Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
Kwalifikacja: TWO.09 - Obsługa siłowni statkowych, urządzeń pomocniczych i mechanizmów pokładowych
Data rozpoczęcia: 13 listopada 2025 06:41
Data zakończenia: 13 listopada 2025 06:42

Egzamin niezdany

Wynik: 3/40 punktów (7,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Na rysunku przedstawiono przekrój

A. pompy.

B. obracarki.

C. rozrusznika.

D. dmuchawy.

Na rysunku widzimy przekrój pompy zębatej, która jest jednym z najpopularniejszych typów pomp wyporowych stosowanych w przemyśle. Te dwa koła zębate, które się zazębiają, odpowiadają za transport cieczy z części ssawnej do tłocznej. To, co tutaj jest bardzo charakterystyczne, to właśnie konstrukcja – dwa zazębione koła obracają się w przeciwnych kierunkach i przesuwają medium w przestrzeniach między zębami a obudową. Moim zdaniem, takie rozwiązanie sprawdza się świetnie w układach hydraulicznych, np. w maszynach budowlanych czy przemysłowych. Ogólnie rzecz biorąc, pompy zębate są cenione za prostotę budowy, niezawodność i łatwość serwisowania. Stosuje się je wszędzie tam, gdzie trzeba przetłoczyć olej, płyn hydrauliczny czy nawet inne ciecze o umiarkowanej lepkości. Warto pamiętać, że są zgodne z wytycznymi norm PN-EN ISO 4413 dotyczącymi układów hydraulicznych – gwarantują stabilne ciśnienie i wydajność. Z mojej praktyki wynika, że istotne jest także prawidłowe smarowanie i dobór materiałów, bo wszelkie zanieczyszczenia mogą prowadzić do szybkiego zużycia zębów. Takie pompy są podstawą napędu w licznych gałęziach przemysłu – bez nich hydraulika siłowa praktycznie nie mogłaby działać w obecnej formie.

Pytanie 2

Największą ilość pary, jaką kocioł może wytwarzać w jednostce czasu przy dopuszczalnych parametrach produkowanej pary, nazywa się wydajnością

A. maksymalną.

B. minimalną.

C. ekonomiczną.

D. nominalną.

Wydajność maksymalna kotła to bardzo istotny parametr, z którym spotkasz się niemal w każdej dokumentacji technicznej urządzeń cieplnych. W praktyce określa ona największą ilość pary, jaką kocioł jest w stanie wyprodukować w jednostce czasu, np. w jednej godzinie, zachowując przy tym dopuszczalne parametry takie jak ciśnienie i temperatura. Te wartości są ściśle powiązane z konstrukcją kotła oraz jego stanem technicznym. Zazwyczaj producenci podają wydajność maksymalną w tonach pary na godzinę (t/h). Co ciekawe, przy doborze kotła do instalacji przemysłowej, zawsze bierze się pod uwagę właśnie wydajność maksymalną, bo to ona wyznacza tzw. limit bezpiecznego użytkowania. Gdyby przekroczyć te granice, mogłoby dojść do uszkodzenia urządzenia lub nawet zagrożenia dla ludzi. Z mojego doświadczenia wynika, że w praktyce rzadko pracuje się przez cały czas na maksymalnej wydajności – częściej jest to kilka procent mniej, żeby zostawić tzw. „zapas bezpieczeństwa”. Warto dodać, że standardy branżowe, takie jak normy PN-EN, zawsze odnoszą się do wydajności maksymalnej podczas określania skrajnych warunków pracy kotła. Ta wiedza przydaje się nie tylko podczas eksploatacji, ale i przy projektowaniu nowych instalacji parowych.

Pytanie 3

W odniesienie do siłowni statkowej skrót GTR oznacza Główną Tablicę

A. Rozbłyskową.

B. Rozdzielczą.

C. Rozruchową.

D. Regulacyjną.

Skrót GTR w kontekście siłowni statkowej oznacza Główną Tablicę Rozdzielczą, co jest absolutnie podstawowym elementem w każdym morskim systemie elektroenergetycznym. To właśnie tutaj skupia się dystrybucja energii elektrycznej ze źródeł, takich jak generatory główne, do wszystkich odbiorników na statku – zarówno tych krytycznych, jak pompy balastowe, systemy bezpieczeństwa, jak i tych mniej istotnych, np. oświetlenie czy klimatyzacja. GTR jest centralnym punktem zarządzania siecią elektryczną na jednostce pływającej. W praktyce, każda awaria lub nieprawidłowość w jej działaniu może sparaliżować całą siłownię i wpłynąć na bezpieczeństwo statku oraz załogi. Z mojego doświadczenia wynika, że znajomość funkcjonowania GTR, umiejętność czytania jej schematów i szybkie reagowanie na alarmy czy awarie, to jedna z najważniejszych kompetencji każdego mechanika okrętowego. Warto pamiętać, że zgodnie z przepisami SOLAS i dobrymi praktykami eksploatacyjnymi, GTR musi być zawsze sprawna, regularnie kontrolowana i obsługiwana przez przeszkolony personel. Jeśli ktoś planuje pracę w tej branży, powinien naprawdę dobrze ogarnąć temat Głównej Tablicy Rozdzielczej, bo to podstawa bezpieczeństwa i efektywnej pracy całego statku.

Pytanie 4

Bieżący nadzór nad pracą silnika obejmuje

A. kontrolę ciśnienia oleju smarowego.

B. kontrolę temperatury powietrza w siłowni.

C. analizę próbek oleju smarnego.

D. analizę wody chłodzącej silnik.

Wiele osób mylnie utożsamia bieżący nadzór nad pracą silnika z wykonywaniem analiz laboratoryjnych czy doraźnych pomiarów, tymczasem kluczowa różnica polega właśnie na częstotliwości i celu tych działań. Analiza próbek oleju smarnego to bardzo ważny element utrzymania silnika, ale jest to czynność okresowa, mająca na celu ocenę stopnia zużycia oleju, obecności zanieczyszczeń, dodatków czy metali zużyciowych. Nie zapewnia natychmiastowej informacji o bieżącym stanie silnika podczas jego pracy. Podobnie jest z analizą wody chłodzącej – kontrole parametrów chemicznych czy obecności kamienia kotłowego mają charakter profilaktyczny, nie są środkiem szybkiego reagowania na bieżące zagrożenia. Kontrola temperatury powietrza w siłowni to już zupełnie inna sprawa – jej znaczenie jest spore przy wentylacji pomieszczeń, komforcie pracy czy ochronie przed przegrzewaniem urządzeń pomocniczych, ale nie jest kluczowym parametrem dla samego silnika. Typowym błędem w myśleniu jest traktowanie każdego pomiaru wykonanego w obrębie maszynowni jako nadzoru nad silnikiem – a tak naprawdę tylko te czynniki, które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji i natychmiastową pracę jednostki napędowej, takie jak ciśnienie oleju smarowego, wchodzą w zakres bieżącego monitoringu. Praktyka pokazuje, że zawodowcy zawsze mają na oku parametry dynamiczne, dostępne od razu na pulpicie – bo to one pozwalają szybko zorientować się, czy z silnikiem dzieje się coś niepokojącego. Pozostałe kontrole są oczywiście ważne, ale mają charakter raczej zapobiegawczy, a nie bieżący.

Pytanie 5

Która z wacht pokładowych ma za zadanie wykrywać oraz oceniać kierunek ruchu statków znajdujących się w pobliżu jednostki?

A. "Na oku"

B. "Na sterze"

C. "Portowa"

D. "Kotwiczna"

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź „na oku” jest najbardziej zgodna z praktyką morską i realiami życia na statku. Wachty „na oku” to nic innego jak stała obserwacja otoczenia statku, zarówno za dnia, jak i w nocy. Osoba pełniąca taką wachtę ma obowiązek nie tylko wypatrywać potencjalnych zagrożeń, ale przede wszystkim śledzić kierunki i prędkości ruchu innych jednostek pływających. To właśnie jej zadaniem jest szybkie wykrycie zbliżających się statków i ocena, czy kursy mogą się skrzyżować, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa żeglugi. Moim zdaniem, nikt inny nie ma tak istotnego wpływu na prewencję kolizji na morzu, jak dobrze przeszkolona osoba stojąca „na oku”. Odpowiedzialność jest spora – często to właśnie od jej spostrzegawczości i refleksu zależy reakcja całej załogi. W praktyce stosuje się tu zasady określone przez Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREGS), gdzie wyraźnie podkreśla się konieczność prowadzenia ciągłej obserwacji wzrokowej i słuchowej. Stosuje się też różne techniki oceny ruchu jednostek, np. określanie tzw. kąta peilowania czy obserwację zmiany relatywnej pozycji innych statków względem stałych punktów na własnym statku. Szczerze mówiąc, to jedno z najbardziej wymagających i odpowiedzialnych zadań na wachcie, bo od tego, czy odpowiednio wcześnie zauważysz inne jednostki i zinterpretujesz ich ruch, zależy uniknięcie niebezpiecznych sytuacji. To nie jest miejsce na rozkojarzenie – tu liczy się praktyka, doświadczenie i znajomość procedur.

Pytanie 6

Podczas wykonywania prac remontowych za burtą statku korzysta się z

A. trapu głównego.

B. dźwigu ładunkowego.

C. stołka bosmańskiego.

D. chomąta.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Stołek bosmański to naprawdę jeden z najważniejszych elementów wyposażenia podczas wszelkich prac remontowych prowadzonych za burtą statku. To takie trochę niepozorne, ale praktycznie niezastąpione siedzisko, które marynarz zawiesza na linie i opuszcza się nad wodę w miejscu, gdzie trzeba np. oczyścić kadłub, pomalować lub naprawić coś, czego nie da się dosięgnąć z pokładu. Co ciekawe, stołek bosmański jest stosowany od pokoleń w żegludze, bo zapewnia względnie bezpieczną pozycję roboczą. Konstrukcja jest prosta: solidna deska, mocne liny i – co bardzo ważne – odpowiednio wyregulowane węzły zabezpieczające przed zsunięciem. No i zawsze, zgodnie z przepisami bezpieczeństwa, używa się go razem z pasem asekuracyjnym i dodatkową liną bezpieczeństwa. Moim zdaniem, stołek bosmański to taki wzór dobrej praktyki – prosty, sprawdzony i skuteczny sprzęt, który pozwala na wykonanie trudnych zadań w trudnych warunkach. Bez niego naprawdę trudno byłoby bezpiecznie pracować poza burtą, zwłaszcza na starszych statkach, gdzie nie ma nowoczesnych rozwiązań typu platformy robocze. Warto pamiętać, że każdy, kto planuje prace na wysokości lub za burtą, powinien znać zasady korzystania ze stołka bosmańskiego i regularnie sprawdzać jego stan techniczny.

Pytanie 7

Zwrotny system przepłukiwania cylindra silnika dwusuwowego przedstawiono na rysunku

A. C.

B. D.

C. B.

D. A.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wybrałeś odpowiedź B i to jest właśnie poprawny schemat zwrotnego systemu przepłukiwania cylindra w silniku dwusuwowym. Ten rodzaj przepłukiwania, znany też jako przepłukiwanie zwrotne, polega na tym, że mieszanka trafia do cylindra przez kanały skierowane w taki sposób, aby utworzyć wewnątrz cylindra intensywny ruch wirowy. Dzięki temu świeża mieszanka powietrzno-paliwowa lepiej wypiera spaliny, minimalizując straty nieprzepalonej mieszanki do układu wydechowego. W praktyce taki układ jest najczęściej stosowany w nowoczesnych silnikach dwusuwowych, bo zapewnia największą efektywność i pozwala na spełnienie coraz ostrzejszych norm emisji spalin. Z mojego doświadczenia mogę powiedzieć, że na warsztatach często spotyka się właśnie takie rozwiązania, szczególnie w motocyklach czy piłach spalinowych. Dobrze zaprojektowane przepłukiwanie zwrotne pozwala na bardziej równomierne rozprowadzenie mieszanki w cylindrze, co przekłada się na wyższą sprawność silnika i mniejsze zużycie paliwa. W literaturze branżowej często podkreśla się, że to jeden z kluczowych elementów konstrukcji nowoczesnych dwusuwów, a umiejętność rozpoznania tego układu świadczy o zrozumieniu podstaw działania silników. Moim zdaniem, jeśli myślisz o pracy w branży motoryzacyjnej lub serwisowaniu sprzętu spalinowego, znajomość takich systemów to podstawa.

Pytanie 8

Na schemacie kotła parowego komorę paleniskową oznaczono cyfrą

A. 2

B. 4

C. 1

D. 3

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Komora paleniskowa w kotle parowym to miejsce, gdzie faktycznie zachodzi spalanie paliwa. Na schemacie została oznaczona cyfrą 1 i to właśnie tam trafia paliwo, które jest spalane przez palnik (na rysunku z prawej strony, czerwona część). Komora paleniskowa pełni bardzo ważną rolę – to w niej powstaje energia cieplna przenoszona później przez ściany kotła do wody, która następnie zamienia się w parę. Z mojego doświadczenia wynika, że w praktyce, przy serwisowaniu kotłów parowych, właśnie komora paleniskowa jest miejscem, gdzie często dochodzi do powstawania nagaru czy uszkodzeń spowodowanych zbyt wysoką temperaturą. Ważne jest, by jej konstrukcja umożliwiała jak najbardziej efektywne i równomierne spalanie, co wpływa na sprawność całego kotła i bezpieczeństwo pracy. Zgodnie z dobrymi praktykami inżynierskimi oraz normami branżowymi (na przykład PN-EN 12952), komora paleniskowa powinna być odpowiednio izolowana i wyposażona w systemy zabezpieczające przed przegrzaniem. Wykorzystuje się ją nie tylko w kotłach przemysłowych, ale też w mniejszych instalacjach grzewczych. Generalnie, rozumienie funkcji i położenia komory paleniskowej to podstawa przy obsłudze i konserwacji kotłów – łatwiej wtedy zdiagnozować różne problemy eksploatacyjne. W praktyce, znajomość tych stref kotła ogromnie ułatwia codzienną pracę i rozwiązywanie awarii.

Pytanie 9

Na rysunku przedstawiono

A. pędnik Schottela.

B. pędnik cykloidalny.

C. dyszę Korta.

D. ster strumieniowy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To co widzisz na zdjęciu, to właśnie pędnik cykloidalny – urządzenie, które od wielu lat jest stosowane na statkach wymagających wyjątkowo precyzyjnego manewrowania, jak holowniki portowe, promy czy jednostki hydrograficzne. Jego unikalna cecha to możliwość natychmiastowej zmiany kierunku ciągu praktycznie o dowolny kąt, bez konieczności zmiany obrotów silnika czy ustawiania śruby. Moim zdaniem, to jeden z najciekawszych przykładów sprytnej inżynierii morskiej. Działa na zasadzie obracającego się pierścienia z pionowymi łopatkami, które podczas obrotu mogą zmieniać kąt nachylenia, co pozwala na generowanie siły ciągu w dowolnym kierunku – dokładnie tak, jak tego wymaga sytuacja na wodzie. To rozwiązanie jest szczególnie przydatne podczas prac w ciasnych akwenach lub tam, gdzie liczy się każdy metr precyzji. Według wielu specjalistów z branży, pędnik cykloidalny uchodzi za złoty standard jeśli chodzi o manewrowość. Warto też wiedzieć, że jego obsługa wymaga znajomości specyfiki działania, ale jednocześnie pozwala zminimalizować potencjalne kolizje podczas skomplikowanych operacji portowych. Dla tych, którzy myślą o pracy na jednostkach specjalistycznych, taka znajomość to absolutny must-have.

Pytanie 10

Które urządzenie stanowi element układu smarowania okrętowego silnika spalinowego?

A. Pompa zębata.

B. Turbosprężarka.

C. Pompa wtryskowa.

D. Hydrofor.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pompa zębata to jeden z podstawowych elementów układu smarowania w okrętowych silnikach spalinowych. Takie pompy wykorzystuje się, bo są proste konstrukcyjnie, niezawodne i bardzo wydajne, nawet przy pracy w trudnych warunkach morskich. Zasada działania pompy zębatej opiera się na przekazywaniu oleju przez obracające się zazębione koła – dzięki temu olej jest transportowany pod odpowiednim ciśnieniem do wszystkich newralgicznych punktów silnika, takich jak panewki wału korbowego, tłoki czy wałki rozrządu. Smarowanie jest kluczowe, bo bez niego elementy silnika ulegałyby szybkiemu zużyciu i przegrzaniu. Z mojego doświadczenia wynika, że w praktyce okrętowej najczęściej spotyka się właśnie pompy zębate, bo są odporne na zanieczyszczenia w oleju i łatwe w serwisowaniu – na statku to naprawdę ma znaczenie. W literaturze branżowej i normach, np. według wytycznych klasyfikacyjnych Lloyd’s Register czy DNV, pompy tego typu są wręcz standardem w układach lubrykacyjnych silników średnio- i wysokoprężnych. Co więcej, stosowanie sprawnej pompy zębatej pozwala kontrolować ciśnienie oleju, co daje szansę na szybkie wychwycenie ewentualnych awarii. W praktyce często stosuje się też rezerwowe pompy zębate, żeby zapewnić ciągłość smarowania nawet podczas konserwacji lub awarii głównego urządzenia. Takie podejście to dobra praktyka na każdym statku.

Pytanie 11

Do wymienników ciepła zalicza się

A. odwadniacz.

B. sprężarkę.

C. skraplacz.

D. pompę.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Skraplacz zdecydowanie zalicza się do wymienników ciepła. W praktyce instalacji chłodniczych i klimatyzacyjnych właśnie skraplacz odpowiada za przekazywanie ciepła z czynnika roboczego do otoczenia, najczęściej powietrza lub wody. W takim urządzeniu para czynnika chłodniczego oddaje energię cieplną, przechodząc w stan ciekły – stąd nazwa skraplacz. Typowym przykładem są klimatyzatory domowe, gdzie jednostka zewnętrzna zawiera właśnie skraplacz, oddający ciepło na zewnątrz budynku. Moim zdaniem to takie urządzenie, które najłatwiej zaobserwować na co dzień, bo te „grzejące kratki” z tyłu lodówki to właśnie nic innego jak mały skraplacz. Z punktu widzenia norm branżowych, np. PN-EN ISO 13771-2:2016 dotyczącej badań urządzeń chłodniczych, skraplacze są klasyfikowane jednoznacznie jako wymienniki ciepła. Ich wydajność i poprawność działania mają kluczowy wpływ na efektywność całego systemu chłodniczego. Warto też zapamiętać, że wymienniki ciepła to nie tylko skraplacze, ale także parowniki, podgrzewacze, chłodnice, ale właśnie skraplacz jest jednym z najważniejszych przykładów w praktycznym zastosowaniu. Dobrze to rozumieć, bo często spotyka się w praktyce różne błędne skojarzenia urządzeń z wymiennikami ciepła.

Pytanie 12

Liny manilowe wytwarza się z włókien

A. bawełnianych.

B. bananowca.

C. kokosowych.

D. agawy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Liny manilowe faktycznie produkuje się z włókien bananowca, a dokładniej z gatunku Musa textilis, znanego potocznie jako abaka. To właśnie te włókna uchodzą za jedne z najmocniejszych naturalnych surowców wykorzystywanych w przemyśle linowym. Według powszechnie przyjętych standardów branżowych, lina manilowa charakteryzuje się świetną odpornością na działanie wody, co sprawia, że są preferowanym wyborem w żegludze i rybołówstwie, gdzie często mają kontakt z wilgocią. Pracując w magazynie, stoczni czy np. przy obsłudze portowej, bardzo często spotyka się właśnie liny z abaki – są elastyczne, mocne, odporne na ścieranie i pleśń. Moim zdaniem, to świetny przykład, jak lokalnie dostępny surowiec – bo abaka rośnie głównie na Filipinach – zyskał globalne zastosowanie. Ciekawostka: liny manilowe są w stanie zachować swoje właściwości nawet po dłuższym zanurzeniu w słonej wodzie, co nie jest typowe dla wszystkich włókien naturalnych. W praktyce, jeśli chodzi o bezpieczeństwo ludzi i sprzętu, ich właściwości są kluczowe, dlatego tak istotne jest rozróżnienie liny manilowej od innych typów lin – np. bawełnianych, które szybko chłoną wodę i tracą wytrzymałość. Warto to zapamiętać, bo na egzaminie zawodowym lub w prawdziwej pracy ten szczegół może zdecydować o właściwym wyborze materiału.

Pytanie 13

W którym suwie cyklu roboczego silnika czterosuwowego tłok pokonuje drogę z DMP do GMP przy zamkniętych zaworach dolotowych i wylotowych?

A. Wylotu.

B. Pracy.

C. Sprężania.

D. Dolotu.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowo wybrałeś suw sprężania, bo właśnie wtedy tłok w silniku czterosuwowym porusza się z DMP (dolny martwy punkt) do GMP (górny martwy punkt), a oba zawory – dolotowy i wylotowy – są szczelnie zamknięte. To kluczowy moment w pracy silnika, bo sprężenie mieszanki powietrzno-paliwowej ma bezpośredni wpływ na efektywność spalania i moc silnika. Jeśli uszczelnienie komory spalania jest nieszczelne (np. niedomknięty zawór lub zużyty pierścień tłokowy), ciśnienie podczas sprężania spada i silnik traci moc. Warto pamiętać, że ten proces jest bardzo wrażliwy na wszelkie nieszczelności, więc w praktyce serwisowej zawsze zwraca się uwagę na szczelność zaworów i stan tłoka. Moim zdaniem to jeden z ważniejszych suwów, bo od jakości sprężania zależą emisje spalin i zużycie paliwa – widać to zwłaszcza w nowoczesnych silnikach z wysokim stopniem sprężania. Często w warsztatach stosuje się próby ciśnienia sprężania właśnie po to, żeby wychwycić ewentualne problemy w tym suwie. W standardowych materiałach szkoleniowych, jak i na kursach praktycznych, zawsze mocno podkreśla się znaczenie tej fazy dla pracy całego silnika.

Pytanie 14

Pierwszą czynnością przy zrzucie kotwicy z użyciem ręcznego urządzenia kotwicznego jest zluzowanie

A. zwalniaka.

B. stopera.

C. wciągarki.

D. hamulca.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dokładnie tak, pierwszym krokiem przy zrzucaniu kotwicy z użyciem ręcznego urządzenia kotwicznego jest zluzowanie stopera. Stoper pełni kluczową funkcję zabezpieczającą łańcuch kotwiczny przed przypadkowym wysunięciem się z kluzy, zwłaszcza podczas pracy na morzu. W praktyce wygląda to tak: po dopłynięciu na miejsce i przygotowaniu kotwicy do zrzutu, zanim ruszysz hamulcem czy wciągarką, najpierw należy zluzować lub zdjąć stoper, żeby łańcuch mógł się swobodnie przesuwać. Z mojego doświadczenia wynika, że bagatelizowanie tej czynności prowadzi do niepotrzebnych szarpnięć i może uszkodzić zarówno samą kotwicę, jak i mechanizmy windy. Dobre praktyki, np. zalecane przez STCW czy instrukcje techniczne producentów wind kotwicznych, zawsze podkreślają tę kolejność działań. Dlatego, zanim cokolwiek innego zrobisz przy urządzeniu kotwicznym, zawsze najpierw sprawdź i zluzuj stoper. To trochę jak zaciągnięcie ręcznego hamulca przed ruszeniem autem – niby oczywiste, a jednak sporo osób o tym zapomina. Taka kolejność nie tylko chroni sprzęt, ale też zwiększa bezpieczeństwo całej operacji kotwiczenia.

Pytanie 15

Na schemacie przyrząd przeznaczony do kontroli poziomu wody w okrętowym kotle parowym oznaczono cyfrą

A. 4

B. 2

C. 1

D. 3

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dobry wybór, bo przyrząd oznaczony cyfrą 3 to klasyczny wodowskaz szklany, czyli podstawowy element służący do kontroli poziomu wody w kotle parowym na statku. W praktyce właśnie przez ten wodowskaz załoga sprawdza, czy w kotle jest odpowiednia ilość wody – za mało wody grozi przegrzaniem i uszkodzeniem kotła, a za dużo może powodować przedostawanie się wody do pary, co nie jest dopuszczalne w eksploatacji. Wodowskaz jest obowiązkowym wyposażeniem każdego kotła zgodnie z wymaganiami Polskiego Rejestru Statków oraz międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, np. SOLAS. Moim zdaniem każdy, kto pracuje na siłowni okrętowej, powinien mieć tę obsługę opanowaną na pamięć – to podstawowy element codziennego nadzoru nad urządzeniem ciśnieniowym. Warto zauważyć też, że współczesne kotły mają coraz częściej wodowskazy elektroniczne, ale te szklane wciąż są najbardziej niezawodne. Utrzymanie prawidłowego poziomu wody to klucz do bezawaryjnej pracy całego układu parowego – z mojego doświadczenia wynika, że najwięcej awarii bierze się właśnie z zaniedbań w tej kwestii. Gdyby nie ten przyrząd, obsługa kotła praktycznie byłaby loterią!

Pytanie 16

Na rysunku przedstawiono

A. sprężarkę rozruchową.

B. silnik spalinowy.

C. pompę wtryskową.

D. stanowisko pomp.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na zdjęciu widoczny jest typowy silnik spalinowy dużej mocy, najczęściej wykorzystywany w zastosowaniach przemysłowych, morskich albo w generatorach prądotwórczych. Charakterystyczne cechy tego urządzenia to duża liczba cylindrów ustawionych w jednej linii oraz pokaźnych rozmiarów układ dolotowy i wydechowy. Te rozwiązania pozwalają na osiągnięcie wysokiej sprawności i niezawodności podczas wielogodzinnej pracy pod dużym obciążeniem. W branży standardem jest stosowanie silników tego typu np. na statkach, gdzie napędzają one zarówno śruby napędowe, jak i generatory energii elektrycznej. To, co moim zdaniem warto szczególnie zapamiętać, to fakt, że silniki spalinowe przemysłowe znacząco różnią się budową od tych znanych nam z samochodów osobowych – są zdecydowanie większe, mają zupełnie inne rozwiązania techniczne (np. systemy chłodzenia, smarowania czy rozrządu). Dobrą praktyką jest regularna obsługa serwisowa zgodnie z dokumentacją producenta – zaniedbania potrafią prowadzić do naprawdę kosztownych awarii. Często spotykam się z opinią, że silniki tego typu są przestarzałe – nic bardziej mylnego, bo dzięki nowoczesnej elektronice i technologii wtrysku paliwa, ich sprawność oraz niezawodność stoi dziś na bardzo wysokim poziomie. Przemyślany montaż i eksploatacja to podstawa długiej żywotności maszyny.

Pytanie 17

Proces zatrzymania silnika napędu głównego powinien być poprzedzony odpowiednio długim okresem zmniejszania

A. chłodzenia.

B. ciśnienia doładowania.

C. obciążenia mocą.

D. smarowania

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź jest prawidłowa, bo zanim zatrzymamy silnik napędu głównego, trzeba odpowiednio długo zmniejszać jego obciążenie mocą. W praktyce, chodzi o to, żeby nie wyłączyć silnika z pełnym obciążeniem, bo to może prowadzić do wielu niekorzystnych zjawisk, takich jak gwałtowne wzrosty temperatury, miejscowe przegrzania, obciążenia mechaniczne czy nawet uszkodzenia łożysk albo układów tłokowo-korbowych. W branży morskiej i przemysłowej jest to standardowa procedura i praktycznie każdy podręcznik eksploatacyjny czy instrukcja obsługi dużych silników diesla o tym wspomina. Na przykład, według normy ISO 3046 zaleca się stopniowe ograniczanie obciążenia do niskiego poziomu jeszcze przed wyłączeniem jednostki. Z mojego doświadczenia wynika, że daje to szansę na wyrównanie temperatury w różnych częściach silnika, pozwala usunąć resztki niespalonego paliwa i zapobiega powstawaniu nagarów. Dla operatora to też ważny moment na wychwycenie ewentualnych nieprawidłowości – bo przy zmniejszonym obciążeniu łatwiej wyłapać nietypowe dźwięki czy zachowania silnika. Dobrą praktyką jest też pozostawienie silnika przez kilka minut na biegu jałowym, żeby spokojnie ostygł, zanim go wyłączymy całkowicie. To podstawowy element dbałości o długowieczność i niezawodność maszyny.

Pytanie 18

Na panelu kontrolnym systemu paliwowego przedstawionym na zamieszczonej ilustracji zapaliła się pod numerem 2 czerwona lampka alarmowa. Alarm ten sygnalizuje wysoki poziom paliwa w zbiorniku

A. rozchodowym.

B. zapasowym.

C. przelewowym.

D. osadowym.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To właśnie zbiornik rozchodowy (ang. service tank) jest miejscem, gdzie monitorujemy na bieżąco poziom paliwa, bo to z niego bezpośrednio zasilane są urządzenia napędowe lub generatory. Kiedy na panelu paliwowym zapala się czerwona lampka przy komunikacie 'Service tank high level', to znaczy, że poziom paliwa w zbiorniku rozchodowym przekroczył dopuszczalne maksimum. To ostrzeżenie, które ma zapobiegać przepełnieniu i możliwym wyciekom, co w praktyce może prowadzić nawet do zagrożenia pożarowego czy skażenia środowiska. Na statkach według standardów ISM Code czy dobrych praktyk branżowych, zaleca się regularną kontrolę poziomów paliwa właśnie w zbiornikach rozchodowych, bo ich stan wpływa na ciągłość i bezpieczeństwo pracy silnika głównego. Moim zdaniem taka sygnalizacja to podstawa – bez niej łatwo o pomyłkę przy tankowaniu lub przy przełączaniu źródła zasilania. Warto pamiętać, że inne zbiorniki – przelewowe, zapasowe lub osadowe – mają zupełnie inne zadania i systemy alarmowe są tam zaprojektowane pod kątem ich funkcji, nie bezpośredniego zasilania urządzeń. Często spotyka się różne nazwy, ale wszędzie logika działania alarmów jest bardzo podobna: chodzi o zachowanie balansu między bezpieczeństwem a wydajnością systemu paliwowego.

Pytanie 19

Zmiana naprężenia sprężyny wtryskiwacza wpływa na wartość

A. temperatury powietrza.

B. temperatury wtryskiwacza.

C. współczynnika nadmiaru powietrza.

D. ciśnienia otwarcia wtryskiwacza.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zmiana naprężenia sprężyny wtryskiwacza bezpośrednio wpływa na wartość ciśnienia otwarcia wtryskiwacza. W praktyce oznacza to, że jeśli sprężyna jest mocniej dokręcona, wzrasta siła potrzebna do podniesienia iglicy – a więc paliwo może się wydostać dopiero przy wyższym ciśnieniu. To bardzo istotne z punktu widzenia działania silnika wysokoprężnego, bo od tej wartości zależy moment początku wtrysku oraz sam przebieg procesu spalania w komorze. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet drobne rozregulowanie sprężyny potrafi wpłynąć na zużycie paliwa, emisję dymu i ogólną pracę silnika. Mechanicy często regulują to podczas przeglądu wtryskiwaczy, aby zapewnić równomierną pracę wszystkich cylindrów. Producenci zalecają trzymać się bardzo wąskich tolerancji, bo różnice między wtryskiwaczami mogą powodować nierówną pracę czy nawet uszkodzenia tłoków. Szczerze mówiąc, niektórzy lekceważą tę regulację, ale moim zdaniem to fundament w całym układzie zasilania Diesla. Odpowiednie ciśnienie otwarcia przekłada się nie tylko na parametry pracy silnika, ale i na trwałość elementów. Warto pamiętać, że współczesne układy common rail mają dużo wyższe ciśnienia i bardziej rygorystyczne wymagania, więc rola tej regulacji jest jeszcze większa.

Pytanie 20

Którą czynność wykonuje się podczas wachty w ramach nadzoru nad pracą silnika głównego?

A. Analizę temperatury łożysk układu korbowego silnika.

B. Analizę próbek oleju obiegowego smarowania silnika.

C. Wyłączenie obracarki wału korbowego silnika.

D. Kontrolę temperatury spalin na wylocie z cylindrów.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Kontrola temperatury spalin na wylocie z cylindrów to absolutna podstawa podczas każdej wachty maszynowej. Bez przesady można powiedzieć, że to taki codzienny punkt odniesienia dla mechanika wachtowego. W praktyce mierzenie temperatury spalin pozwala bardzo szybko wyłapać nieprawidłowości w pracy poszczególnych cylindrów – czy to przegrzewanie, czy problem z wtryskiem paliwa, albo nawet zbyt uboga lub bogata mieszanka. Moim zdaniem to też najprostszy sposób, żeby w porę zauważyć nadchodzącą awarię albo niedomaganie techniczne, zanim jeszcze komputer coś wyświetli. Na większości statków zapisywanie tych temperatur w dzienniku maszynowym jest wymagane regularnie, zgodnie z procedurą ISM (International Safety Management) lub zaleceniami producenta silnika. Dobre praktyki branżowe nakazują nie tylko odczytywać te wartości, ale też analizować trendy – czasem wystarczy niewielki wzrost, żeby mechanik wiedział, że coś zaczyna się dziać. Z mojego doświadczenia wynika, że osoby, które naprawdę zwracają uwagę na te pomiary, rzadko mają poważne niespodzianki na wachcie. No i co ważne – czasami temperatura spalin to jedyny sygnał np. zatarcia tłoka czy awarii wtryskiwacza. Bez tych pomiarów praktycznie nie ma skutecznego nadzoru nad działającym silnikiem głównym.

Pytanie 21

Do konserwacji klem akumulatora stosuje się

A. wazelinę techniczną.

B. olej silnikowy.

C. olej syntetyczny.

D. smar maszynowy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wazelina techniczna to zdecydowanie najczęściej polecany środek do konserwacji klem akumulatora. Przede wszystkim tworzy ona na powierzchni klem i zacisków cienką, tłustą warstwę, która skutecznie zabezpiecza przed dostępem wilgoci oraz powietrza. To właśnie te czynniki najczęściej odpowiadają za powstawanie korozji i nalotów na połączeniach akumulatorowych. Z mojego doświadczenia wynika, że regularne smarowanie klem wazeliną techniczną naprawdę wydłuża żywotność tych połączeń i rzadziej trzeba je czyścić. Ważne jest też to, że wazelina nie reaguje z kwasem siarkowym, który może wydostać się z akumulatora, więc nie powoduje dodatkowych uszkodzeń. Wiele serwisów samochodowych i instrukcji obsługi pojazdów oficjalnie zaleca właśnie ten preparat – można to znaleźć nawet w niektórych normach branżowych. Stosowanie wazeliny technicznej jest szczególnie ważne w okresach dużej wilgotności, na przykład jesienią czy zimą, gdy ryzyko korozji jest większe. Co ciekawe, wazelina sprawdza się też świetnie przy zabezpieczaniu innych połączeń elektrycznych pod maską. Moim zdaniem to naprawdę tanie i skuteczne rozwiązanie, które nie ma właściwie wad w tej aplikacji.

Pytanie 22

W celu przesmarowania łożysk tocznych żurawika szalupy należy użyć

A. oleju przekładniowego.

B. wazeliny technicznej.

C. oleju konserwacyjnego.

D. smaru litowego.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Smar litowy to taki klasyk, jeśli chodzi o smarowanie łożysk tocznych – zarówno w sprzęcie szalupowym, jak i ogólnie w maszynach czy pojazdach. Ma świetne właściwości smarne, utrzymuje stabilność w różnych temperaturach, nie wypływa łatwo pod obciążeniem i przede wszystkim bardzo dobrze zabezpiecza metal przed korozją. W żurawikach szalupowych, gdzie łożyska pracują w trudnych warunkach – wilgoć, zmienne temperatury, czasem duże naciski – smary litowe spełniają swoją rolę najlepiej. Praktyka morska i zalecenia producentów urządzeń wręcz wskazują, żeby nie kombinować z innymi smarami, a już na pewno nie używać olejów czy wazeliny, bo one nie gwarantują odpowiedniej ochrony filmu smarnego. Z mojego doświadczenia wynika też, że smar litowy bardzo dobrze radzi sobie z wypłukiwaniem przez wodę, a to jest mega istotne w sprzęcie ratunkowym. Tak naprawdę zarówno w normach branżowych, jak i w instrukcjach obsługi żurawików, jasno piszą: stosuj smary na bazie litu (np. klasy NLGI 2). To już nawet nie jest kwestia wygody, tylko bezpieczeństwa – utrata smarowania łożysk w takim urządzeniu może prowadzić do kosztownych awarii albo, gorzej, utrudnić użycie szalupy w sytuacji kryzysowej. Warto też pamiętać, że smary litowe są uniwersalne – można nimi smarować różne punkty w żurawiku bez obaw, że coś się rozpuści czy zatarło.

Pytanie 23

Skrzynia cieplna wchodzi w skład instalacji

A. parowej.

B. wylotu spalin.

C. balastowej.

D. zęzowej.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Skrzynia cieplna jest elementem charakterystycznym dla instalacji parowych i to nie jest przypadek. Pełni ona bardzo ważną rolę w procesie przesyłu pary wodnej – przede wszystkim umożliwia kompensację zmian objętości rur wywołanych wahaniami temperatury, a także pozwala na bezpieczne odprowadzenie kondensatu oraz odpowietrzenie instalacji. W praktyce, szczególnie na statkach, skrzynie cieplne często montowane są w pobliżu odbiorników pary, czyli tam, gdzie para musi być dostarczona w odpowiednim stanie oraz ciśnieniu. Spotyka się je w systemach ogrzewania, napędach turbin parowych czy podczas zasilania urządzeń pomocniczych. Moim zdaniem, w każdej instalacji parowej, która ma być wydajna i bezpieczna, nie da się pominąć takiego elementu – po prostu bez skrzyni cieplnej byłoby znacznie więcej awarii i strat energii. Warto wspomnieć, że według norm branżowych, np. normy PN-EN dotyczącej instalacji parowych, skrzynia cieplna (nazywana niekiedy też skrzynką rozprężną czy wyrównawczą) jest wskazana właśnie po to, by zapewnić prawidłową pracę całego systemu. Stosowanie jej to też taki przejaw dbania o długowieczność instalacji – nie ma wtedy problemów z korozją czy z uszkodzeniami przewodów pod wpływem naprężeń cieplnych. W codziennej pracy na siłowni okrętowej widziałem niejeden przypadek, gdy dobrze zaprojektowana skrzynia cieplna dosłownie ratowała sytuację, gdyby jej nie było, naprawy trwałyby tygodniami.

Pytanie 24

Na rysunku wskaźnik pokazujący wartość objętościowego natężenia przepływu czynnika przez instalację oznaczono cyfrą

A. 1

B. 4

C. 3

D. 2

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na tym schemacie wskaźnik objętościowego natężenia przepływu (czyli przepływomierz) rzeczywiście oznaczono cyfrą 2. To bardzo typowy układ w praktyce przemysłowej, gdzie tuż za pompą, na rurociągu tłocznym, instaluje się czujnik mierzący objętość czynnika przepływającego przez instalację w określonym czasie – tutaj podany w metrach sześciennych na sekundę (m³/s). Jest to absolutnie kluczowy parametr, bo pozwala ocenić wydajność całego układu pompowego oraz dostosować pracę pomp do rzeczywistego zapotrzebowania odbiorników. Według obecnych norm i wytycznych, np. PN-EN ISO 5167, zaleca się montaż przepływomierzy w takim właśnie miejscu – tam, gdzie ciecz opuszcza pompę i trafia do głównej magistrali instalacji. Pozwala to też na bieżącą kontrolę oraz szybkie wykrycie anomalii w pracy systemu. W codziennej eksploatacji, operatorzy instalacji bardzo często patrzą właśnie na ten wskaźnik, żeby mieć pewność, że system działa zgodnie z projektem. Moim zdaniem, bez kontroli natężenia przepływu trudno mówić o bezpiecznej i efektywnej pracy całego układu. A jeśli kiedyś będziesz miał do wyboru, gdzie zamontować taki czujnik – zawsze sprawdzaj, czy masz dostęp do szybkiego odczytu w kluczowych punktach instalacji, tak jak tutaj.

Pytanie 25

Na rysunku strzałką wskazano

A. bęben.

B. przekładnię.

C. windę kotwiczną.

D. wciągarkę cumowniczą.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Bęben, który wskazano na rysunku, jest kluczowym elementem wielu urządzeń pokładowych na statkach, takich jak windy kotwiczne i wciągarki cumownicze. Moim zdaniem umiejętność rozróżniania poszczególnych części tych urządzeń to absolutna podstawa w pracy na morzu lub w stoczni. Bęben to właśnie ta część, wokół której nawija się lina albo łańcuch. Jego charakterystyczny kształt – cylindryczny, czasem z delikatnym przewężeniem – pozwala na płynne prowadzenie liny bez jej przecierania i zakleszczania. W praktyce często spotyka się różne warianty bębnów – pełne, szczelinowe, a nawet specjalne z rowkami prowadzącymi. Z mojego doświadczenia wynika, że prawidłowa obsługa bębna ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo operacji cumowniczych czy kotwicznych, bo od stanu bębna i sposobu prowadzenia liny zależy, czy nie dojdzie do zakleszczenia albo zerwania. Standardy branżowe, takie jak wytyczne klasyfikatorów (np. DNV, Lloyd’s), podkreślają konieczność regularnej kontroli stanu powierzchni bębna oraz prawidłowego nawijania lin. Warto też pamiętać, że bęben, w przeciwieństwie do np. przekładni, nie odpowiada za przenoszenie napędu, tylko za bezpośredni kontakt z liną. To taki detal, na który często nie zwraca się uwagi, a według mnie jest najważniejszy w zrozumieniu działania całego urządzenia.

Pytanie 26

Areometr służy do pomiaru

A. siły wiatru wiejącego na pokładzie.

B. gęstości elektrolitu w akumulatorze.

C. ciśnienia wody w instalacji hydroforowej.

D. napięcia w instalacji oświetleniowej.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Areometr to naprawdę przydatny przyrząd, szczególnie jeśli chodzi o diagnostykę i obsługę akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Jego główną funkcją jest pomiar gęstości cieczy, czyli w praktyce – gęstości elektrolitu wewnątrz akumulatora. To pozwala bardzo szybko ocenić stan naładowania, bo gęstość cieczy spada, kiedy akumulator jest rozładowany. Z mojego doświadczenia wynika, że regularne sprawdzanie gęstości elektrolitu za pomocą areometru to absolutna podstawa w utrzymaniu sprawności akumulatora, szczególnie tam, gdzie liczy się niezawodność sprzętu, np. w motoryzacji czy energetyce. Warto też podkreślić, że areometry są skalibrowane właśnie pod kątem elektrolitów siarkowych i dzięki temu pozwalają szybko zidentyfikować, kiedy konieczne jest doładowanie lub nawet wymiana akumulatora. Branżowe standardy, takie jak wytyczne producentów akumulatorów, jasno wskazują, że pomiar gęstości to podstawowy test serwisowy. Ciekawostka: w laboratoriach chemicznych areometr stosuje się także do innych cieczy, ale w warsztatach najczęściej właśnie do akumulatorów. Przy okazji, dobrze wiedzieć, że pomiar powinien być wykonywany w temperaturze ok. 20°C, bo wtedy odczyty są najbardziej wiarygodne. Moim zdaniem każdy mechanik powinien mieć areometr pod ręką – to taki prosty, a jakże skuteczny gadżet.

Pytanie 27

Wskaż parametr kontrolowany podczas pracy okrętowego kotła parowego.

A. Stopień suchości pary.

B. Natężenie przepływu paliwa do palnika kotłowego.

C. Stopień zawilgocenia spalin.

D. Ciśnienie robocze pary.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ciśnienie robocze pary w kotle okrętowym to absolutna podstawa jego bezpiecznej i wydajnej pracy. Codzienna praktyka na statku pokazuje, że stale monitoruje się właśnie to ciśnienie, bo ono decyduje o tym, czy para spełnia wymagania urządzeń napędzanych parą, jak turbiny czy pompy. Jeśli ciśnienie zbytnio spadnie, mogą pojawić się problemy z pracą tych układów, a jak wzrośnie ponad normę, to już poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa – istnieje ryzyko uszkodzenia kotła czy nawet eksplozji. Takie sytuacje są szczegółowo opisane w przepisach klasyfikacyjnych, np. wymogi PRS albo normy międzynarodowe jak SOLAS, które wręcz narzucają wyposażenie kotłów w manometry i odpowiednie regulatory ciśnienia. Kontrola ciśnienia to podstawa automatyki kotłowej: to na podstawie tej wartości działa regulator ciągu, sterowanie palnikami czy zaworami bezpieczeństwa. Moim zdaniem, bez dobrej kontroli ciśnienia nie ma co marzyć o sprawnym i bezawaryjnym funkcjonowaniu całego systemu energetycznego statku. Bardzo często operatorzy prowadzą dzienniki pracy kotła, gdzie zapisywane są właśnie odczyty ciśnienia roboczego, a reakcja na jakiekolwiek odchylenia jest natychmiastowa. Takie są dobre praktyki w żegludze i inżynierii morskiej – bezpieczeństwo i stabilność pracy zawsze w centrum uwagi.

Pytanie 28

Wskaż przyczynę uszkodzenia zaworu przedstawionego na rysunku.

A. za duży luz prowadnicy zaworowej.

B. niewłaściwy montaż sprężyny zaworowej.

C. niewłaściwy montaż popychacza hydraulicznego.

D. za mały luz zaworowy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Za mały luz zaworowy to klasyczna przyczyna uszkodzeń zaworu jak ten na zdjęciu. W praktyce, kiedy luz między trzonkiem zaworu a mechanizmem sterującym jest zbyt mały, zawór nie ma szansy na pełne przyleganie do gniazda i poprawne oddawanie ciepła do głowicy. Z czasem prowadzi to do przegrzewania, zwęglenia materiału, a nawet pękania i łuszczenia się krawędzi zaworu. Branżowe normy (np. zalecenia producentów czy literatura typu Bosch Automotive Handbook) jasno podkreślają, że regularna kontrola i regulacja luzów zaworowych to podstawa długiej i bezawaryjnej pracy silnika. Moim zdaniem, nawet drobne zaniedbanie tej czynności serwisowej często kończy się właśnie takim pęknięciem jak na fotce – to niestety standardowy przypadek na warsztacie. Często spotyka się to przy silnikach z długimi interwałami przeglądów lub po wymianach rozrządu bez kontroli luzu. Warto pamiętać, że poprawny luz zaworowy zapewnia nie tylko trwałość zaworów, ale też całą kulturę pracy silnika, lepsze chłodzenie i mniejsze ryzyko wypalenia gniazd. Właśnie dlatego każdy szanujący się mechanik przykłada dużą wagę do tej procedury.

Pytanie 29

Na podstawie schematu wyparownika określ, który zawór należy otworzyć, aby doprowadzić czynnik grzewczy do instalacji?

A. Zawór 3

B. Zawór 4

C. Zawór 2

D. Zawór 1

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowo wskazałeś zawór nr 1 jako ten, który należy otworzyć, aby doprowadzić czynnik grzewczy do instalacji wyparownika. Wynika to bezpośrednio z samego schematu – zawór ten znajduje się na linii doprowadzającej medium grzewcze (czyli gorącą wodę lub parę) z zewnętrznego układu chłodzenia maszynowni do wymiennika ciepła, gdzie zachodzi przekazanie energii cieplnej do dalszej części układu. Z mojego doświadczenia wynika, że prawidłowe rozpoznanie tej trasy na schematach to podstawa podczas codziennej obsługi systemów okrętowych czy przemysłowych. Zawsze warto zwracać uwagę na kierunek przepływu oraz opisy zaworów – to pozwala uniknąć pomyłek, które w praktyce mogą skończyć się nawet uszkodzeniem sprzętu. Standardy branżowe, takie jak wytyczne IMO czy instrukcje producenta, zawsze podkreślają konieczność otwarcia właściwego zaworu doprowadzającego czynnik grzewczy przed uruchomieniem wyparownika. Otwierając zawór 1, zapewniasz prawidłowy przepływ czynnika przez wymiennik, co umożliwia skuteczne odparowanie wody i produkcję wody słodkiej. Warto też pamiętać, że każda zmiana konfiguracji zaworów powinna być wykonywana zgodnie z procedurą, aby nie zaburzyć równowagi cieplnej układu. Takie praktyczne podejście do schematów to klucz do efektywnej i bezpiecznej pracy.

Pytanie 30

Które urządzenie przetwarza sygnał pomiarowy według określonej zależności?

A. Potencjometr.

B. Przekaźnik sygnału.

C. Przetwornik pomiarowy.

D. Wzmacniacz.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź przetwornik pomiarowy jest w 100% trafiona. Przetwornik pomiarowy to specjalistyczne urządzenie, którego głównym zadaniem jest przetwarzanie sygnału pomiarowego według określonej matematycznej lub fizycznej zależności – na przykład zamiana wielkości nieelektrycznej (jak ciśnienie, temperatura, natężenie światła) na sygnał elektryczny, bardzo często w standaryzowanej postaci (np. 4-20 mA, 0-10 V). W praktyce przemysłowej przetworniki są nieocenione, bo pozwalają na zautomatyzowanie nadzoru i sterowania procesami, dając sygnał łatwy do dalszego przetwarzania przez sterowniki PLC, rejestratory czy systemy SCADA. Przetwornik nie tylko przetwarza, ale często dodatkowo linearyzuje, filtruje czy kompensuje sygnał, podnosząc jakość i precyzję pomiarów. Z mojego doświadczenia, nie ma nowoczesnej instalacji przemysłowej bez przetworników – to one są sercem układów pomiarowych w laboratoriach, automatyce czy energetyce. Warto podkreślić, że dobór przetwornika powinien uwzględniać wymagania norm (np. PN-EN 61326 dotycząca kompatybilności elektromagnetycznej), bo tylko wtedy możemy liczyć na wiarygodność i bezpieczeństwo całego systemu. Dysponując wiedzą o działaniu przetworników, łatwiej też unikać błędów kosztujących czas i pieniądze podczas uruchamiania nowych instalacji.

Pytanie 31

Na rysunku urządzenia kotwicznego cyfrą 1 oznaczono

A. kluzę kotwiczną.

B. zwalniacz łańcucha.

C. stoper zapadkowy.

D. kołnierz pokładowy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Stoper zapadkowy, oznaczony tu cyfrą 1, to naprawdę kluczowy element każdego urządzenia kotwicznego, zwłaszcza na większych jednostkach. Jego głównym zadaniem jest mechaniczne blokowanie łańcucha kotwicznego, żeby nie przesuwał się samoczynnie podczas postoju statku lub w momencie, gdy kotwica już została wyrzucona i obciążenie zadziałało na łańcuch. Moim zdaniem to jedno z tych rozwiązań, które często ratuje sytuację – szczególnie w trudnych warunkach pogodowych, kiedy naprężenia na linach i łańcuchach są ogromne. Stoper ten pozwala bezpiecznie odciążyć windę kotwiczną (windlass), która sama nie jest zaprojektowana do stałego utrzymywania całego ciężaru kotwicy i łańcucha. Według dobrych praktyk IMO i klasyfikatorów, zawsze powinien być używany podczas dłuższego postoju na kotwicy. W praktyce spotkałem się też z sytuacją, że bez stopera trudno byłoby przeprowadzić jakąkolwiek przerwę serwisową windy kotwicznej – po prostu ryzyko samoczynnego przesunięcia się łańcucha jest wtedy ogromne. Warto pamiętać, że różne typy stoperów (np. typu guillotine, pawl czy devil's claw) wymagają trochę innego podejścia obsługowego, ale zasada jest zawsze ta sama: bezpieczeństwo i pewność blokady łańcucha. Stoper zapadkowy jest absolutnie niezastąpiony na statkach pełnomorskich – szczególnie na masowcach i tankowcach.

Pytanie 32

Na rysunku przedstawiono miernik

A. siły wiatru.

B. gęstości elektrolitu.

C. temperatury.

D. ciśnienia.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To urządzenie widoczne na zdjęciu to klasyczny manometr, czyli miernik ciśnienia. Taki typ manometru, zgodny z normą EN 837-1, jest powszechnie stosowany w przemyśle, hydraulice, pneumatyce oraz wszelkiego rodzaju serwisach technicznych. Skala w jednostkach barów jasno sugeruje, że mierzymy tutaj wartość ciśnienia gazu lub cieczy. Co ciekawe, manometry takie wykorzystuje się nie tylko w zaawansowanych instalacjach przemysłowych, ale też w codziennych sytuacjach, np. przy kontroli ciśnienia w instalacjach grzewczych, sprężarkach, czy układach chłodniczych. Z mojego doświadczenia, bardzo ważne jest regularne sprawdzanie dokładności tych urządzeń, bo nawet niewielkie przekłamanie może prowadzić do sporych problemów technicznych. Warto wiedzieć, że manometry zgodne z normą EN 837-1 zapewniają określoną klasę dokładności (tu: 0,6), co daje pewność uzyskiwanych wskazań w profesjonalnych zastosowaniach. Zdecydowanie polecam zapoznanie się z budową i zasadą działania manometru, bo to jedno z podstawowych narzędzi diagnostyki ciśnienia w wielu branżach. Prawidłowe wykorzystanie manometru przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo i sprawność całych instalacji technicznych.

Pytanie 33

Które urządzenie oczyszcza olej napędowy z wody i zanieczyszczeń stałych?

A. Lubrykator.

B. Odolejacz.

C. Wyparownik.

D. Wirówka.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wirówka to absolutny klasyk, jeśli chodzi o oczyszczanie paliw – szczególnie oleju napędowego – z wody i zanieczyszczeń stałych. Jej działanie opiera się na sile odśrodkowej, co pozwala na bardzo skuteczne oddzielenie różnych faz, zwłaszcza wody, cząstek brudu czy rdzy od samego paliwa. W praktyce, np. na statkach albo w dużych zakładach przemysłowych, wirówki są praktycznie standardem – pozwalają utrzymać paliwo w czystości, dzięki czemu silniki pracują stabilniej i dłużej wytrzymują bez awarii. Moim zdaniem warto też zwrócić uwagę, że w instrukcjach producentów silników, np. MAN czy Wärtsilä, często jest wprost napisane, że stosowanie wirówek to podstawowa zasada utrzymania dobrej jakości paliwa. Oprócz tego, w branży morskiej wręcz nie wyobraża się eksploatacji silnika bez takiego sprzętu. Co ciekawe, nowoczesne wirówki są wyposażone w automatyczne systemy odprowadzania oddzielonej wody, przez co obsługa jest naprawdę wygodna, a sam proces praktycznie bezobsługowy. To rozwiązanie jest po prostu uniwersalne i stosowane od lat wszędzie tam, gdzie bezpieczeństwo i niezawodność silnika mają znaczenie.

Pytanie 34

Który z elementów wciągarki cumowniczej oznaczono na rysunku cyfrą 1?

A. Bęben magazynowy lin.

B. Pokrętło hamulca.

C. Wykładzinę taśmy hamulca.

D. Hamulec taśmowy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pokrętło hamulca widoczne na rysunku to jeden z tych elementów, które na statku trzeba po prostu dobrze znać. Jego główną rolą jest ręczne uruchamianie i regulowanie siły hamowania bębna wciągarki cumowniczej. Bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo operacji cumowania – za jego pomocą operator może precyzyjnie kontrolować naprężenie liny, a w razie potrzeby natychmiast ją zatrzymać. W praktyce na każdym statku standardy ISM (International Safety Management) wręcz wymagają, by obsługa wiedziała nie tylko gdzie jest pokrętło, ale też jak płynnie nim operować, żeby uniknąć niekontrolowanego ślizgu czy zerwania liny. Co ciekawe, dobrą praktyką jest regularne sprawdzanie stanu mechanizmu pokrętła — korozja czy zużycie potrafią tu narobić sporo bałaganu. Moim zdaniem, znajomość obsługi tego elementu ratuje czasem skórę szczególnie w awaryjnych sytuacjach, gdy nie ma czasu na zastanawianie się, który zawór za co odpowiada. W praktyce, przy manewrowaniu w porcie czy na redzie, precyzja działania pokrętła hamulca pozwala uniknąć uszkodzeń zarówno samego urządzenia, jak i liny cumowniczej. Dobrze jest zawsze pamiętać o właściwym ustawieniu siły nacisku przed rozpoczęciem pracy — tak zalecają wszyscy doświadczeni bosmani i instruktorzy żeglugowi.

Pytanie 35

Na rysunku żurawia pokładowego cyfrą 1 oznaczono

A. rener.

B. szakle.

C. wysięgnik.

D. ostojnicę.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na rysunku żurawia pokładowego element oznaczony cyfrą 1 to rener, czyli specjalny bloczek lub zespół bloczków z hakiem na końcu, przez które prowadzona jest lina nośna. To właśnie rener odpowiada za bezpieczne podnoszenie i opuszczanie ładunków. W branży morskiej i portowej bardzo dużą wagę przykłada się do prawidłowego doboru i konserwacji renerów, bo są one kluczowym elementem całego układu dźwigowego. Często na kursach zawodowych i w praktyce mówi się, że to właśnie rener „bierze na siebie” największe obciążenia dynamiczne – zwłaszcza podczas pracy w trudnych warunkach pogodowych. Z mojego doświadczenia wynika, że dobrą praktyką jest regularna kontrola renera pod kątem zużycia, pęknięć czy deformacji, bo jego awaria może wywołać poważne zagrożenie dla ludzi i sprzętu. Przepisy dotyczące obsługi żurawi, takie jak normy PN czy wytyczne PRS, jasno wskazują, że rener musi być zawsze sprawny technicznie, a jego podzespoły – jak łożyska czy haki – powinny być objęte częstymi przeglądami. W codziennej pracy operatora żurawia znajomość budowy i funkcji renera pozwala nie tylko bezpiecznie obsługiwać sprzęt, ale i reagować na sytuacje awaryjne, jeśli coś przestaje działać jak należy.

Pytanie 36

Korzystając z wykresu, określ wartość jednostkowego zużycia paliwa dla N_e=1 700 kW oraz n=110 min^-1.

A. 207 g/kWh

B. 210 g/kWh

C. 204 g/kWh

D. 201 g/kWh

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wartość 201 g/kWh to poprawny wynik dla jednostkowego zużycia paliwa przy Ne=1700 kW oraz n=110 min⁻¹ – wynika to bezpośrednio z analizowanego wykresu, gdzie zielone linie odpowiadają izoliniom zużycia paliwa. W tej lokalizacji wyraźnie przecina się właśnie izolinia oznaczona liczbą 201. Praktyczne znaczenie tej wartości jest bardzo duże: im niższe jednostkowe zużycie paliwa, tym silnik jest bardziej efektywny energetycznie, czyli mniejsze są koszty eksploatacji oraz emisje zanieczyszczeń. W branży silników spalinowych dążenie do minimalizacji g/kWh jest jednym z kluczowych kierunków rozwoju, bo pozwala ograniczać zużycie paliw kopalnych i poprawiać konkurencyjność napędu. Z mojego doświadczenia takie analizy wykresów są na porządku dziennym w każdej firmie projektującej lub eksploatującej duże silniki, a praktyka pokazuje, że precyzyjne odczytywanie tych wartości ułatwia potem dobór optymalnych parametrów pracy. Warto pamiętać, że jednostkowe zużycie paliwa jest podstawowym wskaźnikiem efektywności silnika – im niższe, tym lepiej zarówno technicznie, jak i ekonomicznie. No i trzeba zawsze zachować ostrożność przy odczycie z wykresu, bo łatwo pomylić się o kilka gramów, jeśli patrzymy niedokładnie.

Pytanie 37

Odcinki tworzące łańcuch kotwiczny to

A. ogniwa.

B. kluzy.

C. przęsła.

D. łączniki.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odcinki łańcucha kotwicznego nazywane są przęsłami i to jest podstawowa wiedza w żegludze i budowie statków. Każde przęsło to odcinek łańcucha o ściśle określonej długości, zwykle 25 metrów (choć bywa różnie, zależnie od norm czy kraju). Łączy się je za pomocą specjalnych łączników, ale całe fragmenty – te właśnie przęsła – traktuje się jako jednostkę miary podczas obliczania ilości łańcucha potrzebnego do zakotwiczenia. W praktyce marynarze podają ilość wypuszczonego łańcucha właśnie w przęsłach, co jest zgodne ze standardami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) czy Polskiego Rejestru Statków. Ciekawostka – nie mówi się raczej „ile metrów”, tylko „ile przęseł” wypuszczono. To bardzo ułatwia komunikację na mostku czy podczas operacji kotwiczenia, zwłaszcza że długość całego łańcucha może być naprawdę spora. Moim zdaniem znajomość tego pojęcia jest niezbędna nawet dla początkującego marynarza albo technika okrętowego, bo pozwala lepiej zrozumieć nie tylko teorię, ale i praktyczne aspekty pracy na morzu. Warto też pamiętać, że przęsła są numerowane i odpowiednio znakowane kolorami, żeby szybko rozpoznać, które właśnie przęsło wychodzi przez kluzę.

Pytanie 38

Zgodnie ze schematem za obniżenie temperatury oleju smarowego silnika głównego odpowiedzialny jest wymiennik oznaczony cyfrą

A. 4

B. 2

C. 3

D. 1

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wymiennik oznaczony cyfrą 3 na tym schemacie to tzw. ME LO Cooler, czyli chłodnica oleju smarowego silnika głównego. To właśnie on odpowiada za obniżanie temperatury oleju smarowego, który wraca z silnika głównego, zanim ponownie zostanie użyty do smarowania elementów ruchomych. W praktyce jest to bardzo ważny element układu, bo zbyt wysoka temperatura oleju mogłaby prowadzić do przyspieszonego zużycia silnika, a nawet jego uszkodzenia. Wymiennik ten działa na zasadzie przepływu oleju przez rurki chłodnicy, podczas gdy z zewnątrz opływa go schłodzona ciecz (najczęściej woda chłodząca z zamkniętego lub otwartego obiegu). W branży morskiej przyjęło się, że regularna kontrola i czyszczenie chłodnicy oleju to absolutna podstawa – zaniedbanie tego prowadzi do drastycznego pogorszenia wydajności chłodzenia. Moim zdaniem, niezależnie od tego, na jakim statku się pracuje, warto znać schemat konkretnego układu, bo różnice bywają spore. Warto też pamiętać, że zgodnie z normami klasyfikacyjnymi np. DNV czy Lloyd’s Register, monitoring temperatury i przepływu oleju smarowego to obowiązek – to nie jest detal, tylko kwestia bezpieczeństwa całej napędu jednostki. Takie wymienniki są często wyposażone w dodatkowe zabezpieczenia, np. presostaty czy alarmy wysokiej temperatury, żeby w razie awarii natychmiast podjąć działania. W skrócie: bez skutecznego chłodzenia oleju silnik nie pożyje długo i nawet najlepsze filtry nie pomogą.

Pytanie 39

Mechanik wachtowy w czasie kontrolnych obchodów siłowni powinien sprawdzać

A. system mocowania ładunku.

B. stan szczelności pokryw ładunkowych.

C. stan pokładu.

D. parametry pracy wszystkich urządzeń będących w ruchu.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dokładnie o to chodzi – podczas obchodów siłowni mechanik wachtowy przede wszystkim powinien sprawdzać parametry pracy wszystkich urządzeń będących w ruchu. To jest taka podstawa, bez której trudno mówić o odpowiedzialnej pracy na maszynowni. Moim zdaniem, jeżeli ktoś nie kontroluje temperatur łożysk, poziomu oleju czy ciśnienia pracy pomp, to ryzykuje poważną awarię. W praktyce wygląda to tak, że mechanik co jakiś czas podchodzi do urządzeń – silników, pomp, sprężarek, kotłów – i odczytuje wartości na manometrach, termometrach, sprawdza odgłosy, wibracje, a nawet zapachy. Często trzeba też zareagować na najmniejsze odstępstwa od normy, bo jedna drobnostka może wywołać lawinę problemów technicznych. Standardy branżowe, takie jak ISM Code czy procedury armatorskie, jasno wskazują na obowiązek stałego monitorowania parametrów pracy urządzeń. To nie tylko teoria – w praktyce takie rutynowe obchody zapobiegają awariom, przestojom i kosztownym naprawom. Czasem wystarczy, że zobaczysz niewielki wyciek albo poczujesz zmianę dźwięku silnika i już wiadomo, że coś jest nie tak. Takie podejście to po prostu dobra praktyka i wyraz profesjonalizmu mechanika.

Pytanie 40

Który element silnika jest częścią układu korbowo-tłokowego?

A. Tłok z pierścieniami.

B. Blok cylindrowy.

C. Ściągi śrubowe.

D. Głowica cylindra.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W silniku tłokowym tłok z pierścieniami to absolutnie kluczowy składnik układu korbowo-tłokowego. To właśnie dzięki niemu ruch posuwisto-zwrotny generowany przez spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej jest zamieniany w ruch obrotowy wału korbowego. Pierścienie tłokowe zapewniają szczelność komory spalania i ograniczają przedmuchy gazów oraz zużycie oleju – bez nich silnik bardzo szybko straciłby kompresję, a w konsekwencji sprawność czy nawet zdolność do pracy. Najczęściej spotykam się z tym, że w praktyce niedoceniany jest stan pierścieni tłokowych, a to przecież one odpowiadają za szczelność i prawidłowe smarowanie. W podręcznikach i na warsztatach duży nacisk kładzie się na regularną kontrolę stanu tłoków oraz ich współpracę z cylindrami, bo wszelkie nieprawidłowości prowadzą do szybkiego zużycia całego układu. Standardy branżowe, na przykład normy ISO dotyczące konstrukcji silników spalinowych, jednoznacznie klasyfikują tłok z pierścieniami jako kluczowy element układu korbowo-tłokowego. W codziennej eksploatacji silników – zarówno samochodowych, jak i przemysłowych – stan tłoków i pierścieni to właściwie najważniejszy punkt serwisowy jeśli chodzi o utrzymanie sprawności i wydajności zespołu napędowego.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej