Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
Data rozpoczęcia: 9 grudnia 2025 12:32
Data zakończenia: 9 grudnia 2025 12:43

Egzamin niezdany

Wynik: 18/40 punktów (45,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Na świetlnej tarczy sygnalizacyjnej należy używać świateł w kolorze

A. białego i zielonego

B. niebieskiego i białego

C. pomarańczowego i niebieskiego

D. pomarańczowego i zielonego

Pomarańczowe i zielone światła na tarczy ostrzegawczej semaforowej świetlnej są zgodne z obowiązującymi normami, które regulują stosowanie sygnalizacji świetlnej w ruchu drogowym oraz na terenach kolejowych. Światło pomarańczowe (lub żółte) jest powszechnie używane do sygnalizowania niebezpieczeństwa oraz potrzeby zachowania szczególnej ostrożności. Informuje kierowców o konieczności zwolnienia, a w niektórych przypadkach także o zatrzymaniu. Z kolei światło zielone oznacza bezpieczne przejście lub możliwość kontynuowania ruchu. W praktyce, w kontekście semaforów na drogach czy torach kolejowych, odpowiednie użycie tych kolorów ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa. Przykłady zastosowania to semafory na drogach, które wskazują kierowcom, czy mogą kontynuować jazdę, czy muszą się zatrzymać, co jest kluczowe dla zapobiegania wypadkom. Ponadto, zgodność z normami krajowymi i międzynarodowymi, takimi jak przepisy ruchu drogowego czy regulacje dotyczące bezpieczeństwa kolejowego, podkreśla znaczenie prawidłowego stosowania tych kolorów w sygnalizacji świetlnej.

Pytanie 2

Przedstawiony na rysunku wskaźnik umieszcza się

A. przed miejscem przez które należy przejechać z opuszczonymi pantografami.

B. przed szlakiem na którym występuje popychanie pociągów.

C. w miejscu ustawienia tarczy ostrzegawczej przejazdowej.

D. przy przedostatnim semaforze blokady samoczynnej.

Wybór odpowiedzi, że wskaźnik powinien być przy przedostatnim semaforze blokady samoczynnej jest nietrafiony. Semafory te tylko sygnalizują stan toru i nie do tego służą, żeby ostrzegać o przejazdach. Takie wskaźniki mają inne funkcje i przez to mogą stwarzać niebezpieczeństwo, bo maszynista nie dostaje ważnych informacji o zbliżającym się przejeździe. Umieszczenie wskaźnika przed szlakiem, gdzie popycha się pociągi, też nie ma sensu, bo to nie wpływa na bezpieczeństwo przy przejazdach. Warto zauważyć, że umiejscowienie wskaźnika przed miejscem, gdzie powinno się przejeżdżać z opuszczonymi pantografami, jest mylne, bo pantografy dotyczą zasilania elektryków, a nie ostrzegania. Gdy nie rozumiemy tych wskaźników, możemy wprowadzić się w niebezpieczne sytuacje, bo brak ostrzeżenia w kluczowych momentach może prowadzić do wypadków. Kluczowe jest, by dostrzegać kontekst, w jakim wskaźniki są używane, oraz stosować się do norm, które mają zapewnić bezpieczeństwo na kolei.

Pytanie 3

Kierownik manewrów może wydać polecenie do wykonania ruchu manewrowego po sprzęgnięciu taboru kolejowego dopiero po

A. otrzymaniu sygnału manualnego od nastawniczego

B. wyjściu pracownika z przestrzeni pomiędzy wagonami

C. wyluzowaniu wagonów przy użyciu odluźniacza wagonowego

D. pojawi się sygnał na tarczy

Wyjście pracownika spomiędzy wagonów jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa podczas manewrów kolejowych. Przed rozpoczęciem ruchu manewrowego, kierownik manewrów musi upewnić się, że wszyscy pracownicy są w bezpiecznej odległości od torów, co jest gwarantowane przez wyjście takiego pracownika. Ten proces jest zgodny z zasadami bezpieczeństwa obowiązującymi w branży kolejowej, które nakładają na kierowników manewrów obowiązek sprawdzenia, czy nie ma osób w obrębie ruchu kolejowego. Przykładem zastosowania tego przepisu może być sytuacja, w której pracownicy są odpowiedzialni za przetaczanie wagonów; zanim do tego dojdzie, kierownik musi uzyskać pewność, że nikt nie znajduje się między wagonami. Dobre praktyki w zakresie bezpieczeństwa w transporcie kolejowym podkreślają konieczność przestrzegania takich procedur, aby zminimalizować ryzyko wypadków i zapewnić prawidłowe funkcjonowanie systemu transportowego.

Pytanie 4

Tor szlakowy uznaje się za wolny, gdy wcześniej wyprawiony pociąg

A. przejechał cały przyległy odstęp

B. dotarł do najbliższego posterunku pomocniczego

C. przejechał cały przyległy szlak z sygnałem końca pociągu i został zabezpieczony semaforem

D. przejechał cały przyległy odstęp z sygnałem końca pociągu

Odpowiedzi, które wskazują na dojechanie pociągu do najbliższego posterunku pomocniczego, przejechanie przyległego odstępu w całości lub przejechanie przyległego odstępu w całości z sygnałem końca pociągu, nie odpowiadają rzeczywistym zasadom zarządzania ruchem kolejowym. W pierwszym przypadku, dojechanie do posterunku pomocniczego nie oznacza, że dany tor szlakowy jest wolny. Może się zdarzyć, że w trakcie tego manewru inny pociąg zajmie wolny tor, co stwarza ryzyko kolizji. Z kolei przejechanie przyległego odstępu, choć może sugerować, że dany tor jest dostępny, nie zapewnia pełnej pewności, że nie ma innych pociągów na torze, ponieważ nie uwzględnia sygnału końca pociągu. Przez niezrozumienie znaczenia sygnału końca pociągu, ryzykujemy, że inny pociąg może wjechać na ten sam tor, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Ostatecznie, dobre praktyki w branży kolejowej wymagają, aby tor był osłonięty semaforem, co stanowi dodatkowe zabezpieczenie przed wjazdem kolejnego pociągu na zajęty tor. Zrozumienie i przestrzeganie tych zasad jest kluczowe dla bezpieczeństwa i stabilności całego systemu transportu kolejowego.

Pytanie 5

Gdy pociąg zbliża się do tarczy ostrzegawczej, która sygnalizuje, że semafor wjazdowy pokazuje sygnał "Stój", obowiązkiem maszynisty jest

A. zatrzymać się przed semaforem i skontaktować się z dyżurnym

B. zatrzymać się przed tarczą ostrzegawczą

C. zmniejszyć prędkość i oczekiwać na instrukcje od dyżurnego ruchu

D. jako pierwszy skontaktować się z dyżurnym ruchu

Odpowiedź, że prowadzący pojazd kolejowy powinien jako pierwszy nawiązać łączność z dyżurnym ruchu jest zgodna z procedurami bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. W sytuacji, gdy zbliża się do tarczy ostrzegawczej, która wskazuje, że semafor wjazdowy sygnalizuje 'Stój', kluczowym działaniem jest szybkie uzyskanie informacji i potwierdzenia od dyżurnego ruchu, aby uniknąć potencjalnych niebezpieczeństw. Takie podejście jest zgodne z zasadami kolejnictwa, które stawiają na pierwszym miejscu bezpieczeństwo ruchu kolejowego. W praktyce, jeśli prowadzący pojazd kolejowy nawiąże łączność z dyżurnym ruchu, może uzyskać nie tylko potwierdzenie sygnału, ale także ewentualne instrukcje dotyczące dalszych działań, takich jak konieczność zatrzymania się czy kierunku jazdy. Istotne jest, aby prowadzący pojazd kolejowy był świadomy procedur i standardów, aby reagować adekwatnie w sytuacjach awaryjnych. Współczesne systemy łączności, w tym telefoniczne i radiowe, umożliwiają natychmiastowe przekazywanie informacji, co jest kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa na torach.

Pytanie 6

W jakiej odległości od przeszkody powinna być umiejscowiona tarcza zatrzymania D- l "Stój" na odgałęzieniu toru?

A. 100 metrów po prawej stronie toru

B. 200 metrów w osi toru

C. 100 metrów w osi toru

D. 200 metrów po prawej stronie toru

Odpowiedź '100 metrów w osi toru' jest poprawna, ponieważ zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz standardami dla sygnalizacji kolejowej, tarcza zatrzymania D-l 'Stój' powinna być ustawiona w odległości 100 metrów od przeszkody w osi toru. Wskazanie takiej odległości ma na celu zapewnienie odpowiedniego czasu na reakcję maszynisty i minimalizację ryzyka wypadków. Umożliwia to także zachowanie odpowiedniego marginesu bezpieczeństwa, co jest kluczowe w kontekście operacji kolejowych. Przykładowo, w sytuacjach awaryjnych, gdzie konieczne jest natychmiastowe zatrzymanie pociągu, taka odległość daje czas na wyhamowanie, zwłaszcza w przypadku pociągów towarowych, które mają większą masę i dłuższy czas hamowania. Ustawienie tarczy w odpowiedniej odległości jest także zgodne z ogólnymi zasadami organizacji ruchu kolejowego, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu.

Pytanie 7

Tory stacyjne usytuowane po lewej stronie toru głównego zasadniczego nr 1, obserwując od początku linii kolejowej do końca, oznacza się następującymi

A. liczbami nieparzystymi

B. dziesiątkami numerów (11,12… 21,22…)

C. cyframi (2,3,4…)

D. liczbami parzystymi

W kontekście oznaczania torów stacyjnych, kluczowe jest zrozumienie systemu numeracji, gdzie tory znajdujące się po lewej stronie toru głównego zasadniczego nr 1 są oznaczane liczbami parzystymi. Taki system numeracji jest powszechnie stosowany w infrastrukturze kolejowej i wynika z zasady, że tory położone po lewej stronie toru głównego są numerowane zaczynając od 2, 4, 6, a następnie w górę. Przykładowo, w stacji kolejowej możemy spotkać tory oznaczone jako 2, 4, 6, itd., co ułatwia identyfikację i koordynację ruchu pociągów. Dzięki temu systemowi, maszynista oraz personel stacji mogą szybko i efektywnie zidentyfikować, na którym torze powinny zatrzymać się pociągi, co z kolei minimalizuje ryzyko pomyłek i zwiększa bezpieczeństwo operacji kolejowych. Ponadto, zgodnie z normami międzynarodowymi, takie praktyki są wspierane przez organizacje zajmujące się regulacjami transportowymi, co dodatkowo podkreśla ich znaczenie w codziennym funkcjonowaniu kolei.

Pytanie 8

W wewnętrznym harmonogramie jazdy, posterunek ruchu, który nie jest obsadzony, a jego działanie jest kontrolowane przez pociąg, oznacza się skrótem literowym

A. SP

B. pn

C. SL

D. pb

Skrót literowy SL oznacza "Sterowany Lokalnie" i jest używany w kontekście posterunków ruchu nieobsadzonych, które są kontrolowane zdalnie przez pociąg. W praktyce oznacza to, że pociąg ma możliwość samodzielnego zarządzania ruchem, co jest szczególnie istotne w sytuacjach, gdy nie ma stacjonarnego personelu do prowadzenia ruchu. Takie rozwiązania są zgodne z nowoczesnymi standardami w zakresie automatyzacji kolejnictwa, które dążą do zwiększenia efektywności operacyjnej oraz bezpieczeństwa. Sterowane lokalnie systemy przynoszą korzyści w postaci szybszego podejmowania decyzji oraz redukcji kosztów związanych z zatrudnieniem pracowników na posterunkach. Przykładem zastosowania skrótu SL może być stacja kolejowa, na której pociągi mogą przejmować kontrolę nad sygnalizacją i zabezpieczeniem torów, co pozwala na płynniejsze kursowanie i mniejsze opóźnienia.

Pytanie 9

Miejsce na opornicy, w którym powinien być zamontowany zwrotnicowy zamek kluczowy dla zabezpieczenia zwrotnicy, należy oznaczyć poprzez pomalowanie szyjki szyny na kolor

A. biały

B. szary

C. czerwony

D. niebieski

Mocowanie tego zwrotnicowego zamka kluczowego w miejscu zwrotnicy to naprawdę ważna sprawa. Dzięki temu wszystko jest stabilne i bezpieczne. Oznaczenie szyjki szyny na biało jest zgodne z normami bezpieczeństwa, które jasno mówią, jak powinno być. Biały kolor świetnie kontrastuje z innymi kolorami, więc łatwiej go zauważyć w różnych warunkach, co ma znaczenie, zwłaszcza w czasie pracy. Gdy personel i maszyniści mają dobre oznaczenia, to mogą szybko zorientować się, gdzie jest zamek kluczowy. Z mojego doświadczenia, to znacznie przyspiesza wszelkie naprawy czy konserwacje. W skrócie, trzymanie się tych zasad to klucz do utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa na torach.

Pytanie 10

Dwa pomarańczowe światła ciągłe na sygnalizatorze oznaczają poruszanie się z prędkością nieprzekraczającą

A. 60 km/h przy tym oraz następnym sygnalizatorze

B. 40 km/h przy tym oraz następnym sygnalizatorze

C. 60 km/h, a przy kolejnym sygnalizatorze "stój"

D. 40 km/h, a przy kolejnym sygnalizatorze "stój"

Odpowiedź "40 km/h, a przy następnym semaforze 'stój'" jest prawidłowa, ponieważ dwa pomarańczowe światła ciągłe na semaforze oznaczają ostrzeżenie przed nadchodzącą zmianą sygnalizacji, co wymaga od kierowcy zmniejszenia prędkości do maksymalnie 40 km/h. Taka zasada wynika z ogólnych przepisów ruchu drogowego oraz regulacji dotyczących sygnalizacji świetlnej. Przykładowo, w sytuacjach, gdy kierowca zbliża się do skrzyżowania z dwoma pomarańczowymi światłami, powinien zachować szczególną ostrożność i być gotowym do zatrzymania się. Dotyczy to nie tylko bezpieczeństwa, ale również płynności ruchu, ponieważ nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Dodatkowo, warto zauważyć, że w wielu krajach istnieją lokalne przepisy, które mogą precyzować szczegóły związane z tymi sygnałami, jednak zasada ograniczenia prędkości pozostaje uniwersalna.

Pytanie 11

Jakie zadanie należy do kompetencji dróżnika przejazdowego?

A. Obserwacja pociągu

B. Pokazywanie sygnałów na semaforach

C. Serwisowanie rozjazdów

D. Lokalne zabezpieczenie zwrotnic

Obserwacja pociągu to kluczowy obowiązek dróżnika przejazdowego, który ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno pasażerom, jak i innym uczestnikom ruchu. Dróżnik jest odpowiedzialny za monitorowanie ruchu pociągów, co obejmuje nie tylko reagowanie na nadjeżdżające składy, ale również analizowanie ich prędkości oraz zachowania. W praktyce oznacza to, że dróżnik powinien być w stanie dostrzegać wszelkie nieprawidłowości, takie jak pojawiające się usterki techniczne, problemy z hamowaniem czy sytuacje, które mogą zagrażać bezpieczeństwu. Dobre praktyki w tej dziedzinie obejmują regularne szkolenia oraz ćwiczenia praktyczne, które pozwalają dróżnikom utrzymać wysoki poziom czujności i umiejętności. Wzmożona obserwacja pociągu jest kluczowa również w kontekście stosowania nowoczesnych technologii, takich jak systemy wykrywania i monitorowania, które wspierają dróżników w ich codziennej pracy. W związku z tym, umiejętność skutecznej obserwacji oraz szybkiego reagowania na zaistniałe sytuacje jest fundamentalna dla prawidłowego funkcjonowania systemu transportu kolejowego.

Pytanie 12

W jaki sposób powinno się zasygnalizować przejazd kolejowo-drogowy kategorii A, który jest nadzorowany z daleka, po wystąpieniu awarii w napędzie rogatkowym?

A. Znakiem G 4 "Krzyż św. Andrzeja"

B. Znakiem B 32b "Stój rogatka uszkodzona"

C. Znakiem B 20 "Stop" i tabliczką z napisem "Sygnalizacja uszkodzona"

D. Znakiem B 20 "Stop" i tablicą z napisem "Rogatka uszkodzona"

Odpowiedź wskazująca na użycie znaku B 20 'Stop' oraz tablicy z napisem 'Rogatka uszkodzona' jest prawidłowa, ponieważ w sytuacji, gdy napęd rogatkowy ulega uszkodzeniu, niezbędne jest natychmiastowe osygnalizowanie kierowcom i pieszym, że przejazd kolejowo-drogowy jest zablokowany. Znak B 20 'Stop' informuje o bezwzględnym zakazie wjazdu, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa użytkowników dróg. Tablica z napisem 'Rogatka uszkodzona' dodatkowo precyzuje przyczynę zatrzymania, co jest kluczowe dla zrozumienia sytuacji przez kierowców. Praktyczne aspekty zastosowania tych oznaczeń mogą być widoczne w regularnych kontrolach przejazdów kolejowych, gdzie istotne jest, aby w przypadku awarii procedury komunikacji były jasne i zrozumiałe dla wszystkich. Zgodnie z zasadami bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz kolei, takie sygnalizowanie jest niezbędne, aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji oraz wypadków. Warto również pamiętać, że właściwe oznakowanie wpływa na postrzeganie bezpieczeństwa w danym miejscu przez innych użytkowników, co może mieć długofalowy wpływ na zachowania na drodze.

Pytanie 13

Pracownik odpowiedzialny za obsługę ma możliwość zablokowania bloku końcowego, gdy

A. pociąg przejechał pierwszą w przebiegu zwrotnicę rozjazdu

B. semafor wjazdowy został osłonięty sygnałem "Stój" a pociąg z oznaczeniami końca pociągu minął miejsce sygnałowe końca pociągu

C. pociąg minął budynek nastawni

D. pociąg przeszedł przez przebiegowe miejsce końca pociągu lub nastąpiło samoczynne zwolnienie tego urządzenia

Zrozumienie, jak działa zablokowanie bloku końcowego, może być dosyć skomplikowane. W odpowiedziach, które są błędne, widzę, że często źle interpretowane są różne sytuacje, co może prowadzić do zagrożeń. Prawidłowe zablokowanie bloku końcowego opiera się na sygnalizacji, która pokazuje, czy można puścić pociąg. Kiedy pociąg minie pierwszą zwrotnicę, to nie znaczy, że można zablokować ruch, bo nie jest to bezpośrednio związane z bezpieczeństwem. Dodatkowo, jeśli pociąg przejedzie obok budynku nastawni, to nie oznacza, że nie ma ryzyka kolizji, ani że inny pociąg może bezpiecznie wjechać na dany tor. Blokada powinna być oparta na wyraźnych sygnałach z systemu sygnalizacji, które jasno mówią, że tor jest zajęty lub nie można na niego wjeżdżać. Ważne, żeby pracownicy wiedzieli, że wszystko musi być zgodne z procedurami, żeby uniknąć niebezpiecznych sytuacji, które mogą prowadzić do wypadków.

Pytanie 14

W przypadku kierowania pociągu za pomocą sygnału zastępczego lub pisemnego rozkazu na tor z samoczynną blokadą liniową, maksymalna dozwolona prędkość jazdy nie powinna przekraczać

A. 40 km/h

B. 30 km/h

C. 20 km/h

D. 50 km/h

Odpowiedź 20 km/h jest prawidłowa, ponieważ w przypadku wyprawiania pociągu za pomocą sygnału zastępczego lub rozkazu pisemnego na szlak wyposażony w samoczynną blokadę liniową, maksymalna prędkość jazdy pociągu jest ograniczona do tej wartości. Tego typu ograniczenia mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, zwłaszcza w sytuacjach, gdy normalne systemy sygnalizacji nie działają. Samoczynna blokada liniowa ogranicza prędkość pociągu, aby zmniejszyć ryzyko kolizji i zapewnić, że pociąg może zatrzymać się w razie wykrycia przeszkody na torze. W praktyce, w sytuacji awaryjnej, maszynista musi być przygotowany na natychmiastowe reakcje, a niższa prędkość pozwala na lepsze manewrowanie i szybsze zatrzymanie. Standardy operacyjne, takie jak te określone w przepisach kolejowych, podkreślają znaczenie przestrzegania tych limitów prędkości, aby chronić zarówno pasażerów, jak i personel obsługujący pociągi. Dodatkowo, w sytuacjach awaryjnych, takich jak awaria sygnałów, kluczowe jest, aby prędkość była na tyle niska, aby umożliwić skuteczną reakcję na nieprzewidziane okoliczności.

Pytanie 15

W sytuacji awarii urządzeń sygnalizacyjnych maszynista powinien

A. Zmienić tor jazdy bez zezwolenia

B. Zignorować problem i jechać dalej

C. Kierować się sygnałami ręcznymi lub poleceniami ustnymi

D. Natychmiast zatrzymać pociąg i wyjść na zewnątrz

Gdy dochodzi do awarii urządzeń sygnalizacyjnych, maszynista ma obowiązek kierować się sygnałami ręcznymi lub poleceniami ustnymi. Jest to standardowa procedura w branży kolejowej, mająca na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pociągów. W sytuacji awarii automatyki, sygnały ręczne stają się podstawowym źródłem informacji dla maszynisty. Tego typu sygnały są przekazywane przez wykwalifikowany personel i są zgodne z ustalonymi procedurami. Maszynista musi być w stanie odczytać i zrozumieć te sygnały, co zapewnia płynność i bezpieczeństwo ruchu. Z mojego doświadczenia wynika, że na kursach dla maszynistów kładzie się duży nacisk na ćwiczenie takich sytuacji, aby w przypadku awarii działać pewnie i zgodnie z procedurami. Taka wiedza i umiejętności są niezbędne, by minimalizować ryzyko wypadków i zapewniać bezpieczeństwo pasażerom oraz towarom. Warto zauważyć, że na wielu stacjach wciąż stosuje się sygnały ręczne jako dodatkowe zabezpieczenie nawet w normalnych warunkach pracy urządzeń sygnalizacyjnych.

Pytanie 16

Zdarzenie rozprucia zwrotnicy w mechanicznych urządzeniach zatrzymanych w nastawni jest sygnalizowane przez

A. niebieskim światłem na planie świetlnym

B. dzwonkiem alarmowym

C. czerwonym światłem migającym

D. białym światłem kontrolnym

Wybór białego światła kontrolnego jako sygnału awaryjnego jest nieprawidłowy, ponieważ białe światło w systemach sygnalizacji często oznacza normalne funkcjonowanie lub stan gotowości urządzeń, a nie sytuację kryzysową. Użycie białego światła w kontekście awarii mogłoby prowadzić do poważnych nieporozumień i zagrażać bezpieczeństwu. Z kolei niebieskie światło na planie świetlnym zazwyczaj ma swoje specyficzne zastosowanie, takie jak oznaczanie torów, które są zarezerwowane dla ruchu specjalnego lub niektórych pojazdów, a nie sygnalizowania awarii. W przypadku dzwonka alarmowego, chociaż sygnał dźwiękowy może być użyty w sytuacjach awaryjnych, nie jest on standardowym sposobem sygnalizacji rozprucia zwrotnicy. Dzwonek alarmowy może być dodatkowym źródłem informacji, ale nie zastępuje on wizualnych sygnałów ostrzegawczych, które są kluczowe dla szybkiego rozpoznania zagrożenia przez personel. Zrozumienie standardów sygnalizacji oraz odpowiednich kolorów i dźwięków jest niezbędne dla zapewnienia skutecznej i bezpiecznej obsługi ruchu kolejowego. Wnioski z tych błędnych odpowiedzi pokazują, jak istotne jest posługiwanie się jednoznacznymi i ustalonymi sygnałami w kontekście bezpieczeństwa operacyjnego.

Pytanie 17

W przypadku pojawienia się usterek w funkcjonowaniu urządzeń do sterowania ruchem, które uniemożliwiają zamknięcie rogatek, należy na przejeździe kolejowo-drogowym, zarządzanym z miejsca,

A. osygnałować tarczą zatrzymania D1 "Stój" przy przejeździe

B. ustawić znak drogowy B20 "Stop"

C. ustawić znak drogowy B32 "rogatka uszkodzona"

D. wprowadzić ograniczenie prędkości do 20 km/h dla czoła pociągu

Umieszczenie znaku drogowego B20 'Stop' w sytuacji, gdy rogatki są uszkodzone, nie jest optymalnym rozwiązaniem. Znak ten nakazuje zatrzymanie się przed przejazdem, co może wprowadzać kierowców w błąd, szczególnie gdy rogatki powinny być zamknięte, a są niesprawne. W praktyce, nieprawidłowe oznakowanie może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, gdy kierowcy nie zdają sobie sprawy z ryzyka wynikającego z uszkodzonych urządzeń. Ponadto, osygnalizowanie tarczą zatrzymania D1 'Stój' przy przejeździe, pomimo iż informuje o konieczności zatrzymania pojazdu, nie przekazuje istotnych informacji o stanie rogatek, co może powodować dezorientację wśród kierowców. Dodatkowo, wprowadzenie ograniczenia prędkości do 20 km/h dla czoła pociągu jest niewłaściwe, ponieważ nie eliminuje zagrożenia związanego z uszkodzeniem rogatek; pociąg poruszający się z taką prędkością nadal może nie zdążyć zareagować na niebezpieczną sytuację. W kontekście bezpieczeństwa, kluczowe jest jasne i jednoznaczne komunikowanie stanu urządzeń, co powinno być realizowane poprzez odpowiednie znaki drogowe, takie jak B32, które informują o konkretnym problemie z rogatkami.

Pytanie 18

Odstępem nie jest fragment toru szlakowego pomiędzy

A. dwoma kolejnymi punktami odstępowymi

B. dwoma sąsiadującymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla tego samego kierunku ruchu po tym torze

C. punktem odstępowym i bocznicowym

D. dwoma sąsiadującymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwległych kierunków ruchu po tym torze

Odpowiedzi, które wskazują na inne konfiguracje odstępu, zawierają różne błędne założenia. W przypadku odstępu pomiędzy dwoma posterunkami odstępowymi, nie jest on wystarczający, ponieważ zarówno jeden, jak i drugi posterunek mogą mieć różne ograniczenia dotyczące przyjmowania pociągów, co wprowadza niepewność w organizacji ruchu. W kontekście posterunku odstępowego i bocznicowego, również nie jest to poprawne, ponieważ bocznice mają inne przeznaczenie, a ich funkcja nie jest związana z regulacją standardowego ruchu pociągów na torze. Semafory odstępowe blokady wieloodstępowej dla tego samego kierunku jazdy także nie tworzą odpowiedniego odstępu, gdyż w takim przypadku nie uwzględniają sytuacji, w której mogłyby się pojawić pociągi przybywające z przeciwnych kierunków. Wszelkie błędne definicje odstępu mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na torach, dlatego istotne jest zrozumienie, że odstęp ma na celu nie tylko regulację ruchu, ale także zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, eliminując ryzyko kolizji podczas przejazdów. Właściwe interpretacje koncepcji odstępów są fundamentalne dla efektywnego zarządzania ruchem kolejowym i ochrony życia oraz mienia związanych z transportem kolejowym.

Pytanie 19

Po zamknięciu jednego z torów w dwutorowym szlaku i wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego na torze czynnym, kolejne pociągi nadjeżdżające z przeciwnych stron, czyli jeden parzysty oraz jeden nieparzysty, powinny być wyprawiane w odstępach posterunków

A. bocznicowych

B. odstępowych

C. zapowiadawczych

D. następczych

Wybór odpowiedzi 'odstępowych' jest błędny, ponieważ po zamknięciu jednego z torów w szlaku dwutorowym, zastosowanie odstępów odstępowych nie zapewnia odpowiedniego bezpieczeństwa. Odstępy te są zazwyczaj stosowane w przypadku normalnego, dwu- lub jednostronnego ruchu, gdzie każda strona toru jest wykorzystywana oddzielnie. Przy wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego, konieczne jest zagwarantowanie, że zarówno nadjeżdżające, jak i odjeżdżające pociągi mają odpowiednio zaplanowane odstępy, co eliminuje ryzyko kolizji na torze. Odpowiedź 'bocznicowych' również nie jest właściwa, ponieważ bocznice to obszary przeznaczone do postoju pociągów, a nie do organizacji ruchu na torze głównym. W kontekście ruchu jednotorowego, bocznice mogłyby być wykorzystane do zjawiska wyprzedzania, ale nie w sposób, który mógłby zastąpić zapowiadanie. Z kolei odpowiedź 'następczych' nie uwzględnia potrzeby zapowiadania pociągów przed ich wyruszeniem na trasę, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa. Najczęściej popełnianym błędem w rozumieniu tego zagadnienia jest nieuwzględnienie zasadności precyzyjnego zapowiadania pociągów i pełnej koordynacji ruchu na torach jednostronnych, co może prowadzić do poważnych incydentów na szlakach kolejowych.

Pytanie 20

Jak brzmi sygnał "Ode mnie" wydawany podczas wykonywania manewrów?

A. Dwa długie tony gwizdkiem oraz jednoczesne poruszanie ręką z chorągiewką w pionie

B. Dwa długie tony gwizdkiem oraz jednoczesne poruszanie ręką z chorągiewką w poziomie

C. Jeden długi ton gwizdkiem oraz jednoczesne poruszanie ręką w kierunku poziomym

D. Jeden długi ton gwizdkiem oraz jednoczesne poruszanie ręką w kierunku pionowym

Chociaż odpowiedzi sugerujące użycie dwóch długich tonów gwizdkiem mogą wydawać się logiczne, są one niepoprawne w kontekście sygnału 'Ode mnie'. W manewrach wodnych jeden długi ton jest standardem dla sygnalizacji zamiaru zmiany kursu. Użycie dwóch długich tonów, które pojawia się w kilku niepoprawnych opcjach, jest zarezerwowane dla innych sytuacji, na przykład w kontekście alarmów lub sygnalizacji większego zagrożenia. Kolejnym błędnym podejściem jest sugestia o poruszaniu ręką poziomo, co jest niezgodne z przyjętymi normami. Ręka powinna być poruszana pionowo, aby wyraźnie wskazać kierunek manewru. W praktyce, wiele osób myli sygnały wizualne i dźwiękowe, co prowadzi do nieporozumień w komunikacji na wodzie. Dobrą praktyką jest zapoznanie się z regulacjami określającymi zasady sygnalizacji manewrów w żeglarstwie, aby uniknąć typowych błędów w interpretacji sygnałów. Zrozumienie i stosowanie prawidłowych sygnałów jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na wodzie, a ignorowanie ustalonych zasad może mieć poważne konsekwencje.

Pytanie 21

Gdy odpowiedzialność za zgłoszenie o wjeździe pociągu z sygnałami końca pociągu spoczywa na drużynie pociągowej, w rozkładzie jazdy przy nazwie stacji umieszczany jest literowy symbol

A. K

B. T

C. ZK

D. DP

Odpowiedź K jest jak najbardziej trafna. W systemie sygnalizacji dotyczącej ruchu kolejowego, gdy mówimy o literze K, chodzi o to, że drużyna pociągowa ma za zadanie zgłosić, kiedy pociąg wjeżdża z sygnałami końca. W praktyce oznacza to, że członkowie drużyny muszą powiadomić o zakończeniu składu, żeby wszystko było bezpieczne na torach i żeby nie doszło do jakichkolwiek kolizji. To jest zgodne z normami bezpieczeństwa, które mówią, jak ważne jest komunikowanie się drużyny z dyspozytorami oraz innymi osobami na torach. Na przykład, gdy pociąg dociera na ostatnią stację, drużyna powinna jasno zasygnalizować zakończenie składu. Dzięki temu można lepiej zarządzać ruchem na stacji i planować kolejne przyjazdy. Użycie symbolu K w rozkładach jazdy jest kluczowe, bo jasno wskazuje, kto za co odpowiada. To wszystko ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa i sprawności działania całego systemu kolejowego.

Pytanie 22

Rozkaz pisemny wydaje się w celu unieważnienia wskazań tarcz ostrzegawczych dotyczących przejazdu kolejowo-drogowego, który jest zabezpieczany przez uprawnionego pracownika?

A. O

B. S

C. N

D. Nrob

Wybór odpowiedzi "N" lub innych opcji może wynikać z mylnego zrozumienia procedur dotyczących zarządzania bezpieczeństwem na przejazdach kolejowo-drogowych. Stosowanie telekomunikacyjnych środków komunikacji, takich jak ustne polecenia czy sygnały, staje się niewystarczające w kontekście formalnych działań związanych z unieważnieniem wskazań tarcz ostrzegawczych. Takie podejście może prowadzić do nieporozumień i, co najważniejsze, stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Unieważnienie tarcz ostrzegawczych wymaga jasnego i jednoznacznego dokumentu, który będzie mógł być wykorzystany jako dowód w przypadku incydentu. W wielu normach i standardach branżowych, w tym w regulacjach dotyczących kolei, wskazuje się na konieczność stosowania pisemnych rozkazów w takich sytuacjach. Ignorowanie tego wymogu może prowadzić do chaosu, gdzie różne osoby mogą mieć różne interpretacje danych poleceń, co zwiększa ryzyko wypadków. Warto pamiętać, że w zarządzaniu bezpieczeństwem kluczowe jest posiadanie odpowiednich dokumentów, które umożliwiają przejrzystość działań oraz umożliwiają późniejsze analizy i raporty. Dlatego, odpowiedzi sugerujące rezygnację z pisemnych rozkazów są nie tylko niepoprawne, ale również potencjalnie niebezpieczne.

Pytanie 23

Pracownik obsługi jest uprawniony do zablokowania bloku końcowego dopiero w chwili, gdy pociąg całkowicie opuścił miejsce sygnałowe, a semafor sygnalizuje sygnał

A. zezwalający

B. "Stój"

C. wątpliwy

D. zastępczy

Odpowiedź "Stój" jest prawidłowa, ponieważ zablokowanie bloku końcowego przez pracownika obsługi może nastąpić tylko wtedy, gdy pociąg minie miejsce sygnałowe, a semafor wskazuje sygnał "Stój". W sytuacji, gdy semafor sygnalizuje zatrzymanie, oznacza to, że tor jest zajęty lub niebezpieczny, co jest zgodne z podstawowymi zasadami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Pracownik obsługi jest odpowiedzialny za zapewnienie, że pociąg nie będzie mógł ruszyć przed uzyskaniem odpowiedniego zezwolenia. W praktyce oznacza to, że w przypadku sygnału "Stój", pracownik musi podjąć odpowiednie działania, aby zapobiec dalszemu ruchowi pociągu, co jest zgodne z procedurami ustalonymi przez zarządców infrastruktury kolejowej. W takich sytuacjach zastosowanie ma również zasada, że wszelkie działania muszą być oparte na jednoznacznych sygnałach i komunikacji z maszynistą. Przykład zastosowania tej zasady można zaobserwować w przypadku, gdy pociąg zbliża się do zajętej stacji – sygnał "Stój" informuje o konieczności zatrzymania, co zapobiega kolizjom oraz zapewnia bezpieczeństwo pasażerów i towarów.

Pytanie 24

Sygnał: uniesiona ręka maszynisty pociągu, poruszana po łuku nad głową oznacza

A. zwolnić.

B. odhamować.

C. zatrzymać.

D. do mnie.

Ważne jest, żeby ogarniać sygnały kierownika pociągu, bo to klucz do dobrej koordynacji. Jak zaznaczasz inne odpowiedzi, jak zahamowanie czy zwolnienie, to tak nie działa. Sygnał zahamowania oznacza coś zupełnie innego, a 'do mnie' ma swój kontekst, a nie dotyczy ruchu pociągu. Zwalnianie jest potrzebne, ale nie w tym przypadku. Często ludzie mylą sygnały i to prowadzi ich do złych wniosków. Dlatego każdy pracownik kolei powinien znać te wszystkie sygnały, by uniknąć nieporozumień, co może prowadzić do groźnych sytuacji. Systematyczne szkolenia są kluczowe, żeby wszyscy dokładnie wiedzieli, o co chodzi w regulacjach i sygnalizacji.

Pytanie 25

Jakim skrótem w dokumentacji sygnalizacji oznaczony jest sygnał "Alarm" nadawany przez radiotelefon?

A. A 2 r

B. A 1

C. A 2

D. A 1 r

Wybór odpowiedzi A 1, A 2 r lub A 2 wskazuje na nieporozumienie dotyczące skrótów stosowanych w komunikacji radiowej. Każde z tych oznaczeń ma swoje specyficzne zastosowanie, które różni się od prawidłowego oznaczenia 'A 1 r'. Oznaczenie 'A 1' nie zawiera dodatkowego 'r', co w kontekście sygnałów alarmowych oznacza, że może być mylone z innymi typami komunikatów, które nie są związane z alarmem. W przypadku A 2 r, oznaczenie to sugeruje inny typ sygnalizacji, który nie jest używany do alarmowania, co może prowadzić do opóźnień w reakcji na sytuacje awaryjne. Wybór A 2 wskazuje na całkowity brak znajomości klasyfikacji sygnałów, co jest szczególnie niebezpieczne w sytuacjach kryzysowych. Typowe błędy myślowe, które mogą prowadzić do takich odpowiedzi, obejmują brak uwagi na detale, nieznajomość procedur komunikacyjnych oraz nieuwzględnianie kontekstu, w jakim te komunikaty są używane. W praktyce, znajomość właściwego oznaczenia jest niezbędna, aby zapewnić skuteczną i bezpieczną komunikację podczas misji ratunkowych oraz operacji związanych z zarządzaniem kryzysowym.

Pytanie 26

Tory stacyjne po prawej stronie toru głównego zasadniczego nr 1, idąc od początku linii w kierunku jej końca, są oznaczane

A. kolejnymi liczbami parzystymi

B. co drugą liczbą parzystą

C. kolejnymi liczbami nieparzystymi

D. co drugą liczbą nieparzystą

Wybór innej opcji niż kolejne liczby nieparzyste może wynikać z nieporozumienia dotyczącego zasadności stosowania parzystych i nieparzystych numerów w kontekście torów kolejowych. Odpowiedzi sugerujące użycie liczb parzystych, takich jak kolejne liczby parzyste czy co druga liczba parzysta, mogą wynikać z błędnych założeń dotyczących konwencji stosowanych w projektowaniu infrastruktury kolejowej. W rzeczywistości, w praktyce kolejnictwa nie stosuje się numeracji parzystej dla torów stacyjnych po prawej stronie toru głównego, co może prowadzić do pomyłek w identyfikacji torów. Takie nieporozumienia mogą wynikać z mylnego przekonania, że parzystość liczb ma zastosowanie w każdym przypadku, co nie jest zgodne z przyjętymi normami. W kontekście ruchu kolejowego, istnieją ściśle określone zasady dotyczące numeracji, a ich złamanie może prowadzić do chaotycznej organizacji ruchu i utrudnień w pracy służb kolejowych. Warto zwrócić uwagę na fakt, że stosowanie liczb nieparzystych dla torów po prawej stronie toru głównego ma na celu ułatwienie orientacji w rozkładzie stacji i poprawę efektywności operacyjnej, co jest kluczowe w branży kolejowej, gdzie precyzja i spójność są niezwykle istotne.

Pytanie 27

Informacje o wprowadzeniu nowych sygnalizatorów, istotnych dla konkretnego pociągu, powinny być przekazywane drużynie pociągowej

A. do czasu aktualizacji rozkładu jazdy

B. przez okres 1 miesiąca od momentu wprowadzenia zmian

C. przez okres 7 dni od momentu wprowadzenia zmian

D. przez okres 14 dni od momentu wprowadzenia zmian

Wybór odpowiedzi dotyczącej przekazywania informacji o nowych sygnalizatorach w okresach krótszych niż 14 dni wskazuje na niewłaściwe zrozumienie wymogów dotyczących bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Przykładowo, sugerowanie, że taki okres jak 7 dni czy 1 miesiąc jest wystarczający, może prowadzić do poważnych konsekwencji operacyjnych. Zmiany w ustawieniach sygnalizatorów mają bezpośredni wpływ na zachowanie pociągów oraz na decyzje podejmowane przez drużynę pociągową. W przypadku nieprzekazania informacji w odpowiednim czasie istnieje ryzyko wypadku, co podważa podstawowe zasady bezpieczeństwa. Odpowiedzi, które sugerują czas do wprowadzenia zmiany w rozkładzie jazdy, nie uwzględniają, że zmiany w sygnalizacji mogą wystąpić niezależnie od rozkładu jazdy, a ich ignorowanie może prowadzić do chaosu operacyjnego. W branży kolejowej kluczowe jest zachowanie nieprzerwanego przepływu informacji, co podkreśla znaczenie procedur komunikacyjnych. Z tego powodu standardy branżowe wyraźnie określają, że informacje o sygnalizatorach powinny być przekazywane przez co najmniej 14 dni, aby umożliwić pełne zrozumienie i adaptację do nowych warunków. Ignorowanie tych wytycznych może prowadzić do nieefektywności i zwiększać ryzyko incydentów.

Pytanie 28

Oznakowanie ograniczenia prędkości jazdy na szlaku poniżej 10 km/h powinno być zabezpieczone tarczami

A. D0 i D1

B. D6 i wskaźnikiem W14

C. D1 i D6

D. D6 i wskaźnikiem W9

Wybór odpowiedzi, który nie obejmuje tarcz D0 i D1, wskazuje na niezrozumienie zasadności stosowania oznaczeń w kontekście ograniczenia prędkości na szlakach. Tarcz D6 nie można używać samodzielnie w celu oznaczenia prędkości poniżej 10 km/h, ponieważ jej głównym celem jest informowanie o różnorodnych sytuacjach na drodze, takich jak niebezpieczne zakręty czy inne przeszkody, ale nie odnosi się bezpośrednio do restrykcji prędkości. Oznaczenie to powinno być stosowane w połączeniu z innymi oznakowaniami, które określają konkretne ograniczenia prędkości. Wskaźnik W14 również nie jest właściwy, ponieważ jest używany w innych kontekstach i nie odnosi się do wskazywania ograniczenia prędkości. Zastosowanie wskaźnika W9, który informuje o końcu strefy ograniczenia prędkości, może prowadzić do mylnych wniosków, gdyż nie pełni on funkcji informacyjnej o obowiązującym ograniczeniu. Prawidłowe oznaczenie i jego kontekst są kluczowe dla bezpieczeństwa na szlakach, a nieznajomość tych zasad może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, co pokazuje, jak ważne jest dokładne przestrzeganie regulacji oraz umiejętność ich interpretacji.

Pytanie 29

Przejazd pociągu po lewym torze obok posterunku odstępowego (bez semafora odstępowego dla ruchu po torze lewym) realizowany jest na

A. zasadach jazdy manewrowej

B. rozkaz pisemny 'N'

C. rozkaz pisemny 'S'

D. sygnał ręczny 'Do mnie'

Rozkaz pisemny "S" oraz rozkaz pisemny "N" są związane z bardziej formalnymi procedurami wydawania zezwolenia na przejazd, które dotyczą sytuacji, w których pociąg porusza się w pełni kontrolowanym ruchu. Rozkaz "S" jest stosowany w przypadku, gdy pociąg ma opuszczać stację, a rozkaz "N" wskazuje na możliwość przemieszczania się w kierunku od stacji. Zastosowanie tych rozkazów w kontekście przejazdu obok posterunku odstępowego, gdzie nie ma sygnału dla toru lewego, może prowadzić do nieporozumień i niebezpieczeństw, ponieważ nie są one dostosowane do specyficznych warunków sytuacyjnych. Sygnał ręczny "Do mnie" zapewnia natomiast bardziej bezpośrednie i elastyczne podejście do zarządzania ruchem, co jest kluczowe w skomplikowanych sytuacjach manewrowych. Wybierając sygnał ręczny, maszyniści i dyżurni ruchu mogą dostosować się do bieżących warunków, co zwiększa bezpieczeństwo operacji. Odpowiedzi odnoszące się do zasad jazdy manewrowej są również nieprawidłowe, gdyż to pojęcie dotyczy bardziej szerokich i złożonych procedur, które nie są bezpośrednio związane z sygnalizacją na torze lewym obok posterunku. Zrozumienie tych różnic jest istotne dla prawidłowego funkcjonowania w ruchu kolejowym, ponieważ błędne podejście do zarządzania sygnałami i rozkazami może prowadzić do poważnych incydentów oraz zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Pytanie 30

Do jakiej kategorii należy zaliczyć przejazdy użytku publicznego wyposażone w automatyczną sygnalizację świetlną oraz półrogatki?

A. kategorii "A"

B. kategorii "C"

C. kategorii "B"

D. kategorii "D"

Odpowiedź "kategorii B" jest prawidłowa, ponieważ przejazdy użytku publicznego wyposażone w samoczynną sygnalizację świetlną oraz półrogatki są klasyfikowane w tej właśnie kategorii zgodnie z przepisami prawa dotyczącego infrastruktury transportowej. Kategoria B obejmuje przejazdy, które zapewniają dodatkowe środki bezpieczeństwa, w tym mechanizmy, które automatycznie informują kierowców o nadjeżdżających pociągach. Przykładem mogą być przejazdy kolejowe na drogach publicznych, gdzie sygnalizacja świetlna działa w synchronizacji z systemem monitorującym ruch pociągów. Dzięki tym rozwiązaniom, kierowcy są odpowiednio uprzedzani o konieczności zatrzymania się, co znacznie redukuje ryzyko wypadków. Standardy i dobre praktyki w zakresie projektowania przejazdów kolejowych zalecają stosowanie takich systemów w celu podnoszenia poziomu bezpieczeństwa. Warto również zwrócić uwagę na znaczenie regularnych inspekcji oraz konserwacji tych systemów, aby zapewnić ich niezawodność i skuteczność w działaniu.

Pytanie 31

Zespół pociągowy otrzymuje informację o zgodzie na wjazd z zamkniętego toru szlakowego, przy którym brakuje semafora wjazdowego, za pomocą polecenia

A. N rob

B. S

C. N

D. O

Wybór odpowiedzi innych niż 'S' może wynikać z nieporozumienia co do terminologii używanej w kolejnictwie oraz specyfiki procedur związanych z wydawaniem rozkazów. Odpowiedź 'O' nie jest prawidłowa, ponieważ nie odnosi się bezpośrednio do konkretnego rodzaju sytuacji, w której pociąg ma wjechać na zamknięty tor. Jest to rozkaz, który może być stosowany w innych kontekstach, ale nie jest on wystarczająco precyzyjny w omawianej sytuacji. Z kolei odpowiedzi 'N' oraz 'N rob', które są zazwyczaj związane z zakazem ruchu lub wstrzymaniem operacji, wprowadzałyby drużynę pociągową w błąd i mogłyby skutkować poważnymi konsekwencjami, w tym zagrożeniem bezpieczeństwa. W kontekście regulacji kolejowych, kluczowe jest jasne zrozumienie, że w przypadku braku semafora wjazdowego, stosuje się rozkaz 'S', który implikuje zezwolenie na wjazd na tor. Niepoprawne odpowiedzi pokazują typowy błąd myślowy polegający na myleniu różnych rodzajów rozkazów oraz ich zastosowania w praktycznych sytuacjach na torach. Aby uniknąć takich pomyłek, niezbędne jest zapoznanie się z regulacjami oraz normami branżowymi, które precyzyjnie definiują, w jakich sytuacjach i w jaki sposób powinny być stosowane konkretne rozkazy.

Pytanie 32

Sygnał S4 (jedno pomarańczowe światło migające na semaforze) pozwala na poruszanie się z maksymalną prędkością dozwoloną na danym odcinku toru kolejowego oraz wskazuje, że kolejny semafor daje sygnał umożliwiający jazdę z prędkością nieprzekraczającą

A. 60 lub 80 km/h

B. 40 lub 60 km/h

C. 20 lub 40 km/h

D. 100 lub 120 km/h

Sygnał S4, reprezentowany przez jedno pomarańczowe światło migające na semaforze, informuje maszynistę o możliwości jazdy z dozwoloną prędkością maksymalną na danym odcinku linii kolejowej. Ważne jest, aby zwrócić uwagę, że sygnał ten również wskazuje na ograniczenie prędkości na następnej stacji, które wynosi 40 lub 60 km/h. Zastosowanie tego sygnału w praktyce jest istotne, ponieważ pozwala na bezpieczne zarządzanie ruchem kolejowym i zapobiega wypadkom. Przykładowo, w sytuacjach, gdy tor jest w stanie wymagać spowolnienia ruchu, maszynista powinien być świadomy tego ograniczenia, aby dostosować prędkość do warunków na trasie. W ramach praktyki branżowej, znajomość takich sygnałów jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i towarów. Warto również wspomnieć, że każdy maszynista powinien regularnie uczestniczyć w szkoleniach dotyczących interpretacji sygnałów, co jest zgodne z przepisami i standardami obowiązującymi w branży kolejowej.

Pytanie 33

Który z poniższych posterunków ruchu pozwala na zmianę kolejności odjazdów pociągów kierowanych na tor szlakowy przylegający do niego?

A. Bocznicowy

B. Odstępowy

C. Pomocniczy

D. Zapowiadawczy

Odpowiedzi, które nie wskazują na posterunek zapowiadawczy, zawierają istotne nieporozumienia dotyczące funkcji i odpowiedzialności poszczególnych typów posterunków. Posterunek pomocniczy, choć jego rola jest ważna, nie ma wpływu na zmianę kolejności jazdy pociągów na torze szlakowym. Jego zadaniem jest głównie zapewnienie wsparcia w obsłudze ruchu i manewrów, ale nie ma bezpośredniego wpływu na regulowanie ruchu pociągów. W praktyce oznacza to, że pociągi mogą być kierowane do posterunku pomocniczego na postój, ale nie zmienia to ich kolejności jazdy. Posterunek odstępowy natomiast ma za zadanie zapewnienie bezpiecznych odstępów między pociągami, co jest kluczowe dla uniknięcia kolizji, jednak również nie wpływa na zarządzanie kolejnością jazdy pociągów. Z drugiej strony, posterunek bocznicowy skupia się na ruchu pociągów w obrębie bocznic, a jego funkcje nie obejmują regulacji ruchu na torach szlakowych. Błędne podejście do zrozumienia ról poszczególnych posterunków może prowadzić do nieprzewidzianych problemów w organizacji ruchu kolejowego oraz zwiększenia ryzyka wypadków. Właściwe poznanie funkcji i odpowiedzialności każdego typu posterunku jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności w zarządzaniu ruchem kolejowym.

Pytanie 34

Długi sygnał dźwiękowy wydawany przy pomocy gwizdka lub syreny lokomotywy, nadawany przez maszynistę, wskazuje na

A. Rp 7 "Odhamować"

B. Rp 1 "Baczność"

C. Rp 12 "Gotów do odjazdu"

D. Rp 38 "Rozpocząć popychanie"

Odpowiedź "Baczność" jest jak najbardziej na miejscu! W transportcie kolejowym jeden długi ton gwizdawki albo syreny jest używany do ostrzegania. To coś, co wszyscy w załodze muszą znać, bo taki sygnał mówi, że trzeba być czujnym i gotowym na różne sytuacje. Na przykład, jeśli lokomotywa zbliża się do stacji czy rozjazdu, to taki sygnał daje znać o ostrożności. W ogóle to, jak sygnalizujemy, jest bardzo ważne dla bezpieczeństwa na torach. Warto wiedzieć o tych sygnałach, bo pomagają w komunikacji między maszynistą a innymi osobami w pobliżu. Reguły dotyczące dźwięków w transporcie kolejowym są uregulowane przez prawo, jak np. Ustawa o transporcie kolejowym, a to pokazuje, jak ważne są w zapewnieniu bezpieczeństwa na torach.

Pytanie 35

Aby zademonstrować wskaźnik W24 w połączeniu z sygnałem zezwolenia na semaforze przy odjeździe pociągu, dyżurny ruchu musi

A. skorzystać z przycisku "NO" przed przyciskiem sygnałowym

B. zastosować przycisk doraźny "DPo" w połączeniu z sygnałowym

C. wykorzystać przycisk "NP" w parze z sygnałowym

D. pokazać i wyłączyć tarczę manewrową

Użycie przycisku 'NP' razem z sygnałowym, 'DPo' lub wyświetlanie i wygaszanie tarczy manewrowej może prowadzić do nieporozumień w kontekście działania sygnalizacji kolejowej. Przycisk 'NP' jest przeznaczony do innych operacji i nie jest odpowiedni w kontekście włączania sygnału W24. Naciśnięcie tego przycisku może spowodować, że sygnał W24 nie zostanie aktywowany lub zostanie aktywowany w nieodpowiednim momencie, co może prowadzić do kolizji lub niebezpiecznych sytuacji na torach. Z kolei przycisk 'DPo', jako doraźny, również nie jest właściwy, gdyż jego użycie jest ograniczone do specyficznych warunków awaryjnych lub gdy wymagana jest szybka interwencja. Dodatkowo, wyświetlanie i wygaszanie tarczy manewrowej nie jest procedurą związaną z aktywacją wskaźnika W24. Tarcze manewrowe są z reguły używane w przypadku manewrów na stacji, a ich aktywacja nie wpływa na sygnały wyjazdowe na torach. Właściwe zrozumienie roli i funkcji poszczególnych przycisków w systemie sygnalizacji kolejowej jest kluczowe, aby unikać błędów, które mogą prowadzić do poważnych konsekwencji. Niezrozumienie tych zasad może wynikać z braku doświadczenia lub niedostatecznego szkolenia, co podkreśla konieczność ciągłego kształcenia i testowania wiedzy pracowników w zakresie procedur sygnalizacyjnych.

Pytanie 36

Który z poniższych sygnałów oznacza możliwość jazdy z ograniczoną prędkością na torze zajętym?

A. Sygnał stop

B. Sygnał zakazu

C. Sygnał zastępczy

D. Sygnał końca pociągu

Sygnał zastępczy to bardzo ważny i przydatny element w prowadzeniu ruchu kolejowego, zwłaszcza w przypadku sytuacji awaryjnych czy nietypowych. Jest to sygnał, który pozwala na kontynuowanie jazdy nawet wtedy, gdy semafory nie działają prawidłowo lub są wyłączone. Jednym z kluczowych zastosowań tego sygnału jest umożliwienie przejazdu pociągów z ograniczoną prędkością po torze, który jest już zajęty, ale z zachowaniem wszelkich środków ostrożności. Może być to niezbędne w sytuacjach, gdy konieczne jest ominięcie przeszkody lub wprowadzenie pociągu na zajęty już tor w celu jego rozładowania lub załadunku. Sygnał zastępczy jest stosowany zgodnie z zasadami bezpieczeństwa, które nakładają na maszynistów obowiązek zachowania szczególnej czujności i gotowości do zatrzymania się w razie potrzeby. W praktyce oznacza to, że maszynista musi być przygotowany na nieoczekiwane przeszkody lub zmiany sytuacji na torze. Sygnały zastępcze są także częścią procedur awaryjnych i są zgodne z międzynarodowymi standardami kolejowymi, co pozwala na ich uniwersalne zastosowanie w różnych krajach i sytuacjach.

Pytanie 37

W jaki sposób dyżurny ruchu może potwierdzić gotowość pociągu do odjazdu?

A. Za pomocą sygnału ręcznego

B. Przez przyciśnięcie zielonego przycisku

C. Poprzez sygnał dźwiękowy lub świetlny

D. Tylko poprzez rozmowę telefoniczną z maszynistą

Rozpatrując inne metody potwierdzenia gotowości pociągu do odjazdu, możemy zauważyć kilka błędnych założeń. Przykładowo, przyciśnięcie zielonego przycisku może sugerować zautomatyzowany system potwierdzania, lecz w rzeczywistości nie jest to powszechnie stosowane rozwiązanie w zakresie komunikacji między dyżurnym a maszynistą. W rzeczywistości, takie rozwiązanie mogłoby prowadzić do niejasności, czy potwierdzenie zostało rzeczywiście odebrane i zrozumiane przez maszynistę. Z kolei ograniczenie się wyłącznie do rozmowy telefonicznej z maszynistą może być niedostateczne, ponieważ wymaga obustronnej komunikacji, która nie zawsze jest możliwa w sposób natychmiastowy, zwłaszcza na dużych stacjach z intensywnym ruchem. Może to także prowadzić do nieporozumień lub błędów komunikacyjnych, co w kontekście ruchu kolejowego jest niedopuszczalne. Ostatecznie, użycie sygnałów ręcznych, choć historycznie stosowane, jest obecnie mniej praktyczne i mniej bezpieczne w porównaniu do zautomatyzowanych systemów sygnałowych. Sygnały ręczne mogą być niewidoczne z większej odległości lub w złych warunkach atmosferycznych, co stanowi ryzyko dla bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej. W związku z tym, współczesne standardy preferują bardziej zaawansowane technologicznie i bezpieczne metody potwierdzania gotowości pociągów do odjazdu.

Pytanie 38

Jakie elementy wyznaczają granicę pomiędzy szlakiem a posterunkiem zapowiadawczym w przypadku linii jednotorowej?

A. Początek pierwszego rozjazdu

B. Tarcza ostrzegawcza semafora

C. Wskaźnik W5 "Wskaźnik przetaczania"

D. Semafor wjazdowy tego posterunku

Wybrane odpowiedzi odnoszą się do różnych elementów infrastruktury kolejowej, ale nie stanowią one granicy pomiędzy szlakiem a posterunkiem zapowiadawczym. Wskaźnik W5 'Wskaźnik przetaczania' jest używany do sygnalizacji możliwości przetaczania pojazdów, a jego funkcja nie jest bezpośrednio związana z granicą między szlakiem a posterunkiem. Tarcza ostrzegawcza semafora, z drugiej strony, informuje maszynistę o stanie semafora, ale nie wyznacza granicy operacyjnej. Początek pierwszego rozjazdu to miejsce, w którym pociąg może zmienić kierunek jazdy, jednak również nie stanowi to granicy pomiędzy szlakiem a posterunkiem. Typowym błędem w analizie tego typu pytań jest nieprawidłowe utożsamianie różnych elementów sygnalizacji z granicami operacyjnymi. Każdy z tych elementów pełni specyficzną funkcję, ale tylko semafor wjazdowy danej stacji lub posterunku pełni rolę wyznaczającą granicę, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa i kontroli ruchu kolejowego.

Pytanie 39

Gdy usłyszymy lub zauważymy dwa różne, sprzeczne sygnały, powinniśmy kierować się sygnałem, który

A. został wydany jako pierwszy

B. zapewnia wyższy poziom bezpieczeństwa w ruchu

C. dotyczy konkretnej sytuacji na drodze

D. został powtórzony

Zastosowanie priorytetów na drodze w sytuacji sprzecznych sygnałów nie jest kwestią subiektywnej interpretacji, lecz wymaga obiektywnego i racjonalnego podejścia. Wybór sygnału, który został podany jako pierwszy, nie zawsze jest najlepszym rozwiązaniem. Może on prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, ponieważ pierwszy sygnał mógł być nieaktualny lub błędnie zinterpretowany. W realiach ruchu drogowego sygnały są projektowane z myślą o bezpieczeństwie, a nie o kolejności ich wydawania. Również poleganie na tym, który sygnał został powtórzony, może być mylące, ponieważ powtarzanie może dotyczyć sygnału, który jest mniej istotny w danym kontekście. Należy także dostrzegać, że odniesienie się do sygnału, który jest związany z daną sytuacją ruchową, może być niewłaściwe, jeżeli nie uwzględnia się kontekstu bezpieczeństwa. W rzeczywistości, najważniejszym czynnikiem w każdej sytuacji ruchowej jest ochrona zdrowia i życia uczestników ruchu, co powinno być na pierwszym miejscu w każdej decyzji. Ignorowanie tej zasady i kierowanie się innymi kryteriami stwarza niebezpieczeństwo i prowadzi do potencjalnych kolizji, co jest sprzeczne z etyką i zasadami odpowiedzialności na drodze.

Pytanie 40

Odstępem nie jest część toru szlakowego znajdująca się pomiędzy

A. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze

B. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) w tym samym kierunku jazdy na danym torze

C. posterunkiem odstępowym a bocznicowym

D. dwoma kolejno położonymi posterunkami odstępowymi

Wybór odpowiedzi dotyczącej odstępu pomiędzy posterunkiem odstępowym i bocznicowym jest błędny, ponieważ nie uwzględnia specyfiki odstępu w kontekście ruchu kolejowego. Posterunek odstępowy i bocznica mają różne funkcje operacyjne; bocznica służy do składowania lub przeładunku wagonów, a nie do zapewnienia bezpiecznego ruchu pociągów. W rzeczywistości odstęp powinien być definiowany jako przestrzeń pomiędzy punktami, które pełnią rolę w bezpośrednim sterowaniu ruchem pociągów, takimi jak semafory i posterunki odstępowe. Błędne jest również myślenie, że odstęp pomiędzy dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi jest wystarczający do oceny bezpieczeństwa, gdyż nie uwzględnia on aspektów związanych z kierunkiem ruchu. Kolejnym często popełnianym błędem w rozumieniu definicji odstępu jest pomijanie znaczenia blokad i semaforów w kontekście regulacji ruchu. Przy odpowiedziach na pytania dotyczące odstępu, należy kierować się precyzyjnymi definicjami operacyjnymi oraz standardami branżowymi, które jasno określają, jakie elementy infrastruktury kolejowej powinny być brane pod uwagę w kontekście zapewnienia minimalnych odległości bezpieczeństwa. Wiedza ta jest kluczowa dla prawidłowego zrozumienia zasad bezpieczeństwa na torach kolejowych.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej