Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
Kwalifikacja: TWO.08 - Planowanie i prowadzenie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych i morskich wodach wewnętrznych
Data rozpoczęcia: 7 grudnia 2025 13:28
Data zakończenia: 7 grudnia 2025 13:52

Egzamin zdany!

Wynik: 23/40 punktów (57,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

W systemie GMDSS do powiadamiania w niebezpieczeństwie w obszarze A1 służy

A. INMARSAT

B. radiostacja MF

C. urządzenie DSC

D. RACAL BE

Urządzenie DSC rzeczywiście jest kluczowym elementem w systemie GMDSS na obszarze A1, czyli tam, gdzie zasięg VHF jest zapewniony przez brzegowe stacje radiowe. Automatyczne wywołanie alarmowe DSC na kanale 70 VHF pozwala błyskawicznie przekazać informację o niebezpieczeństwie do wszystkich jednostek oraz stacji brzegowych w pobliżu. Tak to jest rozwiązane, bo chodzi o szybkość i pewność zgłoszenia niebezpieczeństwa, bez względu na warunki pogodowe czy sytuację na mostku. Z mojego doświadczenia wynika, że dobrze skonfigurowane i sprawne DSC pozwala uniknąć masy problemów, a w realnych sytuacjach alarmowych nie ma czasu szukać mikrofonu czy manualnie nadawać sygnału. Co ciekawe, zgodnie z przepisami SOLAS, każda jednostka komercyjna na obszarze A1 musi mieć radio VHF z DSC. Warto pamiętać, że DSC umożliwia przesyłanie numeru MMSI i pozycji – automatyzacja tych danych znacznie skraca reakcję służb ratowniczych. Praktycznie patrząc, w obecnych realiach GMDSS to DSC jest podstawą bezpieczeństwa, bo żadne inne urządzenie nie daje takiej uniwersalności w szybkim, zautomatyzowanym powiadamianiu na morzu. Osobiście uważam, że bez DSC w A1 nie ma co wypływać, nawet na rekreacyjnej łódce – technologia naprawdę robi różnicę.

Pytanie 2

Znak żeglugowy przedstawiony na rysunku informuje o

A. zbliżaniu się do przeszkody zlokalizowanej na szlaku żeglownym.

B. miejscu niebezpiecznym blisko lewego brzegu.

C. przebiegu szlaku żeglownego blisko lewego brzegu.

D. miejscu postoju dla wszystkich typów statków.

To jest właśnie ten znak, który spotyka się bardzo często na wodnych szlakach żeglownych w Polsce. Zielony romb (albo kwadrat ustawiony na wierzchołku), zgodnie z przepisami krajowymi i międzynarodowymi, wskazuje przebieg szlaku żeglownego blisko lewego brzegu. Czyli jeżeli płyniesz rzeką, patrząc w kierunku biegu wody (czyli w dół rzeki), lewy brzeg będzie po twojej lewej ręce. Ten znak pokazuje, że główny tor wodny przebiega właśnie w tej strefie. W praktyce, zielone znaki boczne ustawiane są po lewej stronie toru żeglownego i prowadzą jednostki bezpiecznie – to taki rodzaj „barierki”, która odgradza bezpieczny szlak od potencjalnie niebezpiecznych, płytszych miejsc. Moim zdaniem warto pamiętać, że stosowanie się do tych oznaczeń minimalizuje ryzyko wejścia na mieliznę albo uderzenia w przeszkodę. Według wytycznych śródlądowych (np. Polskie Przepisy Żeglugowe i system znaków IALA), ignorowanie tych oznaczeń to po prostu proszenie się o kłopoty. Sam widziałem kilka sytuacji, gdzie ktoś zignorował taki znak i utknął na płyciźnie – nie polecam. Warto wyrobić sobie nawyk obserwowania znaków nawigacyjnych, bo one naprawdę ułatwiają bezpieczną żeglugę, szczególnie na trudniejszych, węższych odcinkach rzek.

Pytanie 3

Na statkach w manewrach cumowniczych przy podchodzeniu dziobem do nabrzeża, w pierwszej kolejności podaje się

A. cumę dziobową.

B. cumę rufową.

C. szpring dziobowy.

D. szpring rufowy.

W cumowaniu statku do nabrzeża wiele osób myli kolejność podawania lin, co prowadzi do powstania niepotrzebnych zagrożeń lub utrudnień podczas manewrów. Częstym błędem jest przekonanie, że najpierw należy rzucić cumę dziobową lub rufową – wydaje się to logiczne, bo „cuma” kojarzy się z przymocowaniem statku do brzegu. Jednak takie podejście nie uwzględnia dynamiki ruchu jednostki i sił działających na kadłub podczas podejścia. Jeśli jako pierwszą podamy cumę dziobową, to statek może się niekontrolowanie przemieścić wzdłuż nabrzeża, bo nie ma zabezpieczenia przed ruchem do przodu lub do tyłu. Podanie szpringu rufowego na początku też jest mało praktyczne, bo rufa jeszcze nie znajduje się przy nabrzeżu, więc lina nie spełni swojej funkcji. Cuma rufowa na tym etapie również nie zapewni stabilności, szczególnie, gdy rufa jest daleko od kei – jej podanie ma sens dopiero po ustawieniu jednostki w pożądanej pozycji. Prawidłowa kolejność bazuje na wieloletnich doświadczeniach ludzi morza i jest jednym z podstawowych standardów bezpieczeństwa. Najpierw podaje się szpring dziobowy, bo to pozwala skutecznie zatrzymać dziób przy nabrzeżu, a dopiero potem resztę lin – to nie jest tylko teoria, ale praktyczna zasada, którą stosuje się od dekad w portach na całym świecie. Mylenie tej kolejności często bierze się z braku praktyki lub obserwowania uproszczonych procedur na małych jachtach, gdzie warunki i siły są zupełnie inne niż na statkach większych. W szkoleniu morskim zawsze podkreśla się tę zasadę, bo od niej zależy bezpieczeństwo załogi, statku i infrastruktury portowej.

Pytanie 4

Żółte znaki umieszczone na przęśle mostu przedstawionego na rysunku informują o

A. możliwości żeglugi w obu kierunkach.

B. możliwości żeglugi tylko z kierunku przeciwnego.

C. zakazie żeglugi z kierunku przeciwnego.

D. całkowitym zakazie żeglugi pod przęsłem.

Żółte znaki w kształcie rombów, które widzisz na przęśle mostu, są bardzo charakterystyczne i mają konkretne znaczenie w żegludze śródlądowej. Zgodnie z przepisami żeglugowymi oraz instrukcjami oznakowania szlaków wodnych, taki układ (dwa żółte romby ułożone pionowo) informuje sternika o zakazie żeglugi pod tym przęsłem z kierunku, z którego te znaki są widoczne. To typowe ostrzeżenie stosowane na rzekach, gdzie nie każde przęsło mostu jest dostępne dla ruchu wodnego w obu kierunkach. Co więcej, oznakowanie to ma na celu eliminowanie ryzyka kolizji i zwiększenie bezpieczeństwa na wodzie, zwłaszcza przy ograniczonej widoczności lub trudnych warunkach przeprawowych. Moim zdaniem, to rozwiązanie bardzo dobrze się sprawdza praktycznie, bo od razu wiadomo, gdzie nie wolno płynąć – nie musisz się nawet zatrzymywać, żeby doczytać instrukcje czy znaki tekstowe. Warto dodać, że podobne oznaczenia znajdziesz też na innych przeszkodach wodnych, nie tylko na mostach. Branżowe dobre praktyki mówią jasno: zawsze zwracaj uwagę na takie znaki, bo ich zignorowanie może prowadzić nie tylko do mandatu, ale przede wszystkim do niebezpiecznych sytuacji na wodzie. Często widuję, że początkujący sternicy lekceważą te podstawowe reguły, a to niestety może skończyć się źle. Dlatego właśnie znajomość i rozumienie znaczenia tych żółtych rombów jest absolutnie kluczowa dla każdego, kto porusza się po śródlądowych drogach wodnych.

Pytanie 5

Zgodnie z zasadami prawa drogi jednostki tej samej kategorii, które znalazły się w przedstawionej na rysunku sytuacji na akwenie o nieustalonym kierunku ruchu powinny przejść w kolejności

A. 3-2-4-1

B. 1-4-2-3

C. 3-4-1-2

D. 1-2-3-4

Odpowiedź 1-4-2-3 jest prawidłowa, bo odzwierciedla praktyczną zasadę ustalania pierwszeństwa na akwenie wodnym bez ustalonego kierunku ruchu, zgodnie z międzynarodowymi przepisami drogowymi (Przepisy Colreg). Przy jednostkach tej samej kategorii, decyduje zasada prawej ręki – każdy uczestnik powinien ustąpić temu, którego ma po swojej prawej burcie. W praktyce, jeżeli wszystkie jednostki zbliżają się równocześnie do punktu przecięcia torów ruchu, pierwszeństwo przejścia uzyskuje ta, która nie widzi żadnej innej jednostki po swojej prawej stronie. Na przedstawionym rysunku, jednostka nr 1 jest tą, która nie ma nikogo po prawej burcie, zatem rusza jako pierwsza. Kolejna jest nr 4 – po odpłynięciu nr 1, nr 4 nie ma już nikogo po prawej. Następnie rusza jednostka nr 2, a na końcu nr 3. W codziennej praktyce żeglugowej ta zasada znacząco ogranicza ryzyko kolizji i jest podstawą do bezpiecznego prowadzenia ruchu na wodach śródlądowych i morskich. Moim zdaniem, opanowanie tej logiki naprawdę pomaga – szczególnie przy dużym natężeniu ruchu, kiedy decyzje trzeba podejmować błyskawicznie. Warto ćwiczyć analizowanie takich układów nawet na sucho, bo w rzeczywistości często właśnie brak znajomości tych podstaw prowadzi do niepotrzebnych nerwów i wypadków.

Pytanie 6

Łączność poprzedzona sygnałem ostrzegawczym Securite oznacza, że stacja zamierza nadać komunikat dotyczący

A. warunkowego zawieszenia, uciszenia.

B. wezwania w zagrożeniu.

C. bezpieczeństwa żeglugi.

D. odwołania korespondencji.

W komunikacji morskiej bardzo łatwo pomylić rodzaje sygnałów ostrzegawczych, szczególnie jeśli nie zna się kilku kluczowych zasad i skrótów. Sygnał Securite nie ma nic wspólnego z warunkowym zawieszeniem czy uciszeniem – taka interpretacja może wynikać z mylenia z sygnałami radiowymi typu Silence Mayday (Seelonce Mayday), które rzeczywiście oznaczają nakaz milczenia radiowego w sytuacjach zagrożenia życia. Natomiast Securite dotyczy szeroko rozumianych informacji o bezpieczeństwie żeglugi, nie nakazuje wstrzymania komunikacji, tylko informuje o potencjalnym zagrożeniu, które nie wymaga natychmiastowej pomocy ratowniczej. Odwołanie korespondencji to zupełnie inna operacja, która polega na anulowaniu wcześniej wysłanego komunikatu alarmowego (np. Cancel Mayday), a nie na przekazywaniu ostrzeżeń dla żeglugi. Wezwanie w zagrożeniu natomiast funkcjonuje pod sygnałem Mayday albo Pan Pan – pierwszy dotyczy sytuacji bezpośredniego zagrożenia życia, drugi pilnych, ale nie krytycznych przypadków. Tutaj najczęstszy błąd polega na utożsamianiu każdego sygnału ostrzegawczego z zagrożeniem życia lub koniecznością natychmiastowej reakcji – tymczasem Securite to ostrzeżenie prewencyjne, mające zminimalizować ryzyko, zanim dojdzie do wypadku. W praktyce, pomylenie tych sygnałów może prowadzić do niepotrzebnego stresu na jednostce lub wręcz zignorowania istotnej informacji, która nie jest ani alarmem, ani zwykłą korespondencją. Warto więc dobrze utrwalić, że Securite, zgodnie ze standardami GMDSS i konwencją SOLAS, dotyczy wyłącznie komunikatów o bezpieczeństwie żeglugi, takich jak niebezpieczeństwo na szlaku, zmiany w oznakowaniu nawigacyjnym czy warunki pogodowe, i jest jednym z trzech głównych sygnałów bezpieczeństwa w etykiecie radiowej. Moim zdaniem takie rozróżnienie jest kluczowe dla bezpiecznej nawigacji i efektywnej pracy na radiu, niezależnie od wielkości jednostki.

Pytanie 7

Statek dwuśrubowy, który wykonuje manewr wchodzenia do bocznej drogi wodnej z górnej wody, tak jak przedstawiono na rysunku, powinien manewrować za pomocą śrub w kolejności

A. lewa naprzód, prawa wstecz.

B. prawa naprzód, lewa wstecz.

C. lewa wstecz, prawa stop.

D. prawa naprzód, lewa stop.

Wielu początkujących nawigatorów często sądzi, że wystarczy tylko jedna śruba naprzód lub zatrzymanie drugiej śruby, żeby statek skręcił w boczną drogę. Jednak takie podejście jest dosyć ryzykowne, bo nie daje pełnej kontroli nad manewrem, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z prądem od rufy. Ustawienie typu prawa naprzód, lewa stop nie pozwoli na dynamiczne skręcenie dziobem statku w lewo, bo siły działające będą zbyt małe i statek może się nie 'złamać' na wejściu. Z kolei wariant prawa naprzód, lewa wstecz – to typowy manewr na skręt w prawo, co w tej sytuacji zupełnie się nie sprawdzi, bo statek zacznie odchodzić od wejścia do bocznej drogi wodnej i łatwo można wpakować się w nabrzeże. Analogicznie, lewa wstecz, prawa stop nie daje odpowiedniej reakcji, bo jedna śruba wstecz nie wystarczy, by przełamać pęd statku płynącego z nurtem – bardziej spowolni naszą jednostkę, niż skutecznie nią obróci. Częstym błędem jest myślenie, że można polegać tylko na kierunku pracy jednej śruby lub minimalnych korektach sterem. Tymczasem profesjonalne standardy manewrowania dwuśrubowcem – zalecane zarówno w żegludze zawodowej, jak i rekreacyjnej – mówią jasno: przy ciasnych wejściach i bocznych prądach najlepiej wykorzystać pełny potencjał obu śrub. W praktyce, synchronizując jednoczesne napędzanie jednej śruby naprzód i drugiej wstecz, uzyskujemy znacznie większą zwrotność i bezpieczeństwo całego manewru. Przekonanie, że wystarczy jedna śruba, często prowadzi do niebezpiecznych sytuacji, szczególnie na ograniczonej przestrzeni, gdzie liczy się każdy metr i szybkość reakcji jednostki. Lepiej od razu nabrać nawyku korzystania z obu śrub zgodnie z kierunkiem zamierzonego obrotu – to fundament dobrej praktyki marynarskiej.

Pytanie 8

Zanurzenie maksymalne statku na drodze wodnej o znaczeniu regionalnym klasy II wynosi

A. 1,8 m

B. 2,0 m

C. 1,4 m

D. 1,6 m

Zanurzenie maksymalne statku na drodze wodnej o znaczeniu regionalnym klasy II wynosi dokładnie 1,6 metra – i to właśnie jest istotna wartość wynikająca z polskich przepisów dotyczących żeglugi śródlądowej, a dokładniej z rozporządzenia w sprawie klasyfikacji dróg wodnych. Ta głębokość nie jest przypadkowa: w praktyce chodzi o zapewnienie bezpiecznego i efektywnego transportu towarów i pasażerów na mniejszych drogach wodnych, gdzie głębokość toru wodnego jest ograniczona przez naturalne i techniczne uwarunkowania. Z mojego doświadczenia wynika, że często spotyka się sytuacje, gdzie ktoś myli zanurzenie z głębokością toru, ale tu mówimy o maksymalnym zanurzeniu statku, czyli jak głęboko może “siąść” w wodzie, by płynąć bezpiecznie, nie zahaczając o dno. Ważne jest, żeby w praktyce uwzględniać także zapas bezpieczeństwa – bo w realnych warunkach głębokość toru wodnego może się zmieniać, choćby przez zmiany poziomu wody. Standardy branżowe, np. PN-EN ISO 748 oraz polskie przepisy, jasno precyzują te wartości, właśnie po to, żeby domknąć ryzyko uszkodzenia kadłuba lub utknięcia na mieliźnie. Wiedza o klasach dróg wodnych i ich parametrach przydaje się nie tylko na egzaminach, ale też później w pracy – choćby przy planowaniu trasy czy szacowaniu ładowności statku. No i zawsze warto pamiętać, że klasa II to nieco większa swoboda niż klasa I, ale wciąż sporo ograniczeń w porównaniu do dróg o znaczeniu międzynarodowym.

Pytanie 9

Średnie zanurzenie statku oblicza się na podstawie odczytu podziałek

A. skali zanurzenia części dziobowej.

B. zanurzenia jednej burty.

C. zanurzenia w obrębie ładowni, do której załadowano towar.

D. skali zanurzenia statku.

Średnie zanurzenie statku to jedna z kluczowych wielkości brana pod uwagę przy eksploatacji jednostek pływających, szczególnie w żegludze morskiej. Oblicza się je właśnie na podstawie odczytów ze skali zanurzenia statku, które są umieszczone na burcie dziobowej, śródokręciu i rufowej. Dzięki temu można dokładnie ustalić, jak głęboko kadłub zanurza się w wodzie w różnych punktach, a następnie wyliczyć średnią. To bardzo istotne, bo różnica w zanurzeniu na dziobie i rufie (tzw. trim) wpływa na stateczność i bezpieczeństwo pływania. W praktyce, zanim statek opuści port, załoga zawsze sprawdza zanurzenie na podstawie tych podziałek, bo od tego zależy m.in. czy jednostka może przejść przez kanały lub pod mostami. W przepisach SOLAS czy Międzynarodowych Regułach Pomiaru Statków wyraźnie jest wskazane, że to właśnie skale zanurzenia są wyznacznikiem do tych obliczeń, a nie lokalne obserwacje przy ładowni, dziobie czy na jednej burcie. Osobiście uważam, że znajomość tej procedury jest absolutną podstawą w pracy każdego marynarza. Często na praktykach widziałem, jak bosman dokładnie sprawdzał zanurzenie przed wejściem do portu, bo od tego zależała cała operacja cumowania. Takie odczyty są też konieczne przy załadunku czy balastowaniu statku – bez nich łatwo o poważne błędy w ocenie stabilności jednostki.

Pytanie 10

Głębokość tranzytową w korycie rzeki określa się na podstawie

A. wielkości przepływu.

B. obserwacji stanu wody.

C. wskazań wodowskazów.

D. maksymalnych opadów.

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że wielkość przepływu, maksymalne opady czy obserwacje stanu wody mają duże znaczenie przy określaniu głębokości tranzytowej w korycie rzeki. Rzeczywiście, te czynniki są bardzo istotne z punktu widzenia ogólnej analizy hydrologicznej, ale nie stanowią bezpośredniej podstawy wyznaczania tej głębokości. W praktyce projektowej i podczas eksploatacji infrastruktury wodnej, najważniejsze są konkretne, mierzalne dane – a takie dostarczają nam wskazania wodowskazów, które są urządzeniami specjalnie do tego przeznaczonymi i regularnie sprawdzanymi. W mojej opinii mylenie wielkości przepływu z głębokością tranzytową to częsty błąd – przepływ jest parametrem dynamicznym i zależy od wielu zmiennych, np. ukształtowania koryta, ale sam przepływ nie mówi nam dokładnie, jaką głębokość osiąga woda w danym miejscu i czasie. Opady natomiast są czynnikiem wywołującym zmianę stanu wody, ale nie pozwalają precyzyjnie wyznaczyć poziomu wody, bo zależą od zlewni, rodzaju gleby, retencji itp. Obserwacje stanu wody prowadzone okiem również nie dają precyzyjnych, powtarzalnych wyników – to trochę jak wróżenie z fusów, można coś ocenić, ale do celów technicznych absolutnie nie wystarcza. W zawodzie technika czy inżyniera wodnego liczy się przede wszystkim twardy pomiar – stąd tak duży nacisk na odczyty z wodowskazów, które są ustandaryzowane i uwzględniane chociażby w wytycznych Gospodarki Wodnej czy Państwowego Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej. Warto o tym pamiętać, bo to właśnie precyzja i powtarzalność mają kluczowe znaczenie przy zarządzaniu ryzykiem powodziowym i projektowaniu obiektów hydrotechnicznych.

Pytanie 11

Minimalna szerokość szlaku żeglownego w rzekach i kanałach określana jest

A. na wysokości znaku maksymalnego zanurzenia statku.

B. na poziomie znaku wolnej burty.

C. na poziomie dna statku o dopuszczalnej ładowności przy pełnym zanurzeniu.

D. na wysokości wodnicy konstrukcyjnej statku.

Prawidłowa odpowiedź dotyczy wyznaczania minimalnej szerokości szlaku żeglownego na poziomie dna statku o dopuszczalnej ładowności przy pełnym zanurzeniu. To właśnie ten parametr ma kluczowe znaczenie w praktyce żeglugowej, bo określa realną przestrzeń, jaką statek o maksymalnym dopuszczalnym zanurzeniu potrzebuje do bezpiecznego przejścia. W branży żeglugi śródlądowej nie chodzi tylko o szerokość na powierzchni wody, ale o faktyczną szerokość dostępną pod linią wody, gdzie kadłub statku jest najszerszy, a jego dno jest najniżej. Właśnie na tym poziomie mogą wystąpić przeszkody – kamienie, łachy, nierówności dna – które stanowią największe zagrożenie dla żeglugi. Przykładowo, kiedy projektuje się nowy szlak żeglowny na Odrze albo modernizuje kanał, to analizuje się przekrój poprzeczny koryta na poziomie dna statku przy maksymalnym zanurzeniu zgodnym z Kodeksem Żeglugi Śródlądowej czy wytycznymi RIS. Odpowiednie normy zalecają nawet dodać niewielki zapas ze względów bezpieczeństwa. W praktyce spotyka się przypadki, że szerokość szlaku żeglownego na mapach wygląda dobrze, ale w rzeczywistości dno jest na tyle nierówne, że tylko analiza szerokości na tej konkretnej głębokości gwarantuje bezpieczeństwo. Moim zdaniem, ta wiedza przydaje się każdemu, kto chce pracować w branży hydrotechnicznej albo zarządzać ruchem wodnym.

Pytanie 12

W radarze nawigacyjnym do jednoczesnego pomiaru kierunku i odległości wykorzystuje się

A. EBL

B. VRM

C. TCPA

D. INTERSCAN

W radarze nawigacyjnym, takim wykorzystywanym choćby na mostku statku, bardzo istotne jest precyzyjne określenie zarówno kierunku (azymutu), jak i odległości do wykrytego obiektu. Tutaj INTERSCAN wyróżnia się jako rozwiązanie stworzone właśnie do jednoczesnego pomiaru tych dwóch parametrów. Moim zdaniem, to jedna z bardziej praktycznych funkcji, bo pozwala operatorowi szybko i sprawnie uzyskać pełną informację nawigacyjną o ewentualnych zagrożeniach czy przeszkodach na trasie. Przykładowo, gdy zbliżasz się do wąskiego toru wodnego albo manewrujesz w pobliżu portu, dokładny pomiar zarówno kąta, jak i dystansu staje się kluczowy dla bezpieczeństwa. INTERSCAN umożliwia podświetlenie lub zaznaczenie na ekranie radarowym punktu, a następnie od razu wyświetla obie wartości – nie musisz przełączać się pomiędzy funkcjami, wszystko masz pod ręką. Współczesne standardy IMO i rekomendacje branżowe podkreślają potrzebę szybkiego dostępu do informacji radarowej właśnie w taki sposób, zwłaszcza podczas nawigacji przy ograniczonej widoczności. INTERSCAN spełnia te warunki, zapewniając spójny, kompletny obraz sytuacji nawigacyjnej. Trochę żałuję, że nie wszystkie radary na rynku mają tę funkcję w podstawowym pakiecie, bo naprawdę podnosi komfort i bezpieczeństwo pracy. Dla mnie – jeden z lepszych patentów w radarach ostatnich lat.

Pytanie 13

Największa prędkość wody na zakolu rzeki występuje

A. w 1/3 odległości od brzegu wypukłego.

B. bliżej brzegu wklęsłego.

C. w środku koryta.

D. bliżej brzegu wypukłego.

W przypadku zakoli rzek istnieje sporo nieporozumień dotyczących tego, gdzie faktycznie pojawia się największa prędkość wody. Często wydaje się, że środek koryta powinien być miejscem najszybszego przepływu, bo daleko od brzegów, jednak to niestety tylko połowa prawdy. W rzeczywistości, pod wpływem siły odśrodkowej woda na zakolu jest wypychana na zewnętrzną stronę łuku, czyli w kierunku brzegu wklęsłego. Stąd jej prędkość właśnie tam rośnie, a nie – jak niektórzy sądzą – w środku rzeki czy bliżej wypukłego brzegu. Na brzegu wypukłym i mniej więcej w 1/3 od niego nurt jest spokojniejszy, osady mają tendencję do odkładania się, formując piaszczyste łachy lub plaże. To miejsce, gdzie rzeka „oddycha”, a woda płynie wolniej, bo energia przepływu jest tam niższa przez zmniejszone ciśnienie i brak efektu podmywania. Typowym błędem jest myślenie w kategoriach „im dalej od brzegu, tym szybciej”, ale hydrodynamika zakoli burzy ten schemat – na zakolu to geometria przepływu, a nie sama odległość od brzegu, decyduje o prędkości. Dla branży inżynieryjnej czy gospodarki wodnej taka wiedza jest mega istotna. Jeśli inżynier zaplanuje infrastrukturę na wypukłej stronie, nie weźmie pod uwagę, że największe zagrożenie podmycia i erozji pojawia się po stronie wklęsłej, może dojść do poważnych problemów – od awarii wałów, przez uszkodzenia mostów, po straty środowiskowe. Praktyka pokazuje, że dobre zrozumienie tego zjawiska pozwala lepiej projektować zabezpieczenia przeciwpowodziowe i zarządzać rzekami. Warto zapamiętać: na zakolu to zewnętrzny, wklęsły brzeg jest kluczowy dla analizy dynamiki wody i planowania wszelkich działań hydrotechnicznych.

Pytanie 14

Higrometr włosowy służy do pomiaru

A. ciśnienia.

B. stanu chmur.

C. wilgotności.

D. siły wiatru.

W branży meteorologicznej bardzo łatwo jest pomylić różne przyrządy pomiarowe, bo często są używane w tych samych sytuacjach, ale każdy z nich ma swoją ścisłą, specyficzną funkcję. Przykładowo, siła wiatru mierzona jest za pomocą anemometru, który najczęściej ma formę obracających się kubeczków albo śmigła. Z kolei stan chmur, czyli ich rodzaj, wysokość czy ilość, ocenia się przez obserwacje wizualne lub wykorzystuje specjalistyczne sprzęty, takie jak ceilometry lub radary meteorologiczne, ale na pewno nie higrometr. Ciśnienie atmosferyczne natomiast mierzymy barometrem, który wykorzystuje zmianę objętości cieczy albo odkształcenia sprężystych elementów pod wpływem zmian ciśnienia. Wybierając którąkolwiek z tych odpowiedzi, można łatwo dać się zwieść podobieństwu nazw lub temu, że w prognozowaniu pogody wszystkie te parametry są istotne. Jednak higrometr włosowy jest zupełnie innym narzędziem – nie posiada żadnych elementów obrotowych, nie reaguje na ciśnienie, ani nie jest w stanie zidentyfikować rodzaju lub ilości chmur. Jego jedyne zadanie to mierzenie wilgotności względnej powietrza, co jest bardzo ważne nie tylko przy prognozach pogody, ale również w wielu procesach technologicznych. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie wszystkich „metrów” z uniwersalnymi urządzeniami pomiarowymi. Dobrze pamiętać, że precyzyjne rozróżnienie narzędzi i ich zastosowań to klucz do profesjonalizmu w tej branży. Moim zdaniem, umiejętność kojarzenia nazw przyrządów z konkretną wielkością fizyczną, jaką mierzą, to podstawa dla każdego technika czy meteorologa.

Pytanie 15

Całkowita długość statku mierzona jest

A. na linii wodnej statku.

B. między pionem rufowym a pionem dziobowym statku.

C. w płaszczyźnie owręża.

D. między skrajnymi punktami dziobu i rufy statku.

Całkowita długość statku, czyli długość całkowita (LOA – Length Over All), to właśnie odległość mierzona między skrajnymi punktami dziobu i rufy statku. Ten sposób pomiaru jest uznany w międzynarodowych standardach, takich jak przepisy IMO czy rejestrów klasyfikacyjnych, i ma kluczowe znaczenie w praktyce stoczniowej oraz podczas rejestracji jednostki. To bardzo praktyczne, bo wpływa na takie sprawy jak koszty postoju w portach, możliwość wejścia do konkretnej śluzy czy doków oraz kalkulacje opłat portowych. Z własnego doświadczenia wiem, że nie tylko konstruktorzy, ale i armatorzy, czy nawet kapitanowie portowi, zwracają ogromną uwagę na tę miarę. Warto zauważyć, że długość całkowita obejmuje wszystkie elementy wystające, np. bukszpryt, jeżeli jest on stałą częścią konstrukcji. W przeciwieństwie do długości między pionami (LBP) czy długości na linii wodnej, LOA mówi nam „ile miejsca zajmuje statek fizycznie”, co jest bardzo istotne przy planowaniu miejsca w porcie. Spotkałem się też z przypadkami, gdzie niewłaściwe podanie tej długości skutkowało poważnymi problemami np. podczas cumowania lub rejsów kanałami. Także znajomość tego pojęcia to podstawa dla każdego, kto myśli poważnie o pracy z jednostkami pływającymi.

Pytanie 16

Holownik z napędem dwuśrubowym, holujący w górę rzeki, powinien być wyposażony w

A. długi hol od holownika i krótkie hole między statkami.

B. długi hol od holownika i długie hole między statkami.

C. krótki hol od holownika i długie hole między statkami.

D. krótki hol od holownika i krótkie hole między statkami.

Wielu osobom wydaje się, że przy holowaniu większego zestawu w górę rzeki lepiej stosować długie hole – od holownika lub między statkami – żeby dać sobie więcej marginesu bezpieczeństwa albo zmniejszyć naprężenia w linach. Jednak to podejście w praktyce rzecznej często prowadzi do poważnych problemów z manewrowaniem. Długi hol powoduje, że sygnał sterujący z holownika, czyli zmiana kursu czy przyspieszenie, dociera do ostatnich statków z opóźnieniem. To z kolei powoduje, że cały zestaw zaczyna „wężykować” – szczególnie na krętych odcinkach rzeki. Z mojego doświadczenia, to właśnie długie hole praktycznie uniemożliwiają precyzyjne prowadzenie zespołu w górę silnego nurtu, bo każdy statek holowany zaczyna „żyć własnym życiem”. Z kolei skracając tylko jeden hol, a zostawiając pozostałe długie, uzyskujemy układ niestabilny, w którym tylko część statków dobrze reaguje na ruchy holownika. W branżowych podręcznikach i praktycznych wytycznych dla żeglugi śródlądowej podkreśla się, że zwłaszcza przy holowaniu w górę rzeki kluczowe jest, żeby cały zestaw stanowił zwartą całość i zachowywał się jak jeden organizm. Długie hole mogą być przydatne na otwartym morzu lub przy holowaniu na fali, gdzie amortyzują ruchy statków, ale na rzece są powodem niepotrzebnych trudności. Typowym błędem jest też myślenie, że krótszy hol zawsze zwiększa ryzyko kolizji statków w zestawie – w rzeczywistości to kwestia umiejętnego prowadzenia i odpowiedniego sprzętu. Dlatego w praktyce najlepiej sprawdzają się krótkie hole zarówno od holownika, jak i pomiędzy statkami, bo zapewniają stabilność i skuteczną kontrolę nad całym zestawem holowniczym.

Pytanie 17

Który dokument zawiera informacje o zasadach transportu materiałów niebezpiecznych drogami żeglugi śródlądowej?

A. Międzynarodowa konwencja COTIF.

B. Unijna ramowa dyrektywa wodna.

C. Umowa europejska ADN.

D. Międzynarodowa konwencja MARPOL.

Wiele osób myli te dokumenty, bo wszystkie mają coś wspólnego z transportem lub bezpieczeństwem, ale jednak każdy z nich dotyczy zupełnie innych obszarów. Unijna ramowa dyrektywa wodna to akt prawny koordynujący zarządzanie zasobami wodnymi w Europie, z naciskiem na ochronę jakości wód, a nie na zasady przewozu materiałów niebezpiecznych. Raczej byłaby pomocna przy analizie wpływu transportu na środowisko, ale nie daje żadnych konkretnych wytycznych dotyczących samych procedur transportowych. Międzynarodowa konwencja MARPOL z kolei koncentruje się na zapobieganiu zanieczyszczeniom środowiska morskiego przez statki – głównie morskie, a nie śródlądowe, i dotyczy głównie transportu na morzach, więc barki na Odrze czy Wiśle jej nie podlegają. COTIF to natomiast zbiór przepisów dla kolejowego transportu międzynarodowego – nie ma tu mowy o rzekach czy statkach. W branży logistycznej to dość typowy błąd, że sugerujemy się dużymi, znanymi konwencjami lub dyrektywami, nie zwracając uwagi na ich rzeczywisty zakres. Moim zdaniem, warto zapamiętać, że każda gałąź transportu ma swoje własne, dedykowane regulacje – i tylko Umowa europejska ADN rozwiązuje szczegółowo wszystkie kwestie operacyjne, techniczne i organizacyjne związane akurat z przewozem materiałów niebezpiecznych drogą śródlądową. Pozostałe akty prawne mogą być powiązane tematycznie, ale nie mają bezpośredniego zastosowania w tej konkretnej sytuacji.

Pytanie 18

W podziale horyzontu obserwatora występują kierunki interkardynalne, skrót SW oznacza

A. South West

B. North West

C. South East

D. North East

Skrót SW oznacza South West, czyli kierunek południowo-zachodni w systemie oznaczeń horyzontu obserwatora. To jeden z tzw. kierunków interkardynalnych, które są położone pomiędzy głównymi kierunkami geograficznymi – w tym wypadku pomiędzy South (S – południe) a West (W – zachód). W praktyce, jeśli stoisz twarzą na południe, południowy zachód znajdzie się mniej więcej po przekątnej na prawo. Bardzo często takie skróty wykorzystuje się w kartografii, nawigacji, lotnictwie czy nawet w meteorologii – dosłownie wszędzie tam, gdzie precyzja określania kierunku jest kluczowa. Moim zdaniem znajomość tego typu oznaczeń bardzo ułatwia korzystanie z map topograficznych, gdzie oznaczenia SW, SE, NE, NW pojawiają się na równi z N, S, E, W. W praktyce zawodowej, szczególnie w technicznych branżach – np. budownictwie czy geodezji – precyzyjne rozróżnianie tych kierunków to absolutna podstawa. Z mojego punktu widzenia nawet nawigacja w terenie przy użyciu kompasu czy GPS-a wymaga kojarzenia, że SW to południowy zachód – to banał, ale potrafi uratować skórę w terenie czy podczas pracy terenowej. Warto pamiętać, że Anglicy i Amerykanie konsekwentnie używają tych skrótów, a my w Polsce dostosowaliśmy się do tego standardu, bo jest po prostu czytelny i uniwersalny.

Pytanie 19

Przygotowanie ładowni statku do przyjęcia ładunków ciężkich, jednostkowych polega na

A. zabezpieczeniu studzienek zęzowych.

B. wzmocnieniu konstrukcji ładowni.

C. sprawdzeniu szczelności pokryw.

D. zabezpieczeniu zrębnic lukowych.

Przygotowanie ładowni statku do przewozu ciężkich, jednostkowych ładunków to zadanie wymagające szczególnej uwagi na kwestie wytrzymałości konstrukcyjnej. Właśnie dlatego wzmocnienie konstrukcji ładowni jest tu kluczowe. Ciężkie elementy, na przykład maszyny, stalowe konstrukcje czy prefabrykaty, oddziałują na pokład i dno ładowni ogromnym naciskiem punktowym, a nie rozłożonym równomiernie jak w przypadku sypkich czy drobnicowych ładunków. Odpowiednie rozmieszczenie stalowych płyt wzmacniających, zastosowanie specjalnych belek podporowych albo nawet tymczasowych rozpór pozwala uniknąć poważnych uszkodzeń poszycia lub ram wręgowych. Praktyka morska oraz wytyczne IMO jasno mówią, że bezpieczeństwo statku i załogi determinowane jest właśnie przez zdolność konstrukcji do przenoszenia obciążeń. Moim zdaniem, lekceważenie tej zasady to proszenie się o deformacje konstrukcji, a nawet zagrożenia dla szczelności kadłuba. W branży transportu morskiego przy ładunkach ciężkich zawsze konsultuje się plan sztauowania z inżynierem pokładowym i często stosuje się dodatkowe zabezpieczenia, bo lepiej dmuchać na zimne, niż potem borykać się z kosztownymi naprawami. Takie podejście potwierdzają zarówno DNV, jak i ABS w swoich wytycznych. Reasumując – bezpieczeństwo ciężkiego ładunku to nie tylko kwestia jego unieruchomienia, ale przede wszystkim dostosowania konstrukcji ładowni do realnych, punktowych nacisków.

Pytanie 20

W celu zabezpieczenia łańcucha przed skręcaniem, pomiędzy łańcuchem a kotwicą montuje się

A. szakle.

B. ogniwo rozpórkowe.

C. krętlik.

D. ucho.

Krętlik to bardzo ważny element w łańcuchu kotwicznym, a jego rola jest często niedoceniana. Dzięki niemu łańcuch nie skręca się podczas podnoszenia i opuszczania kotwicy, nawet gdy łódź się obraca albo prądy czy wiatr zmuszają jednostkę do zmiany położenia. Moim zdaniem, gdy ktoś na poważnie myśli o eksploatacji sprzętu wodnego, to bez krętlika się po prostu nie obejdzie. Praktyka pokazuje, że brak tego elementu prowadzi do poważnych problemów – łańcuch się plącze, zaciąga na kabestanie, a nawet może dojść do uszkodzeń i zablokowania całego mechanizmu wciągarki. Standardy branżowe, chociażby wg zaleceń producentów kotwic czy systemów kotwicznych, jasno wskazują, że krętlik jest zalecanym rozwiązaniem zapobiegającym skręcaniu się łańcucha. Do tego jeszcze warto wspomnieć o sytuacjach, gdzie łódź buja się przez kilka godzin – krętlik przejmuje na siebie wszystkie naprężenia i ruchy, chroniąc resztę osprzętu. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet mniejsze jednostki bardzo na tym zyskują. W skrócie: jeśli chcesz mieć święty spokój z łańcuchem kotwicznym i uniknąć niespodzianek podczas manewrów, krętlik to podstawa. Trochę niedoceniany gadżet, a jednak potrafi uratować sytuację w najmniej spodziewanym momencie.

Pytanie 21

W którym dokumencie potwierdza się przyjęcie ładunku do przewozu statkiem śródlądowym?

A. W manifeście ładunkowym.

B. W liście ładunkowej.

C. W konosamencie.

D. W fakturze VAT.

W branży transportowej łatwo się pogubić w nazwach różnych dokumentów – i nie ma się co dziwić, bo faktycznie faktura VAT, list ładunkowy czy manifest ładunkowy występują bardzo często i każdy z nich pełni swoją, dosyć istotną funkcję. Jednak w kontekście przewozów statkiem śródlądowym czy morskim, tylko konosament potwierdza formalnie przyjęcie ładunku przez przewoźnika na pokład i przejęcie odpowiedzialności za niego. Faktura VAT to po prostu dokument księgowy – służy do rozliczeń finansowych, potwierdza sprzedaż towaru, ale nie ma żadnej mocy prawnej jeśli chodzi o przeniesienie własności ładunku na czas przewozu czy potwierdzenie przyjęcia do transportu. List ładunkowy bywa mylony z konosamentem, bo rzeczywiście odnosi się do przewozu, ale dotyczy zazwyczaj transportu kolejowego, drogowego lub lotniczego – nie spełnia funkcji tytułu własności i nie jest wymagany przy przewozie wodnym. Manifest ładunkowy natomiast to zestawienie wszystkich ładunków znajdujących się na statku, taki zbiorczy spis – jest ważny dla służb celnych i kontroli, ale sam w sobie nie stanowi potwierdzenia przyjęcia konkretnego ładunku do przewozu. Z mojego doświadczenia wynika, że powyższe dokumenty najczęściej pojawiają się w dokumentacji przewozowej jako uzupełnienie, ale nie mogą zastąpić konosamentu. Typowym błędem jest utożsamianie listu ładunkowego albo faktury z potwierdzeniem przewozu – w praktyce może to prowadzić do poważnych problemów, kiedy okaże się, że brakuje kluczowego dokumentu umożliwiającego odbiór towaru czy dochodzenie roszczeń w przypadku szkody. Dlatego tak istotne jest, by znać różnice między tymi dokumentami i wiedzieć, że tylko konosament ma tę moc prawną i praktyczną w transporcie wodnym.

Pytanie 22

Punkt P6, zaznaczony na przedstawionym fragmencie mapy, informuje o

A. pozycji zliczonej statku.

B. kierunku nabieżnika.

C. pozycji obserwowanej statku.

D. lokalizacji pławy znaku pływającego.

Punkt P6 na mapie to klasyczny przykład pozycji obserwowanej statku, czyli miejsca, gdzie statek faktycznie znajdował się o określonym czasie, na podstawie dokonanych obserwacji. Taki punkt zaznaczamy w nawigacji np. po odczycie z GPS, namierze radarowym albo po jednoczesnej obserwacji kilku punktów brzegowych. To jest zupełnie podstawowa technika i moim zdaniem jedna z najważniejszych umiejętności w praktyce nawigacyjnej – bo na morzu, czy na śródlądziu, to właśnie pozycja obserwowana pokazuje realny stan rzeczy, a nie teorię czy przewidywania. Zaznacza się ją na mapie specjalnym kółkiem, czasem z krzyżykiem w środku, i opisuje godziną obserwacji oraz innymi danymi – zupełnie jak na tym fragmencie. Z mojego doświadczenia, jeśli ktoś opanuje rozróżnianie pozycji obserwowanej od tej zliczonej, naprawdę czuje się pewniej w nawigacji, bo wie, gdzie jest i może na bieżąco reagować na zmieniające się warunki. W praktyce, dobra praktyka nakazuje regularnie aktualizować pozycję obserwowaną, korzystać z niej do korygowania kursu i obliczania ETA (przewidywanego czasu dotarcia do celu). Właśnie takie punkty jak P6 pozwalają ocenić, czy wszystko idzie zgodnie z planem, czy może coś nas znosi i trzeba skorygować trasę. Tak uczą na wszystkich kursach nawigacyjnych i tak robi się to na prawdziwych statkach.

Pytanie 23

Gródź kolizyjna to

A. ściana wodoszczelna zamykająca skrajnik dziobowy.

B. przegroda między siłownią a ładownią.

C. wzmocnienie wzdłużne kadłuba.

D. przedział chroniący ładownię.

Często można się pomylić, bo terminologia morska bywa skomplikowana i brzmi podobnie. Przykładowo, gródź nie jest po prostu przegrodą między siłownią a ładownią – taka przegroda może pełnić funkcje przeciwpożarowe lub oddzielające, ale nie jest typową grodzią kolizyjną. W praktyce chodzi tu o kwestie bezpieczeństwa na wypadek poważnej kolizji. Z kolei definicja grodzi jako przedziału chroniącego ładownię miesza pojęcia. Przedział, owszem, bywa chroniony przez grodzie, ale sama grodź to zawsze solidna, wodoszczelna ściana, a nie cały przedział. Wzmocnienie wzdłużne kadłuba natomiast to raczej określenie elementów poprzecznych lub podłużnic, które usztywniają konstrukcję statku, ale ich rola jest zupełnie inna – nie zatrzymują wody w razie kolizji, a odpowiadają za wytrzymałość strukturalną. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie grodzi z każdą przegrodą czy ścianą na statku, a tymczasem grodzie mają bardzo konkretne funkcje, określone przepisami klasyfikacyjnymi. Gródź kolizyjna, zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi i standardami bezpieczeństwa (np. SOLAS), musi być umieszczona w określonym miejscu, zwykle nie dalej niż 5% długości statku od dziobu i właśnie jej zadaniem jest zamknąć skrajnik dziobowy, tworząc barierę wodoszczelną. Jeśli grodzi brakuje lub pomylimy ją z innym elementem, zagrożenie dla statku w sytuacji awaryjnej jest naprawdę poważne. Moim zdaniem warto zapamiętać, że gródź kolizyjna to nie po prostu jakaś ściana – to kluczowy element zabezpieczający statek przed skutkami przebicia dziobu.

Pytanie 24

Po ogłoszeniu alarmu "człowiek za burtą" w pierwszej kolejności należy

A. rzucić w kierunku poszkodowanego koło ratunkowe.

B. powiadomić kapitanat portu o wypadku.

C. powiadomić służby ratownicze.

D. opuścić łódź ratunkową.

W sytuacji, gdy ktoś wypada za burtę, czas odgrywa kluczową rolę. Najważniejsze jest natychmiastowe działanie, które może uratować życie. Rzucenie koła ratunkowego lub innego sprzętu pływającego w kierunku poszkodowanego to coś, co robi się dosłownie odruchowo, zanim podejmie się kolejne kroki. Tak uczą na wszystkich szkoleniach żeglarskich i morskich – najpierw zabezpiecz osobę w wodzie, potem informuj resztę załogi i służby. Koło ratunkowe nie tylko zwiększa szanse utrzymania się na powierzchni, ale też pomaga zlokalizować człowieka w wodzie, zwłaszcza przy słabej widoczności. W praktyce, nawet jeśli ktoś jest dobrym pływakiem, w stresie albo w zimnej wodzie bardzo szybko może stracić siły. Każda sekunda się liczy – moim zdaniem rzucenie koła nie wymaga żadnych uprawnień czy specjalnych umiejętności, po prostu działa się instynktownie. Zresztą w instrukcjach bezpieczeństwa na statkach wyraźnie piszą, by najpierw zapewnić środki ratunkowe, zanim zadzwoni się po pomoc. Dodatkowo, koło ratunkowe często ma linę, co pozwala ewentualnie spróbować wyciągnąć człowieka na pokład bez konieczności opuszczania łodzi ratunkowej. Osób, które najpierw łapią za radio, a potem rzucają koło, można spotkać częściej niż się wydaje – niestety to nie jest zgodne z dobrymi praktykami. Na morzu naprawdę liczy się szybka reakcja, bo warunki potrafią się zmienić w kilka chwil. Warto o tym pamiętać nie tylko podczas egzaminu, ale i za każdym razem, gdy wychodzi się na wodę.

Pytanie 25

W oznakowaniu pływającym, lewą stronę szlaku żeglownego oznacza pława

A. czerwona stożkowa.

B. zielona stożkowa.

C. czerwona walcowa.

D. zielona walcowa.

Omawiając błędne odpowiedzi dotyczące oznakowania szlaku żeglownego, warto zacząć od wyjaśnienia skąd biorą się nieporozumienia. Mylenie kolorów lub kształtów pław wynika często z niewystarczającej znajomości międzynarodowego systemu IALA oraz uproszczeń, które funkcjonują w środowisku wodniackim. W praktyce pławy walcowe i stożkowe pełnią bardzo precyzyjne funkcje. Często zakłada się, że kolor zielony zawsze oznacza bezpieczeństwo czy „przepłyń tędy”, jednak w przypadku szlaku żeglownego chodzi o stronę, po której powinniśmy się poruszać względem osi toru wodnego. Wybierając zieloną walcową, można się sugerować kolorem, zapominając o tym, że to kształt także jest kluczowy – walec wskazuje prawą stronę szlaku, a nie lewą. Czerwona walcowa również prowadzi na manowce, bo sugeruje błędnie, że czerwień zawsze oznacza lewą, podczas gdy w naszym systemie czerwona walcowa wyznacza prawą stronę szlaku; kształt w tym przypadku decyduje. Z kolei czerwona stożkowa to oznaczenie, które nie występuje w systemie bocznym – czerwień zarezerwowana jest dla prawej strony, ale zawsze w formie walca, nie stożka. Widać stąd, że błędy wynikają najczęściej z braku połączenia wiedzy o kolorach z informacją o kształtach. Codzienna praktyka żeglarska pokazuje, że przy gorszej widoczności albo w stresującej sytuacji łatwo pomylić sygnały, jeśli nie zna się tej zasady na pamięć. Moim zdaniem najlepiej po prostu wyobrazić sobie trasę i zawsze patrzeć na oba elementy: kolor oraz kształt, bo tylko wtedy nie popełnimy kosztownej pomyłki na wodzie. Warto też czasem popatrzeć, jak to wygląda na realnych akwenach – wtedy system boczny naprawdę ma sens i jest czytelny.

Pytanie 26

W konstrukcji kadłuba statku usztywnieniem poprzecznym nazywa się

A. wręgi.

B. pokładniki.

C. wzdłużniki.

D. denniki.

Wręgi są jednym z najważniejszych elementów kadłuba statku, odpowiadających właśnie za poprzeczne usztywnienie całej konstrukcji. Bardzo często mówi się, że wręgi to taki „szkielet” statku, ustawiony w poprzek kadłuba – są jak żebra, do których mocowane są poszycia i inne elementy. Dzięki nim kadłub zachowuje swój kształt, nawet podczas dużych przeciążeń, uderzeń fal czy transportowania ciężkich ładunków. Jeśli ktoś miał okazję być na stoczni albo zobaczyć kadłub w trakcie budowy, to od razu rzuca się w oczy, jak wręgi biegną od burty do burty, nadając kadłubowi sztywność i stabilność. Co ciekawe, w nowoczesnych projektach statków wręgi są projektowane w zgodzie ze ścisłymi normami – np. przepisami towarzystw klasyfikacyjnych takich jak DNV czy PRS, co gwarantuje bezpieczeństwo i odpowiednią wytrzymałość. W praktyce awarie lub uszkodzenia wręgów mogą prowadzić do poważnych deformacji kadłuba, dlatego ich stan jest regularnie kontrolowany. Moim zdaniem, zrozumienie funkcji wręgów to podstawa dla każdego, kto chce pracować przy projektowaniu lub remontach statków, bo od nich zależy nie tylko trwałość, ale i bezpieczeństwo całej jednostki.

Pytanie 27

Przed rzuceniem kotwicy należy

A. odkręcić hamulec tak, aby luzował się łańcuch.

B. zahamować łańcuchy hamulcem taśmowym i wyluzować je.

C. załączyć sprzęgło i przekładnie.

D. zabezpieczyć stopery.

Przed rzuceniem kotwicy odkręcenie hamulca tak, żeby łańcuch mógł swobodnie się luzować, to absolutna podstawa bezpiecznego i skutecznego zakotwiczenia jednostki. Chodzi głównie o to, żeby cały układ mechanizmów kotwicznych nie był pod zbyt dużym naprężeniem – wtedy kotwica może zejść na dno płynnie, bez szarpnięć. Praktycznie każdy bosman czy oficer wachtowy powie, że jeśli hamulec jest zbyt mocno zaciśnięty, kotwica często potrafi „podskoczyć” na łańcuchu, a to grozi uszkodzeniem zarówno łańcucha, jak i samego urządzenia kotwicznego. Dobre praktyki branżowe – zgodnie chociażby z wymaganiami ISM Code czy wytycznymi IMO – wręcz zalecają, by zawsze przed zwolnieniem kotwicy sprawdzić, czy hamulec jest odpowiednio zluzowany. Moim zdaniem, warto pamiętać o tym nawet na mniejszych jednostkach – raz widziałem, jak na jachcie hamulec był zablokowany, ktoś „szarpnął” sprzęgłem i łańcuch się zerwał. Efekt – kotwica na dnie, a łańcuch do wyciągnięcia. Dlatego zawsze kontrola hamulca i lekkie poluzowanie go przed samym rzutem kotwicy to gwarancja, że wszystko pójdzie zgodnie z planem i nie narobimy sobie niepotrzebnych problemów technicznych czy nawet zagrożeń dla załogi.

Pytanie 28

Prawą granicę szlaku żeglownego określa znak pływający

A. D.

B. B.

C. C.

D. A.

W żeglarstwie śródlądowym i morskim prawidłowe rozpoznanie znaków pływających jest absolutnie kluczowe, aby bezpiecznie poruszać się po wyznaczonych szlakach. Najczęściej spotykanym błędem jest utożsamianie zielonych boi (takiej z trójkątnym znakiem szczytowym) z prawą krawędzią szlaku – to wynika z mylnego przeniesienia nawyków ze strefy przybrzeżnej lub z zamieszania, które wprowadza różnica między regionem A i B w systemie IALA. W Polsce oraz większości Europy obowiązuje region A, gdzie prawa granica szlaku żeglownego jest oznaczona boją czerwoną z kwadratem. Zielona boja (z trójkątem, czyli odpowiedź A) wskazuje lewą granicę szlaku, licząc w kierunku przeciwnym do prądu, co jest typowym źródłem nieporozumień. Odpowiedzi C i D prezentują znaki specjalne: C to znak kardynalny północny, używany do oznaczania bezpiecznych wód na północ od przeszkody, a D to znak kardynalny wschodni – żaden z nich nie wyznacza krawędzi szlaku żeglownego, lecz wskazuje kierunki omijania przeszkód. Z mojego punktu widzenia, takie pomyłki przytrafiają się nawet doświadczonym wodniakom, szczególnie podczas pływania na obcych akwenach. Kluczem jest zawsze przypominanie sobie podstawowych zasad systemu IALA oraz baczne obserwowanie zarówno koloru, jak i kształtu znaku szczytowego – bez tego łatwo wpaść w pułapkę rutyny lub złych przyzwyczajeń. Praktyka pokazuje, że właśnie takie nieoczywiste różnice techniczne potrafią zadecydować o bezpieczeństwie całej załogi.

Pytanie 29

Miejsce na statku najbardziej zagrożone wybuchem pożaru to

A. siłownia.

B. nadbudówka

C. pokład.

D. kabina.

Siłownia na statku to miejsce, w którym gromadzi się większość instalacji mechanicznych i elektrycznych, w tym silniki główne, generatory, systemy paliwowe i hydraulkiczne, a także rozległa sieć przewodów. To wszystko sprawia, że właśnie tam występuje największe ryzyko wybuchu pożaru. Moim zdaniem wielu niedoświadczonych marynarzy nie docenia tej lokalizacji, bo myślą o magazynach lub kabinach, ale standardy branżowe (np. IMO, ISM Code) wyraźnie wskazują na siłownię jako kluczowy obszar zagrożenia. Praktyka pokazuje, że nawet drobne nieszczelności w układzie paliwowym czy zatarte łożysko mogą błyskawicznie doprowadzić do zapłonu – wystarczy wysoka temperatura i minimalna ilość par paliwa. Często w siłowni brakuje też naturalnej wentylacji, a obecność wielu powierzchni nagrzewających się do wysokich temperatur (np. kolektory wydechowe) tylko potęguje zagrożenie. Dlatego właśnie w tych pomieszczeniach stosuje się najbardziej zaawansowane systemy detekcji i gaszenia pożaru (np. systemy gazowe czy mgłowe), a załoga przechodzi regularne szkolenia z szybkiego reagowania na pożar w siłowni. Z mojego doświadczenia wynika, że każdy, kto poważnie myśli o pracy na morzu, powinien znać procedury bezpieczeństwa związane właśnie z tym miejscem. Warto też pamiętać, że od sprawności instalacji przeciwpożarowych w siłowni często zależy bezpieczeństwo całej jednostki i wszystkich na pokładzie.

Pytanie 30

Który zautomatyzowany system GMDSS przeznaczony jest do przekazywania na statki ostrzeżeń meteorologicznych, nawigacyjnych, prognoz pogody oraz innych pilnych informacji dotyczących bezpieczeństwa żeglugi MSI?

A. SART

B. DSC

C. NAVTEX

D. EPIRB

NAVTEX to naprawdę kluczowy system w GMDSS, jeśli chodzi o automatyczne przekazywanie ostrzeżeń meteorologicznych, nawigacyjnych oraz prognoz pogody i innych komunikatów bezpieczeństwa MSI (Maritime Safety Information). Moim zdaniem to jeden z najprostszych, a jednocześnie niezwykle praktycznych elementów całego systemu GMDSS. NAVTEX działa na częstotliwości 518 kHz (po angielsku) i 490 kHz (w językach narodowych), a komunikaty pojawiają się automatycznie na drukarce lub wyświetlaczu odbiornika na mostku. To wygodne, bo załoga nie musi cały czas nasłuchiwać – informacje pojawiają się, gdy są wysyłane z wybranych stacji brzegowych. Z mojego punktu widzenia to ogromna oszczędność czasu i skupienia załogi, bo mogą skoncentrować się na nawigacji, a nie na ręcznym odbieraniu komunikatów. NAVTEX jest wymagany na większości statków operujących na wodach przybrzeżnych (obszar A2 GMDSS), a jego stosowanie reguluje m.in. SOLAS oraz zalecenia IMO. Najlepsze w NAVTEX-ie jest to, że wiadomości są krótkie, powtarzane cyklicznie i automatycznie sortowane według kategorii – np. można wyciszyć ostrzeżenia nawigacyjne, zostawiając tylko te najważniejsze. Z praktyki wynika, że żaden inny system nie daje tak przejrzystego i pewnego źródła MSI w codziennej pracy na morzu.

Pytanie 31

Na rysunku przestawiono

A. platformę wiertniczą.

B. pogłębiarkę.

C. pchacz.

D. holownik.

Zdjęcie przedstawia jednostkę, która znacznie różni się od platformy wiertniczej, holownika czy pchacza zarówno pod względem budowy, jak i przeznaczenia. Platformy wiertnicze są zazwyczaj większe, stacjonarne lub półmobilne i służą do wydobycia ropy naftowej lub gazu spod dna morskiego; cechują się skomplikowaną nadbudową, wieżami wiertniczymi i infrastrukturą technologiczną niezbędną do wiercenia otworów. Holowniki natomiast to stosunkowo niewielkie statki, których głównym zadaniem jest przemieszczanie (holowanie) innych jednostek, zwłaszcza w portach czy na redach – mają mocne silniki, niską sylwetkę, brak wysięgników czy specjalistycznych rur. Pchacze z kolei zostały zaprojektowane do spychania barek – posiadają charakterystyczną płaską dziobnicę i są silnie zabudowane z przodu, aby móc efektywnie przekazywać siłę na barkę. Typowym pomyłkom sprzyja fakt, że wszystkie te jednostki są stosowane na wodzie, ale moim zdaniem wystarczy spojrzeć na konstrukcję widocznej na zdjęciu maszyny – wyraźne długie wysięgniki i rury techniczne wskazują na jej przeznaczenie czerpalne. To nie jest przypadkowa kombinacja – pogłębiarki są tak zbudowane, by mogły skutecznie wybierać urobek z dna i transportować go rurami na brzeg lub na jednostki odbiorcze. W branży często zwraca się uwagę, by nie mylić pogłębiarek z innymi statkami pomocniczymi, bo każda z tych jednostek realizuje zupełnie inną funkcję w ekosystemie portowym czy hydrotechnicznym. Dobre rozpoznanie typów jednostek pływających przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo i efektywność prowadzonych robót, dlatego warto zwracać uwagę na detale konstrukcyjne oraz typowe wyposażenie pokładowe widoczne na zdjęciach takich jak to.

Pytanie 32

Do gaszenia pożaru w ładowniach przy pomocy środków tłumiących skuteczna metoda polega na wykorzystaniu instalacji

A. gazowej.

B. zraszającej.

C. wodnej.

D. hydrantowej.

Instalacja gazowa do gaszenia pożarów w ładowniach to rozwiązanie szeroko stosowane i uznane w przemyśle morskim oraz magazynowym. Jej największą zaletą jest możliwość szybkiego, skutecznego odcięcia dostępu tlenu do ogniska pożaru, co jest kluczowe przy gaszeniu ładunków lub materiałów, które mogą reagować z wodą lub źle znoszą zalanie. Środki tłumiące, takie jak dwutlenek węgla (CO₂) albo gazy obojętne, działają poprzez wypieranie tlenu i obniżenie jego stężenia poniżej poziomu podtrzymującego spalanie. Takie rozwiązania są nie tylko szybkie, ale też minimalizują straty w ładunku – nie powodują dodatkowych uszkodzeń przez zalanie czy korozję, co w transporcie czy magazynowaniu ma ogromne znaczenie. Według konwencji SOLAS oraz wytycznych Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), instalacje gazowe są wręcz wymagane na statkach w ładowniach, gdzie przechowuje się materiały wrażliwe. Z mojego doświadczenia wynika, że to właśnie systemy gazowe najczęściej rzeczywiście skutecznie zatrzymują rozwój pożaru i pozwalają zaoszczędzić mnóstwo pieniędzy przez ograniczenie strat. W praktyce spotkałem się, że dobrze zaprojektowana instalacja gazowa działa niemal błyskawicznie – w kilka minut można mieć cały przedział zabezpieczony. Niektórzy lekceważą tę technologię myśląc, że woda wystarczy, ale akurat w ładowniach konsekwencje mogą być bardzo poważne. Warto przy okazji pamiętać, że obsługa takiej instalacji wymaga przeszkolenia, bo odpowiednie użycie gazów wymaga szczelności i koordynacji działania.

Pytanie 33

Kierownik statku po odnotowaniu faktu zaistnienia wypadku żeglugowego w dzienniku pokładowym powinien

A. zabezpieczyć ślady i dowody w sprawie.

B. nie wykonywać żadnych czynności.

C. powiadomić policję wodną.

D. czekać na przybycie inspektora.

Właściwie postąpiłeś, wskazując, że po odnotowaniu wypadku żeglugowego w dzienniku pokładowym, kierownik statku powinien zabezpieczyć ślady i dowody w sprawie. To podejście jest zgodne z ogólnie przyjętymi procedurami bezpieczeństwa oraz przepisami prawa wodnego. Moim zdaniem, często się o tym zapomina, a to kluczowe działanie — nie tylko z myślą o ewentualnych postępowaniach wyjaśniających prowadzonych przez odpowiednie służby, ale też dla własnej ochrony. W praktyce oznacza to na przykład zachowanie pozycji statku, nieprzestawianie przedmiotów związanych ze zdarzeniem, zabezpieczenie dokumentacji oraz, jeśli to możliwe, wykonanie fotografii miejsca wypadku. Zabezpieczone dowody mogą czasem przesądzić o przyczynach zdarzenia i o tym, kto ponosi odpowiedzialność. Standardy branżowe, takie jak wytyczne Polskiego Rejestru Statków czy międzynarodowe praktyki żeglugowe, wyraźnie podkreślają, że nie wolno niczego zmieniać na miejscu, zanim nie zostaną przeprowadzone oględziny przez odpowiednie służby. Dodatkowo, takie postępowanie świadczy o profesjonalizmie kierownika i może znacząco przyspieszyć wyjaśnianie sprawy. Z mojego doświadczenia wynika, że często bagatelizuje się znaczenie takich zabezpieczeń, a później trudno odtworzyć prawdziwy przebieg wydarzeń. Lepiej działać zgodnie z procedurą, bo na wodzie nie ma miejsca na improwizację.

Pytanie 34

Dwutlenku węgla nie stosuje się do gaszenia

A. urządzeń elektrycznych pod napięciem.

B. urządzeń siłowni statkowych.

C. płonącej odzieży na człowieku.

D. cieczy i ciał stałych przechodzących w stan ciekły.

Wiele osób sądzi, że skoro dwutlenek węgla skutecznie gasi różne pożary, można go stosować niemal wszędzie. To jednak dość powszechny błąd myślowy. Przede wszystkim CO₂ jest bardzo efektywny przy gaszeniu urządzeń siłowni statkowych oraz urządzeń elektrycznych pod napięciem, ponieważ nie przewodzi prądu i nie powoduje uszkodzeń mechanicznych. W branży morskiej i energetycznej dwutlenek węgla to wręcz standardowy wybór, właśnie z tych powodów. Podobnie w przypadku cieczy palnych oraz ciał stałych, które mogą przejść w stan ciekły – CO₂ skutecznie tłumi płomienie poprzez wypieranie tlenu i obniżanie temperatury w strefie spalania. Oczywiście, nie będzie on tak efektywny jak woda przy bardzo dużych ilościach materiałów stałych, ale nadal znajduje zastosowanie i nie stanowi zagrożenia dla sprzętu. Natomiast kluczowy problem pojawia się przy płonącej odzieży na człowieku – tu dwutlenek węgla absolutnie się nie nadaje. Moim zdaniem najczęściej myli się go z kocem gaśniczym, który faktycznie służy do odcinania tlenu na człowieku. CO₂ w formie gazowej jest zimny i może wywołać silne odmrożenia, a do tego nie zapewni ochrony skóry przed ciepłem. Standardy BHP i zalecenia szkoleniowe wyraźnie zabraniają stosowania CO₂ do gaszenia ludzi – jest to nie tylko nieskuteczne, ale i wręcz niebezpieczne. W technicznych środowiskach mówi się wręcz, że gaśnice CO₂ są „dla maszyn, nie dla ludzi”. W praktyce, jeśli mamy do czynienia z płonącą odzieżą, zawsze sięgamy po koc gaśniczy lub inny materiał, nigdy po gaz. To jest ważna różnica i warto ją zapamiętać, bo może kiedyś uratować komuś zdrowie lub życie.

Pytanie 35

Do łączności w niebezpieczeństwie oraz dla zapewnienia bezpieczeństwa i wywołania przeznaczony jest kanał

A. 13 VHF

B. 16 VHF

C. 8 VHF

D. 72 VHF

Kanał 16 VHF to absolutna podstawa w łączności morskiej – taki trochę „telefon alarmowy” na wodzie. Jest to międzynarodowy kanał bezpieczeństwa (156,8 MHz), na którym wszyscy użytkownicy statków, jachtów i służb ratowniczych monitorują ruch oraz zgłoszenia niebezpieczeństw. To właśnie na szesnastce nadaje się wezwania Mayday (zagrożenie życia), Pan-Pan (pilne, ale nie zagrażające życiu) oraz Securité (ważne komunikaty nawigacyjne czy pogodowe). W praktyce każdy statek morski i większość śródlądowych (nawet żaglówki z radiem) ma obowiązek mieć włączony nasłuch na tym kanale. Co ważne, zgodnie z przepisami międzynarodowymi (np. konwencja SOLAS) i wytycznymi IMO, wszystkie istotne służby portowe czy ratownicze także są tam dostępne. Często na kursach GMDSS czy SRC powtarza się, że szesnastka to podstawa bezpieczeństwa, bo pozwala na błyskawiczne przekazanie informacji i nawiązanie kontaktu z każdą jednostką w okolicy. Moim zdaniem, żeby czuć się bezpiecznie na wodzie, warto pamiętać, że nawet jeśli radio „milczy”, to na tym kanale zawsze ktoś słucha – i może pomóc. W praktyce, po nawiązaniu łączności na 16 VHF, dalsza rozmowa powinna być od razu przeniesiona na inny, roboczy kanał, żeby nie blokować częstotliwości ratunkowej. To takie niepisane – a nawet pisane – prawo dobrej praktyki w etykiecie radiowej.

Pytanie 36

Oznakowanie dzienne statku na postoju wykonującego prace lub sondowanie, informujące, że szlak żeglowny jest wolny dla przejścia statków z jednej strony przedstawia rysunek

A. B.

B. A.

C. D.

D. C.

Wybrałeś odpowiedź C, co jest jak najbardziej zgodne z przepisami Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREG), a konkretnie z zasadami dotyczącymi oznakowania statków na postoju wykonujących prace lub sondowanie. Ten znak – czerwona kula po jednej stronie i dwie zielone romby po drugiej – wyraźnie informuje, z której strony szlak żeglowny jest wolny i którędy mogą bezpiecznie przechodzić inne jednostki. To niesamowicie praktyczne rozwiązanie, które w realiach żeglugi śródlądowej i morskiej często ratuje skórę, zwłaszcza przy ograniczonej widoczności albo w wąskich przejściach. Z mojego doświadczenia, zrozumienie tych symboli potrafi ułatwić życie każdemu sternikowi – nawet tym, którzy pracują na dużych rzekach czy kanałach. Dobre praktyki branżowe wymagają, by takie oznakowanie było zawsze czytelne i utrzymywane w dobrym stanie technicznym, bo od tego zależy bezpieczeństwo żeglugi. Co więcej, warto wiedzieć, że ten układ stał się standardem w większości krajów europejskich, więc umiejętność rozpoznawania go jest naprawdę uniwersalna. Świetnie, jeśli pamiętasz, że zawsze należy kierować się stroną oznaczoną dwoma zielonymi rombami – to właśnie tam szlak jest wolny. Taka wiedza pomaga unikać potencjalnych kolizji i nieporozumień na wodzie.

Pytanie 37

Na którym rysunku położenie metacentrum M zapewnia, że przy przechyle statku wystąpi moment prostujący, przywracający statek do pozycji pionowej?

A. C.

B. B.

C. D.

D. A.

Metacentrum (M) to punkt kluczowy dla stabilności statku, bo właśnie jego położenie względem środka ciężkości (G) decyduje, czy statek po przechyle będzie miał tendencję do powrotu do pozycji pionowej, czy nie. W praktyce, jeśli metacentrum znajduje się powyżej środka ciężkości, powstaje tzw. moment prostujący – to właśnie on działa jak niewidzialna ręka, która przywraca statek do pionu po przechyleniu. Taka sytuacja jest typowa dla dobrze zaprojektowanych kadłubów jednostek morskich czy śródlądowych, bo zapewnia bezpieczeństwo załodze i ładunkowi. Moim zdaniem, to jedna z najważniejszych kwestii, jakie trzeba mieć w głowie projektując lub eksploatując statek – bez stabilności nie ma mowy o bezpiecznej żegludze. Właśnie rysunek A odwzorowuje układ, gdzie M jest wyżej niż G, co zgodnie z normami branżowymi i zasadami teorii stateczności gwarantuje moment prostujący przy przechyłach. Przykładowo, we wszystkich podręcznikach do teorii okrętu (choćby tych od Politechniki Gdańskiej czy IMO) regularnie pojawia się dokładnie ten układ jako wzorcowy. W codziennej pracy na statku operatorzy i oficerowie stale monitorują położenie środka ciężkości względem metacentrum, szczególnie podczas załadunku. Zaniedbanie tej relacji prowadziło w historii do wielu katastrof – warto więc mieć ją dobrze opanowaną. Tak więc odpowiedź A to nie przypadek, tylko solidna wiedza i praktyka.

Pytanie 38

W żegludze przybrzeżnej określa się pozycję statku na podstawie

A. przebytej drogi, znajomości kursu, poprawek na wiatr i prąd.

B. przebytej drogi nad dnem.

C. dwóch namiarów jednoczesnych.

D. przebiegu izobat.

Wielu początkujących nawigatorów przyjmuje, że wystarczy kontrolować przebytą drogę, kurs oraz brać poprawki na wiatr i prąd, by znać swoją pozycję. To jest myślenie z obszaru nawigacji martwej reckoning – czyli pozycji zliczonej. Owszem, te dane są bardzo istotne, ale zawsze niosą ze sobą sumujące się błędy: drobne przekłamania w kursie, niedokładności w ocenie siły prądu czy wiatru mogą po godzinie czy dwóch sprawić, że statek jest kilkaset metrów od przewidywanej pozycji. Z mojego doświadczenia to bardzo złudne poczucie kontroli, szczególnie na akwenach z licznymi prądami czy przy zmiennej pogodzie. Podobnie liczenie tylko przebytej drogi nad dnem nie daje gwarancji, bo nie uwzględnia bocznego dryfu. Przebieg izobat natomiast mówi raczej o głębokości i może jedynie sugerować, w jakim obszarze się znajdujemy – ale to żadna precyzja, jeśli chodzi o dokładne położenie statku względem brzegu. Pozycja wyznaczona na podstawie dwóch namiarów jednoczesnych jest znacznie dokładniejsza, bo opiera się o dane z rzeczywistego otoczenia, nie domysły i rachunki. Typowym błędem jest też traktowanie pozycji zliczonej jako wystarczającej przy zbliżaniu się do portu – a praktyka morska i dobre standardy, np. instrukcje IMO czy wytyczne STCW, kładą nacisk na obserwację i wykorzystywanie fizycznych obiektów do ustalenia pozycji. Brak tej umiejętności może skutkować poważnymi problemami nawigacyjnymi, szczególnie przy ograniczonej widoczności czy w rejonach o gęstej żegludze. Dlatego zawsze warto wracać do podstaw i korzystać z metod niezależnych od elektroniki – a przecięcie namiarów jest po prostu najlepszą praktyką w żegludze przybrzeżnej.

Pytanie 39

Do pływającego oznakowania nawigacyjnego toru wodnego zalicza się

A. laterny.

B. dalby.

C. pławy.

D. nabieżniki.

W tej grupie odpowiedzi znalazły się różne elementy infrastruktury nawigacyjnej, lecz nie wszystkie mają związek z pływającym oznakowaniem toru wodnego. Dalby, choć na pierwszy rzut oka mogą się wydawać istotne dla żeglugi, to w praktyce są to konstrukcje stałe, najczęściej spotykane przy nabrzeżach lub w miejscach do cumowania, wykonane z pali drewnianych, stalowych lub żelbetowych. Służą głównie do cumowania jednostek lub ochrony przed uderzeniami, a nie do wyznaczania toru wodnego. Laterny, natomiast, to określenie na źródła światła, najczęściej wykorzystywane jako część wyposażenia stacjonarnego, np. latarni morskich czy oznakowania świetlnego na brzegach – nie stanowią one samodzielnych pływających znaków nawigacyjnych. Nabieżniki to zaś konstrukcje ustawione na lądzie – dwie wieże lub znaki ustawione w linii, które pomagają żeglarzom utrzymać właściwy kurs, ale przecież są one zupełnie nieruchome i nie mają cech pływających. Moim zdaniem bardzo często myli się pojęcia związane z oznakowaniem wodnym, bo funkcje tych obiektów bywają podobne – wszystkie w jakimś sensie wspomagają żeglugę. Jednak według standardów IALA oraz polskich przepisów, tylko pławy pełnią funkcję pływających oznak toru, umożliwiając szybkie reagowanie na zmieniające się warunki nawigacyjne. Typowym błędem jest traktowanie każdego dobrze widocznego elementu infrastruktury jako części systemu pływającego – a to jest jednak specjalistycznie zdefiniowane. W praktyce, dobry nawigator zawsze rozpoznaje, które znaki są pływające i dynamiczne, a które zapewniają tylko stałą informację z brzegu. To bardzo ważne, żeby nie pomylić tych kategorii podczas planowania trasy lub w sytuacjach awaryjnych na wodzie.

Pytanie 40

Charakterystyki oznakowania brzegowego akwenów morskich zawarte są w

A. Spisie Świateł i Sygnałów Nawigacyjnych.

B. Tablicach nawigacyjnych TN89.

C. Spisie Radiostacji Nautycznych.

D. Wiadomościach Morskich.

Wiele osób przy nauce czy egzaminach morskich błędnie zakłada, że wszelkie informacje o oznakowaniu brzegowym znajdą w dowolnej specjalistycznej publikacji nawigacyjnej, ale to niestety nie działa w ten sposób. Spis Radiostacji Nautycznych rzeczywiście jest bardzo ważny podczas żeglugi, jednak skupia się wyłącznie na radiokomunikacji, częstotliwościach, zasięgach i sposobach kontaktu, a w ogóle nie zawiera informacji o charakterystykach świateł czy oznakowania brzegowego. To typowa pułapka myślowa: skoro publikacja jest morska, to może zawierać wszystko. Tablice nawigacyjne TN89 natomiast, mimo że bywają przydatne w różnych kalkulacjach nawigacyjnych, to raczej służą do szybkiego przeliczania czasów, kursów, kątów i odległości – nie są źródłem żadnych danych o światełkach, sektorach czy opisach oznakowania. Część osób skłania się też ku Wiadomościom Morskim, bo przecież tam pojawiają się aktualizacje i ostrzeżenia – i owszem, ta publikacja jest bardzo cenna, ale w praktyce nie zawiera pełnego opisu oznakowania brzegowego, a jedynie bieżące zmiany, ostrzeżenia lub czasowe przesunięcia świateł, uszkodzenia czy modernizacje. To bardziej uzupełnienie niż kompleksowe źródło informacji. Generalnie, jeśli komuś zależy na pełnym, aktualnym i systematycznym opisie świateł oraz oznakowania brzegowego, to Spis Świateł i Sygnałów Nawigacyjnych jest jedyną właściwą publikacją. Moim zdaniem brak rozróżnienia funkcji tych dokumentów to najczęstszy błąd – każda z nich ma inne przeznaczenie i nie można ich stosować zamiennie. Prawidłowa praktyka morska nakazuje korzystać z dedykowanych źródeł i nie polegać na skrótach ani uproszczeniach.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej