Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 11:43
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 12:05

Egzamin zdany!

Wynik: 20/40 punktów (50,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Które narzędzia, przyrządy i płyny eksploatacyjne są niezbędne do wykonania czynności przeglądowych wymienionych w tabeli w pojeździe samochodowym z silnikiem ZS?

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej
1	Akumulator ¹⁾
2	Oświetlenie wnętrza
3	Oświetlenie zewnętrzne
4	Poduszki powietrzne¹⁾
5	Reflektory ²⁾
6	Spryskiwacze³⁾
7	Świece¹⁾
8	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze
9	Wycieraczki
¹⁾ – pełna diagnostyka ²⁾ – bez regulacji ustawienia ³⁾ – uzupełnić płyn

A. Woda destylowana, tester akumulatorów, tester diagnostyczny, klucz do świec, płyn do spryskiwaczy, multimetr.

B. Multimetr, tester do akumulatorów, tester diagnostyczny, woda destylowana.

C. Klucz do świec, woda destylowana, przyrząd do ustawiania świateł, tester diagnostyczny.

D. Aerometr, tester akumulatorów, tester diagnostyczny, klucz do świec, szczelinomierz.

Zdecydowanie ten zestaw narzędzi i płynów eksploatacyjnych jest najbardziej kompletny i praktyczny do wykonania przeglądu instalacji elektrycznej w pojeździe z silnikiem ZS, czyli silnikiem wysokoprężnym. Przy takich przeglądach naprawdę trzeba mieć pod ręką zarówno multimetr do sprawdzenia napięć i ciągłości obwodów (mega przydatny przy szukaniu usterek w przewodach czy złączach), jak i tester akumulatorów – z doświadczenia wiem, że bez niego łatwo przeoczyć słabą baterię, co potem bywa bolesne przy odpalaniu w zimie. Tester diagnostyczny to już dziś podstawa, bo większość nowych samochodów generuje dość skomplikowane błędy, których bez komputera człowiek nie ruszy. Klucz do świec – jasna sprawa, bo świece żarowe w dieslu lubią padać i trzeba je sprawdzić czy wymienić. Woda destylowana przy starszych akumulatorach bywa niezbędna, bo dolewanie zwykłej kranówki to poważny błąd techniczny. Płyn do spryskiwaczy, niby banał, ale często pomijany, a w praktyce bez niego przegląd to nieprzemyślana fuszerka. W sumie, jak ktoś naprawdę chce zrobić przegląd zgodnie ze sztuką i w duchu dobrych praktyk, to właśnie takie wyposażenie powinien mieć na stole warsztatowym. Widać, że ta odpowiedź bierze pod uwagę i wymagania techniczne, i praktykę codziennej pracy przy samochodach. Fajnie, że ktoś o tym pamięta – moim zdaniem to pokazuje zrozumienie tematu. Takie podejście to nie tylko zgodność ze standardami, ale też spokój ducha dla mechanika i użytkownika auta.

Pytanie 2

Na wyświetlaczu tablicy rozdzielczej pojawiła się informacja o awarii systemu ABS. Jakim narzędziem przeprowadza się diagnostykę tego układu?

A. Multimetrem ogólnym

B. Testerem diagnostycznym

C. Oscyloskopem cyfrowym

D. Amperomierzem cęgowym

Tester diagnostyczny jest narzędziem dedykowanym do analizy i diagnostyki układów elektronicznych w pojazdach, w tym systemu ABS. Umożliwia on odczyt błędów zapisanych w pamięci sterownika ABS, a także pozwala na monitorowanie parametrów pracy tego systemu w czasie rzeczywistym. Dzięki testerowi diagnostycznemu można zweryfikować działanie poszczególnych elementów układu, co jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania systemu hamulcowego. Przykładem zastosowania może być sytuacja, w której podczas jazdy zapaliła się kontrolka ABS. Używając testera diagnostycznego, technik może szybko zidentyfikować, czy problem wynika z uszkodzenia czujników prędkości, czy też z innych usterek w układzie. Dodatkowo, testery diagnostyczne często oferują możliwość przeprowadzenia testów aktywnych, co umożliwia symulację różnych scenariuszy awaryjnych, a tym samym dokładniejszą ocenę stanu systemu.

Pytanie 3

Zastosowanie otwartego ognia w bezpośrednim sąsiedztwie z ładowanym akumulatorem stwarza ryzyko

A. zapłonem

B. zanieczyszczeniem

C. wybuchem

D. trucizną

Używanie otwartego ognia w bezpośredniej styczności z ładowanym akumulatorem zagraża wybuchem, ponieważ akumulatory, zwłaszcza te ołowiowe i litowo-jonowe, mogą uwalniać gazy, takie jak wodór, które są łatwopalne. W przypadku, gdy te gazy zetkną się z płomieniem, może dojść do zapłonu, a nawet eksplozji. Dobre praktyki bezpieczeństwa przewidują trzymanie akumulatorów z dala od źródeł ognia i ciepła, a także zapewnienie odpowiedniej wentylacji w pomieszczeniach, gdzie ładowane są akumulatory. Przykładem zastosowania tych zasad jest stosowanie akumulatorów w warsztatach, gdzie istotne jest unikanie sytuacji, które mogą prowadzić do niebezpieczeństwa. Zgodnie z normami bezpieczeństwa, należy również przestrzegać zasad przechowywania materiałów łatwopalnych w odpowiednich pojemnikach.

Pytanie 4

Sporządzając zapotrzebowanie na części zamienne należy podać

A. datę pierwszej rejestracji pojazdu.

B. przebieg pojazdu w km.

C. numer VIN pojazdu.

D. kraj zakupu pojazdu.

Podając numer VIN pojazdu przy sporządzaniu zapotrzebowania na części zamienne, zapewniasz najwyższą precyzję doboru. VIN, czyli Vehicle Identification Number, to indywidualny numer identyfikacyjny przypisany do każdego pojazdu. Na jego podstawie można jednoznacznie określić: markę, model, wersję wyposażenia, rok produkcji, rodzaj silnika, skrzyni biegów i inne kluczowe parametry konstrukcyjne. To bardzo ważne w praktyce warsztatowej, bo nawet w obrębie jednego modelu potrafią występować drobne, ale istotne różnice, które wpływają na zgodność części. Moim zdaniem, zwłaszcza przy nowszych autach, bez VIN-u łatwo wpaść w pułapkę zamówienia nieodpowiedniego elementu, co potem generuje koszty i niepotrzebne przestoje. Większość hurtowni motoryzacyjnych wymaga dziś podania numeru VIN już na etapie zamówienia, co jest zgodne z międzynarodowymi standardami branży motoryzacyjnej. Z mojego doświadczenia wynika, że im dokładniejsze dane w zamówieniu, tym mniejsze ryzyko pomyłki i szybsza realizacja naprawy. Używanie VIN-u to taka branżowa „złota zasada”, którą warto stosować zawsze – nawet przy elementach pozornie uniwersalnych.

Pytanie 5

Rysunek przedstawia symbol graficzny

A. transformatora.

B. cewki.

C. sygnału dźwiękowego.

D. kondensatora.

To jest klasyczny symbol kondensatora, który pojawia się praktycznie w każdym schemacie elektrycznym albo elektronicznym. Składa się z dwóch równoległych linii, które symbolizują okładki kondensatora, rozdzielone wąską przerwą – właśnie ta przerwa oznacza dielektryk, czyli izolator nieprzewodzący prądu. Kondensatory są wykorzystywane w olbrzymiej liczbie zastosowań: od filtrów w zasilaczach, przez układy czasowe, aż po obwody rezonansowe i odsprzęgające w elektronice cyfrowej. Moim zdaniem, każdy, kto interesuje się techniką, powinien rozpoznawać ten symbol od razu – to trochę taki elementarz elektronika. W standardach, np. IEC czy DIN, dokładnie taki symbol jest przypisany kondensatorom. Bywają jeszcze symbole z dodatkowymi oznaczeniami (np. biegunowość dla kondensatorów elektrolitycznych), ale kluczowa jest ta para równoległych kresek. Dla mnie to zawsze była jedna z pierwszych rzeczy, których się uczyłem na praktykach, bo bez wiedzy o kondensatorach ciężko rozkminić większe układy. Warto też pamiętać, że kondensatory magazynują energię w polu elektrycznym i mają ogromne znaczenie przy stabilizacji napięcia w obwodach.

Pytanie 6

Na ilustracji przedstawiony jest

A. regulator ciśnienia paliwa.

B. zawór recyrkulacji spalin.

C. czujnik ciśnienia bezwzględnego.

D. wtryskiwacz elektromagnetyczny.

Wielu osobom zdarza się mylić elementy osprzętu silnika, zwłaszcza gdy są do siebie podobne pod względem konstrukcji lub mają zbliżoną lokalizację pod maską. Zawór recyrkulacji spalin (EGR) to urządzenie odpowiedzialne za wprowadzanie części spalin ponownie do układu dolotowego, co obniża emisję tlenków azotu – jednak jego budowa jest zauważalnie inna, bo zwykle posiada masywniejszą, metalową obudowę, a często także zawór sterujący elektrycznie lub pneumatycznie. Regulator ciśnienia paliwa natomiast działa w układzie zasilania paliwem – stabilizuje ciśnienie dostarczane do wtryskiwaczy, ale jego konstrukcja to raczej metalowy korpus z króćcami do przewodów paliwowych. Wtryskiwacz elektromagnetyczny to z kolei precyzyjne urządzenie dozujące paliwo bezpośrednio do komory spalania lub kolektora dolotowego, ma charakterystyczną końcówkę rozpylającą i konstrukcję umożliwiającą szybkie otwieranie i zamykanie pod wpływem napięcia. Typowym błędem jest ocenianie po samym wyglądzie zewnętrznym, bez analizy funkcji i miejsca montażu danego elementu. Czujnik ciśnienia bezwzględnego, jak na zdjęciu, wyróżnia się obecnością gniazda elektrycznego i specyficznego „noska” z uszczelką, pozwalającego mierzyć ciśnienie powietrza w kolektorze. Branżowe standardy wyraźnie określają rolę każdego z tych komponentów – więc przy diagnozowaniu usterek warto zawsze kierować się nie tylko wyglądem, ale i wiedzą o działaniu całego systemu, bo to zdecydowanie ogranicza możliwość popełnienia takich pomyłek.

Pytanie 7

Którym urządzeniem dokonuje się oceny stanu układu czujników parkowania?

A. Diagnoskopem systemu OBD.

B. Oscyloskopem elektronicznym.

C. Multimetrem uniwersalnym.

D. Woltomierzem.

Diagnoskop systemu OBD to dzisiaj absolutna podstawa, jeśli chodzi o ocenę stanu układów elektronicznych w samochodzie, w tym układu czujników parkowania. Tak naprawdę, w nowoczesnych autach praktycznie wszystko jest podpięte pod magistralę danych, a czujniki parkowania nie są wyjątkiem. Diagnoskop umożliwia odczytywanie kodów błędów, parametrów na żywo, a także wykonanie tzw. testów elementów wykonawczych, czyli sprawdzenie czy dany czujnik reaguje poprawnie na sterowanie. W praktyce wygląda to tak, że podłączasz urządzenie pod gniazdo OBDII, wybierasz odpowiedni sterownik (np. moduł parkowania) i możesz zobaczyć szczegółowe dane – np. napięcia, sygnały z poszczególnych czujników, a nawet sprawdzić, czy sterownik wykrywa jakieś usterki lub anomalie. Takie podejście jest zgodne z procedurami serwisowymi większości producentów aut. Dla mnie to jest najprostszy i najpewniejszy sposób – nie musisz nawet zdejmować zderzaka czy rozbierać instalacji, bo wszystko masz jak na dłoni w programie diagnostycznym. Co ważne, nie tylko sprawdzasz czy dany czujnik działa, ale też dostajesz dokładną informację, gdzie leży problem (np. uszkodzona wiązka, błąd komunikacji CAN, itp.). W branży to standard, a jeśli ktoś chce być dobrym diagnostą, to bez diagnoskopu ani rusz. Warto też pamiętać, że coraz więcej funkcji samochodu obsługuje tylko elektronika i do wielu układów w ogóle nie da się podejść inaczej.

Pytanie 8

Wskazówka paliwowskazu utrzymuje się w maksymalnym wychyleniu. Co to oznacza?

A. o braku paliwa

B. o przerwie w obwodzie elektrycznym

C. o uszkodzeniu bezpiecznika

D. o zwarciu w obwodzie czujnika w zbiorniku

Uszkodzenie bezpiecznika mogłoby wpłynąć na działanie systemu, jednakże w przypadku wskazówki paliwowskazu, uszkodzenie bezpiecznika zazwyczaj prowadzi do całkowitego braku odczytu, a nie do stałego wskazania maksymalnego poziomu. Z kolei przerwa w obwodzie elektrycznym mogłaby skutkować brakiem sygnału z czujnika, co również prowadziłoby do błędnych odczytów. Natomiast brak paliwa, choć również może powodować problemy, nie jest bezpośrednią przyczyną maksymalnego wskazania wskaźnika. W rzeczywistości, gdy paliwo się skończy, wskaźnik często zsuwa się do zera. Te niepoprawne odpowiedzi opierają się na błędnych założeniach dotyczących funkcjonowania czujników i wskaźników. W praktyce, dla diagnostyki układów paliwowych, kluczowe jest posługiwanie się odpowiednimi przyrządami pomiarowymi oraz przestrzeganie zasad kontrolowania stanu technicznego czujników, co pozwala na wczesne wykrycie problemów i uniknięcie niebezpiecznych sytuacji na drodze.

Pytanie 9

Zaświecenie się w czasie jazdy lampki SRS sygnalizuje awarię systemu

A. stabilizacji toru jazdy.

B. hamulcowego.

C. poduszek powietrznych.

D. oczyszczania spalin.

Lampka SRS na desce rozdzielczej sygnalizuje awarię systemu poduszek powietrznych, co jest bardzo istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa jazdy. SRS to skrót od angielskiego Supplementary Restraint System, czyli uzupełniającego systemu zabezpieczeń. Obejmuje on poduszki powietrzne, a także napinacze pasów bezpieczeństwa. Jeśli podczas jazdy zaświeci się lampka SRS, to znaczy, że system wykrył jakąś nieprawidłowość, np. błąd w czujnikach, uszkodzenie przewodów lub problem z elektroniką sterującą. W praktyce taki sygnał powinien skłonić kierowcę do jak najszybszego zgłoszenia się do serwisu – zgodnie z dobrą praktyką branżową nie wolno bagatelizować takich kontrolek. Awaria systemu SRS może spowodować, że poduszki nie zadziałają przy kolizji albo uruchomią się nieprawidłowo. Z mojego doświadczenia wynika, że niektórzy kierowcy ignorują tę lampkę, a potem mają problem podczas przeglądu technicznego, bo auto z niesprawnym SRS nie przejdzie go pozytywnie. Dobrze wiedzieć, że SRS nie ma nic wspólnego z hamulcami, emisją spalin czy stabilizacją toru jazdy – to zupełnie inny system. Warto też pamiętać, że nowoczesne auta mają coraz bardziej złożone systemy bezpieczeństwa, a SRS to ich bardzo ważny element. Takie podstawowe rozpoznawanie kontrolek na desce rozdzielczej to naprawdę podstawa dla każdego kierowcy, niezależnie od tego, czy jeździ starym czy nowym autem.

Pytanie 10

Podczas diagnostyki oświetlenia samochodu osobowego stwierdzono przepalenie żarówki świateł mijania, przepalenie żarówki kierunkowskazów w tylnej lampie i uszkodzenie włącznika świateł stop. Aby usunąć uszkodzenie należy zakupić

A. dwie żarówki świateł mijania, jedną żarówkę świateł kierunkowskazów, dwie żarówki świateł stop oraz włącznik świateł stop.

B. dwie żarówki świateł mijania, dwie żarówki świateł kierunkowskazów, dwie żarówki świateł stop oraz włącznik świateł stop.

C. dwie żarówki świateł mijania, dwie żarówki świateł kierunkowskazów oraz włącznik świateł stop.

D. dwie żarówki świateł mijania, jedną żarówkę świateł kierunkowskazów oraz włącznik świateł stop.

Najczęstszy błąd w tego typu zadaniach to wymienianie więcej elementów niż naprawdę trzeba. Przepalenie żarówki świateł mijania sugeruje wymianę obu żarówek, nawet jeśli uszkodzona jest tylko jedna – to jasne, chodzi o zachowanie tej samej intensywności światła po obu stronach pojazdu, co zresztą jest praktyką zalecaną przez wielu producentów i mechaników. Jednak już w przypadku żarówki kierunkowskazu sytuacja jest zupełnie inna. Skoro usterka dotyczy tylko jednego tylnego kierunkowskazu, nie ma powodu wymieniać żarówek po obu stronach czy wszystkich czterech kierunkowskazów, bo to niepotrzebne koszty i strata czasu. Często spotyka się przekonanie, że jeśli jeden z elementów tego samego typu się zepsuł, to warto wymienić wszystkie, ale w praktyce warsztatowej i według norm serwisowych takie postępowanie dotyczy raczej podzespołów, które zużywają się równomiernie (jak hamulce czy amortyzatory), a nie pojedynczych żarówek kierunkowskazów. Inny błąd to wymiana żarówek świateł stop, choć problem wynikał wyłącznie z uszkodzenia ich włącznika – tutaj sama wymiana przełącznika rozwiązuje sprawę i nie ma żadnej potrzeby wymiany żarówek, jeśli nadal świecą prawidłowo. Tego typu błędne myślenie najczęściej wynika z chęci „dmuchania na zimne”, ale nie zawsze idzie to w parze ze zdrowym rozsądkiem i praktycznym podejściem do naprawy. Dodatkowo, nadmiarowa wymiana elementów jest nieekonomiczna i niepotrzebnie podnosi koszty eksploatacji samochodu. Z praktycznego punktu widzenia należy kierować się rzeczywistym stanem technicznym i logiką naprawy, a nie schematycznym podejściem do wymiany wszystkiego na raz. W tej sytuacji kluczowe było zrozumienie, które elementy faktycznie uległy uszkodzeniu, i wymiana tylko tych, które tego wymagają.

Pytanie 11

Sterowanie przekaźnika kontaktronowego odbywa się za pomocą

A. prądu stałego.

B. pola magnetycznego.

C. prądu przemiennego.

D. pola elektrycznego.

Wiele osób myli zasadę działania przekaźnika kontaktronowego i przypisuje sterowanie mu np. przez prąd stały, prąd przemienny czy nawet pole elektryczne. Takie podejście może wynikać z utożsamiania go z klasycznymi przekaźnikami elektromagnetycznymi, gdzie rzeczywiście przepływ prądu przez cewkę generuje odpowiednie zjawiska. Jednak w przypadku kontaktronów kluczowe jest pole magnetyczne – to ono zmienia położenie elastycznych blaszek (styków) zamkniętych w szklanej rurce, niezależnie od tego, czy pole to pochodzi od magnesu stałego, czy cewki zasilanej prądem (niezależnie od jego rodzaju). Prąd stały albo przemienny sam w sobie nie spowoduje zadziałania kontaktronu, jeśli nie generuje odpowiedniego pola magnetycznego. Pole elektryczne natomiast, choć jest fundamentem wielu zjawisk w elektrotechnice, tutaj nie pełni żadnej roli – nie jest w stanie wprawić styków w ruch bez udziału komponentu magnetycznego. Częstym błędem jest traktowanie kontaktronu jak przełącznika elektronicznego, który reaguje na sam prąd, ale w rzeczywistości jego konstrukcja jest stricte mechaniczno-magnetyczna. To pole magnetyczne inicjuje pracę, a nie bezpośrednio prąd czy napięcie. W branży automatyki i zabezpieczeń ta różnica jest fundamentalna – od właściwego zrozumienia tego tematu zależy poprawność doboru elementów i niezawodność całych układów. Dlatego tak istotne jest, by nie mylić tych pojęć i rozumieć, które czynniki rzeczywiście sterują pracą kontaktronu.

Pytanie 12

Podczas uruchomienia pojazdu przez okres pięciu sekund świeci się kontrolka ABS. Takie działanie informuje nas o

A. niskim poziomie płynu hamulcowego.

B. awarii układu hamulcowego.

C. sprawności systemu ABS.

D. awarii systemu ABS.

W przypadku, kiedy po włączeniu zapłonu kontrolka ABS świeci się przez około pięć sekund, nie jest to żadna oznaka awarii, ani systemu ABS, ani układu hamulcowego, ani też niskiego poziomu płynu hamulcowego. To typowy autotest, z którym każdy współczesny samochód jest wyposażony zgodnie ze standardami branżowymi. Częstym błędem jest utożsamianie krótkiego świecenia kontrolki z usterką lub problemem technicznym, a wynika to głównie z braku znajomości procedur diagnostycznych stosowanych przez producentów. Jeżeli faktycznie doszłoby do awarii ABS, kontrolka nie zgasłaby, tylko świeciłaby się stale podczas jazdy albo wręcz pojawiłby się dodatkowy komunikat na desce rozdzielczej. Natomiast awaria układu hamulcowego zazwyczaj sygnalizowana jest inną kontrolką, najczęściej czerwoną z symbolem wykrzyknika w kółku lub napisem „BRAKE”, i towarzyszą temu także inne objawy, jak twardy pedał hamulca czy wyraźnie odczuwalne pogorszenie działania hamulców. Jeśli chodzi o niski poziom płynu hamulcowego, to również jest wykrywany przez osobny czujnik i sygnalizowany odrębną kontrolką, a nie przez ABS. Wielu kierowców, zwłaszcza tych mniej doświadczonych, myli te sygnały, bo wszystkie pojawiają się na desce rozdzielczej i mają podobny sposób działania, ale inny kontekst. Z mojego doświadczenia wynika, że szybkie rozpoznanie, która kontrolka za co odpowiada, znacznie ułatwia ocenę stanu technicznego pojazdu. Kluczowe jest, by nie panikować, jeśli kontrolka ABS świeci się krótko po odpaleniu silnika – to tylko znak, że elektronika sprawdza system i wszystko działa tak, jak powinno według dobrych praktyk producentów samochodów.

Pytanie 13

Oblicz całkowity wydatek na naprawę alternatora w samochodzie, wiedząc, że czas pracy wynosi 3 godziny, koszt materiałów to 150 złotych, a cena jednej roboczogodziny to 80 złotych?

A. 440 zł

B. 500 zł

C. 550 zł

D. 390 zł

Koszt naprawy alternatora to suma wydatków na robociznę i materiały. W tym przypadku mamy 3 godziny pracy, a jedna godzina kosztuje 80 zł. Więc koszt pracy to 3 godziny razy 80 zł, co daje nam 240 zł. Później dodajemy koszty materiałów, które wynoszą 150 zł. Łącznie wychodzi więc 390 zł. Takie obliczenia to standard w serwisach, bo ważne jest, żeby wszystko się zgadzało, a klient wiedział, za co płaci. Fajnie jest też przed naprawą pokazać klientowi dokładną wycenę, bo to buduje zaufanie i sprawia, że są zadowoleni z usług.

Pytanie 14

Osoba diagnozująca w stacji kontroli pojazdów ma obowiązek zweryfikować zgodność numeru VIN zawartego w dowodzie rejestracyjnym z numerem VIN umieszczonym

A. na desce rozdzielczej, widocznym przez szybę przednią

B. w karcie pojazdu

C. w polisie ubezpieczenia OC pojazdu

D. na elemencie nadwozia wymienionym w homologacji

Odpowiedź na pytanie jest prawidłowa, ponieważ numer VIN (Vehicle Identification Number) umieszczony na elemencie nadwozia pojazdu jest kluczowym elementem identyfikacji pojazdu. Zgodnie z przepisami prawa oraz standardami branżowymi, diagnosta stacji kontroli pojazdów ma obowiązek zweryfikować, czy numer VIN znajdujący się w dowodzie rejestracyjnym odpowiada temu, który jest widoczny na nadwoziu. Elementy nadwozia, takie jak ramy, są trwale oznaczone numerem VIN, co zapewnia ich identyfikowalność i uniemożliwia manipulacje. Przykładem zastosowania jest sytuacja, gdy pojazd zmienia właściciela, a diagnosta musi upewnić się, że dokumentacja pojazdu jest zgodna z rzeczywistością, a pojazd nie jest kradziony. Ponadto, w przypadku wszelkich procedur ubezpieczeniowych, ten aspekt weryfikacji numeru jest kluczowy dla ochrony przed oszustwami oraz dla prawidłowego przeprowadzenia transakcji związanych z pojazdem.

Pytanie 15

W silniku ZS system Common Rail dysponuje

A. pompą wtryskową rozdzielaczową

B. pompowtryskiwaczami

C. listwą paliwową wysokociśnieniową

D. pompą wtryskową rzędową

Wysokociśnieniowa listwa paliwowa to naprawdę ważny element systemu Common Rail w silnikach Diesla. Dzięki niej paliwo jest przechowywane pod dużym ciśnieniem, co pozwala na precyzyjne dostarczanie go do pompowtryskiwaczy. To z kolei przyczynia się do lepszego spalania i mniejszych emisji zanieczyszczeń, co jest mega istotne w nowoczesnych autach, zwłaszcza tych, które spełniają normy Euro 6. Pompy paliwa działające w tym systemie potrafią osiągać ciśnienia nawet do 2000 barów, co jest potrzebne do wytworzenia malutkich kropelek paliwa. Taki sposób spalania jest po prostu bardziej efektywny i ekologiczny.

Pytanie 16

Oscylogram otrzymany w trakcie wykonywania diagnostyki układu sterowania potwierdza, że

A. częstotliwość badanego sygnału wynosi około 500 Hz.

B. wartość średnia napięcia badanego sygnału równa jest około 5V.

C. współczynnik wypełnienia badanego sygnału wynosi około 8/10 x 100%.

D. okres badanego sygnału sterującego równy jest około 10 ms.

Częstotliwość sygnału jest kluczowym parametrem w diagnostyce układów sterowania, który można łatwo określić na podstawie oscylogramu. W przypadku tego badania, jeden pełny cykl sygnału zajmuje 2 ms, co pozwala na obliczenie częstotliwości jako odwrotności okresu. Częstotliwość (f) wyraża się wzorem f = 1/T, gdzie T to czas trwania jednego cyklu. Podstawiając wartość T równą 2 ms (0,002 s), uzyskujemy f = 1/0,002 = 500 Hz. Znajomość częstotliwości sygnału jest niezwykle istotna w praktyce, zwłaszcza w automatyce i kontrolach procesów, gdzie precyzyjne parametry sygnałów sterujących mają bezpośredni wpływ na funkcjonowanie urządzeń. Utrzymanie odpowiedniej częstotliwości sygnałów w układach automatyki jest zgodne z normami branżowymi, co zapewnia ich prawidłowe działanie oraz minimalizuje ryzyko awarii. Zrozumienie, jak odczytać oscylogram i skonwertować okres na częstotliwość, jest kluczowym krokiem w diagnostyce oraz optymalizacji układów sterowania.

Pytanie 17

Przedstawiony na rysunku moduł elektroniczny to element układu

A. zasilania.

B. ładowania.

C. rozruchu.

D. oświetlenia.

To jest zdecydowanie przykład modułu zasilania, który odgrywa kluczową rolę w układzie sterowania silnika. Chodzi tutaj o przepływomierz powietrza (MAF), który wymaga stabilnego zasilania napięciem, żeby mógł dokładnie mierzyć ilość powietrza dostającego się do silnika. Z mojego doświadczenia wynika, że takie czujniki są bardzo wrażliwe na spadki napięcia czy zakłócenia w linii zasilającej. Dlatego producenci stosują specjalne zabezpieczenia, a niekiedy nawet osobne przekaźniki albo filtry. W realnych warunkach warsztatowych większość usterek przepływomierza wynika z problemów z zasilaniem, np. uszkodzone przewody, zimne luty, czy po prostu słabe styki na kostkach. Co ciekawe, w niektórych nowszych autach stosuje się dodatkowe, elektroniczne układy stabilizujące napięcie podawane do czujników masowych – po to, żeby zapewnić jak największą dokładność pomiaru i niezawodność. Moim zdaniem warto pamiętać, że poprawna praca całego układu wtryskowego zależy od precyzyjnego działania takich właśnie elementów, zatem kontrola zasilania jest jedną z podstawowych rzeczy podczas diagnostyki. No i klasyka: bez sprawnego zasilania żaden taki czujnik nie będzie działał poprawnie, nawet jeśli sam mechanicznie jest cały i zdrowy. Tak więc, według standardów branżowych, przepływomierz powietrza to typowy przykład elementu układu zasilania.

Pytanie 18

Określ na podstawie przedstawionych na rysunku charakterystyk rezystancyjno-temperaturowych podzespołów elektronicznych, który z nich należy zastosować w układzie sterowania jako termistor typu PTC.

A. 2

B. 3

C. 4

D. 1

Wybór charakterystyk innych niż numer 1 wynika najczęściej z nieporozumień wokół sposobu działania termistorów oraz mylenia oznaczeń PTC i NTC. Charakterystyka numer 2 przedstawia element, którego rezystancja praktycznie nie zmienia się wraz z temperaturą, a zachowuje się jak rezystor stały – taki komponent zupełnie nie nadaje się do roli czujnika temperatury czy zabezpieczenia termicznego, bo nie reaguje dynamicznie na wahania temperatury otoczenia. Zdarza się, że ktoś wybiera tę odpowiedź myśląc, że stabilność to właśnie zaleta, jednak nie w kontekście sterowania temperaturą czy zabezpieczeń. Linie numer 3 oraz 4 to przykłady zachowania termistorów typu NTC, czyli Negative Temperature Coefficient – tutaj rezystancja znacząco spada, gdy temperatura rośnie. W praktyce NTC stosuje się do kompensacji temperatury, jako czujniki w termometrach elektronicznych, a także w układach łagodzenia prądu rozruchowego. Jednak nie spełniają one roli typowego zabezpieczenia przed przegrzaniem, bo nie odcinają prądu przy wzroście temperatury, a wręcz przeciwnie – ułatwiają jego przepływ. Z mojego doświadczenia wynika, że duża liczba osób pochopnie wybiera charakterystyki NTC, bo intuicja podpowiada, że „im wyższa temperatura, tym gorzej dla układu, więc może opór spada?”. To typowa pułapka – powinno być odwrotnie, właśnie wzrost oporu przy wzroście temperatury jest pożądany w roli zabezpieczenia. Takie błędy pokazują, jak ważne jest zrozumienie praktycznych zastosowań i charakterystyk poszczególnych elementów, a nie tylko znajomość ich nazw czy skrótów. Warto zwrócić na to uwagę, bo dobór niewłaściwego typu termistora w rzeczywistych układach sterowania może skończyć się poważną awarią lub nawet zagrożeniem bezpieczeństwa.

Pytanie 19

Zakres oporności uzwojenia pierwotnego funkcjonującej cewki o napięciu 12V w tradycyjnym układzie zapłonowym mieści się w przedziale

A. 12-15 Ω

B. 6-9 Ω

C. 9-12 Ω

D. 0,5-6 Ω

Wartość rezystancji uzwojenia pierwotnego cewki o napięciu 12V w klasycznym układzie zapłonowym rzeczywiście mieści się w przedziale 0,5-6 Ω. Taka rezystancja jest zgodna z normami stosowanymi w systemach zapłonowych w pojazdach silnikowych, gdzie odpowiednia wartość rezystancji ma kluczowe znaczenie dla efektywności działania układu zapłonowego. Cewki zapłonowe są zaprojektowane w taki sposób, aby zapewniały optymalny przepływ prądu, co wpływa na generację wysokiego napięcia niezbędnego do zapłonu mieszanki paliwowej w cylindrze silnika. Przykładowo, w praktyce, niewłaściwa rezystancja może prowadzić do osłabienia iskry zapłonowej, co w konsekwencji może powodować problemy z uruchamianiem silnika oraz zwiększone emisje spalin. Wartości te są również istotne przy diagnostyce usterek cewki zapłonowej, gdzie pomiar rezystancji może wskazywać na jej uszkodzenie lub zużycie, co jest zgodne z dobrą praktyką serwisową.

Pytanie 20

Wartość mocy żarówki sygnalizacyjnej wynosi P = 21 W, gdy jest zasilana z akumulatora o napięciu U=12 V. Jaką rezystancję ma włókno żarówki?

A. 0,6 Ω

B. 9,5 Ω

C. 1,8 Ω

D. 7,0 Ω

Rozważając inne odpowiedzi, można zauważyć, że ich wartości znacznie odbiegają od rzeczywistego obliczenia rezystancji. Na przykład, 1,8 Ω to wartość znacznie zaniżona, która sugerowałaby, że żarówka miałaby bardzo dużą moc przy niskim napięciu, co jest sprzeczne z danymi. Z kolei 9,5 Ω byłoby zbyt wysoką rezystancją dla żarówki o mocy 21 W przy napięciu 12 V, co prowadziłoby do znacznego spadku jasności i nieefektywności działania. Ostatnia wartość 0,6 Ω jest również zbyt niska i wskazywałaby na bardzo dużą moc żarówki, co jest niezgodne z podanymi parametrami. Często błędy te wynikają z niepełnego zrozumienia zasad działania obwodów elektrycznych oraz stosunku między mocą, napięciem a rezystancją. Kluczowe jest zrozumienie, że rezystancja włókna żarówki powinna być dostosowana do parametrów zasilania, aby zapewnić prawidłowe działanie i bezpieczeństwo w użytkowaniu, co ma fundamentalne znaczenie w projektowaniu i serwisowaniu układów oświetleniowych w pojazdach.

Pytanie 21

W silniku z rozrządem oznaczonym jako DOHC występują

A. dwa wałki rozrządu w kadłubie

B. dwa wałki rozrządu w głowicy

C. jeden wałek rozrządu w kadłubie

D. jeden wałek rozrządu w głowicy

Odpowiedź 'dwa wałki rozrządu w głowicy' jest jak najbardziej trafna. DOHC, czyli Dual Overhead Camshaft, to po prostu sposób, w jaki skonstruowany jest silnik. W tym układzie mamy dwa wałki, które znajdują się w głowicy cylindra, i to jest kluczowe, bo pozwala na lepsze sterowanie zaworami. Wiemy, że dobrze działające zawory to podstawa, jeśli chodzi o napełnianie cylindrów mieszanką paliwa i powietrza oraz o skuteczne odprowadzanie spalin. Stosując dwa wałki, uzyskujemy możliwość niezależnego sterowania zaworami ssącymi i wydechowymi, co zdecydowanie zwiększa moc silnika i poprawia jego ogólną efektywność. Obecnie silniki DOHC stają się coraz bardziej popularne w nowoczesnych autach, bo oferują sporo zalet, jak mniejsze zużycie paliwa czy lepsze osiągi, co na przykład w sportowych autach ma ogromne znaczenie.

Pytanie 22

Na rysunku rozrusznika cyfrą 4 oznaczono

A. uzwojenie wirnika.

B. uzwojenie stojana.

C. cewkę wciągającą.

D. komutator.

Na pierwszy rzut oka element oznaczony cyfrą 4 w rozruszniku można pomylić z kilkoma innymi podzespołami, zwłaszcza jeśli ktoś nie miał jeszcze okazji rozebrać takiego urządzenia na części pierwsze. Często zdarza się, że osoby uczące się mylą uzwojenie stojana z uzwojeniem wirnika, bo oba elementy mają cewki i są kluczowe dla działania rozrusznika – jednak ich funkcje i umiejscowienie są zupełnie inne. Uzwojenie wirnika znajduje się na samym wirniku, czyli tej części, która się porusza – jest ono połączone z komutatorem i obraca się podczas pracy. Z kolei uzwojenie stojana, to właśnie te duże, statyczne cewki, które pozostają nieruchome i są zamontowane w obudowie rozrusznika. Cewka wciągająca to już zupełnie inny element – jest ona częścią elektromagnesu, który wciąga rdzeń i załącza rozrusznik, ale nie ma związku z wytwarzaniem pola magnetycznego do pracy silnika. Komutator natomiast to ten miedziany, walcowaty element na wirniku – odpowiada za zmianę kierunku prądu w uzwojeniu wirnika, ale nie jest uzwojeniem stojana. W praktyce, jednym z najczęstszych błędów na egzaminach jest utożsamianie wszystkich cewek w rozruszniku jako jedno i to samo, bez rozróżniania ich funkcji. Z mojego doświadczenia wynika, że takie podejście wynika z braku praktycznego kontaktu z rozrusznikiem i niedostatecznego skupienia na budowie tych urządzeń. Dobre praktyki branżowe wymagają, żeby zawsze dokładnie rozróżniać, które uzwojenie co robi i gdzie się znajduje – to podstawa nie tylko w teorii, ale i przy naprawach czy diagnozie usterek. Jeśli jeszcze nie miałeś okazji zobaczyć rozrusznika w środku – polecam poszukać zdjęć lub filmów z demontażu, wtedy wszystko układa się dużo jaśniej.

Pytanie 23

Lampa stroboskopową wykonuje się pomiar

A. kąta wyprzedzenia zapłonu.

B. ciśnienia sprężania.

C. podciśnienia w cylindrze.

D. natężenia oświetlenia.

Lampa stroboskopowa to jedno z tych narzędzi, które w praktyce warsztatowej naprawdę się przydaje, zwłaszcza przy ustawianiu kąta wyprzedzenia zapłonu w silnikach spalinowych. Cały myk polega na tym, że lampa emituje błyski zsynchronizowane z momentem wyzwolenia iskry na świecy zapłonowej. Patrząc przez nią na specjalne znaczniki na kole zamachowym lub na obudowie silnika, można łatwo sprawdzić, w którym dokładnie momencie tłok znajduje się w odpowiedniej pozycji względem zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. To jest kluczowe, bo zbyt późny albo zbyt wczesny zapłon może skutkować spadkiem mocy, większym zużyciem paliwa albo nawet uszkodzeniem silnika. Branżowe normy i instrukcje serwisowe praktycznie zawsze zalecają pomiar i regulację kąta właśnie z użyciem lampy stroboskopowej, bo to najdokładniejsza i najpewniejsza metoda. Sam nieraz widziałem, że bez tej lampy zdarzają się pomyłki, a po kilku minutach z lampą wszystko wraca do normy, silnik pracuje równiutko i aż miło słuchać. Warto pamiętać, że taka regulacja jest szczególnie ważna w starszych autach z klasycznym układem zapłonowym, chociaż czasem nawet w nowszych coś się przyda sprawdzić. No i niektórzy trochę lekceważą temat, a to często przez brak praktyki z samą lampą, więc polecam każdemu przećwiczyć to samodzielnie na silniku.

Pytanie 24

Ciśnienie na wyjściu z podzespołu skraplacza klimatyzacji w większości aut jest

A. wysokie i wynosi około 2 MPa

B. niskie i wynosi około 2 barów

C. niskie i wynosi około 0,2 MPa

D. wysokie i wynosi około 2 barów

Niestety, inne odpowiedzi są błędne. W przypadku niskiego ciśnienia, jak 2 bary czy 0,2 MPa, to zupełnie nie pasuje do przewodu wyjściowego ze skraplacza, bo tam zawsze mamy do czynienia z wysokimi ciśnieniami, związanymi z procesem skraplania. Czasem mylą się z tym, że niskie ciśnienie wystarczy, ale to nie jest prawda, bo skraplacz działa na zasadzie przekształcenia gazu w ciecz w warunkach wysokiego ciśnienia. Odpowiedzi mówiące o ciśnieniu 2 MPa są często mylone z wartościami dla innych części układu, jak przewody ssące, gdzie rzeczywiście mogą być niższe ciśnienia. Ważne jest, żeby dobrze rozumieć różnice między ciśnieniami w różnych sekcjach, bo to wpływa na efektywność i bezpieczeństwo działania całego systemu. Technicy muszą być świadomi, jakie ciśnienia są normalne w różnych miejscach, żeby umieć dobrze diagnozować i serwisować klimatyzacje.

Pytanie 25

Jaka wartość ciśnienia oleju w systemie smarowania silnika, mierzona przy prędkości obrotowej w przedziale 2000 do 3000 obr/min, wskazuje na poprawne działanie układu?

A. 0,4 MPa

B. 2,0 MPa

C. 0,1 MPa

D. 4,0 MPa

Wybór wartości ciśnienia oleju, który jest znacznie wyższy lub niższy od 0,4 MPa, może być wynikiem niepełnego zrozumienia zasad działania układu smarowania. Wartości takie jak 4,0 MPa, 2,0 MPa, czy 0,1 MPa mogą prowadzić do nieprawidłowych wniosków na temat stanu silnika. Ciśnienie wynoszące 4,0 MPa jest znacznie wyższe niż standardowe wartości, co może sugerować nieprawidłowe działanie pompy olejowej lub zator w układzie, co w dłuższej perspektywie mogłoby skutkować uszkodzeniem uszczelek i innych komponentów. Z kolei ciśnienie 2,0 MPa, mimo że może być akceptowalne w niektórych sytuacjach, w tym zakresie obrotów silnika nie jest typowe i może wskazywać na problem z regulacją ciśnienia. Natomiast wartość 0,1 MPa jest zdecydowanie za niska, co sugeruje niewystarczające smarowanie, co może prowadzić do poważnych uszkodzeń wewnętrznych silnika, takich jak zatarcie czy przegrzanie. Rozumienie takich norm i zakresów ciśnienia jest kluczowe dla utrzymania silnika w dobrym stanie, a wybór nieodpowiednich wartości może prowadzić do poważnych błędów diagnostycznych i kosztownych napraw.

Pytanie 26

Kod identyfikacyjny pojazdu VIN składa się

A. z 19 znaków

B. z 15 znaków

C. z 17 znaków

D. z 21 znaków

Numer identyfikacyjny pojazdu VIN (Vehicle Identification Number) składa się z dokładnie 17 znaków, co jest zgodne z międzynarodowymi standardami ustanowionymi przez przepisy ISO oraz SAE. Każdy z tych znaków ma swoje specyficzne znaczenie i informuje o różnych aspektach pojazdu, takich jak kraj produkcji, producent, typ pojazdu, oraz jego unikalny numer seryjny. Na przykład, pierwsze trzy znaki oznaczają WMI (World Manufacturer Identifier) i identyfikują producenta. Zrozumienie struktury VIN jest kluczowe nie tylko dla profesjonalistów zajmujących się branżą motoryzacyjną, ale również dla właścicieli pojazdów, ponieważ poprawne zidentyfikowanie pojazdu jest niezbędne przy zakupie części zamiennych, rejestracji oraz w przypadkach związanych z ubezpieczeniami. Dodatkowo, VIN jest często używany w ustalaniu historii pojazdu, co jest istotne przy zakupie używanych samochodów.

Pytanie 27

Po regeneracji przepustnicy silnika spalinowego, w celu zapewnienia prawidłowej pracy jednostki napędowej należy wykonać kalibrację przepustnicy, posługując się

A. lampą stroboskopową.

B. multimetrem uniwersalnym.

C. szczelinomierzem.

D. oprogramowaniem diagnostycznym.

Wiele osób próbując rozwiązać problem z kalibracją przepustnicy, kieruje się starymi, mechanistycznymi nawykami albo analogią do starszych konstrukcji. Przykładowo, szczelinomierz, choć świetny do ustawiania luzów zaworowych czy regulacji szczelin kontaktów, w przypadku nowoczesnej, elektronicznej przepustnicy nie ma już zastosowania – brak tam klasycznych, regulowanych szczelin, całością steruje elektryczny siłownik, a wszystko monitoruje komputer. Lampa stroboskopowa, to narzędzie stricte do ustawiania zapłonu – sprawdza się przy regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu w starszych silnikach, zwłaszcza z rozdzielaczem, ale nie ma żadnego przełożenia na adaptację nowoczesnej przepustnicy. Multimetr uniwersalny z kolei, chociaż bardzo potrzebny w warsztacie, to raczej narzędzie diagnostyczne do sprawdzania napięć, ciągłości obwodów czy testowania czujników – sam multimetr nie umożliwia komunikacji z ECU w celu przeprowadzenia adaptacji, a zaledwie pomoże stwierdzić, czy potencjometr przepustnicy daje poprawny sygnał. Najczęściej spotykanym błędem myślowym jest traktowanie nowoczesnych układów dokładnie tak, jak starszych – czyli próba regulacji mechanicznej, gdzie tu już wymagana jest ingerencja w oprogramowanie. W dzisiejszych realiach bez podłączenia się do komputera diagnostycznego, ani rusz – sterownik 'uczy się' nowych wartości tylko przez odpowiednią procedurę wykonaną przez dedykowane oprogramowanie. Bez tego, nawet poprawnie zamontowana i sprawna przepustnica nie będzie funkcjonować prawidłowo, a silnik może wejść w tryb awaryjny. Warto więc pamiętać, że dzisiejsza mechanika to coraz częściej praca z komputerem oraz czujnikami, a narzędzia czysto mechaniczne nie rozwiązują już wszystkich problemów.

Pytanie 28

Z czego wynika wartość pojemności znamionowej?

A. objętości zbiornika paliwa

B. ilości płynu hamulcowego w systemie

C. wielkości miski olejowej

D. pojemności akumulatora

Pojemność znamionowa często mylona jest z innymi pojęciami związanymi z pojazdami, co prowadzi do nieporozumień. Odpowiedzi dotyczące ilości płynu hamulcowego, wielkości zbiornika paliwa oraz rozmiaru miski olejowej są przykładami błędnych skojarzeń. Ilość płynu hamulcowego nie ma związku z pojemnością akumulatora, gdyż dotyczy jedynie systemu hamulcowego, który jest niezależnym układem hydrauliczno-mechanicznym. Zbiornik paliwa, natomiast, zajmuje się przechowywaniem paliwa, a jego pojemność jest dostosowana do potrzeb silnika spalinowego, nie zaś do funkcji zasilania elektrycznego. Z kolei miska olejowa to element silnika, który przechowuje olej smarowy, a jej rozmiar nie wpływa na akumulator. Te pomyłki mogą wynikać z braku zrozumienia specyfiki poszczególnych układów w pojeździe oraz ich funkcji. Warto zaznaczyć, że każde z tych elementów ma swoje wyraziste parametry i role, a skupienie się na pojemności akumulatora wymaga zrozumienia jego miejsca w ogólnym układzie elektrycznym pojazdu.

Pytanie 29

Którym z przedstawionych na ilustracjach przyrządów dokonuje się pomiaru rezystancji świecy żarowej

A. D.

B. C.

C. A.

D. B.

Pomiar rezystancji świecy żarowej to naprawdę ważna sprawa, jeśli chodzi o diagnostykę układów zapłonowych w silnikach spalinowych. Najczęściej do tego używa się multimetru, pokazanego na ilustracji B. To narzędzie, które potrafi mierzyć różne wielkości elektryczne, więc świetnie nadaje się do sprawdzania rezystancji. Sprawna świeca żarowa powinna mieć konkretną rezystancję, która pozwala jej generować odpowiednie ciepło niezbędne do zapłonu paliwa. Jak rezystancja jest za wysoka, to może oznaczać, że element grzejny jest popsuty, natomiast zbyt niska może sugerować, że jest jakieś zwarcie. Z doświadczenia wiem, że warto dostosować zakres pomiarowy w multimetrze, żeby uzyskać dokładne wartości. W branży automotive stosowanie multimetrów to standard, a już nie raz widziałem to w podręcznikach i materiałach szkoleniowych. Dobrze użyty multimetr to większa efektywność napraw i bezpieczeństwo na drodze.

Pytanie 30

Podczas rozruchu silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym rozrusznik pobiera prąd rzędu

A. 0 ÷ 10 A

B. 1000 ÷ 10000 A

C. 100 ÷ 1000 A

D. 10 ÷ 100 A

Często można się spotkać z przekonaniem, że rozrusznik silnika spalinowego pobiera niewielkie ilości prądu, szczególnie jeśli ktoś nie miał okazji sprawdzić tego miernikiem lub nie analizował dokumentacji technicznej pojazdu. Jednak prąd rozruchowy, jaki musi dostarczyć akumulator diesla, jest naprawdę duży. Odpowiedzi sugerujące zakresy 0-10 A lub 10-100 A zwykle wynikają z mylenia rozrusznika z innymi odbiornikami, np. elektroniką czy oświetleniem – tam rzeczywiście występują niewielkie prądy. W przypadku silnika z zapłonem samoczynnym rozrusznik musi pokonać nie tylko opory mechaniczne, ale przede wszystkim wysoki stopień sprężania, dlatego potrzebuje bardzo dużej mocy chwilowej. Nawet w niewielkich dieslach prąd rozruchowy rzadko spada poniżej 150-200 A. Natomiast odpowiedzi sugerujące zakres 1000-10000 A wskazują na znaczne przeszacowanie – w praktyce takie wartości są wręcz nieosiągalne dla jakiegokolwiek standardowego układu rozruchowego i mogłyby trwale uszkodzić zarówno akumulator, jak i przewody. Typowym błędem jest też porównywanie z prądami np. podczas zwarcia akumulatora – tam rzeczywiście można chwilowo uzyskać tysiące amperów, ale to sytuacja awaryjna, nie użytkowa. W praktyce producenci rozruszników i akumulatorów dla diesli projektują układy tak, żeby szczytowy prąd mieścił się właśnie pomiędzy 100 a 1000 A, co zapewnia niezawodny rozruch w różnych warunkach, nawet przy niskich temperaturach. Dodatkowo, standardy takie jak EN 50342 opisujące wymagania dotyczące akumulatorów wyraźnie podają te zakresy prądów. Moim zdaniem warto na przyszłość zapamiętać, że rozrusznik to jeden z najbardziej „prądożernych” odbiorników w aucie, co przekłada się bezpośrednio na dobór ogniwa i całej instalacji. Błędne szacowanie tych wartości może prowadzić do niepotrzebnych awarii lub problemów z rozruchem, szczególnie w trudnych warunkach pogodowych.

Pytanie 31

Który oscylogram przedstawia przebieg sterujący o następujących parametrach amplitudowo-czasowych tzn. Upp = 4 V, f = 5 kHz, Ww = 50 %?

A. C.

B. B.

C. A.

D. D.

Wybór innej odpowiedzi, niż A, wskazuje na kilka typowych błędów myślowych oraz niepełne zrozumienie parametrów oscylogramów. Niezrozumienie, że amplituda, częstotliwość i wypełnienie stanowią podstawowe parametry sygnału, może prowadzić do błędnych wniosków. Przykładowo, jeśli oscylogram wykazuje większą amplitudę, może wydawać się atrakcyjniejszy, ale nie spełnia on podstawowych wymagań dotyczących jego wartości. Częstotliwość 5 kHz jest kluczowa w kontekście transmisji sygnałów, a jakiekolwiek odchylenia od tej wartości mogą prowadzić do zniekształceń, które są nieakceptowalne w zastosowaniach profesjonalnych, takich jak telekomunikacja. Dodatkowo, wypełnienie sygnału jest istotne dla jego efektywności i stabilności. W przypadku sygnału prostokątnego, wypełnienie 50% zapewnia równomierne rozłożenie energii, co jest korzystne dla wielu zastosowań elektronicznych. Ignorowanie tego aspektu może skutkować niską jakością sygnału i problemami z jego dalszym przetwarzaniem. Dlatego tak ważne jest, aby przy analizie oscylogramów zwracać uwagę na wszystkie parametry oraz ich wzajemne relacje, co pozwala na dokładną ocenę sygnału oraz jego przydatności w konkretnych zastosowaniach inżynieryjnych.

Pytanie 32

Dokonano pomiarów czujnika temperatury płynu chłodzącego. Wyniki pomiarów zamieszczono w tabeli. Określ, na podstawie danych z pomiarów, jakiego typu jest ten czujnik.

Lp.	Temperatura	Rezystancja	Napięcie
1.	0°C	5700 Ω	4,25 V
2.	10°C	4000 Ω	3,87 V
3.	20°C	2500 Ω	3,45 V
4.	30°C	1300 Ω	3,05 V
5.	40°C	1100 Ω	2,75 V
6.	50°C	1000 Ω	2,50 V
7.	60°C	800 Ω	2,25 V
8.	80°C	325 Ω	1,15 V

A. Termopara FeCo

B. Termistor NTC

C. Termistor PTC

D. Termistor CTR

Termistor NTC (Negative Temperature Coefficient) jest typem czujnika, którego rezystancja maleje w miarę wzrostu temperatury. Analizując dane pomiarowe z tabeli, możemy zauważyć, że rezystancja czujnika spada z 5700 Ω przy 0 °C do 325 Ω przy 80 °C, co jest charakterystyczne dla termistorów NTC. W praktyce termistory NTC są powszechnie stosowane w aplikacjach wymagających precyzyjnego pomiaru temperatury, na przykład w klimatyzacji, systemach grzewczych czy w urządzeniach medycznych. Ich właściwości sprawiają, że są one doskonałym wyborem do monitorowania temperatury w różnych środowiskach, a ich niska cena oraz łatwość w implementacji czynią je popularnym wyborem w przemyśle. Warto również zwrócić uwagę, że zgodnie z normami i dobrymi praktykami, dobór odpowiedniego czujnika temperatury powinien być uzależniony od specyfikacji aplikacji oraz zakresu temperatur, co czyni termistory NTC idealnym rozwiązaniem dla wielu zastosowań wymagających wysokiej dokładności pomiaru.

Pytanie 33

Układ elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego stosowany w pojazdach samochodowych oznacza się jako system

A. EPP

B. EBD

C. EDS

D. ESP

System EDS, czyli Elektronische Differentialsperre, to elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego stosowana w wielu nowoczesnych samochodach, głównie w pojazdach z napędem na przednią oś, ale nie tylko. Jego zadanie polega na wykrywaniu różnicy prędkości obrotowej kół napędzanych i automatycznym przyhamowywaniu tego koła, które zaczyna się ślizgać. Dzięki temu moment obrotowy przekazywany jest na koło z lepszą przyczepnością. Bardzo praktyczna sprawa, zwłaszcza zimą, kiedy na śliskiej nawierzchni jedno z kół zaczyna się kręcić w miejscu. Wtedy EDS błyskawicznie reaguje, i chociaż nie zastępuje klasycznej mechanicznej blokady, to w codziennej eksploatacji jest naprawdę nieoceniony. Wiele koncernów samochodowych, szczególnie grupy VAG (Volkswagen, Audi), stosuje EDS jako standard lub opcję w większości modeli. To rozwiązanie poprawia bezpieczeństwo i komfort jazdy, a także chroni podzespoły przed zbędnym zużyciem. Co ciekawe, EDS działa tylko do określonej prędkości (zwykle ok. 40 km/h), bo powyżej nie byłoby to bezpieczne. Moim zdaniem, takie systemy to świetny przykład na to, jak elektronika wspiera klasyczną mechanikę, łącząc nowoczesność z praktycznym podejściem do prowadzenia pojazdów. W technikum zawsze zwracaliśmy uwagę na to, jak EDS różni się od innych systemów – jego działanie opiera się głównie na wykorzystaniu czujników ABS i sterowaniu siłą hamowania. To kolejny dowód na integrację różnych podsystemów bezpieczeństwa w nowoczesnym aucie.

Pytanie 34

Komutator stanowi jeden z komponentów

A. rozdzielacza zapłonu

B. rozrusznika

C. układu ABS

D. alternatora

Rozdzielacz zapłonu, alternator oraz układ ABS to elementy, które pełnią różne funkcje w systemach pojazdów, jednak nie mają związku z komutatorem. Rozdzielacz zapłonu służy do dostarczania iskry do cylindrów silnika, co jest kluczowe dla procesu spalania, ale nie ma do czynienia z konwersją prądu. Alternator jest odpowiedzialny za ładowanie akumulatora i dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu podczas pracy silnika, a jego działanie opiera się na zasadzie indukcji elektromagnetycznej, a nie na komutacji. Układ ABS, z kolei, zapewnia stabilność pojazdu podczas hamowania, kontrolując siłę hamowania na poszczególnych kołach. Typowym błędem jest mylenie tych systemów z rozrusznikiem, gdzie komutator odgrywa kluczową rolę. Warto zrozumieć, że każdy z tych komponentów ma swoją specyfikę i nie są one wymienne, co podkreśla znaczenie znajomości ich funkcji i zastosowań w praktyce motoryzacyjnej.

Pytanie 35

Zabrudzony filtr powietrza powoduje

A. wzrost zużycia paliwa

B. spadek mocy silnika

C. nierównomierność prędkości obrotowej na biegu jałowym silnika

D. utrudniony rozruch zimnego silnika

Wzrost zużycia paliwa jest często mylnie utożsamiany z wpływem zanieczyszczonego filtra powietrza, ale nie jest to bezpośredni skutek. Owszem, zanieczyszczony filtr może wpływać na spalanie, jednak niekoniecznie prowadzi to do ogólnego zwiększenia zużycia paliwa. Nierównomierność prędkości obrotowej na biegu jałowym silnika, choć może być związana z problemami z układem dolotowym, nie jest bezpośrednio spowodowana zanieczyszczeniem filtra powietrza, ale raczej innymi usterkami, takimi jak problemy z układem paliwowym lub zapłonowym. Utrudniony rozruch zimnego silnika może również pojawić się w wyniku wielu czynników, takich jak stan akumulatora czy układ zapłonowy, a niekoniecznie z powodu filtra powietrza. W praktyce, przyczyną błędnych wniosków w tych przypadkach jest często niewłaściwe zrozumienie funkcjonowania silnika oraz zasady jego działaniu. Kluczowe jest, aby nie mylić objawów z przyczyną; zanieczyszczenie filtra powietrza jest istotnym czynnikiem wpływającym na wydajność silnika, ale jego skutki są bardziej złożone i nie zawsze prowadzą do jednoznacznych rezultatów w czynnikach takich jak zużycie paliwa czy prędkość obrotowa.

Pytanie 36

Gdzie stosuje się tłumik drgań skrętnych?

A. w przegubie napędowym

B. w tarczy sprzęgła

C. w wale napędowym

D. w synchronizatorze

Wydaje mi się, że Twoja odpowiedź nawiązuje do innych części, takich jak synchronizator czy przegub napędowy. Trochę to nieporozumienie, bo każdy z tych elementów ma inną funkcję niż tłumik drgań skrętnych. Synchronizatory zajmują się synchronizowaniem prędkości obrotowej kół zębatych, a przegub napędowy przenosi moment obrotowy, więc nie są związane z tłumieniem drgań. Wał napędowy też nie zajmuje się drganiami, tylko przenosi moc. Często ludzie mylą te funkcje, przez co mogą wyciągać błędne wnioski. Ważne jest, żeby pamiętać, że tłumiki drgań skrętnych są specjalnie zaprojektowane do użycia w sprzęgłach, gdzie poprawiają wydajność i komfort jazdy, minimalizując negatywne skutki drgań.

Pytanie 37

Który z przedstawionych silników to silnik widlasty?

A. B.

B. C.

C. D.

D. A.

Wybór błędnej odpowiedzi może wynikać z mylnego rozumienia konstrukcji silników oraz ich klasyfikacji. Silniki rzędowe, w przeciwieństwie do silników widlastych, mają cylindry ustawione w jednej linii, co wpływa na ich długość oraz ciężar. Tego typu silniki, choć łatwiejsze w produkcji i często tańsze, nie oferują takich samych korzyści w zakresie osiągów, jak silniki widlasty. Biorąc pod uwagę różne typy silników, łatwo o pomyłkę w ocenie ich konstrukcji, szczególnie gdy nie są one dobrze znane. Kluczowym błędem jest niedostrzeganie różnic w układzie cylindrów. Silniki typu boxer, na przykład, również mają cylindry ustawione w poziomie, co może prowadzić do dodatkowego zamieszania. W branży motoryzacyjnej zrozumienie, jak różne typy silników wpływają na osiągi pojazdu, jest istotne. Odpowiednia konfiguracja cylindrów ma kluczowe znaczenie dla parametrów silnika, takich jak moc, moment obrotowy oraz efektywność paliwowa. Dlatego tak ważne jest, aby dokładnie przyswoić sobie definicje i różnice pomiędzy poszczególnymi typami silników, co pozwala na lepsze zrozumienie ich zastosowania w praktyce oraz ich wpływu na wydajność pojazdu.

Pytanie 38

Awarię układu elektroniki pojazdu sygnalizuje zaświecenie się lampki kontrolnej oznaczonej literą

A. B.

B. C.

C. D.

D. A.

Lampka kontrolna oznaczona literą C, znana również jako symbol silnika, jest kluczowym wskaźnikiem stanu układu elektronicznego pojazdu. Jej zaświecenie informuje kierowcę o wykryciu problemu przez system diagnostyczny OBD. Współczesne pojazdy są wyposażone w różne czujniki, które monitorują parametry pracy silnika oraz emisję spalin. Gdy którykolwiek z tych czujników wykryje nieprawidłowości, lampka C zapala się, co sygnalizuje konieczność diagnostyki. Zignorowanie tego wskaźnika może prowadzić do poważniejszych uszkodzeń silnika oraz zwiększenia emisji szkodliwych substancji. Dobre praktyki w zakresie użytkowania pojazdów podpowiadają, że w przypadku zaświecenia lampki C należy jak najszybciej zasięgnąć porady specjalisty oraz przeprowadzić diagnostykę komputerową. Przykładem może być sytuacja, w której nieprawidłowy odczyt czujnika tlenu prowadzi do nieoptymalnej mieszanki paliwowo-powietrznej, co obniża efektywność silnika i zwiększa spalanie. Dlatego, gdy lampka C się zaświeci, warto zareagować odpowiednio, aby uniknąć większych kosztów napraw.

Pytanie 39

Podczas jazdy samochodem na desce rozdzielczej zaświeciła się zamieszczona kontrolka, która sygnalizuje

A. aktywację układu ABS.

B. awarię układu sterowania silnikiem.

C. awarię alternatora.

D. odłączenie akumulatora.

Wybór aktywacji układu ABS, odłączenia akumulatora lub awarii alternatora jako przyczyny zapalonej kontrolki na desce rozdzielczej jest nieprawidłowy i oparty na nieporozumieniach dotyczących funkcji tych systemów. Kontrolka ABS, oznaczająca problemy z systemem zapobiegającym blokowaniu kół podczas hamowania, ma zupełnie inny symbol i zazwyczaj świeci się w innych okolicznościach. Problemy związane z akumulatorem czy alternatorem również są sygnalizowane przez odrębne kontrolki, które zazwyczaj wskazują na niskie napięcie lub awarię ładowania. Typowym błędem myślowym jest mylenie funkcji elektroniki silnika z innymi systemami pojazdu. Właściwe zrozumienie symboli na desce rozdzielczej jest kluczowe w diagnostyce problemów z samochodem. Dlatego ważne jest, aby kierowcy byli dobrze zaznajomieni z oznaczeniami oraz ich funkcjami. W przypadku awarii układu sterowania silnikiem, ignorowanie kontrolki może prowadzić do poważnych uszkodzeń silnika, co powoduje dodatkowe koszty napraw. Praktyka stosowania się do zaleceń producentów pojazdów i regularne kontrole stanu technicznego mogą znacząco przyczynić się do uniknięcia takich sytuacji.

Pytanie 40

W układzie jak na rysunku wartość prądu I przepływającego przez rezystor R1 wynosi

A. 200 [mA].

B. 50 [mA].

C. 20 [mA].

D. 5 [mA].

Wielu uczniów błędnie zakłada, że prąd płynący przez rezystor R1 będzie równy wartości wynikającej ze stosunku całkowitego napięcia zasilania do samego R1, albo nie zwraca uwagi na to, że napięcie na tym rezystorze to nie cała wartość zasilania, tylko różnica potencjałów właśnie na nim. To jest typowy błąd myślowy, który wynika z przyzwyczajenia do bardzo prostych układów, gdzie mamy tylko jeden rezystor i baterię. Jednak w praktyce, nawet proste układy mogą mieć odczepy, równoległe połączenia czy rozdziały napięcia, co znacząco zmienia rozkład prądów. Prąd przez R1 wyznacza się nie na podstawie całego napięcia 6V, ale przez analizę spadku napięcia na R1, który tutaj wynosi 1V (6V – 5V, bo na końcach R1 jest właśnie taki spadek). Jeżeli ktoś wybrał wyższe wartości, prawdopodobnie nie dostrzegł tej różnicy potencjałów albo zignorował obecność innych gałęzi w obwodzie, które dzielą prąd. Takie podejście niestety prowadzi do bardzo częstych błędów w pracy z realnymi układami – może skutkować nieprawidłową diagnostyką, uszkodzeniem elementów lub po prostu niepoprawnym działaniem całego urządzenia. Moim zdaniem, zawsze warto pamiętać o dokładnej analizie napięć na poszczególnych elementach, bo to klucz do właściwego zrozumienia, jak zachowuje się prąd w obwodzie. Przypomina mi się sytuacja z warsztatów, gdzie kilku uczniów z uporem liczyło prąd przez R1 z całego napięcia, ale wystarczyło pokazać im pomiary napięcia na rezystorach, by wszystko stało się jasne. Warto przy takich zadaniach korzystać też z prawa Kirchhoffa, które pozwala upewnić się, że wszystkie napięcia i prądy w pętli są zgodne z zasadami fizyki. To nie jest błąd obliczeniowy, tylko błąd w rozumieniu funkcjonowania obwodów, który, niestety, pojawia się bardzo często na początku nauki.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej