Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
Kwalifikacja: TWO.08 - Planowanie i prowadzenie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych i morskich wodach wewnętrznych
Data rozpoczęcia: 19 grudnia 2025 09:28
Data zakończenia: 19 grudnia 2025 09:49

Egzamin zdany!

Wynik: 26/40 punktów (65,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Przedstawiony znak nakazu wskazuje

A. przebieg szlaku żeglownego bliżej lewego brzegu.

B. prawą granicę szlaku żeglownego.

C. przejście szlaku żeglownego od lewego do prawego brzegu.

D. miejsca niebezpieczne i przeszkody żeglugowe przy prawym brzegu.

Ten znak nakazu to przykład znaku żeglugowego, który informuje o konieczności przejścia szlaku żeglownego od lewego do prawego brzegu. To bardzo ważne w praktyce, bo na wodzie taka informacja potrafi uratować sytuację, zwłaszcza przy ograniczonej widoczności czy dużym ruchu na rzece. Moim zdaniem ten znak jest jednym z bardziej czytelnych – obrazkowe przedstawienie toru żeglugowego działa na wyobraźnię nawet bez głębokiej znajomości przepisów. Zgodnie z obowiązującymi przepisami żeglugowymi oraz standardami branżowymi, znak taki stosuje się tam, gdzie tor wodny zmienia stronę rzeki z lewej na prawą, co może wynikać np. z przeszkód podwodnych, mielizn czy zmian w ukształtowaniu dna. W praktyce kapitanowie statków i sternicy muszą bardzo zwracać uwagę na takie oznaczenia – błędne zinterpretowanie prowadzi często do wejścia na mieliznę lub zderzenia z przeszkodą. Na większości polskich rzek, szlaki są ruchliwe i manewrowanie dużymi jednostkami jest trudne, więc znajomość tych znaków to podstawa bezpieczeństwa. Dodatkowo, dobrze pamiętać, że omawiany znak zaliczany jest do grupy znaków nakazu, czyli MUSIMY się do niego zastosować – nie jest to zalecenie, tylko wymóg wynikający z prawa wodnego i konwencji międzynarodowych. Z mojego doświadczenia wynika, że najczęściej początkujący żeglarze i motorowodniacy mylą ten znak z innymi granicznymi lub informacyjnymi, a to błąd – tu chodzi o aktywną zmianę toru, nie tylko o orientację w terenie.

Pytanie 2

Objętość wody przepływającej w jednostce czasu przez badany przekrój koryta nazywamy

A. spływem.

B. spadem.

C. przepływem.

D. odpływem.

Właściwie, objętość wody przepływającej przez przekrój poprzeczny koryta w danej jednostce czasu to właśnie przepływ. Takie podejście jest zgodne zarówno z podręcznikami hydrologii, jak i praktyką inżynierską, gdzie pojęcie przepływu – często wyrażane w metrach sześciennych na sekundę (m³/s) – stanowi podstawowy parametr przy projektowaniu mostów, urządzeń hydrotechnicznych czy też systemów melioracyjnych. W praktyce terenowej zawsze, gdy mierzymy ilość wody, jaka przechodzi przez rzekę, mówimy o przepływie. Przykładowo, podczas powodzi kontroluje się przepływ, aby przewidzieć zagrożenia i odpowiednio zarządzać infrastrukturą wodną. Moim zdaniem, jeśli ktoś myśli o projektowaniu jazów, zapór czy nawet zwykłych przepustów, bez dokładnej wiedzy na temat przepływu wody ani rusz – nie da się sensownie wyliczyć wymiarów obiektu czy przewidzieć jego zachowania przy różnych warunkach pogodowych. Warto też wiedzieć, że pojęcie przepływu jest kluczowe w analizach hydrograficznych i w ocenie stanu wód powierzchniowych. Takie wyrażenie pozwala na porównywanie różnych cieków wodnych oraz planowanie gospodarki wodnej zgodnie z normami PN-EN czy zaleceniami Wód Polskich. Z własnego doświadczenia wiem, że mylenie pojęć (na przykład przepływu ze spadem) potrafi prowadzić do nieporozumień nawet wśród praktykujących inżynierów – dlatego warto mieć to dobrze opanowane.

Pytanie 3

Na wysokości którego znaku znajdującego się przed śluzą powinny zatrzymać się statki, jeśli nie mogą wejść do śluzy?

A. D.

B. A.

C. C.

D. B.

Znak B, czyli prostokąt z poziomą czarną kreską na białym tle i czerwoną ramką, oznacza miejsce zatrzymania statku przed śluzą, gdy nie ma możliwości wejścia do śluzy. To nie jest przypadkowy symbol – wynika on z zapisów międzynarodowych przepisów żeglugowych, a dokładnie z ITR (Międzynarodowe Przepisy o Ruchu na Wodach Śródlądowych) oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury dotyczącego oznakowania dróg wodnych w Polsce. Moim zdaniem, to jeden z tych znaków, które naprawdę warto znać na pamięć, bo sytuacje pod śluzą potrafią być nerwowe i nie ma miejsca na wątpliwości. Praktycznie, zatrzymanie się w wyznaczonym miejscu gwarantuje bezpieczeństwo – unikasz kolizji z innymi statkami czy nawet uszkodzeń własnej jednostki, jeśli śluza nie jest gotowa na przyjęcie ruchu. Z mojego doświadczenia wielu początkujących żeglarzy czy motorowodniaków bagatelizuje to oznaczenie, myśląc, że chodzi tylko o formalność, a tak naprawdę to kluczowy moment organizacji ruchu wodnego. Wszelkie próby podchodzenia bliżej śluzy, mimo zakazu wynikającego z tego znaku, są niezgodne z przepisami i mogą zakończyć się nie tylko mandatem, ale i realnym zagrożeniem. Warto pamiętać, że ten znak znajdziemy też nie tylko przy śluzach, ale czasem przy mostach zwodzonych czy innych urządzeniach hydrotechnicznych, gdzie ruch musi być czasowo wstrzymany. W branży wodnej funkcjonuje taka zasada: zatrzymujesz się na wysokości poziomego pasa i czekasz na zielone światło albo sygnał obsługi. Takie podejście po prostu ułatwia życie wszystkim na wodzie.

Pytanie 4

Znak żeglowny, określający prawą granicę szlaku żeglownego w oznakowaniu pływającym na śródlądowych drogach wodnych, przedstawiono na rysunku

A. B.

B. D.

C. A.

D. C.

Odpowiedź A jest prawidłowa, bo znak żeglowny przedstawiony na rysunku A to klasyczna pława prawa, która zgodnie z polskim systemem oznakowania śródlądowych dróg wodnych wyznacza prawą granicę szlaku żeglownego w oznakowaniu pływającym. Zawsze ma kolor czerwony i charakterystyczny kształt walca, często z dodatkiem czerwonego walcowatego topowego znaku. W praktyce, pławy te ustawiane są po prawej burcie statku płynącego w dół rzeki (czyli zgodnie z nurtem). Moim zdaniem, to oznakowanie jest naprawdę intuicyjne, jeśli się go raz dobrze nauczy i poobserwuje na wodzie – w realnych warunkach bardzo pomaga w bezpiecznej nawigacji, zwłaszcza na szerokich lub rozgałęzionych rzekach. Standardy te wynikają z przepisów międzynarodowych (np. CEVNI) i polskich regulacji. Warto pamiętać, że odczytanie tych znaków to absolutna podstawa w pracy każdego skippera czy sternika motorowodnego. Sama znajomość kształtu to za mało – trzeba umieć szybko określić, po której stronie zostawić pławę podczas manewrowania. Pławy prawe (czerwone, walcowe) zawsze zostawiamy po prawej stronie statku przy płynięciu zgodnie z kilometrażem rzeki. Moje doświadczenie pokazuje, że nawigacja zgodna z tymi znakami znacząco zwiększa bezpieczeństwo – szczególnie przy złej widoczności.

Pytanie 5

Statki idące w górę, pozostawiając wolną drogę statkom idącym w dół ze swojej prawej burty, powinny w odpowiednim czasie z prawej burty pokazać

A. czerwoną tablicę z czerwonym migającym światłem.

B. jasnoniebieską tablicę z niebieskim migającym światłem.

C. zieloną tablicę z zielonym migającym światłem.

D. jasnoniebieską tablicę z białym migającym światłem.

Dobrze wskazana odpowiedź, bo właśnie jasnoniebieska tablica z białym migającym światłem jest zgodna z przepisami śródlądowymi, np. na Odrze czy Wiśle, i to coś, co naprawdę w praktyce się widzi na rzece. Zgodnie z przepisami prawa drogi wodnej, statki idące w górę (czyli zgodnie z prądem rzeki) mają obowiązek pokazać z prawej burty właśnie taki znak – jasnoniebieską tablicę o wymiarach zgodnych z wymaganiami oraz migające białe światło. To jest jasny sygnał dla innych jednostek, że zamierzasz przepuścić statki idące w dół po swojej prawej, czyli pozwalasz im minąć się z tej strony. W codziennej pracy na śródlądziu to jeden z tych szczegółów, które robią różnicę – dzięki niemu nie dochodzi do nieporozumień czy kolizji, zwłaszcza przy ograniczonej widoczności. Moim zdaniem nie da się tego przecenić, bo nawet najlepsza komunikacja radiowa nie zastąpi jasnych sygnałów wizualnych. Warto dodać, że jasnoniebieski kolor tablicy i białe światło są dobrze widoczne także w trudnych warunkach pogodowych. Czasami zdarza się, że ktoś myli kolory, bo kojarzy je z sygnalizacją drogową, ale w żegludze te barwy są jasno określone w przepisach. Tego typu praktyczne stosowanie przepisów to podstawa bezpiecznego ruchu na rzece.

Pytanie 6

Łączność poprzedzona sygnałem ostrzegawczym Securite oznacza, że stacja zamierza nadać komunikat dotyczący

A. wezwania w zagrożeniu.

B. odwołania korespondencji.

C. bezpieczeństwa żeglugi.

D. warunkowego zawieszenia, uciszenia.

Sygnał ostrzegawczy Securite jest bardzo ważnym elementem międzynarodowej łączności morskiej, szczególnie na obszarach, gdzie bezpieczeństwo żeglugi może być zagrożone przez nietypowe warunki lub sytuacje. Samo słowo „Securite” pochodzi z języka francuskiego i oznacza 'bezpieczeństwo'. Kiedy słyszysz na radiu VHF lub MF/HF komunikat poprzedzony tym sygnałem, oznacza to, że za chwilę nadana zostanie informacja istotna dla bezpieczeństwa żeglugi, ale nie jest to sytuacja bezpośredniego zagrożenia życia (jak przy sygnale Mayday) czy pilnego wezwania pomocy (jak Pan Pan). Typowe przykłady takich komunikatów to ostrzeżenia o niebezpiecznych obiektach dryfujących, niesprawnych światłach nawigacyjnych, nagłej mgle, zanieczyszczeniach czy zmianach w oznakowaniu szlaków wodnych. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie takich komunikatów to po prostu proszenie się o kłopoty – czasem informacja o kawałku drewna na kursie czy czasowej awarii boi ratuje skórę całej załodze. Międzynarodowe przepisy GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) wyraźnie określają, by każdy statek obowiązkowo monitorował kanał, na którym nadawane są komunikaty Securite. Standardy branżowe, np. IMO, zalecają, by takie komunikaty były krótkie, rzeczowe i rozpoczynane zawsze dwukrotną zapowiedzią słowa „Securite”, dzięki czemu szybko zorientujesz się, że nadawana informacja ma znaczenie dla twojego bezpieczeństwa na wodzie. Dobrą praktyką jest notowanie takich komunikatów w dzienniku pokładowym, nawet jeśli na pierwszy rzut oka nie dotyczą bezpośrednio twojego statku – sytuacja na morzu zmienia się dynamicznie. Takie podejście naprawdę podnosi poziom świadomości i bezpieczeństwa na jednostce.

Pytanie 7

Przedstawiony znak żeglugowy oznacza

A. zezwolenie przejścia.

B. nakaz zatrzymania.

C. zakaz wejścia.

D. zalecenie trzymania się we wskazanym obszarze.

Wybrałeś odpowiedź zezwolenie przejścia, co rzeczywiście jest zgodne z międzynarodowymi przepisami dotyczącymi znaków żeglugowych. Ten znak, przedstawiający trzy pionowe pasy – dwa zielone po bokach i jeden biały pośrodku – to klasyczny przykład sygnału oznaczającego, że przejście jest dozwolone. Moim zdaniem, taka symbolika jest całkiem logiczna i czytelna, nawet jeśli ktoś nie zna teorii na pamięć, bo kolory zielony i biały odnoszą się do bezpieczeństwa i braku przeszkód. Praktyka pokazuje, że taki znak często można spotkać na torach wodnych, mostach czy śluzach, gdzie istotne jest jasne przekazanie informacji dla kapitanów jednostek. Co ważne, Międzynarodowy Kodeks Sygnałów oraz wytyczne IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) przewidują stosowanie właśnie takich oznaczeń, żeby minimalizować ryzyko nieporozumień na wodzie. W rzeczywistości, taki znak informuje, że nie ma żadnych przeszkód, nie występuje też nakaz szczególnego zachowania (jak np. zatrzymanie lub nakaz zejścia ze szlaku). Warto o tym pamiętać, bo znajomość tych podstawowych sygnałów potrafi uratować skórę w trudnych warunkach na wodzie, gdzie decyzje często muszą być podejmowane błyskawicznie. Ogólnie uważam, że taka wiedza powinna być elementarzem każdego, kto chce się poruszać po akwenach – z własnego doświadczenia wiem, że dzięki temu można uniknąć wielu przykrych niespodzianek.

Pytanie 8

Radiooperator w niebezpieczeństwie, w celu uciszenia stacji zakłócającej korespondencje, może nadać sygnał

A. MAYDAY

B. ALL SHIPS

C. SEELONCE MAYDAY

D. URGENCY

Wybranie sygnału SEELONCE MAYDAY to zdecydowanie właściwa decyzja w kontekście pracy radiooperatora podczas sytuacji niebezpiecznych. Ten komunikat jest jasno określony w międzynarodowych przepisach dotyczących łączności radiowej, na przykład w regulacjach ITU-R oraz procedurach GMDSS. Używa się go, gdy prowadzi się korespondencję o charakterze niebezpieczeństwa (MAYDAY) i ktoś zakłóca tę wymianę informacji – czy to przypadkiem, czy z niewiedzy. SEELONCE MAYDAY oznacza nakaz natychmiastowego zachowania ciszy na danym kanale przez wszystkie stacje za wyjątkiem tych bezpośrednio zaangażowanych w akcję ratunkową. W praktyce, jeśli statek wysyła MAYDAY, a inne jednostki lub stacje zaczynają niepotrzebnie rozmawiać lub przeszkadzać, radiooperator może nadać SEELONCE MAYDAY, by przywrócić porządek i umożliwić skuteczną komunikację ratunkową. To bardzo ważne, bo w takich sytuacjach każda sekunda bywa na wagę złota, a bałagan w eterze mógłby doprowadzić do tragicznych konsekwencji. Moim zdaniem, umiejętność właściwego stosowania tego sygnału powinna być podstawową kompetencją każdego operatora radiowego na morzu czy w lotnictwie. To też pokazuje, jak istotne jest respektowanie zasad ciszy radiowej w sytuacjach krytycznych – często w realnych przypadkach ratownicy podkreślają, że zastosowanie SEELONCE MAYDAY realnie przekłada się na możliwość udzielenia skutecznej pomocy.

Pytanie 9

Dwutlenku węgla nie stosuje się do gaszenia

A. urządzeń elektrycznych pod napięciem.

B. urządzeń siłowni statkowych.

C. płonącej odzieży na człowieku.

D. cieczy i ciał stałych przechodzących w stan ciekły.

Wybrałeś odpowiedź, która jest zgodna z zasadami BHP oraz praktyką gaśniczą. Dwutlenek węgla nie powinien być stosowany do gaszenia płonącej odzieży na człowieku, i to z kilku powodów. Przede wszystkim CO₂ działa poprzez wypieranie tlenu i obniżanie temperatury, ale nie chłodzi odzieży i skóry tak skutecznie, jak środki wodne czy specjalne koce gaśnicze. Dodatkowo, bezpośrednia aplikacja dwutlenku węgla na człowieka może prowadzić do odmrożeń skóry, bo gaz ten ma bardzo niską temperaturę w stanie uwalniania z gaśnicy – nawet poniżej -70°C! Stosowanie CO₂ w tej sytuacji jest nie tylko nieskuteczne, ale i niebezpieczne dla poszkodowanego – można doprowadzić do poważnych uszkodzeń ciała. W praktyce, gdy ubranie się pali, zaleca się użycie koca gaśniczego lub zwykłego, czystego materiału (np. koca, kurtki), aby odciąć dopływ tlenu. Ewentualnie można użyć wody, jeśli nie ma przeciwwskazań. Dwutlenek węgla świetnie sprawdza się w gaszeniu urządzeń elektrycznych czy silników, bo nie przewodzi prądu i nie pozostawia śladów, ale do osoby w płomieniach się go nie używa – to jest zasada nie tylko z książek, ale i z życia. Moim zdaniem każdy, kto wiąże przyszłość z techniką, powinien pamiętać, że bezpieczeństwo ludzi jest absolutnym priorytetem i rozwiązania gaśnicze muszą to uwzględniać.

Pytanie 10

Który zautomatyzowany system GMDSS przeznaczony jest do przekazywania na statki ostrzeżeń meteorologicznych, nawigacyjnych, prognoz pogody oraz innych pilnych informacji dotyczących bezpieczeństwa żeglugi MSI?

A. EPIRB

B. SART

C. NAVTEX

D. DSC

W kontekście GMDSS bardzo łatwo się pomylić, bo na pierwszy rzut oka wiele urządzeń wydaje się odpowiedzialnych za przekaz informacji bezpieczeństwa. Przykładowo EPIRB kojarzy się z alarmowaniem, ale jego główną funkcją jest nadawanie sygnału alarmowego w sytuacji niebezpieczeństwa, służy do lokalizacji rozbitków, nie do przekazywania wiadomości MSI. SART natomiast to radarowy transponder używany przede wszystkim do lokalizacji tratw ratunkowych lub statków w przypadku akcji poszukiwawczo-ratowniczych – on nie służy do przekazywania ostrzeżeń pogodowych czy nawigacyjnych. DSC, z kolei, choć jest bardzo ważny w GMDSS i służy do cyfrowego wywoływania selektywnego (czyli szybkiego nawiązywania połączeń alarmowych, rutynowych czy bezpieczeństwa), nie nadaje się do automatycznego i masowego przekazywania treści MSI – wysyła się nim raczej krótkie wezwania czy powiadomienia, a nie rozbudowane komunikaty pogodowe czy ostrzeżenia nawigacyjne. W praktyce, co często obserwuję, mylenie DSC i NAVTEX wynika z tego, że oba systemy są wbudowane w radiostacje i oba mają swoje wyświetlacze, ale tylko NAVTEX jest dedykowany do przekazu wiadomości MSI zgodnie ze standardami SOLAS i GMDSS. Prawidłowe rozróżnienie tych urządzeń to podstawa dobrej praktyki żeglarskiej, bo od tego zależy, czy załoga otrzyma bieżące informacje o zagrożeniach na trasie, czy tylko sygnały alarmowe w razie wypadku.

Pytanie 11

Co wskazuje czerwona strzałka na załączonym fragmencie mapy?

A. Światło latarni.

B. Wejście do portu.

C. Pławę świetlną.

D. Światło nabieżnika.

Na tej mapie morsko-nautycznej czerwona strzałka wskazuje światło nabieżnika. To dość charakterystyczny element, bo na mapach morskich nabieżniki są kluczowe dla bezpiecznej nawigacji – szczególnie przy podchodzeniu do portów czy przepływaniu przez wąskie akweny. Takie światło określa linię nabieżnika, czyli precyzyjnie wyznaczoną trasę, po której powinna płynąć jednostka, by uniknąć mielizn czy innych niebezpieczeństw. Nawigatorzy wyznaczają kurs według dwóch świateł nabieżnikowych ustawionych w jednej linii – jeśli światła się pokrywają, statek jest na właściwym kursie. Mapy IHO standardowo oznaczają nabieżniki za pomocą symbolu światła z opisem sektora oraz charakterystyką światła (jak np. 'Oc.5s'). Z praktyki żeglarskiej mogę dodać, że korzystanie z nabieżników to jedna z najpewniejszych metod wejścia do nowego portu – nawet dziś, gdy GPS jest niemal wszędzie. To taka klasyka, która po prostu działa i nie wymaga żadnej elektroniki. Światła nabieżnika najczęściej spotyka się na wejściach do portów wojskowych, przemysłowych, a także rybackich – naprawdę warto wiedzieć, jak ich używać i rozpoznawać je na mapie.

Pytanie 12

Statek techniczny, bez napędu z urządzeniem do wbijania pali, nazywamy

A. pontonem.

B. szalandą.

C. kafarem.

D. pogłębiarką.

Kafar to specyficzny typ statku technicznego, wykorzystywany przede wszystkim do wbijania pali w dno rzeki, jeziora czy portu. Zazwyczaj kafary nie mają własnego napędu – muszą być holowane na miejsce pracy, co wynika z ich konstrukcji. Najważniejszym elementem wyposażenia jest urządzenie do wbijania pali, najczęściej młot parowy, hydrauliczny lub elektromagnetyczny. Od strony praktycznej, kafary są nie do zastąpienia przy budowie mostów, nabrzeży albo pomostów. Spotyka się je na wielu polskich budowach hydrotechnicznych, na przykład podczas modernizacji portów śródlądowych czy budowy przepraw promowych. W branży bardzo się ceni operatorów kafarów, bo taka robota wymaga precyzji, dokładności i znajomości lokalnych warunków gruntowych. Z mojego doświadczenia, często myli się kafary z pogłębiarkami, ale te ostatnie są do zupełnie innych zadań, bo służą do wydobywania osadów z dna, a kafar skupia się wyłącznie na wbijaniu pali. Kafar zgodnie z normami i instrukcjami eksploatacji musi być regularnie kontrolowany pod kątem stanu technicznego urządzenia do wbijania, bo od sprawności mechanizmu zależy cała efektywność pracy. Warto pamiętać, że palowanie jest jednym z kluczowych etapów w hydrotechnice i bez kafarów nie byłoby to możliwe w takim tempie i z taką dokładnością jak obecnie. Zdecydowanie kafar to narzędzie, bez którego trudno wyobrazić sobie nowoczesne prace na wodzie.

Pytanie 13

Który znak żeglugowy brzegowy wskazuje przebieg szlaku żeglownego bliżej prawego brzegu na śródlądowej drodze wodnej?

A. B.

B. C.

C. A.

D. D.

Znak żeglugowy przedstawiony jako czerwony kwadrat z białym środkiem (odpowiedź A) to tzw. znak brzegowy wskazujący przebieg szlaku żeglownego bliżej prawego brzegu na śródlądowych drogach wodnych. Z mojego doświadczenia wynika, że ten znak jest jednym z najważniejszych w praktyce żeglugowej na rzekach i kanałach w Polsce – często pojawia się w miejscach, gdzie z różnych powodów szlak żeglowny przylega do prawego brzegu, np. przez przeszkody, mielizny czy zmiany nurtu. Według przepisów i standardów, np. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury dotyczącego oznakowania szlaków żeglownych, właśnie ten znak informuje sterników, że powinni trzymać się bliżej prawego brzegu. W praktyce, kiedy spotykasz taki znak, warto od razu przeanalizować sytuację hydrologiczną, bo często w pobliżu mogą występować sieci rybackie, przeszkody niewidoczne z daleka albo po prostu niebezpieczne uskoki dna. Często spotykałem się z sytuacją, gdzie nieuwaga wobec tego znaku prowadziła do wejścia na mieliznę – a z takich sytuacji naprawdę ciężko się wycofać, szczególnie większą jednostką. Dla bezpieczeństwa ruchu, ścisłe przestrzeganie tego oznakowania jest kluczowe. Co ciekawe, znak ten ma swój odpowiednik na lewym brzegu (zielony romb) i warto zawsze zwracać uwagę, aby nie pomylić ich znaczenia – bo to może mieć poważne konsekwencje nawigacyjne. Moim zdaniem, każda osoba pływająca po wodach śródlądowych powinna rozpoznawać ten znak intuicyjnie, bo często pojawia się w miejscach newralgicznych i jest fundamentem bezpiecznego prowadzenia jednostki.

Pytanie 14

W ratownictwie na morzu można zwiększyć zasięg transpondera radarowego przez

A. umieszczenie go jak najwyżej.

B. przełączenie częstotliwości nadawania.

C. podładowanie baterii.

D. załączanie transpondera w cyklu oszczędnym.

Umieszczenie transpondera radarowego jak najwyżej to absolutna podstawa, jeśli chodzi o zwiększenie jego zasięgu na morzu. Im wyżej znajduje się antena urządzenia, tym większy obszar horyzontu radarowego może on pokryć, bo fala elektromagnetyczna rozchodzi się po linii prostej i napotyka mniej przeszkód. To działa dokładnie tak samo jak zasięg wzroku marynarza stojącego na mostku – im wyżej, tym dalej widzi. Standardy międzynarodowe, np. wytyczne IMO czy SOLAS, wręcz zalecają montowanie transpondera SART tak wysoko, jak to jest możliwe na tratwie ratunkowej, tratwie lub nawet osobie. Praktycznie: jeśli transponder leży w kokpicie lub wisi nisko przy burtach, to zasięg może być nawet kilkukrotnie mniejszy. Moim zdaniem warto pamiętać, że w sytuacji awaryjnej liczy się każda minuta i każdy metr zasięgu – a takie urządzenie można łatwo przyczepić do masztu tratwy czy podnieść na kiju teleskopowym. Z doświadczenia wiem, że czasem ratownicy szukają godzinami, bo sprzęt sygnalizujący jest za nisko i ginie w zafalowaniu. Dobra praktyka: po wejściu do tratwy od razu zamontować SART jak najwyżej i sprawdzić, czy nic go nie zasłania. Niby proste, ale bardzo skuteczne.

Pytanie 15

W manewrach odchodzenia od nabrzeża lewą burtą statkiem dwuśrubowym, na szpringu dziobowym należy wykonać następujące czynności:

A. lewy stop, ster wyłożyć lewo na burtę, prawy naprzód.

B. prawy stop, ster wyłożyć na lewą burtę, lewy naprzód.

C. ster wyłożyć na prawą burtę, lewy naprzód.

D. ster ustawić na zero, prawy naprzód.

Podczas manewru odchodzenia od nabrzeża lewą burtą statkiem dwuśrubowym na szpringu dziobowym, właściwym i sprawdzonym podejściem jest zatrzymanie lewej śruby (lewy stop), maksymalne wychylenie steru na lewą burtę oraz nadanie naprzód prawej śrubie. Dlaczego to działa? Przede wszystkim, napędzając jedynie prawą śrubę naprzód, uzyskujemy moment skręcający kadłub rufą w stronę nabrzeża, podczas gdy dziób — dzięki szpringowi dziobowemu — pozostaje przy krawędzi kei. Ster wychylony maksymalnie na lewo dodatkowo wzmacnia efekt odpychania rufy od nabrzeża. W praktyce to taki klasyk, który niemal zawsze się sprawdza i jest zgodny z zasadami manewrowania jednostką dwuśrubową. Ten manewr wykorzystuje zarówno mechaniczne oddziaływanie szpringu, jak i siły hydrodynamiczne generowane przez śrubę i ster. W codziennym życiu portowym to absolutna podstawa przy większych statkach, bo daje dużą kontrolę nad ruchem rufy oraz minimalizuje ryzyko uderzenia dziobem w nabrzeże. Warto pamiętać, że takie rozwiązanie pozwala wykorzystać naturalną asymetrię pracy śrub i wpływ steru, co jest zgodne z podręcznikami manewrowania statkiem oraz zaleceniami instruktorów praktyki morskiej. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie tej sekwencji prowadzi do licznych problemów, szczególnie w trudnych warunkach pogodowych lub przy ograniczonej przestrzeni. W skrócie — to rozwiązanie najefektywniej wykorzystuje cechy statku dwuśrubowego i pozwala zachować pełną kontrolę nad manewrem.

Pytanie 16

Wschodni znak kardynalny w oznakowaniu nocnym w systemie IALA charakteryzuje białe światło w sekwencji

A. VQ

B. VQ(6)

C. VQ(9)

D. VQ(3)

Oznakowanie znaków kardynalnych w systemie IALA to temat dość techniczny, ale kluczowy dla każdego, kto chce się swobodnie i bezpiecznie poruszać po wodach. Wybierając inne sekwencje niż VQ(3) przy znaku wschodnim, łatwo wpaść w pułapkę myślową, że wszystkie bardzo szybkie błyski oznaczają to samo lub że liczba błysków nie ma większego znaczenia. To często prowadzi do mylenia znaków kardynalnych, bo rzeczywiście, na pierwszy rzut oka te światła wydają się podobne. Sekwencja VQ (czyli same bardzo szybkie błyski bez grupowania) stosowana jest dla znaku północnego, co wynika z prostego skojarzenia – North jako pierwszy kierunek kardynalny jest najprostszy i ma najkrótszy kod świetlny. VQ(9) to już zupełnie inna bajka – ta sekwencja należy do znaku kardynalnego zachodniego (West), gdzie dziewięć błysków w cyklu wyraźnie odróżnia go na wodzie. VQ(6) z kolei związane jest z oznaczeniem południowym, lecz tu zawsze po sześciu bardzo szybkich błyskach pojawia się jeszcze jeden długi błysk (tzw. Long Flash), co daje charakterystyczny wzór 'sześć krótkich – jeden długi'. Z mojego doświadczenia wynika, że mnóstwo osób gubi się właśnie w tych liczbach i grupowaniach błysków, a przecież są one powiązane z położeniem na zegarze (np. East – godzina 3, West – godzina 9). Każdy znak kardynalny ma przypisaną unikalną grupę błysków, co znacząco zwiększa bezpieczeństwo nawigacji nocą. Pomyłka w odczytaniu światła może skutkować wejściem na mieliznę albo w niebezpieczny obszar, dlatego tak ważne jest, żeby dobrze rozumieć logikę stojącą za tymi sekwencjami. Moim zdaniem, warto zawsze patrzeć nie tylko na kolor światła, ale i na jego charakterystykę, bo system IALA naprawdę jest szczegółowo przemyślany i daje jasne wskazówki każdemu, kto potrafi je odczytać.

Pytanie 17

Przed rzuceniem kotwicy należy

A. odkręcić hamulec tak, aby luzował się łańcuch.

B. zahamować łańcuchy hamulcem taśmowym i wyluzować je.

C. zabezpieczyć stopery.

D. załączyć sprzęgło i przekładnie.

Przed rzuceniem kotwicy odkręcenie hamulca tak, żeby łańcuch mógł swobodnie się luzować, to absolutna podstawa bezpiecznego i skutecznego zakotwiczenia jednostki. Chodzi głównie o to, żeby cały układ mechanizmów kotwicznych nie był pod zbyt dużym naprężeniem – wtedy kotwica może zejść na dno płynnie, bez szarpnięć. Praktycznie każdy bosman czy oficer wachtowy powie, że jeśli hamulec jest zbyt mocno zaciśnięty, kotwica często potrafi „podskoczyć” na łańcuchu, a to grozi uszkodzeniem zarówno łańcucha, jak i samego urządzenia kotwicznego. Dobre praktyki branżowe – zgodnie chociażby z wymaganiami ISM Code czy wytycznymi IMO – wręcz zalecają, by zawsze przed zwolnieniem kotwicy sprawdzić, czy hamulec jest odpowiednio zluzowany. Moim zdaniem, warto pamiętać o tym nawet na mniejszych jednostkach – raz widziałem, jak na jachcie hamulec był zablokowany, ktoś „szarpnął” sprzęgłem i łańcuch się zerwał. Efekt – kotwica na dnie, a łańcuch do wyciągnięcia. Dlatego zawsze kontrola hamulca i lekkie poluzowanie go przed samym rzutem kotwicy to gwarancja, że wszystko pójdzie zgodnie z planem i nie narobimy sobie niepotrzebnych problemów technicznych czy nawet zagrożeń dla załogi.

Pytanie 18

Na którym rysunku położenie metacentrum M zapewnia, że przy przechyle statku wystąpi moment prostujący, przywracający statek do pozycji pionowej?

A. D.

B. A.

C. B.

D. C.

Temat metacentrum i stabilności statku często bywa mylący, bo łatwo pomylić, gdzie powinno znajdować się metacentrum, żeby statek był bezpieczny. Na rysunkach, gdzie metacentrum znajduje się poniżej środka ciężkości lub praktycznie na tym samym poziomie, w rzeczywistości nie zapewniamy stateczności – taki układ geometryczny prowadzi do sytuacji niestabilnej lub co najwyżej obojętnej. Kiedy statek przechyla się na burtę, a metacentrum leży niżej niż środek ciężkości, powstaje tzw. moment przechylający, który zamiast prostować, jeszcze bardziej zwiększa przechył i grozi wywrotką. Jest to zasadniczy błąd, który niejednokrotnie był przyczyną poważnych wypadków, zwłaszcza w przypadku statków przewożących ciężkie ładunki na pokładzie. Często popełnianym błędem myślowym jest przekonanie, że wystarczy, by metacentrum i środek ciężkości były blisko siebie lub na jednym poziomie – niestety, w takim wypadku mamy do czynienia ze statecznością obojętną, czyli statek nie wróci samoczynnie do pionu, ani się od niego nie oddali. Przez wiele lat w praktyce morskiej i żeglugowej podkreśla się, by zawsze dążyć do układu, gdzie M jest wyżej niż G, bo tylko wtedy przy wychyleniu powstaje siła przywracająca statek do pozycji wyjściowej. Fakt ten opisują nie tylko podręczniki do teorii okrętu, ale i międzynarodowe regulaminy bezpieczeństwa (np. SOLAS). W realnym życiu ignorowanie tej zasady prowadziło do tragedii, jak choćby wywrotki promów czy barek. Warto więc zawsze dobrze zrozumieć tę zależność i nie dać się zwieść pozorom na rysunku – liczy się układ M nad G, a nie odwrotnie.

Pytanie 19

Jeżeli przęsło mostu oznakowane jest przedstawionym na rysunku znakiem żeglugowym, to ruch statków dozwolony jest

A. w jednym kierunku.

B. pod warunkiem nadania sygnału dźwiękowego.

C. po uprzednim zatrzymaniu się.

D. w obu kierunkach.

Ten znak żeglugowy, czyli dwa żółte romby ustawione obok siebie w poziomie, jednoznacznie informuje, że przez dane przęsło mostu ruch statków jest dozwolony wyłącznie w jednym kierunku. To rozwiązanie spotykane jest głównie na wąskich odcinkach rzek, kanałów czy w miejscach o ograniczonej widoczności pod mostem, gdzie mijanie się jednostek byłoby po prostu niebezpieczne albo wręcz fizycznie niemożliwe. Oznakowanie to wynika bezpośrednio z przepisów żeglugowych – zarówno polskich, jak i międzynarodowych, m.in. zgodnie z przepisami śródlądowymi oraz wytycznymi RIS. Moim zdaniem taki system znaków bardzo poprawia bezpieczeństwo żeglugi, bo eliminuje ryzyko spotkania się dwóch statków pod wąskim przęsłem. Wyobraź sobie, że płyniesz dużą barką i nagle zza filaru mostu wyłania się inna jednostka – stres gwarantowany, a manewrować nie ma jak. Praktyka pokazuje, że stosowanie tej reguły jest naprawdę skuteczne, a załogi, które potrafią rozpoznawać takie znaki, dużo rzadziej popełniają kosztowne błędy nawigacyjne. Warto to zapamiętać, bo na egzaminach i w realnym życiu ta wiedza się bardzo przydaje. No i jeszcze jedno: jeśli widzisz ten znak – nigdy nie próbuj przepłynąć pod prąd, bo możesz stworzyć poważne niebezpieczeństwo.

Pytanie 20

Statek "nawietrzny" w czasie jazdy przy bocznym wietrze będzie miał tendencje ustawiania się

A. rufą pod wiatr.

B. dziobem pod wiatr.

C. burtą do wiatru.

D. burtą z wiatrem.

Statek nawietrzny to taki, którego nadbudówki i/lub kształt kadłuba sprzyjają powstawaniu siły aerodynamicznej działającej w stronę dziobu podczas działania bocznego wiatru. To zjawisko znane jest jako „nawieczność” jednostki. Dziobem pod wiatr statek ustawia się, bo środek bocznego oporu hydrodynamicznego znajduje się z reguły dalej na rufie niż środek powierzchni nawiewanej przez wiatr (np. nadbudówki, maszt). W praktyce, gdy pływasz takim statkiem i złapie cię boczny wiatr, od razu poczujesz, jak dziób zaczyna „uciekać” pod wiatr, co czasem wymaga sporego kontratowania sterem – szczególnie na mniejszych jednostkach czy żaglówkach kabinowych. To zachowanie jest uwzględniane w instrukcjach manewrowania i manewrów portowych, bo nawietrzność utrudnia np. cumowanie burtą do kei pod wiatr. Standardy żeglarskie wręcz wskazują, że właściwe rozpoznanie nawietrzności pozwala unikać niebezpiecznych sytuacji, jak np. groźne zwroty przez rufę w silnym bocznym wietrze. Często spotkasz się z określeniem, że taki statek „sam chce iść dziobem pod wiatr”, co z mojego doświadczenia jest bardzo trafne – załoga musi to przewidywać, planując kurs i manewry. Znajomość tego zjawiska przekłada się na lepsze bezpieczeństwo i sprawność na wodzie.

Pytanie 21

W alarmie "człowiek za burtą" nadaje się sygnał dźwiękowy w sekwencji

A. C.

B. B.

C. A.

D. D.

W przypadku pytania o sygnał dźwiękowy używany podczas alarmu 'człowiek za burtą', wiele osób myli go z innymi sygnałami alarmowymi stosowanymi na statkach lub w portach. Często spotyka się przekonanie, że wystarczą pojedyncze długie dźwięki, które bardziej kojarzą się z alarmem ogólnym lub ostrzeżeniem o niebezpieczeństwie. W praktyce, takie uproszczenie może prowadzić do poważnych błędów operacyjnych, bo w stresie trudno odróżnić poszczególne sygnały dźwiękowe, jeśli nie są one wyraźnie różne. Niektórzy mogą też sugerować, że krótka sekwencja trzech sygnałów odpowiada sytuacji 'człowiek za burtą', ale jest to mylenie z sygnałami manewrowymi lub alarmami pożarowymi. Równie często zdarza się, że za poprawny uznaje się sygnał składający się z naprzemiennych długich i krótkich dźwięków, co jest charakterystyczne dla ćwiczeń lub innych komunikatów, a nie dla faktycznego zagrożenia życia na morzu. Brak precyzyjnej wiedzy o sygnałach alarmowych może być wynikiem niepełnej edukacji praktycznej albo po prostu korzystania ze starych notatek, gdzie wiele rzeczy jest zbyt skrótowo opisanych. Na każdym statku, zgodnie z konwencją SOLAS i zaleceniami IMO, sygnały alarmowe muszą być jednoznaczne i powszechnie rozpoznawalne, żeby nie dopuścić do chaosu w sytuacji awaryjnej. Warto zawsze wracać do oficjalnych źródeł i uczyć się na pamięć tych sekwencji, bo to jest nie tylko wymóg egzaminacyjny, ale i prawdziwie praktyczna umiejętność marynarska.

Pytanie 22

Znak żeglugowy przedstawiony na rysunku informuje o

A. miejscu postoju dla wszystkich typów statków.

B. przebiegu szlaku żeglownego blisko lewego brzegu.

C. miejscu niebezpiecznym blisko lewego brzegu.

D. zbliżaniu się do przeszkody zlokalizowanej na szlaku żeglownym.

To jest właśnie ten znak, który spotyka się bardzo często na wodnych szlakach żeglownych w Polsce. Zielony romb (albo kwadrat ustawiony na wierzchołku), zgodnie z przepisami krajowymi i międzynarodowymi, wskazuje przebieg szlaku żeglownego blisko lewego brzegu. Czyli jeżeli płyniesz rzeką, patrząc w kierunku biegu wody (czyli w dół rzeki), lewy brzeg będzie po twojej lewej ręce. Ten znak pokazuje, że główny tor wodny przebiega właśnie w tej strefie. W praktyce, zielone znaki boczne ustawiane są po lewej stronie toru żeglownego i prowadzą jednostki bezpiecznie – to taki rodzaj „barierki”, która odgradza bezpieczny szlak od potencjalnie niebezpiecznych, płytszych miejsc. Moim zdaniem warto pamiętać, że stosowanie się do tych oznaczeń minimalizuje ryzyko wejścia na mieliznę albo uderzenia w przeszkodę. Według wytycznych śródlądowych (np. Polskie Przepisy Żeglugowe i system znaków IALA), ignorowanie tych oznaczeń to po prostu proszenie się o kłopoty. Sam widziałem kilka sytuacji, gdzie ktoś zignorował taki znak i utknął na płyciźnie – nie polecam. Warto wyrobić sobie nawyk obserwowania znaków nawigacyjnych, bo one naprawdę ułatwiają bezpieczną żeglugę, szczególnie na trudniejszych, węższych odcinkach rzek.

Pytanie 23

Zestaw pchany to sztywno lub elastycznie połączone

A. formacje za statkiem o napędzie mechanicznym.

B. formacje przed statkiem o napędzie mechanicznym.

C. statki burtami.

D. statki za pomocą holów.

Zestaw pchany w żegludze śródlądowej to bardzo charakterystyczna i szeroko stosowana forma transportu. Kluczowa rzecz – całość zestawu składa się z jednostek połączonych sztywno lub elastycznie, ale zawsze przed statkiem pchającym. To taki „pociąg na wodzie”, gdzie statek motorowy znajduje się z tyłu i napędza całość, a przed nim ustawione są barki czy inne jednostki nieposiadające własnego napędu. W praktyce daje to ogromne korzyści – można przewozić dużo większe ładunki naraz (np. węgiel, zboże, kontenery), a manewrowanie takim zestawem jest często łatwiejsze niż w przypadku zestawów holowanych. W standardach żeglugi śródlądowej (np. w przepisach RIS czy przepisach żeglugowych ECE) bardzo wyraźnie rozróżnia się pchanie od holowania – pchanie jest właśnie wtedy, gdy zestaw znajduje się przed statkiem, a całość jest traktowana jako jeden organizm. Z mojego doświadczenia w pracy z flotą na Odrze i Wiśle, największe firmy transportowe właśnie tak organizują przewozy masowe, bo to daje optymalizację czasu i bezpieczeństwa. Warto wiedzieć też, że do prowadzenia zestawu pchanego wymagane są konkretne uprawnienia i dobre zrozumienie dynamiki całego układu – błędne połączenie elementów może prowadzić do awarii lub nawet wypadków. To niby prosta koncepcja, ale bardzo efektywna w praktyce i powszechnie stosowana nie tylko w Polsce, ale w całej Europie.

Pytanie 24

Które z wymienionych obszarów wód są przedstawione na mapie?

A. Zatoka Pomorska i Zalew Szczeciński.

B. Zalew Szczeciński oraz Zalew Krynicki.

C. Zatoka Gdańska i Zalew Wiślany.

D. Zalew Wiślany z Zatoką Pomorską.

Wybierając jedną z pozostałych opcji, łatwo dać się zwieść podobnie brzmiącym nazwom lub błędnemu skojarzeniu z innymi regionami Polski. Zalew Wiślany i Zatoka Gdańska to akweny położone dużo dalej na wschód – praktycznie na drugim krańcu polskiego wybrzeża, przy granicy z Rosją i w okolicach Trójmiasta. Takie pomyłki zdarzają się często, bo w nazwach przeważają podobne słowa jak „zatoka” czy „zalew”, ale w praktyce te miejsca pełnią zupełnie inne funkcje – Zalew Wiślany związany jest z deltą Wisły, a Zatoka Gdańska z dużym ruchem portowym. Z kolei Zalew Krynicki w ogóle nie występuje w polskiej geografii, co świadczy o typowym błędzie polegającym na mieszaniu obcych nazw lub niesprawdzonych informacji. Moim zdaniem, podstawowym problemem jest tu brak rzetelnej analizy mapy i nieuwzględnienie takich szczegółów jak układ rzek czy charakterystyczne formy terenu. Z doświadczenia mogę powiedzieć, że w branży logistycznej czy hydrotechnicznej tego typu pomyłki mogą prowadzić do poważnych błędów w planowaniu tras transportowych, inwestycji czy ocenie ryzyka powodziowego. Standardy branżowe wymagają precyzyjnego rozpoznawania akwenów, bo wpływa to zarówno na bezpieczeństwo, jak i na efektywność prowadzonych działań. W praktyce geograficznej zawsze warto weryfikować lokalizację na mapie, korzystając z wiarygodnych źródeł i nawyków pracy z dokumentacją kartograficzną. Właśnie takie podejście minimalizuje typowe błędy myślowe i pozwala podejmować właściwe decyzje – nie tylko w zadaniach szkolnych, ale też w życiu zawodowym.

Pytanie 25

Gródź kolizyjna to

A. przegroda między siłownią a ładownią.

B. wzmocnienie wzdłużne kadłuba.

C. ściana wodoszczelna zamykająca skrajnik dziobowy.

D. przedział chroniący ładownię.

Często można się pomylić, bo terminologia morska bywa skomplikowana i brzmi podobnie. Przykładowo, gródź nie jest po prostu przegrodą między siłownią a ładownią – taka przegroda może pełnić funkcje przeciwpożarowe lub oddzielające, ale nie jest typową grodzią kolizyjną. W praktyce chodzi tu o kwestie bezpieczeństwa na wypadek poważnej kolizji. Z kolei definicja grodzi jako przedziału chroniącego ładownię miesza pojęcia. Przedział, owszem, bywa chroniony przez grodzie, ale sama grodź to zawsze solidna, wodoszczelna ściana, a nie cały przedział. Wzmocnienie wzdłużne kadłuba natomiast to raczej określenie elementów poprzecznych lub podłużnic, które usztywniają konstrukcję statku, ale ich rola jest zupełnie inna – nie zatrzymują wody w razie kolizji, a odpowiadają za wytrzymałość strukturalną. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie grodzi z każdą przegrodą czy ścianą na statku, a tymczasem grodzie mają bardzo konkretne funkcje, określone przepisami klasyfikacyjnymi. Gródź kolizyjna, zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi i standardami bezpieczeństwa (np. SOLAS), musi być umieszczona w określonym miejscu, zwykle nie dalej niż 5% długości statku od dziobu i właśnie jej zadaniem jest zamknąć skrajnik dziobowy, tworząc barierę wodoszczelną. Jeśli grodzi brakuje lub pomylimy ją z innym elementem, zagrożenie dla statku w sytuacji awaryjnej jest naprawdę poważne. Moim zdaniem warto zapamiętać, że gródź kolizyjna to nie po prostu jakaś ściana – to kluczowy element zabezpieczający statek przed skutkami przebicia dziobu.

Pytanie 26

Która sekwencja dźwiękowa wydana ze statku informuje, że maszyny statku pracują wstecz?

A. D.

B. B.

C. A.

D. C.

Sekwencja trzech krótkich dźwięków (trzy krótkie sygnały) to oficjalna sygnalizacja dźwiękowa oznaczająca, że maszyny statku pracują wstecz. To jest bardzo istotna informacja, szczególnie w kontekście bezpieczeństwa żeglugi, bo pozwala ostrzec inne jednostki w pobliżu, że statek może zachowywać się nietypowo – na przykład zacząć się cofać albo gwałtownie zwalniać. Z mojego doświadczenia wynika, że na mostku, gdy robi się tłoczno albo widoczność jest licha, właśnie te trzy krótkie dźwięki naprawdę robią robotę – od razu wiadomo, o co chodzi. Przepisy międzynarodowe, konkretnie Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREG), jednoznacznie określają tę sygnalizację. W praktyce, podczas manewrowania w portach czy wąskich przejściach, sygnał ten zwiększa czujność innych załóg i obsługi portowej. Dobre praktyki wymagają, żeby zawsze przed włączeniem biegu wstecznego nadać ten sygnał, nawet jeśli wydaje się to zbędne. Co ciekawe, czasem, podczas szkolenia praktycznego, młodzi marynarze mają tendencję do mylenia tej sekwencji z innymi, ale potem szybko łapią, że 3 krótkie – cofamy. Zdecydowanie warto to zapamiętać, bo to taki klasyk żeglugi.

Pytanie 27

Który dokument zawiera informacje o zasadach transportu materiałów niebezpiecznych drogami żeglugi śródlądowej?

A. Międzynarodowa konwencja MARPOL.

B. Unijna ramowa dyrektywa wodna.

C. Międzynarodowa konwencja COTIF.

D. Umowa europejska ADN.

Wiele osób myli te dokumenty, bo wszystkie mają coś wspólnego z transportem lub bezpieczeństwem, ale jednak każdy z nich dotyczy zupełnie innych obszarów. Unijna ramowa dyrektywa wodna to akt prawny koordynujący zarządzanie zasobami wodnymi w Europie, z naciskiem na ochronę jakości wód, a nie na zasady przewozu materiałów niebezpiecznych. Raczej byłaby pomocna przy analizie wpływu transportu na środowisko, ale nie daje żadnych konkretnych wytycznych dotyczących samych procedur transportowych. Międzynarodowa konwencja MARPOL z kolei koncentruje się na zapobieganiu zanieczyszczeniom środowiska morskiego przez statki – głównie morskie, a nie śródlądowe, i dotyczy głównie transportu na morzach, więc barki na Odrze czy Wiśle jej nie podlegają. COTIF to natomiast zbiór przepisów dla kolejowego transportu międzynarodowego – nie ma tu mowy o rzekach czy statkach. W branży logistycznej to dość typowy błąd, że sugerujemy się dużymi, znanymi konwencjami lub dyrektywami, nie zwracając uwagi na ich rzeczywisty zakres. Moim zdaniem, warto zapamiętać, że każda gałąź transportu ma swoje własne, dedykowane regulacje – i tylko Umowa europejska ADN rozwiązuje szczegółowo wszystkie kwestie operacyjne, techniczne i organizacyjne związane akurat z przewozem materiałów niebezpiecznych drogą śródlądową. Pozostałe akty prawne mogą być powiązane tematycznie, ale nie mają bezpośredniego zastosowania w tej konkretnej sytuacji.

Pytanie 28

Na zestawie holowanym składającym się z holownika i dwóch barek bez napędu, płynącym w górę rzeki, należy stosować od strony holownika

A. krótki hol i długie hole między statkami.

B. długi hol i długie hole między statkami.

C. krótki hol i krótkie hole między statkami.

D. długi hol i krótkie hole między statkami.

Wybór długości holu w zestawie holowanym jest jednym z ważniejszych aspektów bezpieczeństwa i skuteczności żeglugi na rzece. Częstym nieporozumieniem jest przekonanie, że długi hol pomiędzy wszystkimi elementami zestawu poprawia stabilność czy ułatwia manewrowanie – w praktyce jest wręcz odwrotnie. Jeśli zastosujesz długie hole między barkami, zestaw stanie się rozciągnięty i niestabilny, co znacznie utrudnia pokonywanie zakoli lub szybkie reagowanie na zmiany warunków nawigacyjnych. Efekt tzw. „węża” sprawia, że każda barka zaczyna pracować z opóźnieniem i może dojść do niekontrolowanych wychyleń całego zestawu, szczególnie przy większym nurcie czy gwałtownym skręcie. Z kolei krótkie hole od strony holownika ograniczają jego możliwości sterowania i powodują, że ewentualne szarpnięcia przenoszą się bezpośrednio na pierwszy statek – to nie tylko niewygodne, ale i niebezpieczne dla linek oraz całej konstrukcji. Popularnym błędem, zwłaszcza u początkujących, jest sugerowanie się łatwiejszym prowadzeniem skróconego zestawu, jednak praktyka pokazuje, że bez odpowiedniego amortyzowania ruchu całość jest trudniejsza do kontroli. Wszystkie te podejścia nie uwzględniają też specyfiki pracy zestawu w górę rzeki – przy silnym nurcie i konieczności precyzyjnego manewrowania odpowiednia długość holu od holownika jest kluczowa. Dobre praktyki i przepisy wyraźnie wskazują: długi hol od holownika dla stabilności i amortyzacji, krótkie między barkami dla zachowania zwartości i kontroli. Warto zawsze oceniać sytuację pod kątem realnych zagrożeń i nie kierować się wyłącznie intuicją, lecz sprawdzonymi zasadami z codziennej eksploatacji żeglugi rzecznej.

Pytanie 29

W Polsce w celu zapewnienia bezpieczeństwa w żegludze śródlądowej obowiązuje system

A. RSI

B. VTS

C. VFS

D. RIS

W tej sytuacji łatwo pomylić skróty, bo w żegludze spotyka się sporo różnych systemów, a każdy z nich odpowiada za co innego. Na przykład VTS (Vessel Traffic Service) to system znany głównie z żeglugi morskiej, gdzie kontroluje duże akweny przybrzeżne i porty morskie. W praktyce na śródlądziu VTS nie funkcjonuje, bo tamtejsza specyfika ruchu oraz mniejsze jednostki wymagają innego podejścia – tu właśnie wkracza RIS, który jest skrojony pod potrzeby rzek, kanałów i śluz. RSI (Rada Służb Informacyjnych) to w ogóle nie jest żaden system żeglugowy, czasem ludzie mylą to przez podobieństwo skrótów, ale nie ma on odniesienia do bezpieczeństwa na wodach śródlądowych. Z kolei VFS w żeglarstwie śródlądowym nie funkcjonuje w ogóle – nawet zawodowcy rzadko spotykają ten skrót, bo nie odnosi się do żadnego formalnego systemu bezpieczeństwa wodnego. Typowy błąd, z którym się spotykam, polega na automatycznym przenoszeniu doświadczeń z morza na rzeki – a to zupełnie inne środowisko. RIS jest nie tylko polskim standardem, ale także rozwiązaniem rekomendowanym przez Komisję Europejską dla żeglugi śródlądowej w całej UE. Dzięki RIS można monitorować ruch jednostek, wykrywać zagrożenia, przekazywać ostrzeżenia i prowadzić skuteczną komunikację między wszystkimi uczestnikami żeglugi. Dobrą praktyką jest rozróżniać systemy i pamiętać, że w śródlądówce kluczowe są rozwiązania dostosowane do mniejszych akwenów, dynamicznych zmian poziomu wody i często trudnych warunków nawigacyjnych. Takie myślenie pozwala lepiej zrozumieć, dlaczego inne systemy się tu nie sprawdzają, a RIS jest wyborem podstawowym.

Pytanie 30

W celu wyznaczenia szlaku żeglownego na rzekach nieuregulowanych wykonuje się pomiary

A. chyżości prądu w nurcie.

B. głębokości wody w nurcie.

C. prędkości przepływu.

D. struktury dna koryta na jego szerokości.

Wiele osób myśli, że do wyznaczania szlaku żeglownego na rzece nieuregulowanej wystarczy sprawdzić prędkość przepływu albo strukturę dna – ale to nie do końca tak działa w praktyce. Owszem, prędkość wody w nurcie czy tzw. chyżość prądu są ważne przy ocenie bezpieczeństwa, szczególnie dla mniejszych jednostek lub podczas dużych przyborów, ale one nie mówią nam nic o tym, czy statek faktycznie nie osiadzie na mieliźnie. Moim zdaniem to właśnie często jest powód, dlaczego ktoś myli te zagadnienia – prędkość nurtu czy struktura dna mają wpływ na inne aspekty żeglugi, jak stabilność statku, ale nie na samą dostępność szlaku. Struktura dna oczywiście bywa analizowana, zwłaszcza przy budowie czy modernizacji koryta, żeby wiedzieć, z czego jest zbudowane – glina, piasek, żwir – ale nie daje to odpowiedzi na pytanie, czy na trasie nie ma płycizn niebezpiecznych dla żeglugi. Głębokość wody jest kluczowa, bo nawet jeśli rzeka płynie szybko i dno jest stabilne, ale jest za płytko, żaden statek nie przejdzie. Dlatego dobrą praktyką – wynikającą z wieloletniego doświadczenia służb hydrograficznych – jest regularne sprawdzanie i aktualizowanie map głębokości. Bez tego cała reszta informacji byłaby po prostu mało przydatna do wyznaczania szlaku. Trzeba też pamiętać, że rzeki nieuregulowane są szczególnie zmienne, więc tylko aktualne dane o głębokości dają realnie pewność, którędy poprowadzić bezpieczny szlak.

Pytanie 31

Zanurzenie maksymalne statku na drodze wodnej o znaczeniu regionalnym klasy II wynosi

A. 2,0 m

B. 1,6 m

C. 1,8 m

D. 1,4 m

Zanurzenie maksymalne statku na drodze wodnej o znaczeniu regionalnym klasy II wynosi dokładnie 1,6 metra – i to właśnie jest istotna wartość wynikająca z polskich przepisów dotyczących żeglugi śródlądowej, a dokładniej z rozporządzenia w sprawie klasyfikacji dróg wodnych. Ta głębokość nie jest przypadkowa: w praktyce chodzi o zapewnienie bezpiecznego i efektywnego transportu towarów i pasażerów na mniejszych drogach wodnych, gdzie głębokość toru wodnego jest ograniczona przez naturalne i techniczne uwarunkowania. Z mojego doświadczenia wynika, że często spotyka się sytuacje, gdzie ktoś myli zanurzenie z głębokością toru, ale tu mówimy o maksymalnym zanurzeniu statku, czyli jak głęboko może “siąść” w wodzie, by płynąć bezpiecznie, nie zahaczając o dno. Ważne jest, żeby w praktyce uwzględniać także zapas bezpieczeństwa – bo w realnych warunkach głębokość toru wodnego może się zmieniać, choćby przez zmiany poziomu wody. Standardy branżowe, np. PN-EN ISO 748 oraz polskie przepisy, jasno precyzują te wartości, właśnie po to, żeby domknąć ryzyko uszkodzenia kadłuba lub utknięcia na mieliźnie. Wiedza o klasach dróg wodnych i ich parametrach przydaje się nie tylko na egzaminach, ale też później w pracy – choćby przy planowaniu trasy czy szacowaniu ładowności statku. No i zawsze warto pamiętać, że klasa II to nieco większa swoboda niż klasa I, ale wciąż sporo ograniczeń w porównaniu do dróg o znaczeniu międzynarodowym.

Pytanie 32

Statek wychodzący z portu i kierujący się na lewo powinien nadawać sygnał obejmujący

A. 4 długie dźwięki i 2 krótkie dźwięki

B. 1 długi dźwięk i 2 krótkie dźwięki.

C. 2 długie dźwięki i 2 krótkie dźwięki.

D. 3 długie dźwięki i 2 krótkie dźwięki.

Prawidłowe rozpoznanie sygnałów dźwiękowych statków jest jednym z kluczowych elementów bezpieczeństwa nawigacyjnego, szczególnie w portach i miejscach o dużym natężeniu ruchu. Odpowiedź z 3 długimi i 2 krótkimi dźwiękami jest zgodna z zasadami sygnalizacji określonymi w Międzynarodowych Przepisach o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREG). Ten sygnał stosuje się, gdy statek opuszcza port i zamierza skręcić w lewo, czyli na bakburtę (port side). W praktyce, taki sposób oznajmiania manewru pozwala innym jednostkom jasno zidentyfikować intencje i przewidzieć kurs statku, co jest szczególnie istotne w przypadku ograniczonej widoczności albo przy dużej ilości jednostek cumujących w porcie. W rzeczywistości, sygnały dźwiękowe to codzienność dla osób pracujących na statkach i w portowych centrach kontroli ruchu. Moim zdaniem, zrozumienie tej reguły nie tylko ułatwia komunikację, ale naprawdę minimalizuje ryzyko kolizji. Często w praktyce, kapitanowie podkreślają znaczenie jasnych i precyzyjnych sygnałów, zwłaszcza w trudnych warunkach pogodowych. Warto też wiedzieć, że podobne komunikaty są stosowane na rzekach czy kanałach, gdzie przestrzeń manewrowa jest jeszcze bardziej ograniczona. Kluczowe jest opanowanie tej wiedzy, bo potem w sytuacjach stresowych nie ma czasu na zastanawianie się, ile właściwie powinno być tych dźwięków.

Pytanie 33

Pogrubiony pas blachy poszycia, przebiegający przez całą długość statku w płaszczyźnie symetrii statku, to

A. wzdłużnik denny środkowy.

B. stępka płaska.

C. wręg.

D. dennik.

Wiele osób potyka się na tym pytaniu, bo łatwo pomylić się w terminologii kadłuba statku. Często spotykam się z przekonaniem, że wzdłużnik denny środkowy to taki sam element jak stępka, ale to nie do końca tak działa. Wzdłużnik denny to rzeczywiście wzmocnienie biegnące wzdłuż dna, ale ma zdecydowanie mniejsze znaczenie konstrukcyjne niż stępka. Jego główne zadanie to rozprowadzanie naprężeń w dnie kadłuba, ale nie stanowi podstawy całego układu. Dennik natomiast to poprzeczna belka wzmacniająca dno – układa się je prostopadle do wzdłużników i stępki, przez co czasem mylnie sądzi się, że to one biegną środkiem statku. Z kolei wręg to pionowy element szkieletu kadłuba, który odpowiada za zachowanie kształtu poprzecznego i sztywność poszycia, lecz nie pełni funkcji głównej osi statku. W praktyce, błędy w tym zakresie pojawiają się, bo w podręcznikach i na rysunkach technicznych łatwo pomylić te elementy przez ich podobne rozmieszczenie. Z mojego doświadczenia wynika, że najlepszym sposobem na zrozumienie różnic jest obejrzenie przekroju kadłuba na autentycznym statku lub wirtualnym modelu 3D – od razu widać, że tylko stępka płaska stanowi oś symetrii i jest wyraźnie pogrubiona, całość konstrukcji opiera się właśnie na niej. Warto o tym pamiętać, bo w praktyce stoczniowej błędne zidentyfikowanie tych elementów może prowadzić do poważnych problemów przy projektowaniu i remontach jednostek, szczególnie jeśli chodzi o wytrzymałość i bezpieczeństwo statku.

Pytanie 34

Przemieszczanie się pasażerów pomiędzy statkiem a nabrzeżem portowym powinno się odbywać przy pomocy

A. bomu z szelkami.

B. drabinki burtowej.

C. drabinki linowej.

D. trapu.

Wybór trapu jako właściwego środka do przemieszczania się pasażerów między statkiem a nabrzeżem portowym jest zgodny z praktyką morską i obowiązującymi przepisami bezpieczeństwa. Trap to specjalna, solidna konstrukcja – przypomina trochę pomost, często z poręczami, antypoślizgową nawierzchnią i linami asekuracyjnymi. Służy do przechodzenia ludzi z jednostki pływającej na ląd i odwrotnie, zapewniając przy tym stabilność i bezpieczeństwo nawet w trudnych warunkach pogodowych czy przy ruchu wody. Trap jest przystosowany do użytku przez dużą liczbę osób, także tych mniej sprawnych ruchowo, w przeciwieństwie do drabinek czy innych tymczasowych rozwiązań. Na kursach STCW i w literaturze branżowej powtarza się, że stosowanie trapów minimalizuje ryzyko poślizgnięcia się, upadku do wody czy innych groźnych wypadków, a przy dużych statkach wręcz nie wyobrażam sobie alternatywy. Moim zdaniem, profesjonalny port, który dba o pasażerów, zawsze korzysta z trapu – to niby proste, ale właśnie przez takie rzeczy nie dochodzi do groźnych incydentów. Trap ułatwia też kontrolę ruchu pasażerów i ewentualną ewakuację w nagłych sytuacjach, co jest bardzo ważne z perspektywy zarządzania bezpieczeństwem na statku.

Pytanie 35

W systemach alarmowych wykrywających pożar na statkach, najpowszechniej stosowane są

A. fotokomórki.

B. panele alarmowe.

C. czujki dymowe.

D. tryskacze.

Czujki dymowe to absolutna podstawa w systemach alarmowych wykrywających pożar na statkach. To właśnie one pozwalają na szybkie wykrycie nawet niewielkiej obecności dymu, co na morzu jest kluczowe, bo czas reakcji musi być naprawdę krótki. Z mojego doświadczenia wynika, że to najczęściej spotykane rozwiązanie, bo jest proste, niezawodne i daje alarm zanim ogień się na dobre rozwinie. Na statkach montuje się różne rodzaje czujek – jonizacyjne, optyczne, a czasem też multisensorowe. W praktyce czujki dymowe montowane są w przedziałach mieszkalnych, maszynowniach, korytarzach, a nawet w ładowniach. Międzynarodowe przepisy, np. SOLAS (Safety of Life at Sea), wyraźnie nakładają obowiązek stosowania czujek dymowych w określonych przestrzeniach – właśnie dlatego są one tak powszechnie spotykane. Dodatkowo, ich konserwacja nie jest skomplikowana, a wymiana czy testowanie odbywa się rutynowo wraz z innymi elementami systemu alarmowego. Fajnie pamiętać, że to właśnie czujki dymu wykrywają pożar na bardzo wczesnym etapie, zanim pojawi się otwarty ogień – i to daje szansę na skuteczną ewakuację czy szybkie opanowanie sytuacji bez większych strat.

Pytanie 36

Oznakowanie statku stojącego na kotwicy przedstawiono na rysunku

A. C.

B. A.

C. B.

D. D.

Oznakowanie statku stojącego na kotwicy to zagadnienie, które często bywa mylone z innymi sygnałami dziennymi, szczególnie przez tych, którzy dopiero zaczynają swoją przygodę z żeglugą. Często pojawia się błąd polegający na wybieraniu znaków stożków lub znaków złożonych (np. dwa stożki wierzchołkami do siebie czy dwie kule po bokach), jednak te sygnały przypisane są do statków wykonujących specjalne operacje – na przykład statek trałujący (dwie stożki wierzchołkami do siebie), czy statek o ograniczonej zdolności manewrowej (kula-diamant-kula) albo statek na mieliźnie (trzy kule). To właśnie przez to podobieństwo graficzne łatwo się pomylić – sam kiedyś, patrząc na zestaw znaków, uznałem, że 'skoro dużo znaków, to pewnie coś ważnego jak kotwiczenie', a to zupełnie błędna logika. Statki na kotwicy na wodach międzynarodowych i w portach powinny mieć jedną czarną kulę widoczną na dziobie. Pozostałe kombinacje są wymagane tylko w specyficznych sytuacjach, np. statek bezwładny lub podczas połowów. W mojej opinii najczęstszym powodem pomyłki jest myślenie, że bardziej skomplikowany znak oznacza coś poważniejszego, podczas gdy przepisy stawiają na prostotę i rozpoznawalność w kluczowych sytuacjach. Warto zawsze wracać do podstawowych źródeł – na przykład Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREG), gdzie takie oznakowanie jest jasno opisane. Dobrze jest też w praktyce na wodzie zwracać uwagę na faktyczne oznakowanie statków i nie sugerować się własnymi skojarzeniami, tylko twardą treścią przepisów. Takie podejście realnie poprawia bezpieczeństwo nawigacji i minimalizuje ryzyko kolizji.

Pytanie 37

Największa prędkość wody na zakolu rzeki występuje

A. bliżej brzegu wklęsłego.

B. w środku koryta.

C. bliżej brzegu wypukłego.

D. w 1/3 odległości od brzegu wypukłego.

W przypadku zakoli rzek istnieje sporo nieporozumień dotyczących tego, gdzie faktycznie pojawia się największa prędkość wody. Często wydaje się, że środek koryta powinien być miejscem najszybszego przepływu, bo daleko od brzegów, jednak to niestety tylko połowa prawdy. W rzeczywistości, pod wpływem siły odśrodkowej woda na zakolu jest wypychana na zewnętrzną stronę łuku, czyli w kierunku brzegu wklęsłego. Stąd jej prędkość właśnie tam rośnie, a nie – jak niektórzy sądzą – w środku rzeki czy bliżej wypukłego brzegu. Na brzegu wypukłym i mniej więcej w 1/3 od niego nurt jest spokojniejszy, osady mają tendencję do odkładania się, formując piaszczyste łachy lub plaże. To miejsce, gdzie rzeka „oddycha”, a woda płynie wolniej, bo energia przepływu jest tam niższa przez zmniejszone ciśnienie i brak efektu podmywania. Typowym błędem jest myślenie w kategoriach „im dalej od brzegu, tym szybciej”, ale hydrodynamika zakoli burzy ten schemat – na zakolu to geometria przepływu, a nie sama odległość od brzegu, decyduje o prędkości. Dla branży inżynieryjnej czy gospodarki wodnej taka wiedza jest mega istotna. Jeśli inżynier zaplanuje infrastrukturę na wypukłej stronie, nie weźmie pod uwagę, że największe zagrożenie podmycia i erozji pojawia się po stronie wklęsłej, może dojść do poważnych problemów – od awarii wałów, przez uszkodzenia mostów, po straty środowiskowe. Praktyka pokazuje, że dobre zrozumienie tego zjawiska pozwala lepiej projektować zabezpieczenia przeciwpowodziowe i zarządzać rzekami. Warto zapamiętać: na zakolu to zewnętrzny, wklęsły brzeg jest kluczowy dla analizy dynamiki wody i planowania wszelkich działań hydrotechnicznych.

Pytanie 38

W żegludze śródlądowej łączność radiotelefoniczna statek–statek powinna być prowadzona wyłącznie na kanale radiowym

A. 13

B. 16

C. 18

D. 10

Wiele osób myli kanały radiowe, bazując na doświadczeniach z żeglugi morskiej, jednak w śródlądowej sytuacja jest zupełnie inna. Na przykład kanał 16 jest powszechnie kojarzony z żeglugą morską i służy tam przede wszystkim do wzywania pomocy oraz ogólnej komunikacji alarmowej, ale na śródlądziu ma inne zastosowania i nie jest przeznaczony do rozmów między statkami. Z kolei kanał 13 wykorzystywany jest głównie do komunikacji związaną z bezpieczeństwem, szczególnie w rejonach o zwiększonym natężeniu ruchu czy w pobliżu portów, jednak jego użycie na śródlądziu jest ograniczone i często powiązane z ruchem morskim przy wejściach do portów. Kanał 18 natomiast to pasmo, które w zależności od regionu może być przeznaczone do innych celów, często lokalnych rozmów portowych lub obsługowych, ale nie jest on standardowym kanałem statek–statek w żegludze śródlądowej. Typowym błędem jest przenoszenie morskich nawyków radiowych na śródlądowe akweny, co prowadzi do nieporozumień i potencjalnie groźnych sytuacji. Przepisy CEVNI oraz krajowe regulaminy wyraźnie wskazują, że wyłącznie kanał 10 jest dedykowany do komunikacji statek–statek na wodach śródlądowych, co pozwala zminimalizować zakłócenia i zapewnić, że najważniejsze komunikaty nie zginą w natłoku rozmów o mniej istotnym charakterze. Z mojego doświadczenia wynika, że znajomość tej zasady naprawdę upraszcza życie na rzece i pomaga zachować porządek na eterze – warto ją dobrze zapamiętać i stosować w praktyce, a wtedy znikają praktycznie wszystkie niejasności w łączności na śródlądziu.

Pytanie 39

Na wodach przybrzeżnych morskich, statek korzystający z systemów rozgraniczenia ruchu powinien

A. trzymać się blisko linii lub strefy rozgraniczającej.

B. iść właściwym torem kierunkowym w ogólnym kierunku ruchu tego toru.

C. wychodzić lub wchodzić na tor kierunkowy pod jak największym kątem.

D. iść daleko od linii rozgraniczającej w przeciwnym kierunku ruchu tego toru.

To jest właśnie prawidłowe podejście do poruszania się w systemie rozgraniczenia ruchu (TSS – Traffic Separation Scheme). Chodzi o to, żeby statek szedł wyznaczonym torem, zgodnie z kierunkiem, który jest przewidziany dla tego pasa ruchu. Z mojego doświadczenia to naprawdę ułatwia nawigację, bo gdy każdy trzyma się swojego toru, minimalizuje się ryzyko kolizji i nieporozumień. Tak stanowią też zasady międzynarodowe, szczególnie Konwencja COLREG z 1972 roku (przepisy o unikaniu zderzeń na morzu). Tam wyraźnie wskazano, że na statku spoczywa obowiązek poruszania się zgodnie z ogólnym kierunkiem ruchu danego toru oraz nieprzekraczania linii rozgraniczających bez wyraźnej konieczności. W praktyce, na przykład na Kanale La Manche czy w pobliżu wejść do dużych portów, trzymanie się wytyczonego toru i nie kombinowanie z własnymi skrótami jest nie tylko rozsądne, ale wręcz obowiązkowe. Nieraz widziałem, jak próba „ucykania” z wyznaczonej drogi prowadziła do chaosu na mostku i stresu dla załogi. Poza tym, służby kontroli ruchu morskiego (VTS) trzymają rękę na pulsie i szybko zwracają uwagę na nieprawidłowe zachowania. Moim zdaniem, podchodzenie z szacunkiem do systemów TSS to podstawa dobrej praktyki morskiej i przejaw profesjonalizmu.

Pytanie 40

Statek techniczny z urządzeniem do wbijania pali to

A. pogłębiarka.

B. kafar.

C. szalanda.

D. ponton.

Kafar to specjalistyczny statek techniczny wykorzystywany głównie do wbijania pali w podłoże wodne lub gruntowe. Jego podstawowym wyposażeniem jest urządzenie udarowe, które umożliwia precyzyjne i efektywne osadzanie pali fundamentowych lub konstrukcyjnych, na przykład pod mosty, nabrzeża, falochrony czy inne obiekty hydrotechniczne. W praktyce kafary są nieodzowne wszędzie tam, gdzie trzeba zapewnić stabilność i trwałość konstrukcji w środowisku wodnym albo na terenach podmokłych. Często spotyka się je na dużych placach budowy, szczególnie przy realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Moim zdaniem, znajomość zasady działania kafara przydaje się każdemu technikowi pracującemu w branży hydrotechnicznej lub budowlanej – czasem już sama obserwacja procesu wbijania pali daje do myślenia, jak wielkie siły muszą zostać zaangażowane, by zapewnić bezpieczeństwo całej konstrukcji. Co ciekawe, nowoczesne kafary są wyposażone w różne rodzaje młotów – mechaniczne czy hydrauliczne – a wybór odpowiedniego narzędzia zależy od warunków gruntowych oraz wymagań projektu. W branży stosuje się też precyzyjne systemy pozycjonowania, żeby pale były wbite dokładnie tam, gdzie przewidział projekt. Dobre praktyki mówią, by monitorować parametry wbijania na bieżąco, bo od tego zależy zarówno trwałość, jak i bezpieczeństwo inwestycji. Moim zdaniem, bez kafarów wiele współczesnych budów by się po prostu nie udało.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej