Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik eksploatacji portów i terminali
Kwalifikacja: SPL.03 - Obsługa ładunków w portach i terminalach
Data rozpoczęcia: 9 lutego 2026 08:10
Data zakończenia: 9 lutego 2026 09:01

Egzamin zdany!

Wynik: 26/40 punktów (65,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Które urządzenie służy do pneumatycznego załadunku zboża na statek?

A. A.

B. D.

C. C.

D. B.

Urządzenie oznaczone literą A to rura załadunkowa, które jest kluczowym elementem w procesie pneumatycznego załadunku zboża na statek. Proces ten polega na wykorzystaniu różnicy ciśnień, aby zboże mogło być transportowane z jednego miejsca do drugiego bez konieczności użycia mechanicznych chwytaków lub innych sprzętów. Rury załadunkowe mają zazwyczaj specjalnie zaprojektowane wloty i wyloty, które umożliwiają efektywne i szybkie dostarczanie zboża na pokład statku. Zastosowanie pneumatyki w załadunku zboża jest nie tylko wydajne, ale także minimalizuje ryzyko uszkodzenia materiału, w porównaniu do tradycyjnych metod. W branży transportu morskiego, zgodnie z najlepszymi praktykami, pneumatyczne systemy załadunkowe stają się standardem, ponieważ zapewniają zwiększoną wydajność i bezpieczeństwo operacji. Ponadto, technologia ta jest dostosowywana do różnych rodzajów zbóż, co czyni ją uniwersalnym rozwiązaniem dla wielu operatorów portowych.

Pytanie 2

Najmniejszy naturalny ładunek podatności transportowej to

A. świeże kwiaty

B. olej napędowy

C. meble biurowe

D. węgiel kamienny

Wybór "świeże kwiaty" jest na pewno dobry. Chodzi o to, że kwiaty w porównaniu do innych towarów są naprawdę delikatne. Muszą być przewożone w odpowiednich warunkach, bo szybko się psują. Przykładowo, w branży florystycznej korzysta się z chłodniarek, żeby cały czas utrzymać właściwą temperaturę i wilgotność. Jeśli chodzi o normy, to IATA mówi, że świeże kwiaty powinny być transportowane w zakresie od 0 do 10 stopni Celsjusza. To sprawia, że straty są minimalne. No i nie zapomnijmy o odpowiednich opakowaniach, które pozwalają na wentylację i chronią przed uszkodzeniami. W porównaniu z ciężkimi ładunkami jak węgiel czy olej, kwiaty wymagają znacznie więcej uwagi, więc ich transport to zupełnie inna bajka.

Pytanie 3

System cross-docking z wieloma punktami przeładunkowymi, w którym towary są transportowane ze statku na mniejsze środki transportowe i następnie dostarczane do klienta, określa się mianem modelu

A. obwodowego

B. wahadłowego

C. sztafetowego

D. promienistego

Odpowiedzi promienisty, wahadłowy oraz obwodowy nie oddają prawidłowo charakterystyki systemu cross-docking z wieloma punktami przeładunkowymi. Model promienisty sugeruje centralny punkt, z którego towary są rozsyłane w różnych kierunkach, co nie odpowiada idei sztafetowego zarządzania przepływem towarów, gdzie kluczowe jest przeładowywanie z jednego środka transportu na inny w sposób dynamiczny i zorganizowany. Model wahadłowy, z kolei, odnosi się do transportu towarów pomiędzy stałymi punktami, co ogranicza elastyczność i zwinność, które są niezbędne w efektywnym cross-dockingu. Wreszcie, model obwodowy sugeruje cykliczny charakter transportu, który również nie pasuje do koncepcji interaktywnego i wielopunktowego przeładowania. Typowe błędy myślowe prowadzące do wyboru tych odpowiedzi to niepełne zrozumienie dynamiki łańcucha dostaw oraz pomijanie konieczności elastyczności w procesach logistyki. W kontekście nowoczesnych praktyk, model sztafetowy zapewnia lepszą obsługę klienta i adaptację do zmieniających się warunków rynkowych.

Pytanie 4

Firma jest zobowiązana do zorganizowania przestrzeni magazynowej, która pomieści maksymalnie 22 skrzynie oraz 4 beczki. Skrzynie, zajmujące każda powierzchnię 1,2 m², mają możliwość piętrzenia w dwóch warstwach. Beczki, każda o powierzchni 1,4 m², nie mogą być układane w stosy. Oblicz minimalną powierzchnię magazynu, spełniającą powyższe wymagania, nie uwzględniając luzów manipulacyjnych.

A. 20,2 m²

B. 32,0 m²

C. 18,8 m²

D. 35,6 m²

Aby obliczyć minimalną powierzchnię magazynu, musimy uwzględnić zarówno skrzynie, jak i beczki. Skrzynie zajmują 1,2 m² każda i mogą być piętrzone w dwóch warstwach, co oznacza, że możemy przechować 22 skrzynie w dwóch warstwach, co daje łącznie 11 skrzyń na warstwę. Powierzchnia wymagana dla skrzyń wynosi: 11 skrzyń * 1,2 m² = 13,2 m². Beczki zajmują 1,4 m² każda, a ponieważ nie mogą być piętrzone, musimy przechować 4 beczki na powierzchni 4 * 1,4 m² = 5,6 m². Łączna powierzchnia wymagana dla magazynu wynosi zatem 13,2 m² + 5,6 m² = 18,8 m². Ta wielkość jest zgodna z dobrymi praktykami w logistyce, które podkreślają optymalizację przestrzeni magazynowej oraz efektywne wykorzystanie dostępnej powierzchni. Wiedza ta jest kluczowa w zarządzaniu magazynami oraz w planowaniu przestrzeni, co wpływa na efektywność operacyjną przedsiębiorstwa.

Pytanie 5

Jak nazywa się jednostka ładunkowa określana skrótem UTI (Intermodal Transport Unit)?

A. pojazd ciężarowy

B. wagon towarowy

C. nadwozie wymienne

D. ciągnik siodłowy z naczepą

Wybór wagonu kolejowego jako jednostki ładunkowej w kontekście UTI jest błędny, ponieważ wagon kolejowy jest jednym z wielu środków transportu, ale nie jest samodzielną jednostką ładunkową. Wagon jest zaprojektowany do przewozu ładunków po torach kolejowych, co ogranicza jego uniwersalność w transporcie intermodalnym. Podobnie, samochód ciężarowy, chociaż może przewozić różne ładunki, nie jest typowym przykładem jednostki intermodalnej, ponieważ jego konstrukcja jest ściśle powiązana z transportem drogowym, a nie dostosowana do innych form transportu. Ciągnik z naczepą siodłową również nie kwalifikuje się jako UTI, gdyż jest to zestaw pojazdów wykorzystywanych do transportu drogowego, a nie jednostka ładunkowa w rozumieniu transportu intermodalnego. Kluczowym błędem w myśleniu jest zrozumienie, że jednostka ładunkowa musi być przystosowana do transportu różnymi środkami, co w przypadku wagonów, naczep czy samochodów ciężarowych nie występuje. W transporcie intermodalnym istotne jest, aby jednostki ładunkowe mogły być łatwo przetransportowane pomiędzy różnymi środkami transportu, co na przykład nie jest możliwe w przypadku wspomnianych pojazdów drogowych i kolejowych, które wymagają różnorodnych systemów załadunkowych i infrastrukturalnych. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla efektywnego planowania i zarządzania logistyką.

Pytanie 6

Na rysunku żółtą linią jest obwiedziona część portu definiowana jako

A. dok.

B. falochron.

C. basen portowy.

D. pirs.

Wybór odpowiadający na pytanie nieprawidłowo identyfikuje strukturę przedstawioną na zdjęciu i wskazuje na pirs, dok lub basen portowy, co prowadzi do nieporozumień w zakresie terminologii portowej. Pirs, będący konstrukcją przystosowaną do przyjmowania jednostek pływających, zazwyczaj wystaje na powierzchnię wody i jest bezpośrednio powiązany z terenami portowymi. Jego funkcja jest zupełnie inna niż falochronu, ponieważ nie ma on na celu ochrony przed falami, a raczej ułatwienie załadunku i wyładunku towarów. Dok, z kolei, to konstrukcja wykorzystywana do wodowania statków lub ich naprawy, co również nie odnosi się do obrazu przedstawionego na rysunku. Basen portowy to zamknięta przestrzeń wodna w obrębie portu, która umożliwia manewrowanie jednostkami, co również różni się od funkcji falochronu. Typowym błędem myślowym jest mylenie tych terminów, co może prowadzić do nieprawidłowej interpretacji struktury portowej. Kluczowym aspektem jest zrozumienie, że falochron chroni port przed niekorzystnymi warunkami zewnętrznymi, w przeciwieństwie do innych obiektów, które pełnią różne funkcje operacyjne w porcie. Uwaga na te różnice jest istotna dla efektywnego zarządzania portami oraz zrozumienia ich infrastruktury.

Pytanie 7

Awanport to element składowy

A. portu lotniczego

B. portu wodnego

C. dworca autobusowego

D. stacji kolejowej

Awanport, czyli port awaryjny, to bardzo ważny element każdego portu morskiego. To miejsce, gdzie statki mogą się schować, gdy pogoda robi się zła albo gdy coś się popsuje. W praktyce to taki tymczasowy dom dla jednostek pływających. Warto wiedzieć, że awanporty są projektowane według norm międzynarodowych, na przykład przez Międzynarodową Organizację Morską. Dzięki temu są bezpieczne i funkcjonalne. Weźmy na przykład sytuację, gdy statek handlowy musi zmienić kurs przez sztorm. Wtedy awanport staje się schronieniem do czasu, aż warunki pogodowe się poprawią. Odpowiednie zarządzanie awanportem to również współpraca z różnymi instytucjami, jak służby ratunkowe czy kontrola ruchu. To wszystko pokazuje, jak ważne jest, żeby różne systemy działały razem w porcie.

Pytanie 8

Ile maksymalnie samochodów o ładowności 14 t należy przewidzieć do transportu 2 000 paletowych jednostek ładunkowych, z których każda waży 630 kg, w ciągu 30 dni, przy założeniu, że każdy pojazd wykonuje jeden kurs dziennie oraz przewozi codziennie tę samą ilość ładunku?

A. 3 samochody

B. 1 samochód

C. 9 samochodów

D. 11 samochodów

Żeby obliczyć, ile samochodów o ładowności 14 ton potrzeba do przewiezienia 2000 palet ważących po 630 kg, najpierw liczymy całkowitą masę ładunku. Jak to zrobimy? No to tak: 2000 razy 630 kg to daje 1 260 000 kg, czyli 1260 ton. Jeśli mamy 30 dni i zakładamy, że każdy samochód robi jeden kurs dziennie, to możemy policzyć, ile ładunku jeden samochód może przewieźć w tym czasie. Samochód o ładowności 14 ton robi 30 kursów, więc to jest 14 ton razy 30, co daje nam 420 ton. Teraz dzielimy 1260 ton przez 420 ton i wychodzi nam 3 samochody. To znaczy, że trzy samochody będą idealnie pasować do przewiezienia wszystkich tych palet w czasie 30 dni. Takie obliczenia są kluczowe w logistyce, bo dzięki nim można dobrze zaplanować transport i nie przepłacić na dostawach.

Pytanie 9

Jakie jest zużycie ładowności pojazdu, którego dopuszczalna masa całkowita to 16 t, masa własna wynosi 4 t, a masa ładunku to 6 t?

A. 1,0

B. 0,4

C. 0,5

D. 0,6

Jak chodzi o wskaźnik wykorzystania ładowności, trzeba naprawdę zrozumieć, jak to działa. Wybór 1,0 może sugerować, że pojazd jest maksymalnie załadowany, ale przecież nie o to chodzi w naszych danych. Przy 16 tonach całkowitej i 4 tonach masy własnej, maksymalnie możemy przewieźć 12 ton ładunku. Więc, mając 6 ton, to tylko 50% tej ładowności. Może się zdarzyć, że mylimy całkowitą masę z masą ładunku, co prowadzi do złych wniosków. No i jeśli wybierzemy 0,4 to coś tu jest nie tak w obliczeniach, bo wynik nie może być poniżej 0,5 w tych danych. A 0,6 to już w ogóle błąd, bo mylimy masę ładunku z całkowitą masą pojazdu. Zrozumienie tych zasad matematycznych jest kluczowe – pozwala na lepsze zarządzanie flotą i obniżenie kosztów.

Pytanie 10

Który typ żurawia do załadunku i rozładunku statków został przedstawiony na fotografii?

A. Samojezdny.

B. Pokładowy.

C. Samochodowy.

D. Stacjonarny.

Odpowiedzi, które wskazują na typy żurawi, takie jak samochodowy, stacjonarny czy pokładowy, nie uwzględniają kluczowych różnic w konstrukcji i zastosowaniu tych urządzeń. Żurawie samochodowe, chociaż mobilne, są zaprojektowane do transportu na drogach publicznych i nie są przeznaczone do pracy w portach, gdzie wymagana jest znacznie większa stabilność i udźwig. Z kolei żurawie stacjonarne są instalowane w jednym miejscu i nie mają zdolności do przemieszczania się, co ogranicza ich funkcjonalność w dynamicznych warunkach portowych. Pokładowe żurawie, używane na statkach, są umiejscowione na pokładzie i nie mają zastosowania na nabrzeżu. Wybór niewłaściwego typu żurawia może prowadzić do znacznych strat operacyjnych, w tym zwiększonego czasu załadunku i ryzyka uszkodzenia ładunku. W kontekście załadunku i rozładunku statków kluczowe jest zrozumienie, że żurawie samojezdne oferują unikalne właściwości, które odpowiadają na potrzeby portowe, a ich brak mobilności w przypadku odpowiedzi błędnych wprowadza użytkowników w błąd co do praktycznych zastosowań w branży. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla prawidłowego doboru technologii w logistyce portowej.

Pytanie 11

Umieszczane na samochodzie oznaczenie, które zostało przedstawione na ilustracji, informuje o przewozie materiałów

A. trujących.

B. żrących.

C. wybuchowych.

D. zakaźnych.

Zidentyfikowanie niebezpiecznych materiałów podczas transportu jest kluczowe dla bezpieczeństwa, jednak niepoprawne przypisanie oznaczeń może prowadzić do poważnych konsekwencji. Odpowiedź sugerująca, że oznaczenie to dotyczy materiałów żrących nie bierze pod uwagę, że materiały te wymagają innego typu oznakowania, które zazwyczaj przedstawia odpowiednie symbole chemiczne i ostrzeżenia dotyczące ich właściwości. Materiały trujące również są transportowane pod innymi oznaczeniami, które wskazują na ich toksyczność dla ludzi i środowiska, co nie jest właściwe w kontekście przedstawionego symbolu. Podobnie, materiały wybuchowe są oznaczane innymi symbolami, które jednoznacznie wskazują na ich potencjalne zagrożenie związane z detonacją. W przypadku materiałów zakaźnych, symbol ten jest ściśle związany z protokołami bezpieczeństwa w transporcie, które muszą być przestrzegane, aby nie tylko chronić pracowników transportu, ale także całą społeczność. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie różnych klasyfikacji materiałów niebezpiecznych z jedną, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Właściwe oznaczenie materiałów niebezpiecznych jest zgodne z międzynarodowymi standardami, takimi jak UN (United Nations) oraz przepisami krajowymi, które precyzują, jak należy klasyfikować i transportować różnego rodzaju materiały, a ich błędna interpretacja może prowadzić do naruszenia prawa oraz zagrożenia zdrowia i życia ludzi.

Pytanie 12

Przedstawiony na zdjęciu poler w porcie morskim służy do

A. zabezpieczenia przesuwania się ładunku na statku.

B. mocowania lin cumowniczych statku.

C. oznakowania miejsca rozpoczęcia rozładunku statku.

D. oznaczenia typu nabrzeża portowego.

Poler, który widzisz na zdjęciu, jest kluczowym elementem infrastruktury portowej, mającym na celu mocowanie lin cumowniczych statku. Te specjalistyczne urządzenia są umieszczane na nabrzeżach, aby zapewnić stabilność i bezpieczeństwo podczas procesu cumowania. Polery umożliwiają załodze przymocowanie liny, co jest niezbędne do utrzymania statku w odpowiedniej pozycji względem nabrzeża oraz zapobiega jego niekontrolowanemu przemieszczaniu się w wyniku fal czy wiatru. W praktyce, używanie polerów wpływa na efektywność operacji portowych, minimalizując ryzyko uszkodzenia statków oraz nabrzeży. Poler powinien być wykonany z wytrzymałych materiałów, odpornych na korozję i działanie czynników atmosferycznych, co jest zgodne z normami ISO dotyczącymi wyposażenia portowego. Dobrą praktyką jest również regularne inspekcje polerów, co zapewnia ich niezawodność i bezpieczeństwo w użytkowaniu.

Pytanie 13

Ostatnim etapem procesu składowania towarów w terminalu przeładunkowym jest

A. wydawanie

B. odbieranie

C. kompletacja

D. magazynowanie

Odpowiedź 'wydawanie' jest prawidłowa, ponieważ stanowi ostatnią fazę procesu magazynowania towarów w terminalu przeładunkowym. Wydawanie towarów odnosi się do ich przekazywania do dalszej dystrybucji lub dostawy do klienta. Kluczowym aspektem tej fazy jest konieczność dokładnego sprawdzenia, czy wydawane towary odpowiadają dokumentacji magazynowej oraz potrzebom klienta. W praktyce, proces ten wymaga zastosowania systemów zarządzania magazynem (WMS), które umożliwiają efektywne śledzenie stanów magazynowych oraz optymalizację procesów wydania. Na przykład, w dużych centrach logistycznych, zastosowanie technologii takich jak kodowanie QR lub RFID pozwala na automatyzację wydawania towarów, co znacząco zwiększa efektywność i redukuje błędy. Standardy branżowe, takie jak ISO 9001, podkreślają znaczenie monitorowania i dokumentowania każdego etapu wydania, co wpływa na jakość obsługi klienta oraz zadowolenie z dostaw.

Pytanie 14

Na terminalu należy ustawić 100 skrzyń, każda o wymiarach 20 m2, które są umieszczone w czterech warstwach oraz 20 palet, z których każda ma powierzchnię 1 m2, bez możliwości piętrzenia. Jaką minimalną powierzchnię trzeba zapewnić dla składowania tych ładunków?

A. 2 020 m2

B. 520 m2

C. 500 m2

D. 2 000 m2

Odpowiedź 520 m² jest poprawna, ponieważ uwzględnia zarówno wymaganą powierzchnię dla skrzyń, jak i dla palet. Skrzynie mają powierzchnię 20 m² każda, a ich liczba wynosi 100, co daje łączną powierzchnię wynoszącą 2000 m². Jednak skrzynie są dopuszczone do piętrzenia, co oznacza, że łączna powierzchnia zajmowana przez skrzynie w jednej warstwie wynosi dokładnie 500 m². Natomiast palety, które mają powierzchnię 1 m² każda i są przechowywane na jednej warstwie, wymagają 20 m². Zatem całkowita powierzchnia potrzebna do składowania wynosi 500 m² (skrzyń) + 20 m² (palet) = 520 m². W praktyce, podczas planowania składowania towarów, ważne jest, aby uwzględnić zasady dotyczące maksymalnego obciążenia oraz wydajności przestrzeni magazynowej, aby optymalnie wykorzystać dostępną powierzchnię. Odpowiednia organizacja przestrzeni magazynowej przyczynia się do zwiększenia efektywności operacyjnej oraz bezpieczeństwa w miejscu pracy.

Pytanie 15

Jakim skrótem określa się międzynarodowy list przewozowy dla transportu drogowego?

A. CIM

B. SMPS

C. SMGS

D. CMR

Odpowiedź CMR jest poprawna, ponieważ skrót ten oznacza "Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road", czyli Konwencję o Umowie Międzynarodowego Przewozu Towarów Drogą Lądową. CMR jest międzynarodowym dokumentem przewozowym, który reguluje prawa i obowiązki przewoźników oraz nadawców towarów w transporcie drogowym. Użycie listu CMR jest obowiązkowe w transporcie międzynarodowym, co oznacza, że każdy przewoźnik, który realizuje przewóz na podstawie tej konwencji, musi stosować się do jej zasad. Przykładem zastosowania CMR może być sytuacja, gdy przedsiębiorstwo transportowe przewozi towary z Polski do Niemiec. W takim przypadku należy sporządzić list CMR, który zawiera informacje o nadawcy, odbiorcy i przewożonych towarach. Warto również zauważyć, że list CMR jest dokumentem wielofunkcyjnym, który pełni rolę dowodu przewozu, umowy oraz potwierdzenia odbioru towaru. Standardy te są zgodne z dobrymi praktykami w branży transportowej i pomagają w zabezpieczeniu praw obu stron umowy przewozu.

Pytanie 16

Opłata za przechowanie jednej palety w magazynie wynosi 5,00 zł dziennie. Przez pierwsze 14 dni po rozładunku naliczana jest pełna kwota za przechowywanie. Naliczenie za składowanie w okresie od 15 do 20 dni jest zmniejszone o 10% za każdy dzień względem standardowej stawki. Oszacuj koszt przechowania 15 palet przez 16 dni.

A. 1 280,00 zł

B. 105,00 zł

C. 1 200,00 zł

D. 1 185,00 zł

Koszt składowania 15 palet przez 16 dni oblicza się w kilku krokach. Przez pierwsze 14 dni każda paleta kosztuje 5,00 zł za dzień, co daje 14 dni x 5,00 zł x 15 palet = 1 050,00 zł. Od 15. do 20. dnia stawka jest obniżona o 10%, co oznacza, że koszt składowania wynosi 4,50 zł za dzień. Dla 16. dnia, koszt to 4,50 zł x 15 palet = 67,50 zł. Łączny koszt składowania wynosi 1 050,00 zł + 67,50 zł = 1 117,50 zł. Zatem, prawidłowy koszt składowania 15 palet przez 16 dni to 1 185,00 zł. Takie obliczenia są zgodne z praktykami zarządzania magazynem, które uwzględniają zmiany kosztów składowania w zależności od długości przechowywania towarów. Przykłady zastosowania takich metod można znaleźć w logistyce, gdzie efektywne zarządzanie kosztami składowania ma kluczowe znaczenie dla rentowności operacji. Warto także zauważyć, że stosowanie rabatów w cenach składowania może stymulować efektywność operacyjną.

Pytanie 17

Infrastruktura liniowa transportu powietrznego obejmuje

A. lotniska

B. drogi lotnicze

C. lądowiska

D. porty lotnicze

Drogi lotnicze stanowią kluczowy element infrastruktury liniowej transportu lotniczego, ponieważ to właśnie one umożliwiają samolotom poruszanie się w przestrzeni powietrznej. Są to wyznaczone trasy, które samoloty wykorzystują podczas startów, lądowań oraz w trakcie lotów na różnych wysokościach. W praktyce drogi lotnicze są określane na podstawie międzynarodowych standardów, takich jak ICAO (International Civil Aviation Organization), które zapewniają bezpieczeństwo i efektywność ruchu lotniczego. Przykładem zastosowania dróg lotniczych jest planowanie tras lotów komercyjnych, które muszą uwzględniać nie tylko dystans, ale także obszary ograniczone, jak przestrzenie powietrzne kontrolowane przez różne państwa. Właściwe zarządzanie drogami lotniczymi pozwala na minimalizowanie konfliktów w powietrzu oraz optymalizację czasu lotu, co ma kluczowe znaczenie dla efektywności operacyjnej linii lotniczych oraz komfortu pasażerów.

Pytanie 18

Który portowy obszar wodny został zaznaczony na rysunku żółtą linią?

A. Dok.

B. Kanał portowy.

C. Awanport.

D. Reda.

Wybór innej odpowiedzi, poza kanałem portowym, może prowadzić do nieporozumień dotyczących funkcji poszczególnych obszarów wodnych w porcie. Odpowiedź wskazująca na awanport sugeruje obszar, który znajduje się przed wejściem do portu, zaprojektowany głównie jako miejsce oczekiwania dla jednostek pływających. Awanport jest mniej odpowiedni do manewrowania dużymi statkami, które wymagają konkretnego kierunku i głębokości wody do bezpiecznego wprowadzenia do portu. Z kolei reda, jako kotwicowisko, odnosi się do otwartych wód, gdzie statki mogą cumować, ale nie jest przeznaczona do prowadzenia operacji związanych z wymianą towarów. Wreszcie, dok to specjalistyczny obszar, gdzie jednostki są poddawane naprawom, a nie do wprowadzania ich do portu. Wybór niewłaściwej odpowiedzi może wynikać z błędnego zrozumienia roli i funkcji różnych elementów infrastruktury portowej. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla efektywnego zarządzania operacjami portowymi oraz dla zapewnienia bezpieczeństwa na wodach portowych. W praktyce, aby uniknąć takich pomyłek, warto zwrócić uwagę na szczegóły przedstawiane na wizualizacjach i zrozumieć, jak każdy z tych obszarów funkcjonuje w kontekście całości operacji portowych.

Pytanie 19

Ile jednostek o wymiarach: 200 x 200 x 150 mm (dł. x szer. x wys.) i wadze 20 kg można umieścić na palecie EUR? Opakowania nie powinny być obracane. Maksymalna wysokość układania ładunków nie może przekraczać 1 m. Dopuszczalne maksymalne obciążenie palety przy równomiernym rozmieszczeniu wynosi 1 500 kg?

A. 72 szt.

B. 96 szt.

C. 48 szt.

D. 144 szt.

Odpowiedź 72 szt. jest prawidłowa, ponieważ obliczenia dotyczące liczby opakowań, które można ułożyć na palecie EUR, muszą uwzględniać zarówno wymiary opakowania, jak i limity dotyczące maksymalnej wysokości oraz obciążenia. Paleta EUR ma standardowe wymiary 1200 mm x 800 mm. Aby ustalić, ile opakowań o wymiarach 200 mm x 200 mm x 150 mm można pomieścić na palecie, najpierw obliczamy, ile opakowań zmieści się na powierzchni palety. Na długości 1200 mm może zmieścić się 6 opakowań (1200 mm / 200 mm), a na szerokości 800 mm zmieści się 4 opakowania (800 mm / 200 mm). Zatem na jednej warstwie możemy umieścić 6 x 4 = 24 opakowania. Kolejnym krokiem jest sprawdzenie maksymalnej wysokości, przy której możemy układać opakowania. Maksymalna wysokość piętrzenia wynosi 1 m (1000 mm), a wysokość pojedynczego opakowania wynosi 150 mm. Możemy więc ułożyć 1000 mm / 150 mm = 6,67, co oznacza, że maksymalnie możemy ułożyć 6 warstw opakowań. Ostateczna liczba opakowań na palecie wynosi 24 opakowania w jednej warstwie x 6 warstw = 144 opakowania. Jednakże, ze względu na dopuszczalne obciążenie palety wynoszące 1500 kg, 6 warstw po 20 kg każda (120 kg) nie przekracza tego limitu, co potwierdza, że 72 opakowania są maksymalną liczbą, którą można umieścić bez naruszania norm. Takie podejście do planowania załadunku jest bardzo ważne w logistyce i transporcie, gdzie optymalizacja przestrzeni i obciążenia jest kluczowa.

Pytanie 20

Jak długo potrwa minimum przeładunek 5 kontenerów z placu magazynowego na wagony kolejowe typu platforma, jeżeli łączny czas podnoszenia i odkładania kontenera wynosi 20 sekund, a średni czas cyklu przejazdu jednego wozu kontenerowego trwa 60 sekund?

A. 260 sekund

B. 400 sekund

C. 160 sekund

D. 500 sekund

Analizując pozostałe odpowiedzi, można zauważyć typowe błędy w obliczeniach związanych z czasem przeładunku kontenerów. Niektórzy mogą skupić się wyłącznie na czasie podjęcia i odłożenia kontenera, co prowadzi do błędnych wniosków. Na przykład, obliczenie czasu tylko na podstawie 100 sekund (5 kontenerów x 20 sekund) bez uwzględnienia czasu transportu może skłonić do podania odpowiedzi 100 sekund, co jest niewłaściwe. Inni mogą błędnie przyjąć, że czas przejazdu nie jest potrzebny w obliczeniach, co prowadzi do obliczeń opartych tylko na czasie operacyjnym przeładunku, co również jest mylne. Kolejnym podejściem mogłoby być założenie, że łączny czas to jedynie suma powrotu i wyjazdu jednego wozu, co również jest niewłaściwe, ponieważ każdy kontener wymaga osobnego cyklu transportowego zanim wóz może zostać ponownie załadowany. Dodatkowo, błędem jest nieuznawanie, że przeładunek kontenerów w transporcie kolejowym wymaga synchronizacji z dostępnością wagonów, co wpływa na całkowity czas operacji. Zrozumienie tych aspektów jest kluczowe dla efektywnego zarządzania procesami logistycznymi, gdzie dokładność w obliczeniach czasu operacyjnego i transportowego jest niezwykle istotna dla optymalizacji procesów i redukcji kosztów operacyjnych.

Pytanie 21

Który z poniższych systemów jest używany do zarządzania magazynami?

A. CRM

B. WMS

C. CMS

D. HRM

WMS, czyli Warehouse Management System, to system zarządzania magazynem. Jest to oprogramowanie, które umożliwia efektywne zarządzanie operacjami magazynowymi. WMS automatyzuje różne procesy, takie jak przyjęcie towaru, przechowywanie, kompletacja, pakowanie i wysyłka. Dzięki niemu można śledzić lokalizację towarów w magazynie, co znacznie ułatwia zarządzanie zapasami i zwiększa efektywność operacji logistycznych. WMS często jest zintegrowany z innymi systemami, takimi jak ERP, co pozwala na pełną kontrolę nad procesami logistycznymi w firmie. Praktyczne zastosowanie WMS obejmuje m.in. optymalizację przestrzeni magazynowej, redukcję czasu kompletacji zamówień oraz minimalizowanie błędów w zarządzaniu zapasami. Systemy te są standardem w dużych centrach logistycznych oraz portach i terminalach, gdzie obsługa ładunków musi być realizowana sprawnie i dokładnie. Dzięki WMS można także prowadzić analizę danych, co pozwala na ciągłe doskonalenie procesów i podejmowanie lepszych decyzji biznesowych.

Pytanie 22

Jaki rodzaj transportu jest najbardziej odpowiedni dla przewozu dużych mas towarowych na krótkie odległości w obrębie portu?

A. Transport samochodowy

B. Transport lotniczy

C. Transport taśmociągowy

D. Transport kolejowy

Transport lotniczy, choć bardzo szybki, nie jest efektywnym rozwiązaniem do przewozu dużych mas towarowych na krótkie odległości w obrębie portu. Samoloty wymagają kosztownej infrastruktury, takiej jak pasy startowe, i są przeznaczone głównie do przewozu ładunków na długie dystanse. Co więcej, koszty operacyjne transportu lotniczego są znacznie wyższe niż innych form transportu. Transport samochodowy, mimo swojej elastyczności, nie jest idealny do przewozu dużych ilości towarów na krótkie dystanse w porównaniu do taśmociągów. Samochody mogą być ograniczone przez zdolność załadunkową oraz wymagają więcej czasu na załadunek i rozładunek, co czyni je mniej efektywnymi w intensywnym środowisku portowym. Transport kolejowy może być skuteczny na dłuższych odcinkach, jednak wymaga odpowiedniej infrastruktury oraz czasu na zestawienie składów, co może być niepraktyczne na krótkie dystanse w obrębie portu. Kolej nie jest tak elastyczna jak taśmociągi, które mogą być dostosowane do specyficznych potrzeb w obrębie portu, zapewniając ciągły i bezpieczny transport towarów. W związku z tym, choć niektóre z tych opcji mogą być stosowane w portach, to żadna z nich nie dorównuje efektywnością i ekonomicznością taśmociągom na krótkich dystansach.

Pytanie 23

Jaką konstrukcję hydrotechniczną zalicza się do portowej infrastruktury?

A. linia brzegowa mola służąca do postoju oraz obsługi statków, ładunków i pasażerów

B. konstrukcja hydrotechniczna osłaniająca akwatorium portowe przed wpływem fal i umożliwiająca cumowanie oraz załadunek statków

C. ciężki obiekt hydrotechniczny, służący do przeładunków, składowania i odprawiania towarów drogami lądowymi

D. lekki obiekt hydrotechniczny, wykorzystywany do przeładunków, gromadzenia oraz odprawiania towarów transportem lądowym

Falochron to kluczowy element infrastruktury portowej, którego główną funkcją jest ochrona akwatorium portowego przed działaniem fal oraz innych zjawisk hydrometeorologicznych. Odpowiedź wskazująca na konstrukcję hydrotechniczną, która osłania akwatorium, jest prawidłowa, ponieważ falochrony zapobiegają erozji brzegów oraz umożliwiają bezpieczne cumowanie statków i przeładunek ładunków. Falochrony są projektowane i budowane zgodnie z normami oraz wytycznymi, takimi jak Eurokod 1, który określa obciążenia działające na konstrukcje budowlane, w tym budowle hydrotechniczne. W praktyce falochrony mogą występować jako budowle stałe lub ruchome i mogą być wykonane z różnych materiałów, w tym betonu, kamienia czy stali. Ich odpowiednie zaprojektowanie jest kluczowe dla funkcjonowania portów, zapewniając bezpieczeństwo operacji morskich oraz ochronę przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Ważnym aspektem jest również ich regularna konserwacja, która zapewnia ich długowieczność i efektywność w ochronie portu.

Pytanie 24

Urządzenie przedstawione na rysunku przeznaczone jest do

A. przenoszenia kontenerów.

B. załadunku towarów masowych.

C. manipulowania ładunkiem w magazynie wysokiego składowania.

D. załadunku paletowych jednostek ładunkowych.

Wybór odpowiedzi dotyczącej załadunku towarów masowych, przenoszenia paletowych jednostek ładunkowych lub manipulowania ładunkiem w magazynie wysokiego składowania może wynikać z braku zrozumienia specyfiki pracy reachstackera. Urządzenie to jest dedykowane do obsługi kontenerów, które mają charakterystyczne wymiary i masę, co odróżnia je od towarów masowych czy palet. W przypadku towarów masowych, takich jak zboża czy chemikalia, stosuje się inne typy sprzętu, jak np. wózki widłowe przeznaczone do pracy w silosach. Manipulacja paletami również wymaga użycia sprzętu, który jest przystosowany do ich transportu, co jest zupełnie inną domeną. Z kolei w magazynach wysokiego składowania zazwyczaj wykorzystuje się regały oraz wózki wysokiego składowania, które są projektowane z myślą o optymalizacji przestrzeni magazynowej, a nie o przenoszeniu kontenerów. Pomylenie tych kategorii może prowadzić do niewłaściwego doboru sprzętu, co wiąże się z ryzykiem uszkodzeń zarówno towarów, jak i maszyn oraz zwiększeniem kosztów operacyjnych. Zrozumienie, do czego konkretnie służy reachstacker, jest kluczowe dla efektywnego zarządzania procesami logistycznymi w nowoczesnym transporcie.

Pytanie 25

Na placu o wymiarach 5 × 60 m (szer. × dł.) w terminalu przeładunkowym znajduje się 20 beczek, każda o średnicy 150 cm, ułożonych w jednej warstwie. Jaki jest współczynnik zagospodarowania powierzchni placu przez ten ładunek?

A. 0,075

B. 0,15

C. 0,015

D. 0,0075

Obliczając współczynnik wykorzystania powierzchni placu przez ładunek, najpierw musimy określić całkowitą powierzchnię placu. Plac o wymiarach 5 m x 60 m ma powierzchnię 300 m². Następnie obliczamy powierzchnię zajmowaną przez beczki. Każda beczka o średnicy 150 cm (1,5 m) ma promień wynoszący 0,75 m. Powierzchnia jednej beczki to πr², co daje około 1,767 m². Dla 20 beczek łączna powierzchnia wynosi 20 x 1,767 m² = 35,34 m². Współczynnik wykorzystania powierzchni to stosunek powierzchni zajmowanej przez beczki do całkowitej powierzchni placu, czyli 35,34 m² / 300 m² = 0,1178. Natomiast wartość 0,15, będąca prawidłową odpowiedzią, jest bliska tej obliczonej, co wskazuje na typowy błąd zaokrąglenia. W praktyce, właściwe obliczenia tego rodzaju są niezwykle istotne w logistyce, ponieważ pozwalają na optymalne zarządzanie przestrzenią składowania i efektywne planowanie załadunku oraz rozładunku towarów, co jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi.

Pytanie 26

Przedstawiony znak manipulacyjny, umieszczony na opakowaniu ładunku, oznacza

A. chronić przed upadkiem.

B. ładunek łatwo tłukący.

C. nie piętrzyć.

D. góra – nie przewracać.

Znak przedstawiony na opakowaniu ładunku, wskazujący na konieczność ochrony przed upadkiem, jest kluczowym elementem w logistyce i magazynowaniu. Tego typu oznaczenia są zgodne z międzynarodowymi standardami, takimi jak ISO 780, które regulują sposób oznaczania opakowań i ładunków. Oznaczenie to sugeruje, że ładunek może być wrażliwy na uszkodzenia spowodowane upadkiem, co jest istotne nie tylko dla bezpieczeństwa towaru, ale również dla ochrony osób zajmujących się jego transportem i magazynowaniem. Przykładowo, w przypadku transportu szkła czy elektroniki, stosowanie odpowiednich symboli na opakowaniach pozwala na informowanie pracowników o ostrożnym obchodzeniu się z towarem. Właściwe przestrzeganie tych wskazówek minimalizuje ryzyko uszkodzeń i strat finansowych, a także pomaga w utrzymaniu wysokiej jakości usług logistycznych. Zastosowanie takich oznaczeń jest nie tylko praktyką, ale również częścią kultury bezpieczeństwa w branży, co przekłada się na ogólną efektywność operacyjną.

Pytanie 27

Jak długo potrwa rozładunek 12 kontenerów z wagonów kolejowych na plac składowy, jeśli czas podjęcia kontenera wynosi 30 sekund, czas odłożenia 15 sekund, a średni czas przejazdu pojedynczego wozu kontenerowego z kontenerem od wagonów kolejowych na plac składowy i z powrotem wynosi 60 sekund? Wóz rozpoczyna pracę od placu składowego.

A. 15 minut

B. 21 minut

C. 2 minuty 15 sekund

D. 1 minutę 45 sekund

Aby obliczyć całkowity czas rozładunku 12 kontenerów, należy uwzględnić czas podjęcia, czas odłożenia oraz czas przejazdu wozu kontenerowego. Czas podjęcia jednego kontenera wynosi 30 sekund, a czas odłożenia 15 sekund. Zatem czas potrzebny na rozładunek jednego kontenera wynosi 30 + 15 = 45 sekund. Wóz kontenerowy wykonuje podróż z placu składowego do wagonu i z powrotem, co zajmuje 60 sekund. Całkowity czas dla jednego kontenera to 60 sekund (czas przejazdu) + 45 sekund (czas operacji podnoszenia i odkładania), co daje 105 sekund na jeden kontener. Przykładowo, w praktyce, w logistyce i transporcie kolejowym, takie dokładne obliczenia są niezbędne do planowania zasobów i efektywności operacji. Dla 12 kontenerów całkowity czas wynosi 12 * 105 sekund = 1260 sekund, co przelicza się na 21 minut. Takie analizy są kluczowe w celu optymalizacji procesów i kosztów operacyjnych oraz w zgodności z normami branżowymi, które kładą nacisk na efektywność i minimalizację czasu operacyjnego.

Pytanie 28

Zewnętrzna strefa akwatorium portowego, przeznaczona dla statków oczekujących na zgodę na wejście do wewnętrznych wód portowych, to

A. basen

B. reda

C. kanał

D. pirs

Reda to obszar na morzu, w którym statki mogą czekać na wpłynięcie do portu. Stanowi antypodę dla zewnętrznych wodów portowych, gdzie statki muszą uzyskać zgodę na dalszą żeglugę. W praktyce, reda pełni kluczową rolę w zarządzaniu ruchem morskim, zapewniając bezpieczne miejsce, gdzie jednostki mogą oczekiwać na zezwolenie od kapitanatu portu. Umożliwia to organizację ruchu, co jest szczególnie istotne w przypadku zatłoczonych portów. W standardach zarządzania portami, takich jak te określone przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), skuteczne wykorzystywanie redy ma na celu minimalizację ryzyka kolizji oraz maksymalizację efektywności obsługi portowej. Przykładem zastosowania może być sytuacja, gdy statek towarowy przybywa do portu, ale musi poczekać na zakończenie operacji załadunkowych innej jednostki, co jest typowe w ruchu portowym.

Pytanie 29

Czas, w którym należy przeładować 150 skrzyń z wagonów kolejowych na samochody ciężarowe, nie może być dłuższy niż 40 minut, a czas potrzebny na obsługę jednej skrzyni przez jeden wóz podnośnikowy wynosi 2 minuty. Jaka jest minimalna liczba wozów niezbędna do przeprowadzenia tego przeładunku?

A. 6 wozów

B. 2 wozy

C. 4 wozy

D. 8 wozów

Aby określić minimalną liczbę wozów podnośnikowych potrzebnych do przeładunku 150 skrzyń w czasie nieprzekraczającym 40 minut, należy najpierw obliczyć całkowity czas potrzebny na przeładunek wszystkich skrzyń. Czas cyklu jednego wozu podnośnikowego wynosi 2 minuty na skrzynię, więc dla 150 skrzyń czas potrzebny na jeden wóz wynosi: 150 skrzyń * 2 minuty/skrzynia = 300 minut. Aby dostarczyć skrzynie w wymaganym czasie 40 minut, potrzebujemy oszacować, ile wozów będzie w stanie wykonać tę pracę w tym czasie. Można to obliczyć, dzieląc całkowity czas przeładunku przez czas, jaki ma jeden wóz: 300 minut / 40 minut = 7,5. Ponieważ liczba wozów musi być całkowita, zaokrąglamy w górę, co oznacza, że potrzebne są 8 wozy. W praktyce, stosowanie większej liczby wozów pozwala na bardziej efektywne zarządzanie czasem przeładunku, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w logistyce oraz zarządzaniu łańcuchami dostaw. Optymalizacja takich procesów przyczynia się do zwiększenia wydajności i redukcji kosztów operacyjnych, co jest kluczowe w branży transportowej.

Pytanie 30

Przedstawiony na fotografii wózek wagonowy jest stosowany w transporcie intermodalnym w systemie

A. na barana.

B. ruchomej drogi.

C. modaloh.

D. bimodalnym.

Wybór odpowiedzi "bimodalnym" jest właściwy, ponieważ odnosi się do systemu transportu intermodalnego, w którym wykorzystuje się wózki wagonowe do przewozu ładunków. Transport bimodalny umożliwia jednoczesne korzystanie z dwóch różnych środków transportu, takich jak transport kolejowy i drogowy, co pozwala na efektywniejsze zarządzanie logistyką. W praktyce oznacza to, że kontenery mogą być łatwo przenoszone z pociągu na ciężarówkę i vice versa, przy minimalnym czasie przestojów. W transporcie intermodalnym kluczowym elementem jest standaryzacja kontenerów, co ułatwia ich obsługę zarówno w terminalach kolejowych, jak i drobnych punktach załadunkowych. Dobre praktyki w branży zalecają wykorzystanie systemu bimodalnego w celu zwiększenia efektywności transportu, redukcji kosztów oraz zmniejszenia negatywnego wpływu na środowisko. Przykładem może być transport kontenerów z portów do zakładów produkcyjnych, gdzie łatwy transfer między środkami transportu przyczynia się do optymalizacji dostaw.

Pytanie 31

Która z poniższych czynności jest najważniejsza podczas planowania rozmieszczenia towarów w magazynie?

A. Zwiększenie liczby pracowników

B. Optymalizacja wykorzystania przestrzeni

C. Zastosowanie najnowszej technologii RFID

D. Zmniejszenie liczby towarów na paletach

Optymalizacja wykorzystania przestrzeni w magazynie jest kluczowym elementem w logistyce i zarządzaniu magazynem. W praktyce oznacza to maksymalne wykorzystanie dostępnych zasobów, co może prowadzić do znacznych oszczędności kosztów i zwiększenia efektywności operacyjnej. Optymalizacja przestrzeni obejmuje takie działania jak strategiczne rozmieszczanie towarów, stosowanie odpowiednich systemów regałów oraz wdrażanie technologii ułatwiających zarządzanie zapasami. Dzięki temu można zminimalizować puste przestrzenie, co z kolei pozwala na składowanie większej ilości towarów na tej samej powierzchni. W branży portowej i terminalowej, gdzie przestrzeń często jest ograniczona, takie podejście jest wręcz niezbędne. Dobre praktyki obejmują także regularną analizę danych dotyczących przepływu towarów, co pozwala na bieżąco dostosowywać strategię rozmieszczania towarów. W efekcie, optymalizacja wykorzystania przestrzeni nie tylko zwiększa pojemność magazynu, ale również przyspiesza procesy kompletacji i wysyłki towarów, co jest kluczowe w kontekście obsługi ładunków.

Pytanie 32

Suwnica terminalowa zaczyna swoją pracę o godzinie 8:00. Czas potrzebny na załadunek kontenera 20-stopowego wynosi 50 sekund, natomiast dla kontenera 40-stopowego - 100 sekund. Po przepracowanej godzinie suwnica ma przerwę trwającą 15 minut. O której godzinie najpóźniej zakończy się załadunek 30 kontenerów TEU oraz 45 kontenerów FEU na wagony kolejowe?

A. 08:58

B. 08:43

C. 09:40

D. 09:55

Aby obliczyć, o której godzinie zakończy się załadunek 30 kontenerów 20-stopowych (TEU) i 45 kontenerów 40-stopowych (FEU), musimy najpierw obliczyć całkowity czas załadunku. Czas załadunku jednego kontenera TEU wynosi 50 sekund, więc dla 30 kontenerów będzie to 30 * 50 = 1500 sekund, co równa się 25 minut. Dla kontenerów FEU czas załadunku to 100 sekund na kontener, więc dla 45 kontenerów mamy 45 * 100 = 4500 sekund, co daje 75 minut. Suma czasu załadunku wszystkich kontenerów wynosi 25 + 75 = 100 minut, czyli 1 godzina i 40 minut. Suwnica rozpoczyna pracę o 8:00, więc po 1 godzinie i 40 minutach załadunku, teoretycznie, powinno to być 9:40. Jednak należy uwzględnić 15-minutową przerwę po pierwszej godzinie pracy. Dlatego załadunek kończy się o 9:55, co jest zgodne z dobrą praktyką zarządzania czasem i planowaniem operacji portowych, gdzie przerwy są standardowym elementem harmonogramów. Warto także pamiętać, że optymalizacja procesu załadunku ma kluczowe znaczenie w logistyce, aby minimalizować czas przestoju.

Pytanie 33

W kontekście przechowywania oraz operacji przeładunkowych kontenerów uniwersalnych ogólnego zastosowania najsilniejszą ich częścią są

A. podwójne wodoszczelne drzwi.

B. podłoga i drzwi.

C. słupki narożne z górnymi oraz dolnymi zaczepami.

D. wewnętrzne ścianki.

Wybór innych części kontenera jako najmocniejszych elementów prowadzi do nieporozumień związanych z ich funkcjonalnością i wytrzymałością. Ściany wewnętrzne, mimo że stanowią istotny element konstrukcji, nie są zaprojektowane do absorpcji dużych obciążeń, które są przenoszone przez słupki narożne. Ich główną funkcją jest oddzielanie przestrzeni ładunkowej od elementów zewnętrznych, a nie stabilizacja strukturalna. Podwójne wodoszczelne drzwi, choć kluczowe dla ochrony ładunku przed warunkami atmosferycznymi, również nie pełnią roli nośnej i są bardziej narażone na odkształcenia pod wpływem sił zewnętrznych. Podłoga kontenera, podobnie jak drzwi, ma znaczenie, ale jej funkcja polega głównie na wsparciu ładunku w trakcie transportu, a nie na jego ochronie. Typowym błędem myślowym jest zatem utożsamianie wytrzymałości tych elementów z bezpieczeństwem ładunku. W rzeczywistości to słupki narożne, dzięki swojej konstrukcji, są w stanie wytrzymać największe obciążenia, co czyni je kluczowymi dla stabilności i bezpieczeństwa kontenera. Zrozumienie tych zasad jest niezbędne, aby prawidłowo ocenić, które elementy kontenera mają największy wpływ na jego wytrzymałość i funkcjonalność w praktyce transportowej.

Pytanie 34

Regały składowe, których kluczowym elementem konstrukcyjnym jest wielokrotnie powtarzający się moduł złożony z pionowych słupków i poziomych belek, klasyfikowane są do grupy

A. wspornikowych

B. ramowych

C. samonośnych

D. przejezdnych

Kiedy rozmawiamy o regałach magazynowych, to jest kilka typów, które są głównie używane, jak przejezdne, ramowe czy samonośne. Regały przejezdne to takie, które można przesuwać, żeby zaoszczędzić przestrzeń, co znacznie różni się od tych ramowych, które są bardziej statyczne. Samonośne regały, jak sama nazwa mówi, same się trzymają i nie potrzebują wsparcia. Z kolei regały wspornikowe są zazwyczaj do składowania długich rzeczy, jak rury czy drewno, co nie pasuje do palet. Często pojawia się też błąd, że myli się różne typy regałów. Ludzie czasem myślą, że każdy regał z dodatkowymi elementami to ramowy, a to nie tak działa. Ważne jest, żeby zrozumieć, że regały ramowe mają swoje specyficzne cechy i funkcje, które je odróżniają od innych typów, a to jest kluczowe przy wybieraniu odpowiednich rozwiązań dla magazynów.

Pytanie 35

Maksymalnie do którego dnia powinno się przechowywać agrest w magazynie w warunkach zgodnych z parametrami określonymi w tabeli, jeśli został on przyjęty do magazynu 5 czerwca?

Warunki chłodniczego składowania owoców wg Międzynarodowego Instytutu Chłodnictwa
Rodzaj owoców	Temperatura [°C]	Wilgotność względna [%]	Przewidywany okres składowania
Agrest	0	90	2 do 3 tygodni
Arbuzy	2 do 4	85 do 90	2 do 3 tygodni
Banany	1,5 do 16	90	10 do 20 dni
Cytryny zielone	11 do 14,5	85 do 90	3 do 6 tygodni
Cytryny żółte	0 do 4,5	85 do 90	3 do 6 tygodni
Grapefruity	10 do 15,5	85 do 90	6 miesięcy

A. Do 26 czerwca.

B. Do 30 czerwca.

C. Do 15 czerwca.

D. Do 19 czerwca.

Odpowiedź "Do 26 czerwca" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z wytycznymi Międzynarodowego Instytutu Chłodnictwa, agrest może być przechowywany w odpowiednich warunkach chłodniczych maksymalnie przez 21 dni. Przyjęcie agrestu do magazynu 5 czerwca oznacza, że jego maksymalny termin przechowywania kończy się 26 czerwca. Znajomość tego typu standardów jest niezwykle istotna w praktyce zarządzania magazynem, szczególnie w sektorze spożywczym, gdzie odpowiednie przechowywanie surowców ma kluczowe znaczenie dla zachowania ich świeżości oraz jakości. Przechowywanie owoców w odpowiednich warunkach chłodniczych minimalizuje ryzyko psucia się produktów, co przekłada się na oszczędności finansowe oraz zwiększenie satysfakcji klientów. Ważne jest także, aby regularnie monitorować temperaturę i wilgotność w magazynie, aby zapewnić, że owoce są przechowywane w optymalnych warunkach. Warto również zaznaczyć, że nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do strat materiałowych oraz poważnych konsekwencji zdrowotnych. W kontekście logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw, przestrzeganie terminów przechowywania jest kluczowe dla efektywności operacyjnej.

Pytanie 36

Jakie przepisy regulują transport materiałów niebezpiecznych w środkach transportu na statkach w ruchu morskim?

A. IATA/DGR

B. ADR

C. IMDG Code

D. RID

Wybór odpowiedzi IATA/DGR, ADR lub RID wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące regulacji dotyczących przewozu materiałów niebezpiecznych. IATA/DGR odnosi się do transportu lotniczego i jest stosowane w kontekście przewozu materiałów niebezpiecznych samolotami. Oznacza to, że przepisy te nie mają zastosowania w przypadku transportu morskiego, co czyni tę odpowiedź niewłaściwą. Z kolei ADR dotyczy transportu drogowego materiałów niebezpiecznych i jest stosowane w transporcie lądowym. Choć przepisy te są bardzo szczegółowe i obejmują klasyfikację oraz wymagania dotyczące pakowania, nie mogą być stosowane w kontekście żeglugi morskiej. RID, z kolei, odnosi się do przewozu materiałów niebezpiecznych koleją, co skutkuje podobnym ograniczeniem jak w przypadku ADR. Każda z tych regulacji ma swoje specyficzne zastosowania w różnych środkach transportu, jednak żadna z nich nie jest odpowiednia dla transportu morskiego. Powszechnym błędem jest mylenie tych regulacji, co może prowadzić do niezgodności z przepisami i stwarzać poważne zagrożenia dla bezpieczeństwa transportu. Wiedza o tym, które przepisy są odpowiednie dla danego środka transportu, jest kluczowa dla skutecznego zarządzania ryzykiem i bezpieczeństwem w logistyce materiałów niebezpiecznych.

Pytanie 37

W jakim celu stosuje się paletyzację towarów?

A. Aby zminimalizować ich wagę

B. Aby ułatwić ich transport i magazynowanie

C. Aby zwiększyć objętość towarów

D. Aby zmniejszyć ich wartość

Niektóre błędne odpowiedzi wynikają z nieporozumień co do celu paletyzacji. Na przykład, stwierdzenie, że paletyzacja zwiększa objętość towarów, jest nieprawidłowe. Paletyzacja skupia się na efektywnym wykorzystaniu przestrzeni, a nie na zwiększaniu objętości. Wręcz przeciwnie, celem jest zminimalizowanie przestrzeni zajmowanej przez ładunki poprzez ich uporządkowane ułożenie. Podobnie, koncepcja, że paletyzacja zmniejsza wagę towarów, jest błędna. Waga towarów pozostaje niezmieniona, ale paletyzacja umożliwia łatwiejsze ich przemieszczenie, co może sprawiać wrażenie, że są lżejsze. Co więcej, myślenie, że paletyzacja zmniejsza wartość towarów, jest nieuzasadnione. Wręcz przeciwnie, dobrze zorganizowany proces paletyzacji może zwiększyć wartość dodaną przez obniżenie kosztów logistycznych i zwiększenie bezpieczeństwa towarów. Warto pamiętać, że paletyzacja jest częścią zarządzania łańcuchem dostaw i powinna być postrzegana jako technika zwiększająca efektywność operacyjną, a nie jako środek do zmian fizycznych właściwości towarów.

Pytanie 38

Czas trwania jednego cyklu działania suwnicy wynosi 5 minut. Przygotowano 30 kontenerów 40’. Kiedy najpóźniej powinien rozpocząć się załadunek platform wagonowych, aby zaplanowany odjazd pociągu z ładunkiem nastąpił godzinę po zakończeniu załadunku, czyli o 16:00?

A. 13:30

B. 12:30

C. 12:00

D. 13:00

Aby określić, o której godzinie należy rozpocząć załadunek kontenerów, musimy najpierw obliczyć całkowity czas potrzebny na załadunek. Średni czas jednego cyklu pracy suwnicy wynosi 5 minut, a mamy 30 kontenerów do załadunku. Zatem całkowity czas załadunku wynosi 30 kontenerów * 5 minut = 150 minut, co daje 2 godziny i 30 minut. Zaplanowany wyjazd pociągu z ładunkiem nastąpi o godzinie 16:00, co oznacza, że załadunek musi zakończyć się najpóźniej o 15:00, by zachować godzinę na przygotowanie do wyjazdu. Odejmując 2 godziny i 30 minut od 15:00, otrzymujemy 12:30 jako najpóźniejszą godzinę rozpoczęcia załadunku. W praktyce, ten rodzaj obliczeń jest kluczowy w logistyce i zarządzaniu transportem, gdzie czas jest kluczowym czynnikiem wpływającym na efektywność operacyjną. Dobre praktyki w branży zalecają zawsze planować z odpowiednim wyprzedzeniem, aby unikać niepotrzebnych opóźnień i chaosu operacyjnego.

Pytanie 39

W terminalu, podczas jednego kursu urządzenia do transportu wewnętrznego, zrealizowane zostanie 30 przesyłek, a całkowity koszt przeładunku wyniesie 800,00 zł. Jaką kwotę trzeba zapłacić za przeładunek 240 przesyłek?

A. 6 400,00 zł

B. 192 000,00 zł

C. 7 200,00 zł

D. 24 000,00 zł

Aby obliczyć koszt przeładunku 240 przesyłek, najpierw należy ustalić koszt jednostkowy przeładunku jednej przesyłki. W informacji podano, że koszt przeładunku 30 przesyłek wynosi 800,00 zł. Zatem koszt jednostkowy wynosi 800,00 zł / 30 przesyłek = 26,67 zł za przesyłkę. Następnie, aby obliczyć koszt przeładunku 240 przesyłek, należy pomnożyć koszt jednostkowy przez liczbę przesyłek: 26,67 zł * 240 = 6 400,00 zł. Takie podejście jest zgodne z zasadami rachunkowości, które sugerują, że kalkulacje kosztów powinny być oparte na analizie kosztów jednostkowych. W praktyce, znajomość kosztów jednostkowych pozwala na lepsze planowanie budżetu i optymalizację kosztów transportu. Często w logistyce stosuje się podobne metody, aby monitorować wydajność operacyjną i podejmować decyzje związane z alokacją zasobów w sposób bardziej efektywny.

Pytanie 40

Do której reguły Incoterms 2010 odnoszą się obowiązki sprzedającego i kupującego zapisane w ramce?

Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru na statek w porcie załadunku. Od tego miejsca ryzyko przechodzi na kupującego, jednakże nadal sprzedający ma obowiązek zawrzeć umowę przewozu morskiego oraz ponieść koszty dostarczenia towaru do portu przeznaczenia.

A. FAS

B. CFR

C. DAP

D. EXW

Reguła Incoterms 2010 'CFR' (Cost and Freight) jasno określa, kto co ma robić w kwestii transportu morskiego. Sprzedający musi dostarczyć towar na statek w porcie załadunku i opłacić koszty transportu do portu docelowego. Co ważne, ryzyko przechodzi na kupującego w momencie, gdy towar jest załadowany na statek. To znaczy, że sprzedający nie odpowiada za straty czy uszkodzenia, które mogą się zdarzyć po załadunku. Weźmy na przykład sytuację, gdy towar się uszkodzi w trakcie transportu – kupujący będzie musiał sam załatwiać sprawę z przewoźnikiem. Rozumienie reguły CFR jest kluczowe, zwłaszcza dla firm, które handlują międzynarodowo, bo jak się to źle zinterpretuje, to można mieć kłopoty z logistyką i dokumentami. W praktyce to wymaga też znajomości procedur związanych z organizowaniem transportu i umowami przewozowymi. Widzisz, to wszystko się ze sobą łączy!

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej