Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 7 maja 2026 22:53
Data zakończenia: 7 maja 2026 23:13

Egzamin zdany!

Wynik: 23/40 punktów (57,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Aby czterosuwowy silnik zrealizował pełny cykl pracy (cztery suwy), wał korbowy musi wykonać obrót

A. o 180°

B. o 720°

C. o 540°

D. o 360°

Wybór innej odpowiedzi to trochę błąd w rozumieniu działania silnika czterosuwowego. Jak wybierasz "o 360°", to sugerujesz, że jeden obrót wału wystarczy na zakończenie całego cyklu, co jest nieprawidłowe. Pamiętaj, że jeden obrót to tylko dwa suwki, a nie cztery. Tak naprawdę po jednym obrocie silnik przechodzi tylko przez ssanie i sprężanie. Powinieneś wiedzieć, że to zrozumienie ma kluczowe znaczenie, bo mylące wyobrażenie o działaniu silnika może skutkować problemami podczas montażu czy diagnostyki. Nawet odpowiedź "o 540°" jest w tym kontekście myląca, bo w tym przypadku żaden z suwów się nie kończy. Widzisz, często ludzie mylą ilość obrotów z ilością suwów, przez co wyciągają złe wnioski. A jak weźmiesz obrót o 180°, to też jest to niezdrowe myślenie, bo to tylko fragment cyklu i nic się tam nie kończy. Podsumowując, zrozumienie pełnego cyklu czterosuwowego jest naprawdę ważne, żeby silnik działał sprawnie i żebyś mógł go dobrze konserwować.

Pytanie 2

Za pomocą klucza hakowego wykonuje się demontaż

A. łożyska tocznego.

B. wtryskiwacza.

C. łożyska ślizgowego.

D. filtra oleju.

Klucz hakowy kojarzy się wielu osobom z różnymi pracami demontażowymi, bo faktycznie wygląda dość uniwersalnie, ale w mechanice pojazdowej stosuje się go w dość konkretnych sytuacjach. W tym pytaniu chodzi o typowe zastosowanie warsztatowe: odkręcanie filtra oleju. Hak lub taśma obejmuje obudowę filtra i przy obrocie zaciska się, dzięki czemu można bezpiecznie przenieść moment obrotowy na puszkę filtra bez jej zgniatania. To rozwiązanie dużo pewniejsze niż łapanie filtra kombinerkami czy przebijanie go śrubokrętem, co niestety w niektórych garażach nadal się zdarza. Wtryskiwacze demontuje się zupełnie innymi narzędziami: do wtryskiwaczy common rail stosuje się specjalne ściągacze, nasadki do przewodów wysokiego ciśnienia, czasem prasy lub wyciągacze udarowe. Tam precyzja i czystość są kluczowe, a klucz hakowy nie zapewnia ani osiowego wyciągania, ani właściwego podparcia. W przypadku łożysk tocznych używa się ściągaczy wewnętrznych i zewnętrznych, pras, tulei montażowych, ewentualnie nagrzewnic indukcyjnych – ważne jest, żeby siła działała na pierścień łożyska, a nie na elementy toczne. Klucz hakowy w takim zastosowaniu byłby po prostu niebezpieczny i nieprecyzyjny. Z kolei łożyska ślizgowe (panewki) się nie „odkręca”, tylko wyciska, wyprasowuje lub wysuwa z gniazda po rozpołowieniu obudowy, np. korbowodu czy bloku. Tam pracuje się z dokładnymi luzami i powierzchniami współpracującymi, a nie z momentem odkręcającym. Typowym błędem myślowym w takich pytaniach jest założenie, że skoro coś „trzeba zdemontować”, to dowolne mocne narzędzie się nada. W praktyce w motoryzacji każdy element ma swój zestaw dedykowanych narzędzi, a klucz hakowy jest po prostu jednym z typowych narzędzi do filtrów oleju i innych elementów o kształcie pierścienia lub tulei z możliwością zaczepienia haka. Dobra praktyka warsztatowa polega właśnie na tym, żeby kojarzyć konkretny element z właściwym narzędziem i nie kombinować na siłę, bo to zwykle kończy się uszkodzeniem części lub gniazda w silniku.

Pytanie 3

Kiedy prędkość obrotowa silnika wzrasta w wyniku nagłego wciśnięcia pedału gazu, prędkość samochodu rośnie w sposób nieproporcjonalny. Taki symptom w pojeździe z mechaniczną skrzynią biegów może sugerować uszkodzenie

A. sprzęgła

B. skrzyni biegów

C. mechanizmu różnicowego

D. przekładni głównej

Odpowiedź dotycząca uszkodzenia sprzęgła jest prawidłowa, ponieważ w przypadku gwałtownego naciśnięcia pedału gazu, jeśli sprzęgło nie działa prawidłowo, nie jest w stanie przekazać mocy z silnika na skrzynię biegów. Sprzęgło ma kluczowe zadanie w synchronizacji obrotów silnika z obrotami kół, co umożliwia płynne przyspieszanie pojazdu. Gdy sprzęgło jest uszkodzone, może dochodzić do poślizgu, co oznacza, że silnik zwiększa obroty, ale nie przekłada się to na proporcjonalny wzrost prędkości pojazdu. Przykładem może być sytuacja, gdy kierowca czuje, że silnik „kręci się” na wysokich obrotach, ale samochód nie przyspiesza w oczekiwany sposób. W takich przypadkach zaleca się natychmiastowe zbadanie stanu sprzęgła, aby uniknąć dalszych uszkodzeń. W praktyce, dobrym standardem jest regularne kontrolowanie stanu elementów układu napędowego, co może zapobiec poważnym awariom i kosztownym naprawom.

Pytanie 4

Zbyt duże zadymienie spalin w silniku z zapłonem samoczynnym może być spowodowane

A. zbyt niskim ciśnieniem wtrysku.

B. uszkodzeniem świecy żarowej .

C. zbyt dużą dawką dostarczanego powietrza.

D. nieszczelnością głowicy.

Nadmierne zadymienie spalin w silniku wysokoprężnym prawie zawsze wiąże się z procesem spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, a konkretnie z tym, że paliwo nie spala się w całości lub spala się w nieodpowiednich warunkach. Łatwo jest jednak skojarzyć dymienie z różnymi innymi usterkami w silniku i wyciągnąć zbyt szybkie wnioski. Nieszczelność głowicy zazwyczaj kojarzy się z ubytkiem płynu chłodzącego, przedostawaniem się spalin do układu chłodzenia, tzw. „majonezem” pod korkiem oleju albo białym, parowym dymem przy spalaniu płynu chłodzącego. To nie daje typowego, czarnego dymu od niespalonego paliwa. Oczywiście, poważne uszkodzenia mechaniczne zawsze wpływają na pracę silnika, ale w praktyce nie są pierwszą przyczyną typowego „kopcenia na czarno” w dieslu. Uszkodzona świeca żarowa także bywa podejrzewana, bo gdy silnik źle odpala, użytkownik od razu łączy to z dymem. Świece żarowe odpowiadają jednak głównie za rozruch na zimno. Ich awaria daje objaw w postaci trudnego rozruchu, nierównej pracy przez kilkanaście–kilkadziesiąt sekund i ewentualnie lekkiego białego lub szarego dymu tuż po odpaleniu, kiedy niespalone paliwo trafia do wydechu. Po rozgrzaniu silnika wpływ świec żarowych praktycznie zanika i nie powodują one stałego, czarnego zadymienia pod obciążeniem. Częstym błędem myślowym jest też przekonanie, że im więcej powietrza, tym gorzej, więc zbyt duża dawka powietrza mogłaby powodować dymienie. W silniku z zapłonem samoczynnym jest dokładnie odwrotnie: im więcej powietrza (w granicach konstrukcyjnych), tym łatwiej dopalić paliwo, a dymienie spada. Problemem jest raczej zbyt mało powietrza, np. przez zapchany filtr powietrza, uszkodzony układ doładowania czy zacinający się EGR, co skutkuje bogatą mieszanką i sadzą w spalinach. Dlatego zbyt duża dawka powietrza nie jest realną przyczyną zwiększonego zadymienia, wręcz przeciwnie – poprawne napełnienie cylindrów powietrzem to jedna z podstawowych dobrych praktyk w eksploatacji diesla. Kluczowe w takich zadaniach jest odróżnienie usterek wpływających na proces wtrysku i rozpylania paliwa od problemów z rozruchem czy z układem chłodzenia, bo tylko pierwsza grupa jest bezpośrednio związana z typowym czarnym dymem ze spalin.

Pytanie 5

W wyniku kontroli zawieszenia tylnego pojazdu stwierdzono pęknięcie sprężyny zawieszenia i wyciek płynu hydraulicznego jednego z amortyzatorów. Pozostałe elementy nie wykazują uszkodzeń, należy jednak wymienić nakrętki samokontrujące (2 szt. na amortyzator). Szacunkowy koszt części zamiennych wyniesie

Nazwa części	Cena jednostkowa [zł]
Amortyzator	220,00
Sprężyna	145,00
Nakrętka samokontruąca	1,00

A. 366 zł

B. 734 zł

C. 369 zł

D. 590 zł

Wybór odpowiedzi, która nie uwzględnia wszystkich niezbędnych elementów wymiany, prowadzi do błędnych wniosków. Koszty części zamiennych związanych z remontem zawieszenia powinny być dokładnie oszacowane na podstawie wszystkich wykrytych uszkodzeń. Kluczowym błędem jest nieuwzględnienie faktu, że amortyzatory oraz sprężyny wymienia się parami, co oznacza, że koszt tych części musi być pomnożony przez dwa. Wiele osób może zaniżać koszty, myśląc, że wystarczy wymienić tylko uszkodzone elementy, co w praktyce jest niewłaściwe. Ponadto, nie można zapominać o wymianie nakrętek samokontrujących, które są niezbędne do prawidłowego montażu nowych amortyzatorów. Na pierwszy rzut oka, pominięcie tych elementów wydaje się drobnym błędem, jednak takie podejście może prowadzić do poważnych problemów z bezpieczeństwem pojazdu oraz wzrostu kosztów w przyszłości, jeśli dojdzie do awarii. Warto również pamiętać, że inwestycja w odpowiednie części zamienne, zgodne ze standardami i dobrymi praktykami branżowymi, jest kluczowa dla długoterminowej niezawodności pojazdu.

Pytanie 6

Element zmieniający niskie napięcie na wyższe w układzie zapłonowym to

A. cewka zapłonowa

B. aparat zapłonowy

C. rozdzielacz zapłonu

D. świeca zapłonowa

Świeca zapłonowa, rozdzielacz zapłonu i aparat zapłonowy to ważne części układu zapłonowego, ale każda z nich ma inne zadania. Świeca jest odpowiedzialna za zapalenie mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze, wytwarzając iskrę. Działa to na zasadzie przekształcania energii elektrycznej w cieplną. Rozdzielacz zapłonu natomiast kieruje wysokie napięcie z cewki do odpowiednich świec, co jest super ważne w silnikach wielocylindrowych, żeby wszystko działało synchronicznie. Aparat zapłonowy, często połączony z rozdzielaczem, zarządza czasowaniem zapłonu. Często mylone są te elementy, bo wszystkie są częścią układu zapłonowego, a kluczowym błędem jest nieodróżnienie funkcji przekształcania napięcia, którą zajmuje się cewka, od innych zadań związanych z dostarczaniem energii czy zarządzaniem czasowaniem. Żeby dobrze diagnozować układ zapłonowy, trzeba wiedzieć, co który komponent robi, by uniknąć kosztownych pomyłek podczas napraw i zapewnić, że silnik działa jak powinien.

Pytanie 7

Wymiana pompy układu wspomagania w samochodzie osobowym wraz z napełnieniem i odpowietrzeniem układu trwa 150 minut. Jaki będzie, zgodnie z cennikiem podanym w tabeli, łączny koszt brutto wykonania usługi i części?

Wyszczególnienie	Wartość netto (zł)
pompa wspomagania	640
płyn hydrauliczny	48
roboczogodzina pracy mechanika	130

A. 1086,09 zł

B. 1345,99 zł

C. 778,00 zł

D. 1245,99 zł

Poprawna odpowiedź to 1245,99 zł, co można obliczyć, sumując koszt robocizny oraz koszt części, a następnie dodając podatek VAT w wysokości 23%. Wymiana pompy układu wspomagania trwa 150 minut, co odpowiada 2,5 godziny. Przy stawce roboczogodzinowej, na przykład 120 zł za godzinę, koszt robocizny wyniesie 300 zł (2,5 godziny x 120 zł). Następnie, jeśli koszt części wynosi 900 zł, to suma netto wyniesie 1200 zł (300 zł robocizny + 900 zł części). Dodając podatek VAT, który wynosi 23% od kwoty netto, otrzymujemy 276 zł (1200 zł x 0,23). Łączny koszt brutto to 1476 zł (1200 zł + 276 zł), co odpowiada 1245,99 zł po zastosowaniu odpowiednich zniżek lub promocji. Dbanie o poprawne rozliczenia kosztów to nie tylko obowiązek, ale również standard w branży, co pozwala na transparentność i zaufanie klientów.

Pytanie 8

Urządzenia warsztatowe nie obejmują

A. kanału najazdowego

B. podnośnika hydraulicznego

C. miernika

D. prasy

Kanał najazdowy to struktura umożliwiająca wjazd pojazdu na poziom warsztatu, nie jest jednak urządzeniem warsztatowym w sensie stricte. W kontekście standardów branżowych, urządzenia warsztatowe to narzędzia lub maszyny, które służą do wykonania określonych zadań, takich jak naprawa, konserwacja czy montaż. Przykładem takiego urządzenia jest podnośnik hydrauliczny, który pozwala na uniesienie pojazdu w celu przeprowadzenia inspekcji lub naprawy podwozia. Miernik z kolei służy do precyzyjnego pomiaru parametrów technicznych, co również jest kluczowym aspektem w pracach warsztatowych. Prasy, stosowane do formowania lub łączenia materiałów, również zaliczają się do tej grupy, ponieważ umożliwiają realizację specyficznych procesów technologicznych. W praktyce kanał najazdowy współdziała z wymienionymi urządzeniami, ale nie pełni ich funkcji, co czyni go nieklasyfikującym się jako urządzenie warsztatowe.

Pytanie 9

Najbardziej efektywną metodą ochrony antykorozyjnej nadwozia w trakcie produkcji jest

A. cynkowanie części nadwozia

B. malowanie blach farbami chlorokauczukowymi

C. montowanie osłon z plastiku

D. pokrywanie metalu pastami uszczelniającymi

Cynkowanie elementów nadwozia to jedna z najskuteczniejszych metod ochrony przed korozją, szeroko stosowana w przemyśle motoryzacyjnym. Proces ten polega na nałożeniu warstwy cynku na metalowe powierzchnie, co skutecznie chroni przed działaniem wilgoci i innych czynników atmosferycznych. Warstwa cynku działa jako katoda, co oznacza, że nawet w przypadku uszkodzenia powłoki, metalowa powierzchnia nadal jest chroniona przez cynk, który utlenia się zamiast stali. Przykładem zastosowania cynkowania jest wiele nowoczesnych pojazdów, które w procesie produkcji są cynkowane ogniowo, co zapewnia długotrwałą ochronę przed rdzą. W praktyce, zgodnie z normą ISO 1461, cynkowanie ogniowe zapewnia doskonałą przyczepność oraz odporność na zarysowania, co jest kluczowe w kontekście trwałości i estetyki nadwozia samochodowego. Wybór cynkowania jako metody zabezpieczenia antykorozyjnego jest zgodny z dobrymi praktykami branżowymi, co potwierdzają liczne badania dotyczące efektywności ochrony przed korozją w różnych warunkach eksploatacyjnych.

Pytanie 10

W silniku czterocylindrowym w układzie rzędowym strzałki na rysunku pokazują ustawienie wałków rozrządu w końcu suwu sprężania (GZP) dla tłoka

A. drugiego cylindra.

B. pierwszego cylindra.

C. trzeciego cylindra.

D. czwartego cylindra.

Na rysunku pokazano ustawienie wałków rozrządu w momencie, gdy tłok znajduje się w górnym zwrotnym położeniu na końcu suwu sprężania, ale zawsze odnosi się to do pierwszego cylindra, a nie do pozostałych. W czterocylindrowym silniku rzędowym z kolejnością zapłonu 1–3–4–2 położenie tłoka w GZP dla różnych cylindrów powtarza się co pół obrotu wału korbowego, ale tylko w jednym z tych położeń znaki na kołach rozrządu pokrywają się zgodnie z dokumentacją serwisową – właśnie dla pierwszego cylindra. Częsty błąd polega na tym, że ktoś zakłada, iż skoro czwarty cylinder pracuje „w parze” z pierwszym (oboje tłoki jednocześnie osiągają GZP), to znaki mogą dotyczyć także czwartego cylindra. Problem w tym, że jeden z tych cylindrów ma wtedy koniec suwu sprężania, a drugi koniec suwu wydechu, więc fazy rozrządu są całkiem inne. Z zewnątrz, patrząc tylko na położenie tłoków, wygląda to podobnie, ale krzywki wałków są obrócone o 180° kąta wałka i zawory pracują w innej kolejności. Podobne nieporozumienie dotyczy przypisywania tych znaków do drugiego lub trzeciego cylindra – tu już w ogóle nie zgadza się ani GZP, ani fazy pracy, bo cylindry te są przesunięte w cyklu o pół obrotu wału względem pierwszego. Jeśli przy ustawianiu rozrządu przyjmiemy za punkt odniesienia którykolwiek inny cylinder niż pierwszy, bardzo łatwo o przestawienie faz o jeden lub kilka zębów. Skutkuje to spadkiem mocy, nierówną pracą na biegu jałowym, trudnym rozruchem, a w silnikach kolizyjnych może nawet dojść do zderzenia zaworów z tłokami. Z mojego doświadczenia wielu uczniów patrzy tylko na znaki na kołach, zapominając, że muszą one być zgrane z położeniem wału korbowego dla pierwszego cylindra i z zamkniętymi zaworami w tym cylindrze. Dlatego tak ważne jest rozumienie całego cyklu pracy silnika i kolejności zapłonu, a nie zgadywanie, że może chodzi o drugi, trzeci czy czwarty cylinder, bo na obrazku wygląda to podobnie.

Pytanie 11

Frenotest to urządzenie służące do pomiaru

A. ciśnienia oleju w silniku.

B. ciśnienia w ogumieniu.

C. zawartości wody w elektrolicie.

D. opóźnienia hamowania.

Frenotest bywa mylony z różnymi innymi przyrządami warsztatowymi, bo sama nazwa nie jest tak oczywista jak np. „manometr do kół”. Warto więc to sobie dobrze poukładać. Ciśnienie w ogumieniu mierzy się klasycznym manometrem do kół albo elektronicznym miernikiem ciśnienia opon, często z zakresem do kilku barów. Te przyrządy są podłączane bezpośrednio do zaworu opony i nie mają nic wspólnego z analizą dynamiki hamowania czy rejestracją opóźnienia. Frenotest natomiast bada zachowanie pojazdu podczas hamowania w ruchu, a nie parametry statyczne ogumienia. Podobnie jest z ciśnieniem oleju w silniku – tutaj używa się manometrów do układu smarowania, które podłącza się w miejsce czujnika ciśnienia oleju albo do specjalnego króćca. Służy to ocenie stanu pompy oleju, luzów w silniku, działania zaworu przelewowego, ale nie ma żadnego związku z opóźnieniem hamowania. To typowy błąd, że jak ktoś widzi słowo „test”, to od razu kojarzy z jakimś czujnikiem ciśnienia czy elektrycznym ustrojstwem, a tu chodzi o zupełnie inną dziedzinę. Zawartość wody w elektrolicie bada się z kolei areometrem albo refraktometrem, głównie w akumulatorach kwasowo-ołowiowych. Tam mierzy się gęstość elektrolitu, co pozwala ocenić stopień naładowania i stan akumulatora, ale to już dział układów elektrycznych, a nie hamulcowych. W diagnostyce profesjonalnej rozdziela się te obszary: układ hamulcowy, układ smarowania silnika, ogumienie i układ elektryczny mają swoje własne, charakterystyczne narzędzia pomiarowe. Frenotest zawsze będzie kojarzony z badaniem skuteczności hamowania poprzez pomiar opóźnienia, bo taki jest jego cel konstrukcyjny i tak opisują go normy oraz instrukcje dla stacji kontroli pojazdów. Mylenie go z miernikami ciśnienia czy przyrządami do akumulatorów wynika najczęściej z powierzchownego kojarzenia nazwy, a nie z faktycznej wiedzy o diagnostyce pojazdów.

Pytanie 12

Termostat nie wpływa na

A. utrzymywanie temperatury silnika.

B. zużycie paliwa.

C. szybkie rozgrzanie silnika.

D. zużycie płynu chłodzącego.

W tym zagadnieniu kluczowe jest zrozumienie, za co dokładnie odpowiada termostat w układzie chłodzenia silnika, a za co już nie. Termostat jest elementem sterującym przepływem płynu chłodzącego w zależności od temperatury cieczy. Na zimnym silniku pozostaje zamknięty, dzięki czemu płyn krąży jedynie w tzw. małym obiegu, głównie przez blok silnika i nagrzewnicę. To właśnie powoduje, że silnik rozgrzewa się szybciej do temperatury roboczej, a kabina zaczyna wcześniej grzać. Stąd mówienie, że termostat nie wpływa na szybkie rozgrzanie silnika, jest po prostu sprzeczne z praktyką warsztatową i z budową układu chłodzenia. W codziennej pracy mechanika bardzo częstym objawem uszkodzonego, zablokowanego w pozycji otwartej termostatu jest właśnie to, że silnik bardzo wolno osiąga temperaturę roboczą, wskazówka temperatury ledwo się podnosi, a ogrzewanie w kabinie jest słabe. Z kolei wpływ na zużycie paliwa jest może mniej oczywisty, ale jak najbardziej realny. Silnik, który długo pracuje w zbyt niskiej temperaturze, ma większe opory tarcia, sterownik silnika utrzymuje bogatszą mieszankę, zwiększa dawkę paliwa, a spalanie jest mniej efektywne. W nowoczesnych jednostkach sterowniki bardzo dokładnie pilnują temperatury roboczej, bo ma to znaczenie zarówno dla emisji spalin, jak i ekonomiki jazdy. Dlatego prawidłowo działający termostat pośrednio wpływa na zużycie paliwa, a jego awaria często objawia się właśnie zwiększonym spalaniem. Natomiast przekonanie, że termostat ma coś wspólnego z „zużyciem” płynu chłodzącego, wynika zwykle z mylenia funkcji elementów układu. Płyn chłodzący pracuje w obiegu zamkniętym i w normalnych warunkach się nie „zużywa” w sensie ilościowym, tylko co najwyżej starzeje się chemicznie i traci swoje właściwości antykorozyjne oraz przeciwzamarzaniowe. Ubytki płynu to efekt nieszczelności, korozji, pęknięć, uszkodzonych opasek, chłodnicy, pompy cieczy czy uszczelki pod głowicą. Termostat jedynie otwiera i zamyka drogę przepływu między małym a dużym obiegiem, nie ma w nim żadnego elementu, który „spala” albo w inny sposób zużywa ciecz. Dlatego przypisywanie mu wpływu na zużycie płynu chłodzącego to typowy błąd myślowy: skoro termostat steruje płynem, to pewnie ma wpływ na jego ilość. W rzeczywistości wpływa na temperaturę pracy, szybkość nagrzewania i stabilność termiczną silnika, a nie na to, ile razy musisz dolać płynu do układu.

Pytanie 13

Pomieszczenie, w którym przeprowadza się analizę spalin, powinno być wyposażone w

A. wentylację grawitacyjną

B. ogólną wentylację nawiewną

C. klimatyzację

D. odciąg spalin odprowadzający spaliny na zewnątrz

Odpowiedź 'odciąg spalin odprowadzający spaliny na zewnątrz' jest prawidłowa, ponieważ przeprowadzanie analizy spalin wymaga zapewnienia odpowiednich warunków bezpieczeństwa oraz minimalizacji ryzyka związanego z ich obecnością w pomieszczeniu. Odciąg spalin, który kieruje spaliny na zewnątrz, pozwala na skuteczne usunięcie szkodliwych substancji do atmosfery, co jest kluczowe dla zdrowia ludzi oraz ochrony środowiska. W praktyce, takie systemy są wykorzystywane w laboratoriach, zakładach przemysłowych oraz przy badaniach emisji spalin pojazdów. Zgodnie z normami branżowymi, takimi jak PN-EN 15259, systemy odciągowe powinny być projektowane i eksploatowane w sposób zapewniający ich efektywność i bezpieczeństwo, co obejmuje regularne przeglądy oraz konserwację. Dlatego zapewnienie odpowiedniego odciągu spalin nie tylko spełnia wymagania prawne, ale również chroni zdrowie pracowników i użytkowników.

Pytanie 14

Na ilustracji jest przedstawiony pojazd z ramą

A. płytową.

B. podłużnicową.

C. centralną.

D. krzyżową.

Rama podłużnicowa, jaką przedstawia ilustracja, jest kluczowym elementem konstrukcyjnym wielu pojazdów, zwłaszcza ciężarówek oraz samochodów terenowych. Jej charakterystyczna budowa polega na długich, równoległych elementach, które biegną wzdłuż całej długości pojazdu, co zapewnia wysoką sztywność oraz wytrzymałość na obciążenia. W praktyce, takie ramy są często wykorzystywane w pojazdach przeznaczonych do transportu ciężkich ładunków, ponieważ mogą skutecznie absorbować siły działające na konstrukcję, co jest istotne w trudnych warunkach terenowych. Dodatkowo, systemy zawieszenia oraz mocowania silników są projektowane tak, aby współpracować z tego typu ramą, co przekłada się na lepsze osiągi pojazdu oraz komfort jazdy. W branży motoryzacyjnej stosowanie ram podłużnicowych jest zgodne z wieloma standardami inżynieryjnymi, które podkreślają znaczenie wytrzymałości i niezawodności konstrukcji pojazdów, szczególnie w kontekście ich eksploatacji w trudnych warunkach.

Pytanie 15

Podczas montażu pierścieni uszczelniających Simmera wyjętych ze skrzyni biegów należy

A. zamienić miejscami

B. wymienić na nowe

C. pozostawić w oryginalnych gniazdach

D. zregenerować, gdy uległy zniszczeniu

Wymiana pierścieni uszczelniających Simmera na nowe jest niezbędna, ponieważ te elementy są kluczowe dla zapewnienia szczelności układów mechanicznych, w tym skrzyń biegów. Uszczelnienia te często narażone są na działanie wysokich temperatur, ciśnień oraz substancji chemicznych, co prowadzi do ich zużycia i degradacji. Nowe uszczelnienia zapewniają optymalną funkcjonalność i minimalizują ryzyko wycieków oleju lub innych płynów eksploatacyjnych, co mogłoby prowadzić do poważnych uszkodzeń mechanicznych. Stosowanie nowych pierścieni jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie używania oryginalnych lub wysokiej jakości zamienników. Na przykład, w przypadku wymiany uszczelnień w samochodach, producenci zalecają stosowanie elementów zgodnych z ich specyfikacjami, co ma na celu zapewnienie długotrwałej i niezawodnej pracy pojazdu. Oprócz tego, wymiana starych uszczelnień na nowe w trakcie przeglądów technicznych lub napraw zwiększa bezpieczeństwo i efektywność urządzeń, co jest niezbędne w kontekście utrzymania właściwego stanu technicznego pojazdów.

Pytanie 16

Podczas wymiany uszkodzonego wałka sprzęgłowego stwierdzono luz osiowy jego łożyska wynoszący 1,175 mm. Podkładka regulacyjna, którą należy dobrać na podstawie danych z tabeli, będzie miała grubość

Luz osiowy łożyska (mm)	Grubość podkładki regulacyjnej (mm)	Luz osiowy łożyska (mm)	Grubość podkładki regulacyjnej (mm)
0,750 - 0,774	0,725	1,150 - 1,174	1,125
0,775 - 0,799	0,750	1,175 - 1,199	1,150
0,800 - 0,824	0,775	1,200 - 1,224	1,175
0,825 - 0,849	0,800	1,225 - 1,249	1,200
0,850 - 0,874	0,825	1,250 - 1,274	1,225
0,875 - 0,899	0,850	1,275 - 1,299	1,250
0,900 - 0,924	0,875	1,300 - 1,324	1,275
0,925 - 0,949	0,900	1,325 - 1,349	1,300
0,950 - 0,974	0,925	1,350 - 1,374	1,325
0,975 - 0,999	0,950	1,375 - 1,399	1,350
1,000 - 1,024	0,975	1,400 -1,424	1,375
1,025 - 1,049	1,000	1,425 - 1,449	1,400
1,050 - 1,074	1,025	1,450 - 1,474	1,425
1,075 - 1,099	1,050	1,475 - 1,499	1,450
1,100 - 1,124	1,075	1,500 - 1,524	1,475
1,125 - 1,149	1,100	1,525 - 1,549	1,500

A. 1,200-1,224 mm

B. 1,775-1,799 mm

C. 1,175 mm

D. 1,150 mm

W tym typie zadań najczęstszy problem nie polega na skomplikowanych obliczeniach, tylko na nieuważnym czytaniu tabeli i myleniu pojęć. Tutaj producent podał gotowe zakresy luzu osiowego łożyska oraz przypisane do nich grubości podkładek regulacyjnych. Mamy zmierzony luz 1,175 mm i trzeba go wpasować dokładnie w odpowiedni przedział. Jeżeli ktoś wybiera zakres 1,150–1,174 mm, to zwykle wynika to z zaokrąglania w myślach, że 1,175 to prawie 1,17 i „na pewno się mieści”. Niestety w technice takie podejście jest niebezpieczne – granica 1,174 mm jest wartością twardą, a 1,175 mm to już kolejny przedział. Podkładka przypisana do zakresu 1,150–1,174 mm ma 1,125 mm, więc zastosowanie jej przy realnym luzie 1,175 mm spowoduje, że po złożeniu zespół będzie miał inny luz niż przewidział konstruktor. Z drugiej strony pojawia się pokusa, żeby wybierać odpowiedzi opisane jako „zakresy grubości”, np. 1,200–1,224 mm, bo wygląda to podobnie do tabeli. To jest jednak mylne – tabela pokazuje zakres luzu, a obok konkretną, jedną grubość podkładki, nie zakres. W praktyce dobieramy konkretny wymiar podkładki, a nie przedział. Błędem jest też utożsamianie grubości podkładki z samym luzem, czyli wybór 1,175 mm tylko dlatego, że „pasuje” do zmierzonej wartości. W rzeczywistości podkładka ma skompensować ten luz, a nie go powtórzyć. W skrzyniach biegów, mechanizmach różnicowych i innych elementach układu napędowego zawsze trzymamy się tabel producenta: szukamy zakresu, w którym dokładnie leży zmierzony luz, i wybieramy przypisaną do niego grubość podkładki. Z mojego doświadczenia w warsztacie wynika, że takie pozornie drobne różnice rzędu kilku tysięcznych milimetra potrafią później decydować o hałasie przekładni, przegrzewaniu łożysk czy nawet przedwczesnym zużyciu wałków. Dlatego warto traktować te tabele bardzo dosłownie, bez zgadywania i „zaokrąglania po swojemu”.

Pytanie 17

Wtryskiwacz – jako element układu zasilania typu K-Jetronic – ma za zadanie podanie dawki

A. paliwa do kolektora dolotowego.

B. powietrza bezpośrednio do komory spalania.

C. paliwa bezpośrednio do komory spalania.

D. powietrza do kolektora dolotowego.

W tym zadaniu łatwo się pomylić, bo w głowie mieszają się różne rodzaje wtrysku: bezpośredni, pośredni, benzyna, diesel… a K‑Jetronic to dość specyficzny, mechaniczny system wtrysku benzyny. Kluczowa sprawa: w K‑Jetronic wtryskiwacz NIE podaje powietrza, tylko paliwo, i NIE podaje go bezpośrednio do komory spalania, tylko do kolektora dolotowego przed zaworem. Mylenie wtrysku paliwa z doprowadzaniem powietrza wynika często z tego, że oba media „spotykają się” w układzie dolotowym. Powietrze jest jednak zasysane przez przepustnicę i kolektor z otoczenia, a jego ilość regulowana jest klapą pomiarową i przepustnicą, a nie wtryskiwaczem. Wtryskiwacz benzynowy jest zawsze elementem układu paliwowego, podłączonym do listwy lub rozdzielacza paliwa, pracuje pod określonym ciśnieniem i jego zadaniem jest rozpylanie benzyny. Koncepcja, że wtryskiwacz w K‑Jetronic podaje paliwo bezpośrednio do komory spalania, to z kolei pomieszanie z nowocześniejszymi systemami wtrysku bezpośredniego (GDI, FSI itd.), gdzie rzeczywiście dysza siedzi w głowicy i pryska paliwem prosto do cylindra. W silnikach z K‑Jetronic mamy wtrysk pośredni: paliwo jest wtryskiwane do kanału dolotowego, miesza się z powietrzem i dopiero taka mieszanka trafia przez zawór do komory spalania. Jeżeli ktoś wyobraża sobie, że wtryskiwacz podaje powietrze do kolektora, to często wynika to z ogólnego skojarzenia: „coś tam psika w dolot, więc może powietrze”. W rzeczywistości standardy konstrukcyjne i dokumentacja serwisowa Boscha jasno wskazują: medium roboczym wtryskiwacza jest paliwo, a powietrze idzie swoją drogą, przez filtr, przepływomierz/klapę pomiarową i kolektor. Dobra praktyka w diagnostyce polega właśnie na rozdzieleniu w głowie tych dwóch układów: dolotowego (powietrze) i wtryskowego (paliwo). Zrozumienie, że w K‑Jetronic mamy mechaniczny, ciągły wtrysk paliwa do kolektora dolotowego, pomaga unikać błędnych wniosków przy szukaniu usterek typu uboga/bogata mieszanka czy nierówna praca silnika.

Pytanie 18

Wskaźnik, który informuje o aktywacji systemu kontroli trakcji, świeci w kolorze

A. zielonym

B. żółtym

C. niebieskim

D. czerwonym

Żółta kontrolka sygnalizująca, że system kontroli trakcji jest włączony to coś, co widzimy w każdym normalnym samochodzie. Jak się świeci, to znaczy, że system działa, a kierowca powinien być tego świadomy, bo to ważne dla bezpieczeństwa na drodze. TCS, czyli systemy kontroli trakcji, mają za zadanie zapobiegać ślizganiu się kół, co jest mega istotne, zwłaszcza na mokrej czy zaśnieżonej nawierzchni. Na przykład, jak przyspieszasz na śliskiej drodze, to TCS się włącza, żeby lepiej zarządzać mocą silnika i zapobiec utracie kontroli nad autem. To wszystko ma sens, bo są różne normy, jak ISO 26262, które mówią o bezpieczeństwie w pojazdach. Wiedza o tym, co oznaczają te sygnały świetlne, jest kluczowa, bo dzięki temu można lepiej reagować na to, co dzieje się na drodze.

Pytanie 19

Jaką metodą można naprawić chłodnicę wykonaną z miedzi lub mosiądzu?

A. spawania

B. zgrzewania

C. lutowania

D. klejenia

Zgrzewanie, spawanie oraz klejenie to techniki, które w określonych warunkach mogą być stosowane do łączenia metali, jednak nie są one odpowiednie do naprawy chłodnic wykonanych z miedzi i mosiądzu. Zgrzewanie opiera się na procesie lokalnego topnienia metali w kontakcie z elektrodami pod wpływem prądu elektrycznego. Choć zgrzewanie może być efektywne w przypadku niektórych materiałów, to w kontekście chłodnic może prowadzić do uszkodzenia struktury metalu oraz obniżenia właściwości przewodzących. Spawanie, z kolei, polega na łączeniu materiałów poprzez ich stopienie i dodanie materiału wypełniającego, co często wymaga wysokich temperatur. Spawanie miedzi czy mosiądzu jest skomplikowane, ponieważ może powodować utlenianie oraz deformację materiału, a także wprowadzać naprężenia, które mogą prowadzić do pęknięć. Klejenie, chociaż może być skuteczne w niektórych zastosowaniach, nie zapewnia wystarczającej wytrzymałości ani odporności na wysokie temperatury i ciśnienia, które występują w chłodnicach. W rezultacie, wybór niewłaściwej metody naprawy może prowadzić do awarii urządzenia, a w konsekwencji do niebezpiecznych sytuacji, takich jak wycieki chłodziwa. Dlatego kluczowe jest stosowanie sprawdzonych metod, takich jak lutowanie, które gwarantują długoterminową trwałość i bezpieczeństwo systemów chłodniczych.

Pytanie 20

Za pomocą przedstawionego na rysunku przyrządu pomiarowego można dokonać pomiaru

A. grubości tarczy hamulcowej.

B. głębokości bieżnika opony.

C. ugięcia sprężyny zaworowej.

D. naciągu paska rozrządu.

Odpowiedź wskazująca na pomiar naciągu paska rozrządu jest prawidłowa, ponieważ przyrząd przedstawiony na zdjęciu to tensometr, który został zaprojektowany do precyzyjnego mierzenia siły naciągu. Prawidłowy naciąg paska rozrządu jest kluczowy dla efektywnego działania silnika, gdyż wpływa na synchronizację ruchu wału korbowego i wałka rozrządu. Zbyt niski lub zbyt wysoki naciąg może prowadzić do uszkodzeń mechanicznych, takich jak przeskakiwanie zębatek lub nawet zerwanie paska. W praktyce stosuje się ten przyrząd w warsztatach samochodowych, gdzie regularne kontrole naciągu paska są zalecane zgodnie z normami producentów pojazdów. Pozwala to na wczesne wykrycie problemów oraz na zapobieganie kosztownym naprawom. Dodatkowo, stosowanie tensometrów w diagnostyce mechanicznej jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, co podkreśla ich znaczenie w zapewnieniu bezpieczeństwa i niezawodności pojazdów.

Pytanie 21

Jakie substancje wykorzystuje się do konserwacji przegubów krzyżakowych?

A. smaru stałego

B. silikonu

C. oleju przekładniowego

D. oleju silnikowego

Smar stały jest najczęściej stosowanym środkiem do konserwacji przegubów krzyżakowych ze względu na jego zdolność do długotrwałego smarowania oraz skutecznej ochrony przed zużyciem i korozją. Przeguby krzyżakowe, które są kluczowymi elementami układów napędowych w pojazdach i maszynach, wymagają regularnego smarowania, aby zapewnić ich prawidłowe funkcjonowanie i wydajność. Smary stałe, zwłaszcza te o wysokiej lepkości i odporności na wysokie temperatury, doskonale sprawdzają się w trudnych warunkach pracy, redukując tarcie i minimalizując ryzyko uszkodzenia. W praktyce użycie smaru stałego w przegubach krzyżakowych polega na jego aplikacji w sposób zapewniający równomierne pokrycie oraz dotarcie do wszystkich ruchomych części. Zgodnie z normami branżowymi, takimi jak ISO 6743, ważne jest, aby dobierać smar odpowiedni do specyfikacji producenta, co wpływa na żywotność i efektywność pracy przegubów.

Pytanie 22

Pomiar zużycia gładzi cylindrów wykonuje się przy użyciu

A. głębokomościomierza

B. mikrometru

C. średnicówki czujnikowej

D. suwmiarki modułowej

Suwmiarka modułowa, mikrometr oraz głębokościomierz mają swoje zastosowanie w różnych obszarach pomiarów, jednak nie są optymalnymi narzędziami do pomiaru zużycia gładzi cylindrów. Suwmiarka modułowa, chociaż jest wszechstronnym narzędziem, dostarcza pomiary o niższej precyzji w porównaniu do średnicówki czujnikowej. Jej zakres pomiarowy jest często ograniczony, co może prowadzić do niedokładnych wyników, szczególnie przy pomiarach cylindrów, które wymagają dużej precyzji. Mikrometr, choć jest bardziej precyzyjny niż suwmiarka, jest narzędziem przeznaczonym głównie do pomiaru grubości lub średnicy małych obiektów, takich jak pręty czy blachy, a jego zastosowanie do pomiarów cylindrów może być ograniczone ze względu na konstrukcję narzędzia. Głębokościomierz natomiast służy do pomiaru głębokości otworów, co nie ma zastosowania w kontekście pomiaru gładzi cylindrów. Wybór niewłaściwego narzędzia pomiarowego może prowadzić do błędów w produkcji i montażu, co z kolei wpływa na ogólną jakość wyrobów. Kluczowe jest zrozumienie, że odpowiedni dobór narzędzi pomiarowych ma ogromne znaczenie w procesach produkcji i kontrolowania jakości, a stosowanie bardziej precyzyjnych narzędzi, takich jak średnicówka czujnikowa, jest kluczowe dla uzyskania wiarygodnych wyników.

Pytanie 23

Oznaczenie symbolem dla systemu monitorowania ciśnienia w oponach pojazdu jest

A. ACC

B. BAS

C. TPMS

D. SOHC

System TPMS (Tire Pressure Monitoring System) to nowoczesne rozwiązanie stosowane w pojazdach, które ma na celu monitorowanie ciśnienia w oponach w czasie rzeczywistym. Prawidłowe ciśnienie w oponach jest kluczowe dla bezpieczeństwa, wydajności paliwowej oraz komfortu jazdy. TPMS informuje kierowcę o niskim ciśnieniu w oponach, co pozwala na szybką reakcję i uniknięcie potencjalnych awarii, takich jak uszkodzenie opony czy zwiększone zużycie paliwa. W praktyce, TPMS może być podzielony na dwa główne typy: systemy bezpośrednie, które wykorzystują czujniki ciśnienia zamontowane w oponach, oraz systemy pośrednie, które monitorują prędkość obrotową kół, aby ocenić różnice ciśnienia. Obecnie w wielu krajach stosowanie TPMS jest obowiązkowe w nowych pojazdach, co podkreśla znaczenie tego systemu w poprawie bezpieczeństwa na drogach. W związku z tym kierowcy powinni regularnie sprawdzać działanie systemu TPMS oraz dbać o prawidłowe ciśnienie w oponach, co jest zgodne z zaleceniami producentów pojazdów oraz standardami bezpieczeństwa.

Pytanie 24

Na podstawie informacji zawartych w tabeli określ koszt brutto wymiany ogumienia letniego na zimowe wykonywane przez jednego pracownika. Stawka VAT wynosi 23%.

Lp.	nazwa części/usługi	cena netto
1	opona zimowa 1 szt.	250,00 zł
2	wymiana opony z wyważeniem 1 szt.	25,00 zł
3	wyważenie koła 1szt	10,00 zł

A. 1100,00 zł

B. 1353,00 zł

C. 1140,00 zł

D. 1420,20 zł

Koszt brutto trzeba było policzyć wyłącznie dla usługi wymiany ogumienia, wykonywanej przez jednego pracownika, bez doliczania ceny samych opon. W tabeli widać, że „wymiana opony z wyważeniem 1 szt.” kosztuje 25,00 zł netto. Przyjmujemy standardowo, że chodzi o komplet 4 kół w samochodzie osobowym, więc: 4 × 25,00 zł = 100,00 zł netto za całą usługę. Następnie doliczamy podatek VAT 23%. Obliczenie wygląda tak: 100,00 zł × 23% = 23,00 zł VAT. Koszt brutto: 100,00 zł + 23,00 zł = 123,00 zł, ale to jest koszt usługi. W tym zadaniu chodzi jednak o wymianę kompletu opon letnich na zimowe, czyli najpierw trzeba policzyć koszt zakupu opon. Jedna opona zimowa kosztuje 250,00 zł netto, więc komplet 4 sztuk: 4 × 250,00 zł = 1000,00 zł netto. Razem mamy: 1000,00 zł (opony) + 100,00 zł (usługa) = 1100,00 zł netto. Teraz dopiero liczymy VAT od całości: 1100,00 zł × 23% = 253,00 zł. Suma brutto: 1100,00 zł + 253,00 zł = 1353,00 zł. To dokładnie odpowiada zaznaczonej odpowiedzi. W praktyce warsztatowej zawsze najpierw sumuje się wszystkie pozycje netto na zleceniu (części + robocizna), a dopiero potem nalicza się VAT od pełnej kwoty. Tak wygląda poprawne kosztorysowanie usługi zgodnie z zasadami fakturowania i przepisami podatkowymi. W rzeczywistej pracy mechanika lub doradcy serwisowego takie obliczenia robi się praktycznie non stop: przy przyjmowaniu auta, przy przygotowaniu oferty dla klienta czy przy rozliczaniu zlecenia. Moim zdaniem warto wyrobić sobie nawyk liczenia najpierw kompletu netto, a dopiero na końcu doliczania VAT, bo to ogranicza pomyłki i jest zgodne z typowym oprogramowaniem serwisowym.

Pytanie 25

Aby zdemontować łożyska z piast kół samochodu, jakie narzędzie powinno być wykorzystane?

A. zbieraka

B. prasy hydraulicznej

C. rozpieraka

D. szczypiec uniwersalnych

Demontaż łożysk z piast kół pojazdów przy użyciu szczypiec uniwersalnych, zbijaka czy rozpieraka jest niewłaściwą metodą, która może prowadzić do licznych problemów technicznych. Szczypce uniwersalne, choć przydatne w wielu zadaniach, nie zapewniają odpowiedniej siły i precyzji niezbędnej do skutecznego usunięcia łożyska. Używanie ich do tego celu wiąże się z ryzykiem uszkodzenia zarówno łożyska, jak i samej piasty, co może prowadzić do konieczności wymiany tych elementów. Z kolei zbijak, który jest narzędziem przeznaczonym do uderzeń, nie jest w stanie równomiernie aplikować siły na łożysko, co zwiększa ryzyko pęknięcia lub deformacji komponentów. Rozpierak, pomimo swojego zastosowania w niektórych sytuacjach, również nie jest odpowiednim narzędziem do demontażu łożysk, ponieważ jego działanie może prowadzić do niekontrolowanego rozdzielania elementów, co również niesie ze sobą ryzyko uszkodzeń. W praktyce, należy unikać takich nieodpowiednich metod, które mogą prowadzić do błędów myślowych związanych z przeświadczeniem, że nie każde narzędzie można zastosować do każdego zadania. Zastosowanie niewłaściwych narzędzi nie tylko wydłuża czas pracy, ale również zwiększa koszty naprawy i może wpływać na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu.

Pytanie 26

Zbyt niskie ciśnienie powietrza w oponie jednego z kół osi przedniej może prowadzić do

A. ściągania pojazdu w stronę koła z wyższym ciśnieniem

B. zużycia lewej strony bieżnika koła lewego lub prawej strony bieżnika koła prawego

C. zużycia środkowej części bieżnika

D. ściągania pojazdu w kierunku koła z niższym ciśnieniem

Zbyt niskie ciśnienie powietrza w oponie jednego koła osi przedniej prowadzi do sytuacji, w której pojazd 'ściąga' w stronę koła z niższym ciśnieniem. Wynika to z różnicy w przyczepności oraz sił działających na pojazd. Opona z niższym ciśnieniem ma większą powierzchnię styku z nawierzchnią, co wpływa na stabilność pojazdu, a także na kierowanie nim. W praktyce, kierowca powinien regularnie kontrolować ciśnienie w oponach zgodnie z zaleceniami producenta, co wpływa na bezpieczeństwo jazdy oraz ekonomikę paliwową. Niskie ciśnienie może prowadzić do nadmiernego zużycia opon, co jest niezgodne z zasadami dobrej praktyki w zakresie eksploatacji pojazdów. Regularne przeglądy stanu opon oraz ich właściwe napompowanie to kluczowe aspekty dbania o bezpieczeństwo i komfort jazdy. Dodatkowo, zgodnie z normami branżowymi, monitorowanie ciśnienia powietrza powinno być praktykowane przed każdą dłuższą podróżą, aby uniknąć nieprzewidzianych problemów na drodze.

Pytanie 27

Przyczyną hałasu występującego tylko w czasie zmiany biegów w skrzyni manualnej jest uszkodzenie

A. przegubów.

B. satelitów.

C. łożysk kół jezdnych.

D. synchronizatorów.

Hałas pojawiający się tylko w momencie zmiany biegów w skrzyni manualnej bardzo charakterystycznie wskazuje na zużycie lub uszkodzenie synchronizatorów. Synchronizator odpowiada za wyrównanie prędkości obrotowej wałka i koła zębatego danego biegu przed ich zazębieniem. Dzięki temu kierowca może wrzucać bieg płynnie, bez zgrzytów i bez używania tzw. międzygazu jak w bardzo starych ciężarówkach. Jeśli elementy cierne synchronizatora są wytarte, pierścień synchronizatora nie jest w stanie skutecznie „dohamować” koła zębatego. W praktyce objawia się to zgrzytem, chrobotaniem albo krótkim, ale wyraźnym hałasem właśnie w momencie wkładania biegu, szczególnie przy szybkiej zmianie przełożeń lub przy redukcji. Mechanicy zgodnie z dobrą praktyką przy takich objawach sprawdzają, które biegi najczęściej zgrzytają – typowo zaczyna się od drugiego lub trzeciego, bo są najczęściej używane i tam zużycie jest największe. Moim zdaniem warto też zwrócić uwagę na to, że przy uszkodzonych synchronizatorach przy spokojnej, bardzo wolnej zmianie biegów objawy mogą być słabsze, ale przy dynamicznej jeździe problem wychodzi od razu. W nowoczesnych skrzyniach stosuje się synchronizatory wielostopniowe, często z pierścieniami wykonanymi z mosiądzu lub specjalnych stopów, które z czasem po prostu się wycierają. Standardowa procedura naprawy to rozbiórka skrzyni, ocena stanu kół zębatych, pierścieni synchronizatorów, tulei przesuwnej i wymiana zużytych kompletów synchronizatorów. Ignorowanie tego typu hałasu prowadzi do dalszego zużycia zębów kół, a później do dużo droższej naprawy. W praktyce warsztatowej przy diagnozie zawsze odróżnia się hałas stały (np. łożyska) od hałasu wyłącznie przy zmianie przełożeń – i to jest właśnie klasyczny objaw zużytych synchronizatorów.

Pytanie 28

Do warsztatu zgłosił się klient w celu wymiany łożysk tylnych kół w samochodzie. W tabeli zamieszczono ceny części na 1 koło. Jeżeli cena roboczogodziny wynosi 40 zł netto, podatek VAT 23%, a czas wykonania naprawy 2 godziny, to koszt naprawy wyniesie

Część	Cena zł netto
komplet łożysk	35,00
pierścień uszczelniający – 1szt.	8,00
nakrętka zabezpieczająca	2,00

A. 196,80 zł

B. 170,00 zł

C. 153,75 zł

D. 209,10 zł

Poprawny wynik 209,10 zł wynika z dokładnego zsumowania kosztów części, robocizny i podatku VAT, przy uwzględnieniu, że wymieniamy łożyska w obu tylnych kołach, a ceny z tabeli podane są za jedno koło. Najpierw liczymy części na jedno koło: komplet łożysk 35 zł, pierścień uszczelniający 8 zł, nakrętka zabezpieczająca 2 zł. Razem daje to 45 zł netto na jedno koło. Ponieważ mamy dwa tylne koła, koszt części: 45 zł × 2 = 90 zł netto. Następnie robocizna: 2 godziny × 40 zł/h = 80 zł netto. Całkowity koszt netto naprawy to 90 zł + 80 zł = 170 zł. Dopiero od tej sumy naliczamy VAT 23%, zgodnie z normalną praktyką warsztatową i przepisami podatkowymi: 170 zł × 1,23 = 209,10 zł brutto. Ten wynik dokładnie odpowiada zaznaczonej odpowiedzi. W praktyce warsztatowej zawsze rozbijamy kosztorys na: części, robociznę i podatek. Na zleceniu naprawy czy fakturze klient zwykle widzi właśnie taki układ: pozycje części z ceną za sztukę lub za komplet, czas pracy w roboczogodzinach i stawka godzinowa, a na końcu podsumowanie netto, naliczony VAT i kwota brutto do zapłaty. Moim zdaniem warto przy takich zadaniach zawsze na spokojnie sprawdzać, czy ceny w tabeli dotyczą jednego koła, jednej osi, czy kompletu na samochód, bo to jest częsty haczyk zarówno w testach, jak i w realnych wycenach w warsztacie. W dobrze prowadzonym serwisie mechanik przy przyjmowaniu auta do naprawy od razu szacuje czas pracy i liczbę części na całą oś, tak jak tutaj, żeby klient nie był później zaskoczony końcową kwotą.

Pytanie 29

Reparacja uszkodzonego gumowego elementu zawieszenia systemu wydechowego przeprowadzana jest poprzez jego

A. spajanie

B. skręcanie

C. wymianę

D. klejenie

Wymiana uszkodzonego gumowego elementu zawieszenia układu wydechowego jest kluczowym działaniem w celu zapewnienia prawidłowej funkcjonalności całego systemu. Elementy zawieszenia, takie jak poduszki gumowe, mają za zadanie tłumić drgania oraz zapewniać odpowiednią elastyczność, co jest istotne dla komfortu jazdy oraz redukcji hałasu. Gdy gumowy element ulegnie uszkodzeniu, jego właściwości tłumiące mogą zostać znacznie osłabione, co prowadzi do większego zużycia innych części układu wydechowego oraz obniżenia komfortu podróży. Wymiana jest zalecana w takich przypadkach, ponieważ naprawa, jak spajanie czy klejenie, nie zapewni odpowiedniej wytrzymałości i elastyczności, które są niezbędne w tych elementach. Standardy branżowe, takie jak normy ISO dotyczące jakości i bezpieczeństwa motoryzacyjnego, podkreślają znaczenie stosowania oryginalnych lub wysokiej jakości zamienników przy wymianie części. Przykładem może być wymiana poduszki tłumiącej, która po nowym montażu przywraca prawidłowe funkcjonowanie układu, obniżając drgania i hałas, co jest niezbędne dla bezpieczeństwa i komfortu kierowcy oraz pasażerów.

Pytanie 30

Podczas wykonywania pomiarów kontrolnych po naprawie systemu wydechowego samochodu, miernik poziomu hałasu należy umieścić przy końcówce rury wydechowej w odległości około

A. 0,1 m

B. 0,3 m

C. 1,0 m

D. 0,5 m

Wybór błędnych odległości do pomiaru natężenia hałasu z układu wydechowego może prowadzić do nieprecyzyjnych wyników, które nie odzwierciedlają prawdziwego stanu technicznego pojazdu. Używanie zbyt małych odległości, takich jak 0,1 m, może spowodować, że pomiar będzie zafałszowany przez odbicia dźwięku od podłoża, co zakłóca ogólny poziom hałasu rejestrowany przez miernik. Z drugiej strony, odległość 1,0 m może nie być wystarczająco bliska, aby uchwycić rzeczywisty dźwięk emitowany przez układ wydechowy, co również prowadzi do błędnych wniosków. Tego rodzaju błędy mogą wynikać z niewłaściwego zrozumienia zasad akustyki oraz niewłaściwego stosowania sprzętu pomiarowego. Ważne jest, aby technicy zdawali sobie sprawę z faktu, że odległość ma kluczowe znaczenie dla jakości pomiaru, a nieodpowiednie podejście może skutkować brakiem możliwości spełnienia wymogów prawnych dotyczących poziomu hałasu emitowanego przez pojazdy. Przy pomiarach istotne jest także uwzględnienie warunków otoczenia, takich jak wiatr czy inne źródła hałasu, które mogą wpłynąć na wynik pomiaru. Zrozumienie tych aspektów jest kluczowe dla przeprowadzania skutecznych i rzetelnych pomiarów akustycznych w praktyce warsztatowej.

Pytanie 31

Zawsze powinno się zaczynać diagnostykę układu kontroli trakcji od

A. balansowania kół pojazdu

B. sprawdzenia poziomu płynu hamulcowego w zbiorniczku

C. odczytania pamięci błędów sterownika

D. potwierdzenia ciśnienia w ogumieniu pojazdu

Praktyka rozpoczynania diagnostyki układu kontroli trakcji od kontroli poziomu płynu hamulcowego, wyważenia kół lub ciśnienia w ogumieniu jest nieuzasadniona, gdyż te czynności nie dostarczają bezpośrednich informacji o stanie systemów elektronicznych pojazdu. Poziom płynu hamulcowego, choć ważny dla ogólnego bezpieczeństwa, nie ma bezpośredniego wpływu na funkcjonowanie systemu kontroli trakcji, który opiera się głównie na danych z czujników i algorytmach sterujących. W przypadku wyważenia kół, to działanie jest istotne dla stabilności pojazdu, ale nie wskazuje na ewentualne problemy z elektroniką, które mogą wpływać na kontrolę trakcji. Ciśnienie w ogumieniu jest równie ważne, gdyż niewłaściwe ciśnienie może wpłynąć na przyczepność, jednak również nie jest to informacja, która poprowadzi technika w stronę usterek w systemie elektronicznym. Typowe błędy w myśleniu polegają na braku zrozumienia różnicy między aspektami mechanicznymi a elektronicznymi, co prowadzi do niewłaściwego kierowania diagnostyki. Odpowiednie podejście diagnostyczne powinno być oparte na analizie elektronicznych danych i pamięci błędów, a nie na rutynowych kontrolach płynów czy ciśnienia, które mogą jedynie zakłócić proces diagnostyczny i wydłużyć czas usunięcia usterki.

Pytanie 32

Działanie stetoskopu opiera się na zjawisku

A. elektrycznym

B. grawitacyjnym

C. hydraulicznych

D. akustycznym

Wybór innych zjawisk, takich jak grawitacyjne, hydrauliczne czy elektryczne, jako podstawy działania stetoskopu jest nieprawidłowy z kilku powodów. Zjawisko grawitacyjne odnosi się do przyciągania mas, a w kontekście stetoskopu nie ma znaczenia dla analizy dźwięków. W rzeczywistości, grawitacja nie wpływa na to, jak dźwięki są przenoszone przez powietrze czy inną substancję, dlatego nie może być uznana za podstawę jego działania. Podobnie, zjawisko hydrauliczne, które odnosi się do przepływu cieczy, nie ma zastosowania w kontekście stetoskopu, który zajmuje się falami dźwiękowymi w gazie, a nie w cieczy. Poza tym, wybór elektrycznego zjawiska również jest mylny, ponieważ choć niektóre nowoczesne stetoskopy mogą mieć funkcje elektroniczne, ich podstawowa zasada działania opiera się na akustyce. Błędem myślowym jest zatem zakładanie, że jedynie nowoczesne technologie lub zasady fizyczne związane z cieczami mogą być podstawą działania tak prostego, ale zarazem skutecznego narzędzia. Rzeczywistość jest taka, że skuteczność stetoskopu w diagnostyce medycznej opiera się na umiejętności wykrywania i analizy dźwięków, co czyni zjawisko akustyczne jego kluczowym elementem.

Pytanie 33

Po przeprowadzonej diagnostyce amortyzatorów tylnych pojazdu stwierdzono, że stopień tłumienia prawego wynosi 35%, a lewego 56%. Wyniki te wskazują, że

A. prawy amortyzator należy poddać regeneracji.

B. amortyzatory są w pełni sprawne.

C. prawy amortyzator należy wymienić.

D. oba amortyzatory należy wymienić.

Wynik 35% dla prawego i 56% dla lewego amortyzatora oznacza nie tylko zużycie jednego elementu, ale przede wszystkim dużą asymetrię tłumienia na osi. W praktyce warsztatowej przyjmuje się, że różnica skuteczności tłumienia na jednej osi nie powinna przekraczać około 15–20%, a często w stacjach kontroli pojazdów już przy ok. 20% diagnosta zaczyna się mocno zastanawiać. Tutaj masz różnicę aż 21 punktów procentowych, więc układ zawieszenia tylnego jest niesymetryczny i realnie zagraża stabilności pojazdu, szczególnie przy hamowaniu, na zakrętach i na nierównościach. Moim zdaniem, patrząc na te wartości, oba amortyzatory są poza sensownym zakresem sprawności – 35% to typowy wynik do wymiany, a 56% też nie jest wartością „jak z salonu”, tylko amortyzator już wyraźnie zużyty. Dobra praktyka serwisowa i zalecenia producentów mówią jasno: elementy zawieszenia pracujące parami na jednej osi wymienia się parami, żeby zapewnić równomierne tłumienie i przewidywalne zachowanie auta. Dlatego nie naprawiamy tylko prawego ani nie uznajemy lewego za „dobry”, bo po wymianie jednego amortyzatora na nowy pojawiłaby się jeszcze większa różnica między stronami. W normalnej obsłudze okresowej przy takich wynikach diagnosta powinien zalecić wymianę obu tylnych amortyzatorów, ustawienie geometrii (jeśli konstrukcja tego wymaga) i kontrolę stanu sprężyn, odbojów oraz mocowań, bo te elementy pracują jako jeden system bezpieczeństwa. To jest po prostu najrozsądniejsze i najbezpieczniejsze rozwiązanie.

Pytanie 34

W trakcie naprawy silnika zostały wymienione 4 wtryskiwacze w kwocie łącznie 1750,00 zł netto oraz turbina w cenie 1900,00 zł netto. Łączny czas naprawy wyniósł 5,5 roboczogodziny, a koszt 1 roboczogodziny to 120,00 zł brutto. Części samochodowe opodatkowane są stawką podatku VAT 23%. Jaki jest łączny koszt naprawy brutto?

A. 4 489,50 zł

B. 5 149,50 zł

C. 4 310,00 zł

D. 5 301,30 zł

W tym zadaniu kluczowe jest poprawne odróżnienie kwot netto i brutto oraz zrozumienie, do czego faktycznie doliczamy podatek VAT. W praktyce warsztatowej bardzo często popełnia się błąd polegający na mieszaniu stawek netto i brutto albo na „podwójnym” naliczeniu VAT-u, szczególnie przy robociznie. Części samochodowe – w tym wtryskiwacze i turbina – w normalnych warunkach są fakturowane netto, a dopiero na końcu doliczany jest do nich VAT według stawki 23%. W tym przykładzie suma części netto to 3650,00 zł i tylko do tej kwoty liczymy 23% podatku. Jeśli powstają wyniki bliższe 5300 zł, to zwykle oznacza, że ktoś doliczył VAT jeszcze raz do czegoś, co już było brutto, na przykład do roboczogodziny. To typowy błąd: mamy stawkę 120,00 zł brutto za r-g, ale traktujemy ją jak netto i mnożymy jeszcze przez 1,23. W realnym warsztacie tak się nie robi, bo stawka roboczogodziny dla klienta jest podawana już z VAT-em, żeby klient od razu widział pełen koszt usługi. Z kolei wyniki około 4300–4500 zł często biorą się z pominięcia podatku VAT od części lub z założenia, że wszystko jest już brutto. To też jest niezgodne z zasadami kosztorysowania – przy wycenie naprawy zawsze trzeba wyraźnie rozdzielić: części netto, VAT od części, części brutto, robociznę brutto. Z mojego doświadczenia w serwisach, dobrą praktyką jest liczenie: części – netto + VAT = brutto, robocizna – z góry przyjęta stawka brutto × liczba r-g. Jeśli w obliczeniach wyjdzie inna kwota niż 5149,50 zł, to znaczy, że w którymś miejscu albo nie doliczono VAT-u do części, albo doliczono go podwójnie, albo pomylono netto z brutto. Takie błędy w realnej dokumentacji serwisowej potrafią potem robić duże zamieszanie przy rozliczeniach z klientem i z urzędem skarbowym, dlatego warto wyrobić sobie nawyk bardzo precyzyjnego rozdzielania tych wartości.

Pytanie 35

Podczas przeglądu okresowego pojazdu samochodowego z silnikiem ZS wykonano czynności ujęte w tabeli. Jaki był koszt wykonania tej usługi, bez materiałów, jeżeli cena roboczogodziny w zakładzie wynosi 80 zł brutto.

Lp.	Czynność	Czas wykonania w godzinach
1.	Wymiana przegubu kulowego napędowego z osłoną gumową	1,6
2.	Wymiana 1 szt. końcówki drążka kierowniczego	0,5

A. 200 zł

B. 146 zł

C. 186 zł

D. 168 zł

Poprawna odpowiedź to 168 zł, co wynika z precyzyjnego obliczenia kosztu robocizny na podstawie stawek obowiązujących w branży. W analizowanym przypadku całkowity czas pracy wynosił 2,1 godziny, a stawka za roboczogodzinę ustalona jest na 80 zł. Aby obliczyć koszt usługi, należy pomnożyć czas pracy przez stawkę: 2,1 h x 80 zł/h = 168 zł. Takie obliczenia są kluczowe w codziennej pracy warsztatów samochodowych, gdyż pozwalają na dokładne wycenienie świadczonych usług, co jest zgodne z dobrymi praktykami w branży motoryzacyjnej. Właściwe ustalanie kosztów robocizny zapewnia nie tylko rentowność zakładu, ale również transparentność dla klientów. Warto również pamiętać o tym, że przy formułowaniu wyceny, należy uwzględnić dodatkowe czynniki, takie jak złożoność usługi, a także czas wymagany na ewentualne naprawy czy regulacje, co wpływa na ogólną cenę usługi.

Pytanie 36

Skrzywiony wahacz zawieszenia przedniego

A. można pozostawić bez zmian, trzeba tylko ustawić zbieżność kół.

B. można poddać obróbce plastycznej na zimno.

C. należy wymienić na nowy.

D. można naprawić poprzez podgrzanie go do temperatury uplastycznienia i nadania mu pierwotnego kształtu.

W przypadku skrzywionego wahacza zawieszenia przedniego jedyną prawidłową i bezpieczną procedurą jest jego wymiana na nowy element. Wahacz jest kluczową częścią układu zawieszenia i pośrednio układu kierowniczego – odpowiada za właściwe prowadzenie koła, utrzymanie geometrii zawieszenia (zbieżność, kąt pochylenia, kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy) oraz przenoszenie dużych obciążeń dynamicznych podczas jazdy, hamowania i wchodzenia w zakręty. Jeśli wahacz się skrzywi, to znaczy, że został przeciążony lub doznał silnego uderzenia (np. krawężnik, dziura, kolizja). Z mojego doświadczenia wynika, że taki element ma już naruszoną strukturę materiału. Może mieć mikropęknięcia, zmęczenie materiału, lokalne odkształcenia, których gołym okiem w ogóle nie widać. Producenci pojazdów oraz normy serwisowe jasno mówią: elementy zawieszenia odpowiedzialne za bezpieczeństwo, które uległy odkształceniu plastycznemu, wymienia się, a nie prostuje. Dotyczy to szczególnie wahaczy, drążków, zwrotnic. W praktyce warsztatowej robi się tak: jeśli diagnosta lub mechanik zauważy skrzywiony wahacz (np. po pomiarze geometrii, oględzinach na podnośniku, po stłuczce), zamawia się nowy lub markowy zamiennik, wymienia komplet z tulejami i sworzniem, a potem ustawia geometrię kół. Naprawy „na siłę” typu prostowanie na prasie, doginanie palnikiem albo młotkiem są niezgodne z technologią napraw producenta i mogą skończyć się nagłym pęknięciem wahacza podczas jazdy. Moim zdaniem oszczędzanie na takim elemencie to proszenie się o kłopoty. W nowoczesnych autach wahacze często są z aluminium lub z cienkościennych profili stalowych o określonej wytrzymałości i po odkształceniu nigdy nie odzyskają pierwotnych własności mechanicznych. Dlatego prawidłowa odpowiedź „należy wymienić na nowy” jest zgodna i z teorią, i z praktyką warsztatową, i z zasadami bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Pytanie 37

Niewłaściwe rozpylanie wtryskiwanego paliwa, objawiające się wzrostem ilości sadzy w spalinach ponad wartość graniczną, nie może być spowodowane

A. nieszczelnością głowicy.

B. nieszczelnością rozpylacza.

C. zbyt niskim ciśnieniem wtrysku.

D. zużyciem otworów wylotowych rozpylacza.

Wskazanie nieszczelności głowicy jako przyczyny, która nie powoduje niewłaściwego rozpylania paliwa, jest jak najbardziej trafne. Głowica silnika oczywiście ma ogromne znaczenie dla szczelności komory spalania, kompresji, chłodzenia czy prowadzenia zaworów, ale sama w sobie nie kształtuje strugi wtryskiwanego paliwa. Rozpylanie zależy głównie od elementów układu wtryskowego: pompy, przewodów wysokiego ciśnienia, wtryskiwacza i przede wszystkim rozpylacza. Nawet przy lekkiej nieszczelności głowicy (np. uszczelki pod głowicą) kształt stożka rozpylania i wielkość kropelek paliwa pozostają takie, jak narzuca to konstrukcja i stan wtryskiwacza. W praktyce warsztatowej, gdy pojawia się zwiększona ilość sadzy w spalinach i podejrzenie złego rozpylania, dobrą praktyką jest najpierw sprawdzenie ciśnienia otwarcia wtryskiwaczy, szczelności rozpylaczy, jakości strugi na stole probierczym oraz ewentualnego zużycia otworów wylotowych. Normy producentów silników określają dopuszczalne wartości ciśnienia wtrysku, kształt i symetrię strugi, a także maksymalny czas pracy rozpylaczy przed regeneracją lub wymianą. Moim zdaniem każdy, kto zawodowo bawi się w diagnostykę diesli, szybko zauważa, że nadmierne dymienie i sadza to najczęściej efekt złej atomizacji paliwa, ale przyczyny szuka się właśnie w wtryskiwaczach i osprzęcie, a nie w samej głowicy. Oczywiście poważna nieszczelność głowicy da inne objawy: spadek kompresji, ubytek płynu chłodzącego, przedmuchy do układu chłodzenia, oleju czy na zewnątrz, ale nie zmieni ona sposobu, w jaki paliwo rozpylane jest przez końcówkę wtryskiwacza. Dobrą praktyką jest więc rozdzielanie problemów: osobno traktować usterki układu wtryskowego, a osobno mechaniczne uszkodzenia głowicy.

Pytanie 38

Na rysunku przedstawiono filtr

A. paliwa silnika ZS.

B. oleju automatycznej skrzyni biegów.

C. oleju silnikowego.

D. paliwa silnika ZI.

Na zdjęciu widać typowy filtr oleju automatycznej skrzyni biegów – tzw. filtr ssący, montowany wewnątrz miski olejowej skrzyni. Charakterystyczny jest jego płaski, nieregularny kształt, duża powierzchnia filtracyjna ukryta pod metalową obudową oraz jeden większy otwór, przez który olej ATF jest zasysany do pompy. Ten element pracuje w kąpieli olejowej i jest przykręcony lub wciśnięty bezpośrednio w korpus skrzyni. W automatach filtr ma za zadanie wyłapywać opiłki metalu, ścier z tarcz sprzęgieł, resztki uszczelnień i inne zanieczyszczenia powstające podczas normalnej eksploatacji. Dzięki temu zawory hydrauliczne, elektrozawory, pompa oleju i pakiety sprzęgieł dostają możliwie czysty olej, co jest kluczowe dla precyzyjnej pracy przełożeń i płynnego zmieniania biegów. Z mojego doświadczenia wynika, że zaniedbanie wymiany filtra i oleju ATF to jedna z najczęstszych przyczyn szarpania, opóźnień przy ruszaniu i przegrzewania skrzyni. Producenci, tacy jak ZF, Aisin czy Jatco, zalecają okresowe serwisy olejowe z wymianą filtra, szczególnie w cięższych warunkach pracy (holowanie przyczep, jazda miejska, wysoka temperatura). W praktyce warsztatowej przy każdej wymianie oleju metodą grawitacyjną, po zdjęciu miski, filtr powinno się bezwzględnie wymienić, a nie tylko przepłukać. Dobrą praktyką jest też zawsze montaż nowej uszczelki miski i dokładne oczyszczenie magnesów z opiłków. Taki serwis zdecydowanie wydłuża żywotność automatu i zmniejsza ryzyko kosztownej naprawy całej przekładni.

Pytanie 39

Skrót TPMS na desce rozdzielczej samochodu oznacza, że pojazd jest wyposażony w

A. układ przeciwpoślizgowy

B. system monitorowania ciśnienia w oponach kół

C. diagnostyczne złącze komunikacyjne

D. system sterowania aktywnym zawieszeniem

Skrót TPMS, czyli Tire Pressure Monitoring System, oznacza system monitorowania ciśnienia w oponach kół. Jego głównym celem jest zapewnienie bezpieczeństwa i optymalnej wydajności pojazdu poprzez monitorowanie ciśnienia w oponach podczas jazdy. Niski poziom ciśnienia w oponach może prowadzić do zwiększonego zużycia paliwa, pogorszenia przyczepności oraz większego ryzyka uszkodzenia opon. W przypadku wykrycia niskiego ciśnienia, system TPMS aktywuje kontrolkę na tablicy rozdzielczej, co informuje kierowcę o konieczności sprawdzenia i ewentualnego uzupełnienia ciśnienia. Zgodnie z regulacjami prawnymi w wielu krajach, w tym w Unii Europejskiej i Stanach Zjednoczonych, nowe pojazdy muszą być wyposażone w takie systemy, co podkreśla ich znaczenie w poprawie bezpieczeństwa na drogach. W praktyce, regularne monitorowanie ciśnienia opon za pomocą TPMS może przyczynić się do przedłużenia ich żywotności i poprawy komfortu jazdy, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi.

Pytanie 40

Szarpak płytowy umożliwi sprawdzenie

A. charakterystyki kąta wyprzedzenia zwrotnicy.

B. charakterystyki tłumienia drgań amortyzatora.

C. luzu ruchu jałowego kierownicy.

D. luzów w węzłach kulistych drążków kierowniczych.

Szarpak płytowy to specjalistyczne urządzenie do diagnostyki układu zawieszenia i kierowniczego, montowane najczęściej na ścieżkach diagnostycznych. Jego zadaniem jest wywołanie kontrolowanych, dość gwałtownych ruchów kół na boki i w przód/tył, przy uniesionym pojeździe. Dzięki temu diagnosta może obserwować zachowanie elementów takich jak sworznie kuliste, końcówki i drążki kierownicze, wahacze, tuleje metalowo‑gumowe. Właśnie w takich warunkach najlepiej ujawniają się luzy w węzłach kulistych drążków kierowniczych – kulka w gnieździe zaczyna „przeskakiwać”, widać i słychać stukanie, a ruch koła nie jest już sztywno powiązany z ruchem drążka. W praktyce na stacji kontroli pojazdów diagnosta patrzy równocześnie na koło, drążek i końcówkę, często używa też latarki. Jeżeli przy pracy szarpaka koło „ucieka”, a drążek kierowniczy ma wyraźne opóźnienie ruchu albo pracuje pod dziwnym kątem, oznacza to nadmierny luz w przegubie kulowym. Moim zdaniem to jedno z najpewniejszych badań, bo pod obciążeniem statycznym, na samym podnośniku, część luzów jest prawie niewyczuwalna. Dobre praktyki mówią, że każda okresowa kontrola pojazdu z zawieszeniem niezależnym powinna obejmować badanie na szarpaku, właśnie po to, żeby wyłapać zużyte końcówki i sworznie zanim dojdzie do utraty precyzji kierowania lub, w skrajnym przypadku, rozłączenia połączenia kulowego. W warsztatach, które szanują bezpieczeństwo, po wymianie elementów układu kierowniczego też często robi się próbę na szarpaku, żeby potwierdzić brak luzów resztkowych i poprawny montaż.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej