coefficient) charakteryzuje się tym, że jego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury. To zjawisko jest podstawą działania tych czujników i sprawia, że są one niezwykle użyteczne w różnych aplikacjach, takich jak pomiary temperatury w systemach HVAC, urządzeniach medycznych, a także w elektronice konsumenckiej. Dzięki swojej dużej czułości w niskich temperaturach, termistory NTC są często wykorzystywane do monitorowania i regulacji temperatury w piecach, chłodniach i klimatyzatorach. Przykładem zastosowania jest system automatycznego sterowania temperaturą, gdzie termistor NTC zapewnia informacje do kontrolera, umożliwiając precyzyjne dostosowanie pracy urządzeń grzewczych lub chłodzących. W standardach przemysłowych, takich jak IEC 60751, opisane są wymagania dotyczące charakterystyki termistorów, co pozwala na ich optymalne zastosowanie w różnych dziedzinach. Zrozumienie zasad działania termistorów typu NTC jest kluczowe dla inżynierów zajmujących się elektroniką i automatyką, aby mogli właściwie dobierać te komponenty do specyficznych aplikacji.

Pytanie 14

Gdzie jest zamocowany czujnik spalania stukowego?

A. na bloku silnika

B. na misce olejowej

C. w głowicy

D. na kolektorze wydechowym

Czujnik spalania stukowego montowany na bloku silnika jest kluczowym elementem systemu zarządzania silnikiem. Jego zadaniem jest wykrywanie drgań i wibracji spowodowanych przez detonacyjne spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej. Poprawne zamocowanie czujnika na bloku silnika zapewnia precyzyjne odczyty, co jest istotne dla optymalizacji pracy silnika, poprawy efektywności paliwowej oraz ograniczenia emisji spalin. Standardowe procedury diagnostyczne obejmują testy czujników, które mogą pomóc w identyfikacji problemów ze spalaniem. Na przykład, w przypadku wykrycia stuków, system może automatycznie dostosować kąt zapłonu, co zmniejsza ryzyko uszkodzenia silnika oraz zwiększa wydajność. W praktyce, takie podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami inżynieryjnymi, które kładą nacisk na prewencję i ochronę silnika. Wiedza na temat lokalizacji czujnika jest zatem kluczowa dla mechaników i inżynierów zajmujących się diagnostyką i naprawą silników spalinowych.

Pytanie 15

Przedstawiony na zdjęciu element jest częścią składową

A. silnika wycieraczek.

B. alternatora.

C. pompy paliwa.

D. silnika wentylatora.

Odpowiedź wskazująca na alternator jako poprawny element jest właściwa, ponieważ wirnik alternatora odgrywa kluczową rolę w procesie generowania energii elektrycznej. Wirnik, obracając się w polu magnetycznym wytwarzanym przez stojan, indukuje prąd zmienny, który następnie jest prostowany i stabilizowany, aby zasilać akumulator oraz systemy elektryczne samochodu. Przykłady zastosowania alternatorów są widoczne w pojazdach zarówno osobowych, jak i komercyjnych, gdzie zapewniają nieprzerwane zasilanie dla oświetlenia, elektroniki oraz systemów komfortu. W praktyce, regularne sprawdzanie stanu alternatora jest zalecane zgodnie z normami motoryzacyjnymi, aby uniknąć awarii, które mogłyby prowadzić do unieruchomienia pojazdu. Wiedza o funkcjonowaniu alternatora jest szczególnie istotna dla mechaników i techników samochodowych, ponieważ pozwala na szybką diagnozę problemów związanych z systemem elektrycznym pojazdu.

Pytanie 16

Analizując jakość naprawy systemu wtrysku w silniku wysokoprężnym, co należy zweryfikować?

A. obecność kodów błędów kategorii B

B. obecność kodów błędów kategorii P

C. poziom emisji dwutlenku węgla

D. poziom emisji tlenków azotu

Występowanie kodów usterek typu P jest kluczowe przy ocenie jakości naprawy układu wtryskowego silnika o zapłonie samoczynnym, ponieważ kody te odnoszą się do problemów związanych z układem paliwowym i emisjami spalin. Kody usterek typu P (Powertrain) wskazują na problemy z silnikiem lub jego osprzętem, a ich interpretacja jest niezbędna do zdiagnozowania i naprawy usterek. Przykładowo, kod P0401 może wskazywać na niską sprawność recyrkulacji spalin, co może prowadzić do zwiększonej emisji szkodliwych substancji. Zrozumienie i odpowiednia analiza tych kodów pozwala na szybką lokalizację problemu, co jest zgodne z najlepszymi praktykami diagnostyki w motoryzacji. Ponadto, diagnostyka komputerowa, w tym odczyt kodów usterek, jest standardem w nowoczesnym serwisie samochodowym, co czyni ją niezbędnym narzędziem dla mechaników, aby prawidłowo ocenić stan techniczny pojazdu.

Pytanie 17

Przyczyną "strzelania" silnika do układu wydechowego nie jest

A. brak zapłonu w jednym z cylindrów

B. nieszczelność zaworu wydechowego

C. zapieczone wtryskiwacze paliwowe

D. zbyt bogata mieszanka paliwowo-powietrzna

Jak brak zapłonu na jednym z cylindrów, to może się zdarzyć strzelanie w tłumik. Dlaczego? Bo wtedy robi się niewłaściwe spalanie paliwa. Kiedy jeden cylinder nie działa, reszta musi to jakoś nadrobić, co może skutkować bogatszą mieszanką paliwa i powietrza. Niewypalone paliwo, które nie spala się w cylindrze, przechodzi do układu wydechowego i tam się zapala, co doprowadza do strzałów w tłumiku. Nieszczelność zaworu wydechowego też może być przyczyną - źle działający zawór wpuszcza spaliny do wydechu, co stwarza warunki do zapłonu paliwa. Zbyt bogata mieszanka paliwowo-powietrzna, przez różne czynniki jak źle ustawione wtryskiwacze czy problemy z czujnikami, także może przyczynić się do tego efektu. Dlatego, żeby uniknąć strzelania, warto regularnie robić przeglądy silnika, zwłaszcza układu zapłonowego i trzymać rękę na pulsie, jeśli chodzi o stan wtryskiwaczy i wydechu.

Pytanie 18

Tempomat to system, który pozwala na utrzymanie stałej prędkości pojazdu. Który element pełni rolę jego części roboczej?

A. Pompa hamulcowa

B. Nastawnik przepustnicy

C. Siłownik sprzęgła

D. Modulator hydrauliczny

Nastawnik przepustnicy to naprawdę ważny element w tempomacie, bo to on kontroluje otwarcie przepustnicy silnika. Dzięki temu możemy jechać stałą prędkością. Działa to tak, że gdy na przykład zbliżamy się do wzniesienia, to nastawnik zwiększa otwarcie przepustnicy, żeby silnik miał więcej mocy i nie zwolnił. W nowoczesnych autach tempomaty często łączą się z systemami bezpieczeństwa, jak adaptacyjny tempomat, który zmienia prędkość w zależności od tego, jak blisko jest inny samochód. Fajnie, że mechanika i elektronika są zgodne z normami, bo dzięki temu użytkownicy mogą czuć się bezpiecznie. Warto też pamiętać, że dobre ustawienia nastawnika przepustnicy mogą pomóc zaoszczędzić paliwo, co jest istotne dla kierowców, którzy chcą mieć mniejsze koszty eksploatacji.

Pytanie 19

Którego układu dotyczy przedstawiona na fotografii lampka sygnalizacyjna?

A. ESP.

B. TC.

C. Sterowania silnika.

D. Hamulcowego.

Wybór innej odpowiedzi niż ESP wskazuje na brak zrozumienia funkcji i znaczenia systemów trudności stabilizacji pojazdu. Odpowiedzi sugerujące TC (Traction Control) lub układ sterowania silnikiem są niepoprawne, ponieważ te systemy mają inne zadania. Traction Control koncentruje się na zapobieganiu poślizgom kół napędowych podczas przyspieszania, ale nie zapewnia pełnej stabilizacji toru jazdy. System sterowania silnikiem, chociaż istotny dla wydajności pojazdu, nie odpowiada za interwencje w sytuacjach utraty kontroli, a jego główną rolą jest zarządzanie pracą silnika dla optymalizacji mocy i efektywności paliwowej. Z kolei lampka sygnalizacyjna układu hamulcowego, choć istotna dla bezpieczeństwa, sygnalizuje inne problemy, takie jak niskie ciśnienie hydrauliczne czy zużycie klocków hamulcowych, co również nie ma związku z funkcją ESP. Niezrozumienie różnic pomiędzy tymi systemami może prowadzić do nieprawidłowej interpretacji sygnałów ostrzegawczych w pojeździe, co w skrajnych przypadkach może zagrażać bezpieczeństwu na drodze. Dlatego tak ważne jest, aby użytkownicy pojazdów byli świadomi funkcji poszczególnych systemów bezpieczeństwa oraz ich znaczenia dla stabilności i kontroli pojazdu w trudnych warunkach drogowych.

Pytanie 20

Refraktometr nie jest przeznaczony do diagnozowania

A. płynu chłodzącego

B. elektrolitu używanego w akumulatorach samochodowych

C. płynu do spryskiwaczy

D. czynnika chłodzącego do napełnienia klimatyzacji

Czynnik chłodzący do napełnienia klimatyzacji rzeczywiście nie jest diagnozowany za pomocą refraktometru. Refraktometr jest narzędziem stosowanym do pomiaru współczynnika załamania światła substancji, co pozwala ocenić stężenie rozpuszczeń. W przypadku płynów chłodzących, elektrolitów do baterii czy płynów do spryskiwaczy, refraktometr może być użyty do określenia ich właściwości fizykochemicznych, takich jak stężenie czy jakość. Na przykład, w samochodach używa się refraktometrów do pomiaru stężenia glikolu w płynie chłodzącym, co jest istotne dla zapewnienia odpowiednich właściwości ochronnych w zmiennych warunkach temperatury. Z kolei w przypadku elektrolitów do baterii, pomiar gęstości roztworu pozwala ocenić stan naładowania akumulatora. Jednakże, refraktometry nie są przeznaczone do analizy czynników chłodzących stosowanych w systemach klimatyzacyjnych, które wymagają innych metod diagnostycznych, takich jak pomiar ciśnienia czy analizy chemiczne, aby określić ich jakość i ilość.

Pytanie 21

Na podstawie pomiaru, diagnostyk ocenił łączną jasność świateł drogowych. Maksymalna wartość nie może przekroczyć

A. 200 000 cd

B. 240 000 cd

C. 210 000 cd

D. 225 000 cd

Odpowiedź 225 000 cd jest prawidłowa, ponieważ wartość ta jest zgodna z normami określającymi maksymalne dozwolone natężenie światła w przypadku świateł drogowych. Zgodnie z normą UNECE R112, maksymalne natężenie światła dla świateł drogowych nie powinno przekraczać 225 000 kandeli. Praktyczne zastosowanie tej normy jest kluczowe, ponieważ zbyt intensywne światła mogą powodować oślepienie innych uczestników ruchu, co stwarza istotne zagrożenie. Diagnosta, wykonując pomiary, musi zawsze porównywać wyniki z ustalonymi normami, aby zapewnić bezpieczeństwo na drodze. Utrzymanie odpowiednich wartości światłości jest niezbędne do spełnienia wymogów prawa oraz zapewnienia odpowiednich warunków widzenia w nocy. Przestrzeganie tych zasad pozwala na uniknięcie niebezpiecznych sytuacji wynikających z niewłaściwego oświetlenia pojazdów.

Pytanie 22

Na rysunku przedstawiono ekran przyrządu służącego do pomiaru

A. poziomu dźwięków.

B. zadymienia spalin.

C. analizy spalin.

D. grubości lakieru.

Poprawna odpowiedź dotycząca pomiaru poziomu dźwięków opiera się na zrozumieniu, że wartość wyrażona w decybelach (dB) jest powszechnie stosowaną jednostką w akustyce do kwantyfikacji poziomu dźwięku. Użycie mierników poziomu dźwięku jest kluczowe w wielu dziedzinach, w tym w przemyśle, gdzie kontrola hałasu ma istotne znaczenie dla ochrony zdrowia pracowników i przestrzegania norm środowiskowych. Na przykład w budownictwie, zgodnie z normą PN-EN 12354, właściwe pomiary poziomu dźwięku są niezbędne do oceny izolacyjności akustycznej budynków. Ponadto, w przemyśle muzycznym i rozrywkowym, kontrola poziomu dźwięku jest kluczowa, aby zapewnić komfort słuchu i uniknąć uszkodzenia słuchu u ludzi. Znajomość i umiejętność korzystania z przyrządów do pomiaru dźwięku jest więc istotnym elementem w wielu profesjach, a także w codziennym życiu, gdzie konieczne jest przestrzeganie norm hałasu w przestrzeni publicznej.

Pytanie 23

Na desce rozdzielczej samochodu zaświeciła się lampka ostrzegawcza ciśnienia oleju. W pierwszej kolejności powinno się

A. sprawdzić poziom oleju

B. dokonać pomiaru ciśnienia oleju

C. zweryfikować wydajność pompy olejowej

D. ocenić funkcjonowanie czujnika oleju

Zasygnalizowana kontrolka ciśnienia oleju na desce rozdzielczej pojazdu wskazuje, że może występować problem z układem smarowania silnika. Pierwszym krokiem powinno być skontrolowanie poziomu oleju silnikowego, ponieważ zbyt niski poziom oleju jest najczęstszą przyczyną spadku ciśnienia. W praktyce, niewystarczająca ilość oleju może prowadzić do poważnych uszkodzeń silnika, w tym do zatarcia tłoków czy uszkodzenia panewki. Regularne sprawdzanie poziomu oleju jest zgodne z zaleceniami producentów pojazdów i standardami branżowymi, które podkreślają konieczność utrzymania odpowiedniego poziomu oleju w celu zapewnienia prawidłowego smarowania. W przypadku niskiego poziomu oleju, należy uzupełnić go odpowiednim olejem, spełniającym normy jakościowe, co zapobiegnie dalszym problemom. Użytkownicy powinni również być świadomi, że poziom oleju warto sprawdzać regularnie, co kilka tysięcy kilometrów, a nie tylko w momencie, gdy świeci kontrolka. Dbałość o odpowiedni poziom oleju jest kluczowa dla długowieczności silnika i jego efektywnego działania.

Pytanie 24

Układ, który napełnia się płynem eksploatacyjnym oznaczonym jako R 134a, to

A. wspomagania

B. klimatyzacji

C. hamulcowy

D. chłodzący

Odpowiedź 'klimatyzacji' jest prawidłowa, ponieważ R 134a jest jednym z najpopularniejszych czynników chłodniczych stosowanych w systemach klimatyzacji w pojazdach. R 134a, chemicznie znany jako tetrafluoroetan, jest gazem o niskiej toksyczności i wpływie na środowisko, co czyni go odpowiednim wyborem w kontekście globalnych regulacji dotyczących ochrony atmosfery. W systemach klimatyzacji, R 134a jest wykorzystywany do transportu ciepła z wnętrza pojazdu na zewnątrz, umożliwiając schłodzenie kabiny. Proces ten polega na odparowaniu czynnika chłodniczego w parowniku, który absorbuje ciepło z wnętrza pojazdu, a następnie sprężeniu go w sprężarce, co powoduje wzrost temperatury i ciśnienia. Po skropleniu w skraplaczu, czynnik wraca do postaci cieczy i cykl się powtarza. Właściwe napełnienie układu czynnikiem R 134a i jego regularna konserwacja są kluczowe dla efektywności energetycznej systemu oraz komfortu użytkowników pojazdu.

Pytanie 25

Przy użyciu areometru dokonuje się pomiaru

A. napięcia akumulatora.

B. temperatury elektrolitu.

C. wysokości elektrolitu.

D. gęstości elektrolitu.

Odpowiedź gęstości elektrolitu jest poprawna, ponieważ areometr jest narzędziem służącym do pomiaru gęstości cieczy. W przypadku elektrolitu akumulatorowego, gęstość jest kluczowym wskaźnikiem stanu naładowania akumulatora. Wartość gęstości elektrolitu zależy od jego stanu naładowania: im wyższa gęstość, tym lepsza kondycja akumulatora. Przykładem zastosowania areometru w praktyce jest okresowe sprawdzanie gęstości elektrolitu w akumulatorach kwasowo-ołowiowych, co pozwala na ocenę ich wydajności oraz żywotności. Standardy branżowe, takie jak SAE J537, zalecają monitorowanie gęstości elektrolitu jako kluczowego parametru podczas konserwacji akumulatorów. Wiedza na temat tego, jak interpretować wyniki pomiarów gęstości, jest niezbędna do prawidłowego zarządzania akumulatorami i zapewnienia ich długotrwałej pracy.

Pytanie 26

Przedstawiony poniżej wydruk wyników pomiarów został sporządzony za pomocą

********************
Wynik POZYTYWNY
********************
Nr 101/98
DATA	:	2012.08.09
GODZ.	:	12.02
********************

Nr pomiaru:		7
Paliwo	:	benzyna
CO	=	0.02 % obj.
HC	=	31 ppm
CO2	=	15.4 % obj.
O2	=	0.1 % obj.
Temp.	=	82 °C
Obroty	=	2570 obr/min
Lambda	=	1.001

A. stanowiska probierczego.

B. analizatora spalin.

C. detektora CO2.

D. dymomierza.

Analizator spalin to zaawansowane urządzenie pomiarowe, które służy do monitorowania składu spalin w różnych typach silników. Poprawna odpowiedź na pytanie o źródło wydruku wyników pomiarów odnosi się do analizatora spalin, który rejestruje wartości takich jak tlenek węgla (CO), węglowodory (HC), dwutlenek węgla (CO2), tlen (O2) oraz inne parametry, w tym temperaturę spalin i obroty silnika. Te informacje są niezbędne dla inżynierów i techników przeprowadzających analizy efektywności spalania oraz diagnostykę silników. Analizatory spalin są kluczowe w kontekście przestrzegania norm emisji spalin, takich jak normy Euro w Europie, które regulują maksymalne dozwolone wartości emisji dla różnych typów pojazdów. Praktyczne zastosowanie analizatorów spalin obejmuje m.in. przeglądy techniczne pojazdów, ocenę stanu technicznego silników w pojazdach użytkowych oraz badania wpływu emisji na środowisko. Dobrze wyposażony warsztat powinien mieć dostęp do tego typu urządzeń, aby zapewnić rzetelne i dokładne pomiary, co przekłada się na wyższą jakość usług oraz większą dbałość o środowisko.

Pytanie 27

Przedstawiona na rysunku lampka kontrolna sygnalizuje usterkę układu

A. poduszek powietrznych.

B. stabilizacji toru jazdy.

C. ładowania akumulatora.

D. smarowania silnika.

Lampka kontrolna, która sygnalizuje problem z ładowaniem akumulatora, jest kluczowym elementem systemu monitorowania stanu pojazdu. W przypadku, gdy ta lampka się świeci, oznacza to, że układ ładowania nie działa prawidłowo, co może być spowodowane awarią alternatora, problemami z paskiem klinowym lub niskim poziomem płynów. W praktyce, ignorowanie tej lampki może prowadzić do całkowitego rozładowania akumulatora, co w konsekwencji uniemożliwia uruchomienie silnika. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, należy regularnie sprawdzać stan układu ładowania, by zapewnić nieprzerwaną pracę pojazdu. Warto również pamiętać, że w nowoczesnych pojazdach systemy zarządzania energią mogą integrować różne komponenty, co dodatkowo może wpływać na funkcjonalność lampki kontrolnej. Dlatego ważne jest, aby być na bieżąco z informacjami zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu, aby skutecznie reagować na sygnały ostrzegawcze.

Pytanie 28

Na rysunku przedstawiono proces

A. zerowania średnicówki mikrometrycznej.

B. zerowania średnicówki czujnikowej.

C. kompensacji średnicówki mikrometrycznej.

D. kalibracji manometrycznego czujnika ciśnienia.

Wybór odpowiedzi związanej z zerowaniem średnicówki mikrometrycznej lub kalibracją manometrycznego czujnika ciśnienia nie uwzględnia specyfiki procesu, który został przedstawiony na rysunku. Zerowanie średnicówki mikrometrycznej odnosi się do mechanicznego przyrządu, który jest używany do pomiarów wymiarów zewnętrznych lub wewnętrznych, a nie do pomiaru wartości ciśnienia, jak sugeruje odpowiedź związana z manometrycznym czujnikiem ciśnienia. Kalibracja manometrów wymaga zupełnie innego podejścia i nie jest tym samym co zerowanie czujników. Typowym błędem jest mylenie różnych metod pomiarowych oraz ich kalibracji. Ponadto, zerowanie czujnika powinno być zrozumiane jako proces, który zapewnia idealne warunki do uzyskania rzetelnych i powtarzalnych danych, co jest kluczowe w kontekście norm jakościowych w przemysłach, gdzie precyzyjne pomiary są niezbędne. Brak znajomości tych różnic może prowadzić do błędów pomiarowych, które mogą negatywnie wpłynąć na jakość produkcji oraz bezpieczeństwo użytkowników końcowych. Dlatego zrozumienie, na czym polega zerowanie średnicówki czujnikowej, i jakie standardy są z tym związane, jest niezbędne w każdym laboratorium metrologicznym.

Pytanie 29

Wybór zamienników świec zapłonowych do silnika z zapłonem iskrowym, oprócz podstawowych wymiarów gwintów, uwzględnia także istotny parametr, którym jest

A. kształt elektrod

B. wartość cieplna

C. liczba elektrod

D. rezystancja wewnętrzna

Wartość cieplna świecy zapłonowej jest kluczowym parametrem, który wpływa na jej odpowiednie działanie w silniku z zapłonem iskrowym. Oznacza ona zdolność świecy do prowadzenia ciepła z rdzenia do gwintu, co jest istotne dla zapobiegania przegrzewaniu się świecy oraz dla efektywnego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Optymalna wartość cieplna zapewnia, że świeca nie będzie się zbytnio nagrzewać ani nie będzie się zbyt szybko chłodzić. Zbyt wysoka wartość cieplna może prowadzić do przegrzewania się elektrod, co z kolei może powodować 'wypalanie' elektrod, a w efekcie do problemów z zapłonem. Z drugiej strony zbyt niska wartość cieplna może powodować gromadzenie się nagaru, co obniża efektywność silnika. Stosując świecę o odpowiedniej wartości cieplnej, można poprawić osiągi silnika oraz zmniejszyć emisję szkodliwych substancji. Przykładami standardów, które regulują te parametry, są normy producentów silników i standardy branżowe takie jak ISO 4250, które określają metody testowania i klasyfikacji świec zapłonowych w kontekście ich wartości cieplnych.

Pytanie 30

Jaka będzie łączna kwota za wymianę czujników prędkości obrotowej kół na osi przedniej, jeśli nowy czujnik kosztuje 155,00 zł brutto, a czas wymagany na przeprowadzenie tej naprawy to 1,1 rbh dla jednego koła? Koszt jednej roboczogodziny to 125,00 zł brutto.

A. 292,50 zł

B. 430,00 zł

C. 447,50 zł

D. 585,00 zł

Koszt wymiany czujników prędkości obrotowej w przednich kołach to 585,00 zł. Można to obliczyć dosyć prosto. Najpierw, każdy czujnik kosztuje 155,00 zł, a wymieniamy ich dwa, więc 155 zł razy 2 daje nam 310,00 zł. Potem trzeba doliczyć robociznę. Wymiana czujnika dla jednego koła zajmuje 1,1 godziny, więc na dwa koła to będzie 1,1 rbh razy 2, co daje 2,2 rbh. Koszt godziny pracy to 125,00 zł, więc robocizna wynosi 2,2 razy 125 zł, co daje 275,00 zł. Jak to wszystko zsumujemy: 310,00 zł za czujniki i 275,00 zł za robociznę to mamy 585,00 zł. Zrozumienie tych kosztów jest ważne, zwłaszcza jak się zarządza budżetem w serwisie samochodowym. Dobre kalkulacje pomagają dowiedzieć się, czy usługi są opłacalne.

Pytanie 31

Podczas diagnostyki systemu klimatyzacji, który parametr jest kluczowy do sprawdzenia poprawności działania?

A. Ciśnienie czynnika chłodniczego

B. Temperatura oleju silnikowego

C. Napięcie akumulatora

D. Poziom płynu hamulcowego

Podczas diagnostyki systemu klimatyzacji w samochodach, kluczowym parametrem do sprawdzenia jest ciśnienie czynnika chłodniczego. Klimatyzacja działa poprzez cyrkulację czynnika chłodniczego, który przemienia się z cieczy w gaz i odwrotnie, co pozwala na absorpcję i usuwanie ciepła z wnętrza pojazdu. Ciśnienie czynnika chłodniczego jest istotnym wskaźnikiem, ponieważ zbyt niskie ciśnienie może sugerować wyciek lub niewystarczającą ilość czynnika, co z kolei prowadzi do nieefektywnego chłodzenia. Z kolei zbyt wysokie ciśnienie może wskazywać na blokadę w układzie lub problem z kompresorem. Sprawdzanie ciśnienia jest standardową praktyką podczas przeglądów serwisowych i napraw klimatyzacji, a jego prawidłowe wartości są zawsze określone przez producenta pojazdu. Dla technika zajmującego się obsługą i naprawą pojazdów, umiejętność prawidłowej oceny ciśnienia czynnika chłodniczego jest niezbędna, aby zapewnić efektywne działanie klimatyzacji i komfort wewnętrzny pojazdu.

Pytanie 32

Podczas analizy komputerowej systemów pojazdu, który z poniższych błędów może wskazywać na problem z wtryskiwaczem paliwa?

A. Błąd mieszanki paliwowo-powietrznej

B. Niska wydajność alternatora

C. Brak ciśnienia oleju

D. Uszkodzenie układu ABS

Błąd mieszanki paliwowo-powietrznej jest często związany z problemami z wtryskiwaczami paliwa. Wtryskiwacze odpowiadają za precyzyjne dostarczanie paliwa do komór spalania w odpowiednich proporcjach względem powietrza. Jeśli wtryskiwacz działa nieprawidłowo, może dostarczać zbyt dużo lub zbyt mało paliwa, co prowadzi do nieoptymalnej mieszanki paliwowo-powietrznej. Taka sytuacja może skutkować problemami z pracą silnika, zwiększonym zużyciem paliwa oraz emisją szkodliwych substancji. Diagnostyka komputerowa pojazdu może wykryć takie anomalie w mieszance, co jest cenną wskazówką dla mechanika. W praktyce, problemy z wtryskiwaczami mogą być spowodowane ich zanieczyszczeniem, zużyciem mechanicznym lub awarią sterowania. Warto regularnie kontrolować stan wtryskiwaczy i stosować odpowiednie środki czyszczące, aby utrzymać ich sprawność. W systemach OBD (On-Board Diagnostics), błędy związane z mieszanką często są oznaczane jako P0171 (za uboga mieszanka) lub P0172 (za bogata mieszanka). Dlatego, moim zdaniem, precyzyjna diagnostyka i utrzymanie wtryskiwaczy w dobrym stanie to klucz do efektywnej pracy silnika.

Pytanie 33

Podczas testu diagnostycznego komputer pokładowy wskazuje błąd systemu paliwowego. Co należy sprawdzić w pierwszej kolejności?

A. Filtr paliwa

B. Poziom oleju silnikowego

C. Napięcie akumulatora

D. Stan opon

Filtr paliwa to element układu paliwowego, który pełni kluczową rolę w zapewnieniu czystości paliwa dostarczanego do silnika. Zanieczyszczone paliwo może prowadzić do wielu problemów, takich jak zatkanie wtryskiwaczy lub uszkodzenie pompy paliwa. W przypadku wystąpienia błędu systemu paliwowego, sprawdzenie stanu filtra paliwa jest logicznym i zgodnym z dobrymi praktykami krokiem. Nowoczesne pojazdy są wyposażone w systemy diagnostyczne, które mogą wykrywać problemy z przepływem paliwa, a zatkany filtr często jest przyczyną takich usterek. Regularna kontrola i wymiana filtra paliwa są zalecane przez producentów samochodów jako część rutynowej konserwacji, co pomaga w uniknięciu poważniejszych problemów i przedłuża żywotność układu paliwowego. Dodatkowo, czysty filtr zapewnia optymalną wydajność silnika i efektywność spalania, co przekłada się na lepszą ekonomię paliwową i niższą emisję spalin. To szczególnie ważne w kontekście rosnących standardów ekologicznych i wymagań dotyczących emisji.

Pytanie 34

Sonda lambda jest elementem umieszczanym w układzie

A. zasilania.

B. chłodzenia.

C. hamulcowym.

D. wydechowym.

Sonda lambda zawsze pracuje w układzie wydechowym, bo jej zadaniem jest mierzenie zawartości tlenu w spalinach, a nie w powietrzu dolotowym czy paliwie. Jest wkręcona w kolektor wydechowy lub w rurę wydechową, najczęściej przed katalizatorem, a w nowszych autach także za katalizatorem, żeby sterownik silnika mógł kontrolować sprawność kata. Dzięki pomiarowi tlenu sterownik (ECU) dobiera dawkę paliwa tak, żeby mieszanka była jak najbliżej stechiometrycznej, czyli około 14,7:1 dla benzyny. To jest kluczowe dla poprawnej pracy katalizatora trójdrożnego i spełnienia norm emisji spalin Euro. W praktyce, jak na oscyloskopie albo testerze diagnostycznym obserwujesz sygnał sondy lambda, to widzisz jak sterownik koryguje dawkę paliwa w pętli zamkniętej. Z mojego doświadczenia, przy diagnostyce typowe objawy uszkodzonej sondy to zwiększone spalanie, gorsza dynamika i często zapalona kontrolka „check engine” z błędami typu P0130–P0136. Ważne jest też prawidłowe umiejscowienie sondy: zbyt daleko od silnika będzie się długo nagrzewała, a zbyt blisko może być przegrzewana. Dlatego producenci przewidują konkretne miejsce w układzie wydechowym i stosują sondy podgrzewane, żeby szybciej osiągnęły temperaturę pracy ok. 300–800°C. W dobrych praktykach serwisowych zwraca się uwagę, żeby przy wymianie nie smarować czujnika miedzią po części pomiarowej, nie ciąć przewodów na „skrętkę” i stosować sondy o odpowiednich parametrach elektrycznych, bo inaczej regulacja mieszanki będzie przekłamana.

Pytanie 35

Liczba 1,74 [m⁻¹] na prezentowanym obok rysunku informuje o zmierzonej wartości

A. stopnia pochłaniania światła (skala liniowa).

B. współczynnika pochłaniania światła (skala logarytmiczna).

C. współczynnika składu powietrza (skala logarytmiczna).

D. stopnia sprężania (skala logarytmiczna).

Wartość 1,74 [m⁻¹] może na pierwszy rzut oka kojarzyć się z „jakimś stopniem pochłaniania”, ale w diagnostyce spalin ważne jest rozróżnienie pojęć. Nie opisujemy tu prostego, liniowego „stopnia pochłaniania światła”, tylko fizyczny współczynnik pochłaniania, wynikający z prawa Lamberta–Beera. To prawo ma charakter wykładniczy, więc zależność między natężeniem światła a grubością warstwy spalin opisuje funkcja logarytmiczna. Stąd mówimy o skali logarytmicznej, a nie liniowej. Mylenie tych pojęć prowadzi do błędnej interpretacji wyników – ktoś widzi niewielką zmianę wartości liczbowej i sądzi, że to mało istotne, a tymczasem logarytmiczny charakter powoduje, że rzeczywista zmiana zadymienia jest dużo większa, niż się wydaje. Pojawia się też czasem pomysł, że może chodzić o „współczynnik składu powietrza”, czyli coś w rodzaju współczynnika nadmiaru powietrza λ. Tyle że λ jest bezwymiarowe i nie podaje się go w m⁻¹, a poza tym odnosi się do stosunku powietrza do paliwa, a nie do pochłaniania światła. Dymomierz nie mierzy bezpośrednio składu mieszanki, tylko optyczne własności spalin. Podobnie „stopień sprężania” w silniku ma zupełnie inne znaczenie: jest to stosunek objętości cylindra przy dolnym i górnym martwym położeniu tłoka i jest wielkością geometryczną, bez jednostki, związaną z konstrukcją silnika, a nie z przechodzeniem światła przez spaliny. Łączenie go z jednostką m⁻¹ to typowy przykład nieuważnego kojarzenia parametrów z różnych działów techniki. W praktyce warto zawsze sprawdzać jednostkę i kontekst: jeśli widzisz m⁻¹ przy pomiarze dymomierzem, to chodzi o optyczny współczynnik pochłaniania, który służy do oceny zadymienia spalin zgodnie z obowiązującymi normami emisji.

Pytanie 36

Ładowanie rozładowanego akumulatora powinno prowadzić się do czasu wystąpienia „gazowania” oraz uzyskania napięcia na ogniwie wynoszącego

A. 1,75 V

B. 2,00 V

C. 2,20 V

D. 2,40 V

W tym zadaniu kluczowe jest zrozumienie, czym różni się napięcie pracy akumulatora od napięcia końcowego ładowania. Wiele osób myli napięcie rozładowania z napięciem, do którego należy ładować ogniwo. Wartość około 1,75 V na ogniwo to w praktyce granica głębokiego rozładowania, poniżej której akumulator kwasowo‑ołowiowy nie powinien pracować, bo zaczyna się zasiarczenie płyt i trwała utrata pojemności. To jest napięcie, przy którym akumulator uznaje się za praktycznie rozładowany, a nie załadowany. Z kolei okolice 2,00 V na ogniwo to raczej napięcie znamionowe przy normalnej pracy, w przybliżeniu napięcie spoczynkowe naładowanego akumulatora, a nie wartość, do której doprowadza się go podczas procesu ładowania prostownikiem. Taki poziom napięcia nie wywoła jeszcze typowego „gazowania”, które jest oznaką fazy końcowej ładowania. Napięcie 2,20 V na ogniwo bywa mylące, bo często pojawia się w literaturze jako napięcie robocze lub napięcie buforowe w instalacjach stacjonarnych, gdzie akumulator jest cały czas podłączony do zasilacza. Jednak w klasycznym ładowaniu warsztatowym rozładowanego akumulatora, dążymy do pełnego naładowania, a to wymaga wyższej wartości końcowej. Dopiero około 2,40 V na ogniwo powoduje wyraźne gazowanie, stabilizację gęstości elektrolitu i osiągnięcie maksymalnego naładowania zgodnie z dobrą praktyką branżową. Typowym błędem myślowym jest założenie, że skoro akumulator ma napięcie nominalne 2 V na ogniwo, to ładowanie powinno kończyć się dokładnie na tej wartości. W rzeczywistości, żeby „wcisnąć” ładunek do ogniwa i zrekompensować straty, trzeba podać nieco wyższe napięcie. Dlatego wszystkie niższe wartości niż 2,40 V, choć brzmią rozsądnie, nie odpowiadają wymogom poprawnego, pełnego naładowania rozładowanego akumulatora kwasowo‑ołowiowego.

Pytanie 37

Ustalając natężenie prądu ładowania akumulatora prostownikiem sieciowym, należy brać pod uwagę

A. nominalny prąd rozruchowy.

B. maksymalny prąd rozładowania.

C. nominalne napięcie akumulatora.

D. elektryczną pojemność akumulatora.

Przy ustalaniu natężenia prądu ładowania akumulatora prostownikiem sieciowym wiele osób intuicyjnie patrzy na parametry, które kojarzą się im z „mocą” akumulatora, jak prąd rozruchowy czy maksymalny prąd rozładowania. To dość typowy błąd myślowy: skoro akumulator potrafi oddać duży prąd przy rozruchu, to wydaje się, że można go tak samo mocno ładować. W rzeczywistości prąd rozruchowy jest parametrem krótkotrwałym, określanym dla bardzo specyficznych warunków (niskie temperatury, określone napięcie końcowe podczas testu), i służy wyłącznie do oceny zdolności do uruchomienia silnika. Nie ma on być wyznacznikiem prądu ładowania, bo ładowanie to proces długotrwały, w którym kluczowe jest ograniczenie zjawisk destrukcyjnych wewnątrz ogniw, takich jak nadmierne gazowanie, przegrzewanie czy odpadanie masy czynnej z płyt. Podobnie maksymalny prąd rozładowania nie jest parametrem, którym należy się kierować przy ustawianiu prostownika. Określa on, jaki prąd akumulator może krótkotrwale oddać do odbiornika, ale nie mówi nic o tym, jakim prądem powinien być zasilany podczas ładowania zgodnie z dobrą praktyką eksploatacyjną. Akumulator można traktować trochę jak zbiornik na energię: to jego pojemność decyduje, jak „szybko” wolno go napełniać, żeby go nie uszkodzić. Wymienione w odpowiedziach napięcie nominalne jest oczywiście bardzo ważne przy doborze odpowiedniego typu prostownika (żeby nie podłączyć prostownika 24 V do akumulatora 12 V), ale samo napięcie nie służy do określania natężenia prądu ładowania. Napięcie definiuje poziom, do którego ładujemy (np. około 14,4 V dla klasycznego akumulatora 12 V w trybie cyklicznym), natomiast wielkość prądu powinna wynikać z pojemności akumulatora, zwykle jako określony ułamek C. Z mojego doświadczenia wynika, że kierowanie się prądem rozruchowym przy ustawianiu prostownika prowadzi często do zbyt dużych prądów ładowania, co skraca żywotność akumulatorów, mimo że na początku motor kręci pięknie. Dobre praktyki warsztatowe i zalecenia producentów mówią jasno: napięcie dobierasz do typu i liczby ogniw, a prąd ładowania – do pojemności elektrycznej, trzymając się typowo poziomu około 0,1C, chyba że dokumentacja konkretnego akumulatora podaje inaczej.

Pytanie 38

Zapalenie się podczas jazdy kontrolki przedstawionej na ilustracji informuje, że

A. należy natychmiast przerwać jazdę.

B. należy energicznie nacisnąć pedał hamulca.

C. można kontynuować jazdę, ale tylko do najbliższego serwisu.

D. można kontynuować jazdę, ale może dojść do zablokowania kół w czasie hamowania.

Kontrolka pokazana na ilustracji to sygnalizacja usterki układu ABS (Anti-lock Braking System). Jej zapalenie się podczas jazdy oznacza, że elektroniczny system zapobiegający blokowaniu kół jest niesprawny albo wyłączony przez sterownik z powodu błędu. Moim zdaniem warto to sobie jasno poukładać: podstawowy układ hamulcowy nadal działa mechanicznie i hydraulicznie, auto dalej hamuje, ale znika funkcja zapobiegania blokowaniu kół przy gwałtownym hamowaniu. Dlatego można kontynuować jazdę, tylko trzeba brać poprawkę na gorsze zachowanie pojazdu w sytuacjach awaryjnych. W praktyce oznacza to, że przy mocnym naciśnięciu pedału hamulca, szczególnie na śliskiej nawierzchni (deszcz, śnieg, lód, błoto), koła mogą się zablokować, auto może wpaść w poślizg, wydłuży się droga hamowania i trudniej będzie utrzymać tor jazdy. Dobre praktyki producentów i instrukcje obsługi mówią wprost: po zapaleniu kontrolki ABS należy zachować zwiększoną ostrożność, unikać gwałtownych manewrów i jak najszybciej udać się do warsztatu w celu diagnostyki – sprawdza się wtedy czujniki prędkości kół, pierścienie impulsowe, wiązkę elektryczną, pompę i sterownik ABS. Z mojego doświadczenia wielu kierowców lekceważy tę lampkę, bo „auto przecież hamuje”, ale z punktu widzenia bezpieczeństwa to spore ryzyko. W technice pojazdowej przyjęty standard jest taki, że awaria ABS nie unieruchamia pojazdu, tylko obniża poziom bezpieczeństwa czynnego. Dlatego Twoje skojarzenie, że można jechać dalej, ale trzeba liczyć się z możliwością zablokowania kół przy hamowaniu, jest dokładnie tym, czego oczekuje się od świadomego kierowcy i przyszłego mechanika.

Pytanie 39

Układ kontroli trakcji ma za zadanie zachować przyczepność

A. wzdłużną wszystkich kół.

B. wzdłużną kół napędowych.

C. poprzeczną kół napędowych

D. wzdłużną i poprzeczną kół napędowych.

Układ kontroli trakcji (TCS, ASR) ingeruje głównie w przyczepność wzdłużną kół napędowych, czyli w zdolność przenoszenia momentu obrotowego na nawierzchnię bez poślizgu. Chodzi o sytuacje, kiedy przy dodaniu gazu koła napędowe zaczynają się „mielić” w miejscu – na śniegu, lodzie, mokrej kostce czy piasku. Elektronika porównuje prędkość obrotową kół napędowych z kołami nienapędzanymi i gdy wykryje poślizg wzdłużny, sterownik ogranicza moment silnika (np. przez odcięcie paliwa, zapłonu, przymknięcie przepustnicy) albo chwilowo przyhamowuje konkretne koło. W praktyce kierowca czuje, że auto nie buksuje przy ruszaniu pod górę czy przy gwałtownym przyspieszaniu na śliskim, tylko rusza płynniej i stabilniej. Moim zdaniem to jeden z systemów, który naprawdę ratuje opony i półosie w codziennej jeździe, bo zmniejsza udary w układzie napędowym. Trzeba też odróżnić TCS od ESP/ESC – kontrola trakcji zajmuje się głównie osiowym przekazywaniem siły napędowej, a stabilizacja toru jazdy dba o poprzeczną stabilność całego pojazdu. W nowoczesnych samochodach te systemy są zintegrowane w jednym sterowniku, ale funkcjonalnie nadal rozróżnia się kontrolę trakcji jako układ pilnujący wzdłużnej przyczepności kół napędowych.

Pytanie 40

Napęd hybrydowy oznacza zastosowanie w pojeździe silnika

A. elektrycznego.

B. wysokoprężnego.

C. z zapłonem iskrowym.

D. spalinowego z elektrycznym.

W napędzie hybrydowym kluczowe jest połączenie dwóch różnych źródeł energii mechanicznej w jednym pojeździe, a nie sam wybór rodzaju silnika spalinowego. Częsty błąd polega na tym, że ktoś myśli: skoro teraz dużo mówi się o elektrykach, to jak jest silnik elektryczny, to już jest hybryda. To nie tak. Sam silnik elektryczny bez silnika spalinowego oznacza pojazd w pełni elektryczny (BEV), a nie hybrydowy. Hybryda musi mieć jednocześnie układ spalinowy i elektryczny, które współpracują przy napędzaniu pojazdu, zgodnie z określoną strategią sterowania. Mylenie tych pojęć później utrudnia zrozumienie schematów serwisowych i procedur diagnostycznych. Podobnie wskazanie wyłącznie silnika wysokoprężnego albo wyłącznie silnika z zapłonem iskrowym jest zbyt wąskie. Silnik Diesla jest jak najbardziej stosowany w niektórych hybrydach (np. część konstrukcji ciężarowych czy dostawczych), ale sam w sobie nie tworzy napędu hybrydowego. To samo dotyczy silnika benzynowego z zapłonem iskrowym: może być elementem hybrydy, ale dopiero jego współpraca z silnikiem elektrycznym, baterią trakcyjną oraz odpowiednim sterownikiem mocy daje pełnoprawny układ hybrydowy. Typowy błąd myślowy polega na skupieniu się na jednym parametrze: rodzaju paliwa lub rodzaju zapłonu, zamiast zobaczyć cały układ napędowy jako zespół współpracujących systemów. W praktyce warsztatowej ma to spore znaczenie, bo przy napędzie hybrydowym diagnosta musi znać zarówno zasady działania silnika spalinowego, jak i układów elektrycznych wysokiego napięcia, rekuperacji oraz specyficznych skrzyń biegów stosowanych w hybrydach (np. e-CVT). Dlatego poprawne rozumienie definicji jest podstawą do dalszej nauki o budowie i obsłudze takich pojazdów.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej