Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 16:26
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 16:36

Egzamin zdany!

Wynik: 22/40 punktów (55,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Aby zapewnić odpowiednią ochronę pasażera przed skutkami kolizji, czas pełnego uruchomienia napinacza pasów bezpieczeństwa powinien wynosić

A. mniej niż czas inflacji poduszki powietrznej

B. jak najkrócej, nie zależnie od czasu napełnienia poduszki powietrznej

C. taki sam jak czas napełnienia poduszki powietrznej

D. dłuższy od czasu napełnienia poduszki powietrznej

Odpowiedź, że czas pełnego zadziałania napinacza pasów bezpieczeństwa powinien być krótszy od czasu napełnienia poduszki powietrznej, jest zgodna z zasadami bezpieczeństwa. Napinacze pasów mają za zadanie szybko i skutecznie napinać pasy w momencie zderzenia, co zmniejsza przemieszczenie ciała pasażera. Poduszka powietrzna, z kolei, ma za zadanie dodatkowo chronić pasażera po zderzeniu. Aby zapewnić maksymalną ochronę, napinacze muszą zadziałać wcześniej, aby pasażer był w odpowiedniej pozycji w momencie, gdy poduszka powietrzna zaczyna się napełniać. W praktyce oznacza to, że napinacze powinny zadziałać w czasie nieprzekraczającym 30 milisekund, podczas gdy napełnienie poduszki powietrznej zajmuje zazwyczaj około 100-200 milisekund. Dlatego czas reakcji napinacza powinien być krótszy, co jest zgodne z normami bezpieczeństwa, takimi jak ECE R94 czy FMVSS 208.

Pytanie 2

Jak nazywa się stosunek siły do powierzchni, na którą ona oddziałuje?

A. nacisk

B. sprężanie

C. objętość

D. ciśnienie

Ciśnienie to miara siły działającej na jednostkę powierzchni, co można opisać wzorem P = F/A, gdzie P to ciśnienie, F to siła, a A to pole powierzchni. To pojęcie jest fundamentalne w wielu dziedzinach inżynieryjnych i naukowych, w tym w mechanice płynów, pneumatyce oraz hydraulice. Przykładem zastosowania ciśnienia jest hydraulika, gdzie ciśnienie jest wykorzystywane do przekazywania siły w systemach hydraulicznych, takich jak prasy hydrauliczne czy układy hamulcowe w samochodach. Dzięki znajomości ciśnienia inżynierowie mogą projektować urządzenia oraz systemy, które działają efektywnie i bezpiecznie, zgodnie z normami, takimi jak ISO 8573, dotyczące jakości sprężonego powietrza. Zrozumienie relacji między siłą, a powierzchnią jest kluczowe dla obliczeń w wielu zastosowaniach inżynieryjnych.

Pytanie 3

Oznakowana tym znakiem cysterna służy do transportu

A. gazów płynnych.

B. benzyny.

C. oleju napędowego.

D. substancji żrących.

Wybór odpowiedzi związany z gazami płynnymi, olejem napędowym lub substancjami żrącymi nie jest zgodny z właściwym oznakowaniem cysterny. Cysterny przeznaczone do transportu gazów płynnych zazwyczaj są oznaczone innymi numerami UN, takimi jak UN 1011 dla amoniaku czy UN 1075 dla propanu. W przypadku oleju napędowego, standardowo używa się numeru UN 1202, co również różni się od oznaczenia benzyny. Z kolei substancje żrące, takie jak kwasy, mają własne kody UN, na przykład UN 1789 dla kwasu solnego, co oznacza, że nie mają one związku z benzyną. Wybierając niepoprawne odpowiedzi, można popełnić błąd myślowy polegający na uogólnieniu substancji płynnych do jednej kategorii, co jest nieprawidłowe w kontekście transportu materiałów niebezpiecznych. Każdy rodzaj substancji wymaga specyficznych środków ostrożności, co podkreśla znaczenie dokładnego rozumienia oznakowania i kategorii materiałów niebezpiecznych. Nieodpowiednie lub mylące oznaczenie może prowadzić do poważnych konsekwencji, zarówno w zakresie bezpieczeństwa transportu, jak i odpowiedzialności prawnej przewoźnika. Dlatego też, kluczowe jest szkolenie pracowników i stosowanie się do przepisów ADR w celu minimalizacji ryzyka podczas transportu niebezpiecznych substancji.

Pytanie 4

W przypadku urazu klatki piersiowej, jaki sposób ułożenia powinien przyjąć poszkodowany?

A. w pozycji stojącej

B. w pozycji półsiedzącej

C. w pozycji bocznej ustalonej

D. w pozycji leżącej na plecach

Gdy ktoś ma zranioną klatkę piersiową, najlepszym pomysłem jest, żeby usiadł lub oprzeć się na czymś. W takiej pozycji łatwiej jest oddychać i lepiej dotleniamy organizm, co jest mega ważne, zwłaszcza jak coś jest uszkodzone w środku. Warto też, żeby poszkodowany mógł rozmawiać z tymi, którzy mu pomagają. No i w razie czego, można szybciej obserwować, jak się czuje. Lekarze mówią, że lepiej nie kłaść takiej osoby na plecach, bo to może prowadzić do różnych problemów, jak duszności czy nawet zachłyśnięcia. Pozycja półsiedząca to naprawdę dobry wybór w takich sytuacjach, bo ratownicy często to zalecają, a ma to sens w kontekście udzielania pomocy.

Pytanie 5

Który rodzaj oporu ruchu jest niezależny od masy pojazdu?

A. toczenia

B. wzniesienia

C. bezwładności

D. aerodynamiczny

W przypadku oporu toczenia, jego wartość jest bezpośrednio związana z masą pojazdu. Jest to opór, który powstaje w wyniku kontaktu opon z nawierzchnią drogi, a jego wielkość zwiększa się wraz z ciężarem pojazdu. Dlatego większe pojazdy, takie jak ciężarówki, doświadczają wyższego oporu toczenia. Opór wzniesienia również ma ścisły związek z masą, ponieważ wymaga pokonania siły grawitacji, co w praktyce oznacza, że im większa masa pojazdu, tym większy opór na wzniesieniach. Opór bezwładności również jest zależny od masy, gdyż odzwierciedla opór do zmiany prędkości pojazdu, co jest bezpośrednio związane z jego masą. Typowe błędy myślowe w analizie oporów ruchu polegają na myleniu ich wpływu z różnymi parametrami, co prowadzi do nieścisłych wniosków. Zrozumienie, że opory takie jak toczenia, wzniesienia i bezwładności są związane z masą, jest kluczowe dla optymalizacji osiągów pojazdu oraz jego efektywności energetycznej.

Pytanie 6

Prawo Archimedesa odnosi się do

A. zmiany gazu idealnego

B. przenikania ciśnienia w cieczy

C. prędkości wydobywania się cieczy przez mały otwór w dnie naczynia

D. siły wyporu hydrostatycznego działającej na obiekt zanurzony w cieczy

Prawo Archimedesa, sformułowane przez starożytnego greckiego uczonego Archimedesa, określa siłę wyporu, która działa na ciało zanurzone w cieczy. Ta siła jest równa ciężarowi cieczy, którą to ciało wypiera. W praktyce oznacza to, że obiekty o gęstości mniejszej niż gęstość cieczy będą unosiły się na jej powierzchni, podczas gdy obiekty o gęstości większej będą tonąć. Prawo to jest kluczowe w wielu dziedzinach inżynierii, na przykład w projektowaniu statków czy łodzi, gdzie odpowiednia forma kadłuba musi być dostosowana do warunków pływania, aby zminimalizować opór i zapewnić stabilność. Zrozumienie tego prawa jest także istotne w medycynie, gdzie wykorzystuje się je w hydroterapii oraz w badaniach nad biomechaniką. Wiedza na temat siły wyporu jest niezbędna także w kontekście analizy i projektowania urządzeń pływających oraz w naukach przyrodniczych, gdzie bada się równowagę sił działających na ciała zanurzone w cieczy.

Pytanie 7

Które z poniższych połączeń jest stworzone zgodnie z zasadą stałego otworu?

A. S7/f6

B. E6/h7

C. H7/e6

D. F6/s7

Wybór odpowiedzi S7/f6, E6/h7 oraz F6/s7 jest błędny, ponieważ nie odpowiada zasadzie stałego otworu. W przypadku S7/f6, otwory nie są optymalnie dopasowane do wymagań funkcjonalnych układu, co może prowadzić do nieefektywnego przepływu sygnału i zwiększenia strat energetycznych. Z kolei odpowiedź E6/h7 nie uwzględnia kluczowych elementów lokalizacji, które są istotne w kontekście projektowania obwodów, co może skutkować zakłóceniami i problemami w działaniu całego układu. F6/s7 również nie spełnia wymogów związanych z zachowaniem stałego otworu, ponieważ otwory są nieodpowiednio rozmieszczone, co może prowadzić do nieregularności w działaniach układu. Typowym błędem myślowym w tych przypadkach jest brak zrozumienia, jak rozmieszczenie otworów wpływa na ogólną wydajność systemu. Kluczowe jest, aby przy projektowaniu obwodów elektronicznych uwzględniać zasady inżynieryjne i standardy branżowe, takie jak IPC-2221, które pomagają w optymalizacji funkcji i minimalizacji potencjalnych problemów w działaniu układów.

Pytanie 8

Na rysunku jest przedstawiony schemat urządzenia do badania

A. sił hamowania.

B. ugięcia sprężyn zawieszenia.

C. luzów w zawieszeniu.

D. tłumienności amortyzatorów.

Wybór odpowiedzi dotyczącej sił hamowania, ugięcia sprężyn zawieszenia lub luzów w zawieszeniu jest błędny, ponieważ te parametry nie są bezpośrednio związane z funkcją urządzenia przedstawionego na rysunku. Siły hamowania odnoszą się do zdolności pojazdu do zatrzymywania się, co jest odrębnym zagadnieniem technicznym, które wymaga analizy układu hamulcowego, a nie zawieszenia. Ugięcia sprężyn zawieszenia dotyczą ich deformacji pod wpływem obciążenia, co również nie jest przedmiotem pomiaru w tym konkretnym schemacie. Luz w zawieszeniu odnosi się do luzów w połączeniach komponentów, co wpływa na dynamikę jazdy, ale nie jest bezpośrednio mierzony przez prezentowane urządzenie. Typowym błędem myślowym jest mylenie różnych parametrów związanych z zawieszeniem i układem jezdnym pojazdu. Należy pamiętać, że każde z tych zagadnień wymaga osobnego podejścia diagnostycznego, a urządzenie na rysunku zostało zaprojektowane wyłącznie do analizy tłumienności, co jest kluczowe dla oceny efektywności amortyzatorów. Zrozumienie różnicy pomiędzy tymi parametrami jest kluczowe dla właściwej diagnostyki stanu technicznego pojazdu.

Pytanie 9

Do analizy układów elektrycznych oraz elektronicznych w samochodach nie należy zaliczać

A. pomiary

B. montażu

C. zapisów wyników

D. wyliczeń parametrów

Montaż nie jest częścią diagnostyki układów elektrycznych i elektronicznych pojazdów, ponieważ ten proces odnosi się do instalacji i ustawienia elementów systemu, podczas gdy diagnostyka koncentruje się na identyfikacji usterek oraz ocenie funkcjonowania już zamontowanych komponentów. W praktyce diagnostyka polega na pomiarze napięcia, prądu czy rezystancji w obwodach, rejestracji wyników pomiarów oraz obliczeniach parametrów, co pozwala technikom na dokładne określenie stanu systemów elektronicznych. Na przykład, analizując dane z czujników pojazdu, specjalista może dowiedzieć się, czy dany układ działa prawidłowo, czy wymaga naprawy. Stosowanie odpowiednich procedur diagnostycznych, takich jak użycie skanerów diagnostycznych zgodnych z normami OBD-II, jest kluczowe dla skutecznej diagnostyki samochodowej.

Pytanie 10

Z przedstawionej na rysunku charakterystyki diody wynika, że jej rezystancja jest wielkością

A. stabilną.

B. zmienną.

C. stałą.

D. niezależną.

Odpowiedź "zmienną" jest prawidłowa, ponieważ charakterystyka diody ilustruje zjawisko, w którym rezystancja diody nie jest stała, lecz zmienia się w zależności od przyłożonego napięcia. W momencie, gdy napięcie na diodzie przekracza wartość progową, prąd zaczyna gwałtownie rosnąć, co powoduje, że nachylenie charakterystyki wzrasta. Rezystancja diody jest określona jako odwrotność tego nachylenia, co oznacza, że im wyższe napięcie, tym mniejsza rezystancja. Praktyczne zastosowania tego zjawiska obejmują projektowanie układów elektronicznych, w tym wzmacniaczy, prostowników oraz zabezpieczeń obwodowych, gdzie diody są używane do kontrolowania przepływu prądu. W branży elektronicznej znajomość zmiennej rezystancji diody jest kluczowa dla zapewnienia skutecznego działania układów oraz dla optymalizacji ich wydajności. Warto także zauważyć, że standardy takie jak IEC 60747-5-2 dostarczają ram do oceny właściwości diod, co jest niezbędne dla inżynierów zajmujących się projektowaniem systemów elektronicznych.

Pytanie 11

Na fotografii przedstawiono układ tłokowo-korbowy silnika

A. typu bokser.

B. w układzie V.

C. rzędowego.

D. w układzie gwiazdy.

Poprawna odpowiedź to układ V, co jest odzwierciedlone w przedstawionym zdjęciu układu tłokowo-korbowego silnika. W tym typie silnika cylindry są ustawione w dwóch rzędach pod kątem względem siebie, co umożliwia kompaktowe zaprojektowanie jednostki napędowej oraz osiągnięcie lepszej równowagi dynamicznej. Układy V, takie jak V6 czy V8, są popularne w motoryzacji, gdyż oferują większą moc przy mniejszych gabarytach w porównaniu z układami rzędowymi. Przykłady zastosowań można znaleźć w wielu samochodach osobowych i sportowych, które wymagają wysokiej wydajności silnika. W branży motoryzacyjnej, układ V jest często wybierany ze względu na możliwość uzyskania optymalnej mocy oraz momentu obrotowego przy zachowaniu odpowiednich rozmiarów silnika. Prawidłowe zrozumienie budowy silnika oraz jego układu tłokowo-korbowego jest kluczowe dla inżynierów projektujących nowoczesne pojazdy oraz dla mechaników zajmujących się diagnostyką i naprawą jednostek napędowych.

Pytanie 12

Nadmierne zużycie opon na obu zewnętrznych krawędziach bieżnika jest skutkiem

A. nieprawidłowej zbieżności.

B. za wysokiego ciśnienia w ogumieniu.

C. zbyt niskiego ciśnienia w ogumieniu.

D. nieodpowiedniego kąta nachylenia osi sworznia zwrotnicy.

Niewłaściwa zbieżność, nadmierne ciśnienie w ogumieniu oraz niewłaściwy kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy są czynnikami, które mogą wpływać na zużycie opon, ale nie są one bezpośrednio związane z nadmiernym zużyciem po obu zewnętrznych stronach bieżnika. Niewłaściwa zbieżność może prowadzić do nierównomiernego zużycia opon, ale zazwyczaj objawia się to bardziej na wewnętrznych krawędziach bieżnika, a nie na zewnętrznych. Nadmierne ciśnienie w ogumieniu mogą prowadzić do szybszego zużycia środka bieżnika, co jest całkowicie odwrotne do przedstawionego przypadku. Z kolei niewłaściwy kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy może wpływać na stabilność pojazdu i jego prowadzenie, ale nie jest bezpośrednią przyczyną nadmiernego zużycia opon na zewnętrznych krawędziach. Dlatego ważne jest, aby kierowcy byli świadomi, jak różne czynniki mogą wpływać na stan opon i regularnie je kontrolowali, aby uniknąć błędnych wniosków, które mogą prowadzić do niebezpiecznej jazdy oraz zwiększonych kosztów związanych z naprawą lub wymianą opon.

Pytanie 13

Który z kątów parametrów diagnostycznych ustawienia kół przednich oceniany i regulowany jest jako ostatni?

A. Kąt pochylenia koła

B. Zbieżność połówkowa

C. Kąt pochylenia osi zwrotnicy

D. Wyprzedzenie osi zwrotnicy

Pochylenie koła, pochylenie osi zwrotnicy oraz wyprzedzenie osi zwrotnicy to parametry, które również mają duże znaczenie w diagnostyce ustawienia kół, jednak ich regulacja nie powinna następować jako ostatnia. Pochylenie koła odnosi się do kąta, pod jakim koło jest ustawione względem pionu, co wpływa na stabilność jazdy oraz zużycie opon. Regulacja tego parametru przed zbieżnością połówkową może prowadzić do niewłaściwego kontaktu opon z nawierzchnią. Pochylenie osi zwrotnicy i wyprzedzenie to kolejne wartości kluczowe, które determinują zachowanie pojazdu w trakcie jazdy. Niewłaściwe ustawienie jakiegokolwiek z tych parametrów przed zbieżnością połówkową może prowadzić do pojawienia się problemów z prowadzeniem, a także do zwiększonego zużycia opon. Często błędna kolejność regulacji wynika z niepełnego zrozumienia wpływu poszczególnych parametrów na całościowe działanie układu kierowniczego. Ważne jest, aby w procesie ustawienia kół kierować się ustalonymi normami i praktykami, aby zapewnić bezpieczeństwo i komfort jazdy.

Pytanie 14

Który z przebiegów oscyloskopowych pracy alternatora wskazuje na prawidłową pracę?

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Przebieg oscyloskopowy oznaczony literą D jest najlepszym przykładem prawidłowej pracy alternatora, ponieważ charakteryzuje się stabilnością oraz regularnością. W pracy alternatora, kluczowym elementem jest jego zdolność do generowania napięcia o odpowiedniej amplitudzie i częstotliwości, co jest widoczne w równym, sinusoidalnym kształcie fali. Taki przebieg świadczy o poprawnym działaniu diod prostowniczych oraz innych komponentów układu, które przetwarzają prąd zmienny na prąd stały, niezbędny do zasilania różnych elementów elektronicznych w pojeździe. Zastosowanie oscyloskopu w diagnostyce alternatora jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, ponieważ pozwala na szybką identyfikację nieprawidłowości, które mogą prowadzić do awarii. W przypadku wykrycia nieprawidłowości, ważne jest, aby przeprowadzić dalsze testy, takie jak sprawdzenie połączeń, stanu diod oraz innych elementów alternatora, aby zagwarantować jego niezawodność i efektywność działania w dłuższym okresie.

Pytanie 15

Multimetrem EXTECH widocznym na rysunku nie można wykonać

A. pomiaru częstotliwości sygnału sterującego na magistrali CAN.

B. pomiaru napięcia zasilania układu sterownika silnikiem spalinowym.

C. pomiaru natężenia prądu zasilania pobieranego przez odtwarzacz MP3.

D. sprawdzenia ciągłości przewodu antenowego radioodtwarzacza CD.

Pomiar napięcia zasilania układu sterownika silnika spalinowego, natężenia prądu pobieranego przez odtwarzacz MP3 oraz sprawdzenie ciągłości przewodu antenowego radioodtwarzacza CD to zadania, które mogą być wykonywane przez multimetr EXTECH 38070. Niektórzy mogą błędnie zakładać, że pomiar tych parametrów wymaga specjalistycznego sprzętu, jednak w rzeczywistości większość analogowych multimetrów pozwala na wykonanie takich pomiarów z odpowiednią dokładnością. Pomiar napięcia zasilania jest podstawową funkcją multimetrów, która jest wykorzystywana w wielu zastosowaniach, od naprawy urządzeń elektronicznych po diagnostykę w pojazdach. Natomiast pomiar natężenia prądu, choć wymaga zastosowania odpowiednich metod (np. pomiar w szeregu z obciążeniem), jest również rutynowym zadaniem dla multimetrów. Często popełnianym błędem jest przekonanie, że do prostych pomiarów wystarczy jedynie najnowszy model multimetru cyfrowego, podczas gdy wiele technik pomiarowych można zrealizować także z pomocą starszych modeli, jak EXTECH 38070, pod warunkiem, że są one stosowane zgodnie z ich przeznaczeniem. Zrozumienie, jakie funkcje są dostępne w danym narzędziu, jest kluczowe dla efektywnego wykonywania pomiarów i diagnostyki, co podkreśla znaczenie znajomości specyfikacji technicznych używanych urządzeń.

Pytanie 16

Do pomiaru natężenia prądu w obwodzie zasilającym radio CB, multimetr powinien być ustawiony

A. równolegle do CB i przestawić na tryb woltomierza

B. szeregowo z CB i przestawić na tryb woltomierza

C. szeregowo z CB i przestawić na tryb amperomierza

D. równolegle do CB i przestawić na tryb amperomierza

Pomiar natężenia prądu w obwodzie zasilającym, takim jak radio CB, wymaga podłączenia amperomierza w sposób szeregowy. Oznacza to, że amperomierz musi być włączony bezpośrednio w obwód, przez który przepływa prąd. Dzięki temu urządzenie pomiarowe może zmierzyć całkowity przepływ prądu w obwodzie. Przełączenie multimetr w tryb amperomierza jest kluczowe, ponieważ w tym trybie urządzenie jest w stanie zarejestrować wartość prądu, która przepływa przez nie, co jest nieosiągalne w trybie woltomierza. Praktyczne zastosowanie tej techniki można zauważyć w diagnostyce układów elektronicznych, gdzie pomiar natężenia prądu pozwala na zidentyfikowanie problemów, takich jak przeciążenia czy nieprawidłowości w działaniu komponentów. Stosując się do tej metody, inżynierowie i technicy mogą zapewnić prawidłowe funkcjonowanie urządzeń oraz ich bezpieczeństwo.

Pytanie 17

Na rysunku przedstawiony jest

A. regulator ciśnienia paliwa.

B. czujnik ciśnienia doładowania.

C. wtryskiwacz elektromagnetyczny.

D. termostat układu chłodzenia.

Czujnik ciśnienia doładowania, wtryskiwacz elektromagnetyczny oraz termostat układu chłodzenia to elementy, które różnią się zasadniczo od regulatora ciśnienia paliwa pod względem budowy oraz funkcji. Czujnik ciśnienia doładowania monitoruje ciśnienie powietrza w dolocie silnika, co pozwala na dostosowanie dawki paliwa do zmieniających się warunków pracy silnika, ale nie jest odpowiedzialny za regulację ciśnienia paliwa. Wtryskiwacze elektromagnetyczne z kolei odpowiadają za dostarczanie paliwa do komory spalania, a nie za jego stabilizację w układzie. Termostat układu chłodzenia reguluje temperaturę płynu chłodzącego silnika, co jest zupełnie inną funkcją. Typowe błędy myślowe prowadzące do wyboru nieprawidłowych odpowiedzi często wynikają z braku zrozumienia roli poszczególnych elementów układu paliwowego oraz ich wzajemnych relacji. W praktyce, znajomość tych różnic jest niezbędna dla właściwej diagnostyki i serwisowania pojazdów, co jest zgodne z obowiązującymi standardami branżowymi.

Pytanie 18

Jakim typem przekaźnika można zamienić przekaźnik, który jest normalnie zwarty?

A. Przekaźnikiem rozłączającym

B. Przekaźnikiem kontaktronowym

C. Dwoma przekaźnikami kontaktronowymi

D. Przekaźnikiem przełączającym

Przekaźnik przełączający jest odpowiednim zamiennikiem dla przekaźnika normalnie zwartego, ponieważ umożliwia zmianę stanu obwodu na przeciwny, co jest kluczowe w wielu aplikacjach automatyki. Przekaźniki przełączające potrafią jednocześnie kontrolować dwa różne obwody – jeden, który zostaje włączony, oraz drugi, który zostaje wyłączony. Na przykład, w systemach oświetleniowych, można zastosować przekaźnik przełączający do włączania i wyłączania zasilania w różnych sekcjach oświetleniowych. W praktyce, przekaźniki przełączające są szeroko stosowane w układach zabezpieczeń i automatyzacji, gdzie konieczne jest przełączanie pomiędzy różnymi stanami urządzeń. W kontekście norm, standardy takie jak IEC 60947 definiują wymagania dotyczące tego typu przekaźników, co zapewnia ich niezawodność i bezpieczeństwo w użytkowaniu.

Pytanie 19

Aby zweryfikować, czy proporcje mieszanki powietrza i paliwa w gaźniku są odpowiednio ustawione, należy zastosować

A. lampa stroboskopowa

B. szczelinomierz

C. analizator spalin

D. tester diagnostyczny

Korzystanie z lampy stroboskopowej, szczelinomierza czy testera diagnostycznego do oceny składu mieszanki w gaźniku to naprawdę zły pomysł, bo każde z tych narzędzi ma swoje własne zadania. Na przykład, lampa stroboskopowa nie mówi nic o jakości mieszanki, bo jej rolą jest synchronizacja zapłonu. W sumie, może być przydatna, ale nie w tym kontekście. Szczelinomierz mierzy odstępy, ale tego też nie da się zastosować do oceny proporcji paliwa do powietrza. Tester diagnostyczny to fajne narzędzie do napraw, ale ono też nie pomoże w analizie spalin. Takie podejście pokazuje, że brakuje zrozumienia, jak to wszystko działa. I to naprawdę może skutkować wolniejszą pracą silnika oraz większą emisją spalin.

Pytanie 20

Zakres prac związanych z obsługą oraz diagnostyką zdemontowanego alternatora na stanowisku pomiarowym nie obejmuje weryfikacji

A. uzwojeń twornika pod kątem zwarcia do masy

B. oporu uzwojeń twornika

C. obwodu wzbudzenia

D. wyłącznika elektromagnetycznego

Kiedy patrzę na Twoje odpowiedzi, widzę, że niektóre myśli mogą prowadzić do błędnych wyborów. Sprawdzenie uzwojeń twornika, zwłaszcza pod kątem zwarć i ich rezystancji, jest naprawdę kluczowe w diagnostyce alternatora. Niesprawne uzwojenia to poważna sprawa, mogą wywołać różne problemy jak spadek wydajności czy nawet całkowita awaria. Wzbudzenie też jest ważne, bo jego odpowiednia kontrola wpływa na generowanie napięcia. Wiele osób może myśleć, że wyłącznik elektromagnetyczny jest tak samo istotny, ale w przypadku diagnostyki zdemontowanego alternatora nie ma to większego znaczenia. Lepiej skupić się na właściwych elementach i standardowych procedurach, żeby nie wpaść w pułapki takich mylnych przekonań.

Pytanie 21

W systemie zasilania, który jest naprawiany, uszkodzony przekaźnik NC można zastąpić przekaźnikiem

A. przełączającym

B. kontaktronowym

C. czasowym

D. załączającym

Przekaźnik przełączający to urządzenie, które umożliwia zmianę stanu obwodu elektrycznego, co czyni go odpowiednim zamiennikiem dla uszkodzonego przekaźnika załączającego typu NC. W aplikacjach, gdzie wymagane jest przełączanie pomiędzy dwoma stanami (np. załączenie i wyłączenie obwodu), przekaźnik przełączający zapewnia elastyczność oraz dodatkowe możliwości. Umożliwia on nie tylko załączenie obwodu, ale też jego odłączenie w odpowiednim momencie, co jest kluczowe w wielu systemach zasilania. Przekaźniki przełączające są powszechnie stosowane w automatyce budynkowej, gdzie pełnią rolę włączników oświetlenia czy systemów alarmowych, zapewniając jednocześnie bezpieczeństwo i niezawodność działania. Zastosowanie tego typu przekaźników jest zgodne z normami IEC 60947, które regulują aspekty bezpieczeństwa i efektywności urządzeń elektrycznych.

Pytanie 22

Jaki będzie całkowity koszt usunięcia usterki układu ABS, jeżeli doszło do uszkodzenia czujnika lewego przedniego koła. Naprawa układu zajmie mechanikowi cztery godziny pracy, a po wykonaniu naprawy konieczne jest usunięcie kodów błędu z pamięci sterownika.

Lp.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Wartość [PLN]
1.	Czujnik ABS	150,00
Lp.	Wykonana usługa (czynność)
1.	Koszt 1 rbh pracy mechanika	50,00
2.	Kasowanie błędów z pamięci sterownika	150,00

A. 400,00 PLN

B. 500,00 PLN

C. 450,00 PLN

D. 350,00 PLN

Odpowiedź 500,00 PLN jest poprawna, ponieważ całkowity koszt usunięcia usterki układu ABS składa się z kilku istotnych komponentów. Przede wszystkim, koszt czujnika lewego przedniego koła wynosi 150,00 PLN. Następnie, koszt pracy mechanika, który zajmuje się naprawą przez cztery godziny, przy stawce 50,00 PLN za godzinę, wynosi 200,00 PLN. Ostatnim elementem jest koszt kasowania błędów z pamięci sterownika, który wynosi 150,00 PLN. Zsumowanie tych wartości daje całkowity koszt na poziomie 500,00 PLN. Ważne jest, aby przy takich naprawach zawsze brać pod uwagę wszystkie związane koszty, aby uniknąć niespodzianek finansowych. Praktyka pokazuje, że dokładne obliczenia kosztów naprawy są kluczowe dla zarządzania budżetem w serwisie. W branży motoryzacyjnej standardem jest sporządzanie wyceny, która obejmuje zarówno części zamienne, jak i robociznę. Dbałość o te szczegóły nie tylko zwiększa transparentność, ale również buduje zaufanie między klientem a warsztatem.

Pytanie 23

Cykliczna konserwacja układu zapłonowego obejmuje

A. weryfikację i wymianę świec zapłonowych

B. ustawienie naprężenia paska alternatora

C. serwis modułu zapłonowego

D. wymianę cewki wysokiego napięcia

Okresowa obsługa układu zapłonowego jest kluczowym elementem zapewniającym prawidłowe funkcjonowanie silnika spalinowego. Kontrola i wymiana świec zapłonowych jest niezwykle istotna, ponieważ to one odpowiadają za inicjację procesu spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. W miarę eksploatacji, świece mogą ulegać zużyciu, co prowadzi do osłabienia iskry i w konsekwencji do problemów z uruchomieniem silnika, zwiększonego zużycia paliwa oraz emisji spalin. Standardowa praktyka zaleca kontrolę świec co 20-30 tys. km, przy czym w przypadku silników z doładowaniem lub intensywnego użytkowania może być konieczność ich wcześniejszej wymiany. Regularna konserwacja świec zapobiega poważniejszym awariom silnika i poprawia jego wydajność, co jest zgodne z wytycznymi producentów pojazdów oraz mechaniki pojazdowej.

Pytanie 24

Komutator stanowi jeden z komponentów

A. rozdzielacza zapłonu

B. alternatora

C. układu ABS

D. rozrusznika

Rozdzielacz zapłonu, alternator oraz układ ABS to elementy, które pełnią różne funkcje w systemach pojazdów, jednak nie mają związku z komutatorem. Rozdzielacz zapłonu służy do dostarczania iskry do cylindrów silnika, co jest kluczowe dla procesu spalania, ale nie ma do czynienia z konwersją prądu. Alternator jest odpowiedzialny za ładowanie akumulatora i dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu podczas pracy silnika, a jego działanie opiera się na zasadzie indukcji elektromagnetycznej, a nie na komutacji. Układ ABS, z kolei, zapewnia stabilność pojazdu podczas hamowania, kontrolując siłę hamowania na poszczególnych kołach. Typowym błędem jest mylenie tych systemów z rozrusznikiem, gdzie komutator odgrywa kluczową rolę. Warto zrozumieć, że każdy z tych komponentów ma swoją specyfikę i nie są one wymienne, co podkreśla znaczenie znajomości ich funkcji i zastosowań w praktyce motoryzacyjnej.

Pytanie 25

Przedstawiony symbol graficzny oznacza

A. tyrystor.

B. czujnik indukcyjny.

C. diodę prostowniczą.

D. przekaźnik kontaktronowy.

Często można się pomylić patrząc na symbole, zwłaszcza że w elektronice występuje mnóstwo podobnych graficznie oznaczeń. Tyrystor, choć także ma oznaczenie zbliżone do diody, posiada dodatkowy wyprowadzenie – bramkę – i w symbolu jest to zaznaczone strzałką bądź dodatkową linią, której na przedstawionym rysunku nie znajdziesz. Czujnik indukcyjny natomiast, zupełnie inaczej się oznacza: jego symbol to zwykle prostokąt lub owal z dodatkowymi liniami sugerującymi cewkę, czasem z oznaczeniem wyjścia typu PNP/NPN – w ogóle nie przypomina on symbolu diody. Przekaźnik kontaktronowy to jeszcze inna bajka – oznaczany jest jako prostokąt z poprzeczną kreską i dwiema końcówkami, a do tego dochodzą linie oznaczające kontaktron (czyli rurkę szklaną z wewnętrznymi stykami) i ewentualnie cewkę. Typowy błąd to utożsamianie każdego symbolu ze strzałką i kreską z półprzewodnikami mocy, a tu trzeba spojrzeć na detale. W praktyce różnica między diodą a tyrystorem czy czujnikiem indukcyjnym może mieć zasadnicze znaczenie – źle rozpoznany symbol prowadzi do nieprawidłowego montażu lub nawet uszkodzenia układu. Na egzaminach spotyka się podchwytliwe pytania, gdzie właśnie przez nieuwagę łatwo źle zidentyfikować element. Z mojego doświadczenia wynika, że warto się tego nauczyć raz a dobrze, bo potem na każdej budowie, w serwisie czy przy projektowaniu PCB rozpoznanie symboli to codzienność. Pamiętaj, by zawsze doszukiwać się szczegółów – jeśli widzisz tylko trójkąt i kreskę, to nie może być ani tyrystor, ani przekaźnik czy czujnik – to dioda prostownicza jak malowana.

Pytanie 26

Który element nie podlega regeneracji?

A. Alternator.

B. Turbosprężarka.

C. Pompa układu wspomagania.

D. Pas bezpieczeństwa z napinaczem.

Pas bezpieczeństwa z napinaczem to element, który ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa pasażerów w pojeździe podczas kolizji. Jego zadaniem jest błyskawiczne przytrzymanie i ograniczenie ruchu osoby w chwili wypadku. Gdy już dojdzie do aktywacji napinacza, mechanizm zużywa się jednorazowo i nie można go bezpiecznie przywrócić do pierwotnego stanu. Po takim zdarzeniu zaleca się wymianę całego pasa razem z napinaczem, bo jego regeneracja jest niemożliwa i niezgodna z normami bezpieczeństwa. Producenci samochodów i przepisy branżowe (np. wytyczne UNECE, normy ISO) zabraniają ponownego użycia czy naprawy tych podzespołów, bo po jednej aktywacji nie gwarantują już pełnej ochrony. W praktyce, jeżeli mechanik natrafi na pas z napinaczem po wypadku, po prostu wymienia go na fabrycznie nowy. Regeneracja alternatora, turbosprężarki czy nawet pompy wspomagania jest dość powszechna i ekonomicznie uzasadniona, natomiast tak newralgiczne części jak pasy z napinaczem traktuje się jako jednorazowe. To po prostu kwestia odpowiedzialności – nie ma tu kompromisów, bo chodzi o ludzkie życie. Jeśli kiedykolwiek będziesz miał wątpliwości, zawsze lepiej wymienić taki komponent na nowy, nawet jeśli wydaje się sprawny.

Pytanie 27

Przystępując do naprawy blacharskiej z użyciem palnika plazmowego, należy

A. zdemontować instalację elektryczną w obrębie naprawy.

B. osłonić komorę silnika kocem gaśniczym.

C. odłączyć układ poduszek powietrznych.

D. zdemontować układ paliwowy.

Wybierając zdemontowanie instalacji elektrycznej w obrębie naprawy, kierujesz się nie tylko zdrowym rozsądkiem, ale przede wszystkim bezpieczeństwem swoim i innych. W pracy z palnikiem plazmowym mamy do czynienia z ogromnymi temperaturami oraz silnym łukiem elektrycznym, który może uszkodzić przewody, wiązki lub czułe sterowniki. Właśnie dlatego demontaż instalacji elektrycznej na tym obszarze to absolutny standard i coś, o czym nie można zapominać. Mi się kiedyś zdarzyło, że ktoś z bagatelizował temat i potem był problem z elektroniką w aucie – niestety naprawa kosztowna i strata czasu. Lepiej więc podejść do tematu profesjonalnie. Standardy branżowe, np. te używane w autoryzowanych serwisach, wręcz nakazują odłączenie lub zabezpieczenie komponentów elektrycznych. W praktyce nawet drobna iskra może wywołać zwarcie albo doprowadzić do nieodwracalnych uszkodzeń. To też zapobiega przypadkowemu uruchomieniu innych układów czy sensora podczas cięcia. Moim zdaniem, cała branża dąży do minimalizowania ryzyka, zwłaszcza że obecne samochody mają coraz więcej elektroniki – nie ma co kusić losu. Więc jeśli jest możliwość zdemontowania instalacji – robimy to, bez dwóch zdań.

Pytanie 28

Przy przebiegu powyżej 100 000 km w pojeździe z silnikiem o zapłonie samoczynnym doszło do zapełnienia filtra cząstek stałych. W celu usunięcia usterki w pierwszej kolejności należy

A. dokonać wymiany filtra na nowy.

B. zdemontować filtr z układu wydechowego.

C. dokonać chemicznego oczyszczenia tego filtra.

D. zainicjować proces wypalania, używając oprogramowania serwisowego.

Wielu mechaników i kierowców, kiedy pojawia się problem zapchania filtra cząstek stałych, od razu myśli o jego wymianie albo demontażu. To częsty błąd i moim zdaniem wynika z niewiedzy, jak działają nowoczesne systemy oczyszczania spalin. Wymiana filtra DPF na nowy to bardzo kosztowne i stosuje się ją dopiero wtedy, gdy wszelkie inne metody zawiodą. Demontaż filtra z układu wydechowego nie tylko jest niezgodny z przepisami homologacyjnymi, ale prowadzi też do problemów z kontrolami emisji spalin i może skutkować poważnymi karami, bo pojazd nie spełnia wtedy norm środowiskowych. Są osoby, które próbują czyścić filtr chemicznie – czasem może to pomóc, ale nie jest to rekomendowane jako pierwszy krok, bo nie zawsze usunie zanieczyszczenia w całości, a agresywna chemia potrafi uszkodzić strukturę filtra. Największym nieporozumieniem jest pomijanie procedury serwisowej wypalania, która została opracowana przez producentów właśnie do takich sytuacji. Błędne jest założenie, że jak filtr się zapcha, to trzeba go od razu wymieniać, bo większość DPF-ów da się jeszcze uratować poprzez wypalanie komputerowe. W praktyce branżowej najpierw zawsze próbujemy przeprowadzić regenerację serwisową, która jest szybka, stosunkowo tania i bezpieczna dla pojazdu. Dopiero jeśli ta metoda zawiedzie, rozważamy czyszczenie lub wymianę. Warto też pamiętać, że usuwanie filtra (tzw. wycinanie DPF) jest nielegalne i niesie za sobą konsekwencje prawne, nie mówiąc już o wpływie na środowisko oraz ryzyku uszkodzenia silnika. Podstawą jest zawsze korzystanie z możliwości, jakie daje elektronika i oprogramowanie diagnostyczne, zanim podejmie się bardziej inwazyjne działania.

Pytanie 29

Aby zmierzyć wartość prądu przepływającego przez odbiornik należy podłączyć

A. amperomierz szeregowo z odbiornikiem.

B. amperomierz równolegle do odbiornika.

C. woltomierz szeregowo z odbiornikiem.

D. woltomierz równolegle od odbiornika.

Wielu uczniów myli się przy podłączaniu przyrządów pomiarowych, zwłaszcza gdy chodzi o prąd i napięcie. Najczęściej wynika to z zamieszania czym różni się pomiar napięcia od pomiaru prądu. Woltomierz jest skonstruowany tak, żeby mierzyć różnicę potencjałów między dwoma punktami, dlatego podłącza się go równolegle do odbiornika – wtedy nie wpływa znacząco na obwód, bo ma bardzo dużą rezystancję wewnętrzną. Próba podłączenia go szeregowo to błąd, bo praktycznie odetnie przepływ prądu przez odbiornik, a napięcie na nim będzie bliskie zera – zupełnie nie o to chodzi. Z kolei amperomierz działa prawidłowo tylko wtedy, gdy cały prąd płynie przez niego, czyli właśnie w połączeniu szeregowym. Ktoś, kto podłączy amperomierz równolegle, popełnia poważny błąd: amperomierz ma bardzo małą rezystancję, co powoduje zwarcie gałęzi obwodu, a to może skończyć się uszkodzeniem miernika lub instalacji. Takie pomyłki zdarzają się szczególnie osobom początkującym, które nie mają jeszcze wyczucia praktycznego. Moim zdaniem najlepiej zapamiętać prostą zasadę: chcesz zmierzyć prąd – włącz miernik w szereg z odbiornikiem, chcesz zmierzyć napięcie – równolegle do odbiornika. W praktyce i na egzaminach CKE takie schematy są podawane nie bez powodu, bo właśnie taka kolejność zapewnia poprawny i bezpieczny pomiar. Dobrze jest też zawsze upewnić się, że umiesz rozpoznać na schemacie jak biegnie prąd – to bardzo pomaga nie tylko na testach, ale też podczas instalacji i konserwacji urządzeń elektrycznych.

Pytanie 30

Jaki będzie koszt regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu, jeżeli czas trwania tej operacji wynosi 45 minut przy stawce 100 złotych za jedną roboczogodzinę?

A. 50 zł

B. 60 zł

C. 75 zł

D. 90 zł

Obliczenie kosztu regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu na podstawie czasu i stawki godzinowej to bardzo praktyczna umiejętność, przydatna nie tylko w pracy warsztatowej, ale i w zarządzaniu własnym czasem i wyceną usług. W tym przypadku operacja trwa 45 minut, a stawka za 1 roboczogodzinę wynosi 100 zł. Żeby wyliczyć koszt, trzeba zamienić czas pracy na ułamek godziny, czyli 45 minut to 0,75 godziny (bo 45/60 = 0,75). Następnie mnożymy stawkę za godzinę przez liczbę przepracowanych godzin: 100 zł × 0,75 = 75 zł. W branży motoryzacyjnej taka metoda rozliczania roboczogodzin to standard – podobnie wycenia się usługi serwisowe zarówno w małych warsztatach, jak i w autoryzowanych serwisach. Ważne jest, by dokładnie przeliczać czas na jednostki godzinowe, bo niektórzy mylą minuty z dziesiętnymi częściami godzin. Z doświadczenia wiem, że poprawne wycenianie pracy buduje zaufanie klientów i pozwala uczciwie rozliczać się za wykonaną usługę. Taka transparentność to podstawa w nowoczesnej obsłudze klienta – warto to zapamiętać. Co ciekawe, niektóre firmy stosują nawet dokładność co do 5 minut, ale w większości przypadków zaokrągla się do kwadransów czy pół godzin. Dobra kalkulacja to podstawa profesjonalizmu – moim zdaniem każdy mechanik powinien mieć to w małym palcu.

Pytanie 31

Przy diagnostyce prądnicy prądu stałego z elektromagnesami nie wykonuje się pomiaru rezystancji

A. izolacji uzwojenia wirnika.

B. diod prostowniczych.

C. uzwojenia wirnika.

D. uzwojenia stojana.

W praktyce podczas diagnostyki prądnicy prądu stałego z elektromagnesami rutynowo wykonuje się pomiary rezystancji uzwojenia wirnika, stojana oraz sprawdza się izolację tych uzwojeń. To są najważniejsze elementy, na których skupia się uwaga serwisanta, bo to właśnie tam najczęściej dochodzi do uszkodzeń jak zwarcia międzyzwojowe, utraty izolacji czy przepalenia przewodów. Często zdarza się, że osoby początkujące mylą prądnicę prądu stałego z alternatorem – to błąd, który wynika z podobieństwa budowy i funkcji tych maszyn, ale jest zasadnicza różnica: w prądnicy prądu stałego nie stosuje się diod prostowniczych. Prąd jest tam prostowany mechanicznie przez komutator, więc nie ma co badać rezystancji diod, bo ich po prostu nie ma. Z kolei pomiar rezystancji uzwojenia wirnika czy stojana to absolutna podstawa każdej diagnostyki, bo pozwala szybciutko wykryć niewidoczne gołym okiem uszkodzenia. Sprawdzenie izolacji jest wymagane normami i dobrą praktyką, bo zapewnia bezpieczeństwo eksploatacji. Niestety często myli się te pomiary z tym, co robi się przy alternatorach, gdzie diody jak najbardziej się sprawdza. W tym pytaniu kluczowe jest rozumienie różnic konstrukcyjnych – prądnica prądu stałego z elektromagnesami nie zawiera diod prostowniczych i nie ma potrzeby ich diagnostyki. Skupiając się wyłącznie na uzwojeniach i ich izolacji postępujemy zgodnie z branżowymi standardami. Najczęstszy błąd wynika więc z nieodróżnienia tych dwóch typów urządzeń i automatycznego przenoszenia praktyk diagnostycznych z alternatorów na prądnice DC, co w tym przypadku prowadzi do niewłaściwej odpowiedzi.

Pytanie 32

Aby zmierzyć natężenie prądu pobierane ze źródła napięcia przez zamontowaną w pojeździe samochodowym centralkę systemu alarmowego, amperomierz należy włączyć pomiędzy

A. dodatnim biegunem centralki alarmowej a ujemnym biegunem centralki alarmowej.

B. dodatnim biegunem centralki alarmowej a dodatnim biegunem źródłem napięcia.

C. ujemnym biegunem źródła napięcia a dodatnim biegunem centralki alarmowej.

D. dodatnim biegunem centralki alarmowej a masą źródła napięcia.

Prawidłowo, amperomierz zawsze włączamy szeregowo w obwodzie, aby mógł zmierzyć cały prąd płynący do odbiornika. W praktyce, jeśli chcemy sprawdzić, ile prądu pobiera centralka alarmowa w samochodzie, musimy przerwać przewód doprowadzający zasilanie do tej centralki – dokładniej, przewód dodatni – i w to miejsce włączamy amperomierz. Takie podejście gwarantuje, że przez amperomierz przepływa dokładnie taki sam prąd jak ten, który zasila urządzenie. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu początkujących elektryków próbuje czasem mierzyć natężenie prądu „równolegle” – jak napięcie – ale to niestety prosta droga do spalenia bezpiecznika w mierniku albo uszkodzenia aparatu. Amperomierz musi być szeregowo, bo tylko wtedy całość prądu przechodzi przez niego. Jeśli chodzi o standardy, to praktycznie każda instrukcja obsługi urządzeń pomiarowych czy podręcznik do elektrotechniki wyraźnie to podkreśla. Dodatkowo, w motoryzacji, często stosuje się nawet specjalne adaptery, żeby szybko podpiąć amperomierz w miejsce bezpiecznika – to bardzo praktyczne rozwiązanie, bo nie wymaga rozcinania przewodów. No i jeszcze jedno: mierząc prąd, zawsze trzeba uważać, żeby amperomierz miał odpowiedni zakres i był właściwie podłączony, bo przez przypadek można narobić sobie kłopotów. Szczerze mówiąc, taka wiedza bardzo się przydaje nie tylko podczas egzaminu, ale i w warsztacie.

Pytanie 33

Który oscylogram przedstawia przebieg sterujący o następujących parametrach amplitudowo-czasowych, tzn. Uₚₚ = 4 V, f = 5 kHz, ww = 50%?

A. Oscylogram 1

B. Oscylogram 2

C. Oscylogram 3

D. Oscylogram 4

Wielu uczniów daje się nabrać na podobieństwo wykresów na pierwszy rzut oka albo nie przykłada wagi do prawidłowego odczytania wartości z podziałek, co jest częstym źródłem błędów. Na przykład przy oscylogramach, gdzie skala napięcia na działkę jest inna lub czas na działkę nie zgadza się z wymaganymi parametrami, łatwo dojść do błędnych wniosków. Sygnał o Upp = 4 V i częstotliwości 5 kHz powinien na ekranie oscyloskopu wyglądać konkretnie: amplituda musi obejmować cztery działki przy ustawieniu 1 V/dz, a pełen okres przebiegu powinien wynosić dokładnie tyle, ile wynika z 5 kHz (czyli 0,2 ms). W innych propozycjach oscylogramów znajdziemy np. przebiegi, gdzie amplituda jest inna – na drugim wykresie 2 V/dz i tylko dwie działki, więc sygnał ma 4 V, ale czas na działkę to 50 μs, przez co okres i częstotliwość wychodzą zupełnie inne niż wymagane. Bywa też, że sygnał wizualnie wygląda poprawnie, jednak wypełnienie nie jest równe 50%, bo impuls nie trwa tyle samo co przerwa – to kolejny typowy błąd. Ktoś może też pomylić się na etapie przeliczenia jednostek: mikrosekundy na milisekundy, działki na napięcie – i wtedy uzyskane parametry są poza specyfikacją zadania. Z mojego doświadczenia wynika, że kluczowe jest zawsze spojrzenie na obie osie: napięcie i czas, i dokładne przeliczenie tego, co widać, a nie sugerowanie się tylko ogólnym kształtem sygnału. W rzeczywistych układach automatyki czy elektroniki, taki błąd może prowadzić do złej diagnostyki lub nawet uszkodzenia sprzętu – dlatego rozwijanie nawyku skrupulatnej analizy każdej działki na oscyloskopie jest fundamentalne. Praktyka pokazuje, że często niepoprawne odpowiedzi wynikają z pobieżnego sprawdzenia tylko jednej wartości, np. amplitudy, bez weryfikacji pozostałych kluczowych parametrów, takich jak częstotliwość i wypełnienie.

Pytanie 34

Układ elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego stosowany w pojazdach samochodowych oznacza się jako system

A. EBD

B. EDS

C. ESP

D. EPP

System EDS, czyli Elektronische Differentialsperre, to elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego stosowana w wielu nowoczesnych samochodach, głównie w pojazdach z napędem na przednią oś, ale nie tylko. Jego zadanie polega na wykrywaniu różnicy prędkości obrotowej kół napędzanych i automatycznym przyhamowywaniu tego koła, które zaczyna się ślizgać. Dzięki temu moment obrotowy przekazywany jest na koło z lepszą przyczepnością. Bardzo praktyczna sprawa, zwłaszcza zimą, kiedy na śliskiej nawierzchni jedno z kół zaczyna się kręcić w miejscu. Wtedy EDS błyskawicznie reaguje, i chociaż nie zastępuje klasycznej mechanicznej blokady, to w codziennej eksploatacji jest naprawdę nieoceniony. Wiele koncernów samochodowych, szczególnie grupy VAG (Volkswagen, Audi), stosuje EDS jako standard lub opcję w większości modeli. To rozwiązanie poprawia bezpieczeństwo i komfort jazdy, a także chroni podzespoły przed zbędnym zużyciem. Co ciekawe, EDS działa tylko do określonej prędkości (zwykle ok. 40 km/h), bo powyżej nie byłoby to bezpieczne. Moim zdaniem, takie systemy to świetny przykład na to, jak elektronika wspiera klasyczną mechanikę, łącząc nowoczesność z praktycznym podejściem do prowadzenia pojazdów. W technikum zawsze zwracaliśmy uwagę na to, jak EDS różni się od innych systemów – jego działanie opiera się głównie na wykorzystaniu czujników ABS i sterowaniu siłą hamowania. To kolejny dowód na integrację różnych podsystemów bezpieczeństwa w nowoczesnym aucie.

Pytanie 35

Aby dokonać kontrolnego pomiaru napięcia zasilania czujnika położenia przepustnicy, woltomierz należy podłączyć pomiędzy masę a zacisk zasilania elementu oznaczonego na schemacie numerem

A. 10

B. 11

C. 33

D. 49

Wybierając inne numery, łatwo się pomylić, bo niektóre z nich rzeczywiście wydają się logiczne na pierwszy rzut oka, szczególnie jeśli nie mamy wprawy w czytaniu schematów elektrycznych. Przykładowo, numer 10 może kojarzyć się z punktem masy albo zasilaniem, ale na tym schemacie jest to końcówka alternatora, która nie ma bezpośredniego związku z napięciem zasilania czujnika położenia przepustnicy. To właśnie myślenie na zasadzie „gdzieś w pobliżu zasilania” często prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Numer 11 natomiast to zdecydowanie nie miejsce pomiaru napięcia czujnika – jest to inny układ, prawdopodobnie przekaźnik lub część instalacji zasilającej inne komponenty, więc podłączenie w tutaj nie da nam informacji o rzeczywistym napięciu dochodzącym do czujnika. Natomiast numer 49 to wyraźnie przekaźnik, który steruje przepływem prądu, ale nie jest bezpośrednim źródłem zasilania dla analizowanego czujnika. Podłączenie woltomierza w tych miejscach dałoby błędny obraz sytuacji, a czasem nawet kompletnie nieprzydatny odczyt, niezwiązany z aktualną pracą czujnika położenia przepustnicy. Często spotykam się z takim błędem u początkujących – szukają napięcia „gdziekolwiek”, zamiast dokładnie przeanalizować schemat i znaleźć konkretny zacisk zasilający badany element. To dlatego tak ważne jest czytanie schematów i identyfikacja odpowiednich punktów pomiarowych – ułatwia to diagnostykę i zapobiega niepotrzebnym pomyłkom w praktyce warsztatowej. Moim zdaniem, dobrym nawykiem jest dokładne prześledzenie obwodu od źródła zasilania do samego czujnika, wtedy nie ma ryzyka błędnych pomiarów i niepotrzebnych rozczarowań.

Pytanie 36

W celu dokonania kontrolnego pomiaru napięcia zasilania w obwodzie czujnika Halla, woltomierz należy podłączyć pomiędzy masę, a zaciskiem zasilania elementu oznaczonego na schemacie numerem

A. 10.

B. 31.

C. 37.

D. 40.

Prawidłowo wskazałeś zacisk numer 40 jako miejsce podłączenia woltomierza w celu pomiaru napięcia zasilania w obwodzie czujnika Halla. Wynika to z tego, że zgodnie ze schematem, zacisk 40 odpowiada za zasilanie elementu i znajduje się bezpośrednio na linii zasilającej czujnik. W branży motoryzacyjnej, głównie przy diagnostyce czujników Halla (np. w układach zapłonowych lub pozycjonowania wału korbowego), kontrolny pomiar napięcia wykonuje się właśnie między zaciskiem zasilającym czujnik a masą. Pozwala to nie tylko potwierdzić obecność napięcia, ale też ocenić, czy przewody nie mają przerwy, czy nie występuje spadek napięcia przez słabe połączenia. Takie podejście jest zgodne z dobrymi praktykami serwisowymi i wytycznymi producentów pojazdów, bo mierząc napięcie bezpośrednio na czujniku, eliminujemy ryzyko błędnej diagnozy spowodowanej utlenionymi stykami czy uszkodzonym przewodem. W praktyce warsztatowej często spotykałem się z przypadkami, gdy mierząc napięcie w innym miejscu instalacji, można łatwo przeoczyć realny problem z zasilaniem czujnika. Szczerze polecam zawsze najpierw upewnić się, że napięcie dochodzi do zacisku czujnika – to niby banał, ale potrafi oszczędzić sporo czasu i nerwów, zwłaszcza gdy walczymy z nietypowymi usterkami elektrycznymi.

Pytanie 37

Usuwając awarię w panelu sterowania układem klimatyzacji w pojeździe samochodowym w celu sprawdzenia działania naprawionego modułu, uszkodzony rezystor typu SMD, o wartości opisanej na schemacie ideowym jako 3R3 / ±10%, można na czas rozruchu zastąpić dwoma rezystorami o wartości

A. 6,8 Ω / ±5% połączonymi równolegle.

B. 1,6 kΩ / ±5% połączonymi szeregowo.

C. 1,6 Ω / ±5% połączonymi równolegle.

D. 6,8 kΩ / ±5% połączonymi równolegle.

W tym pytaniu chodziło o dobór zastępczego rezystora do naprawy układu klimatyzacji w samochodzie, gdzie na schemacie był wskazany rezystor SMD 3R3, czyli 3,3 Ω (oznaczenie „R” w środku liczby to właśnie przecinek). Po uszkodzeniu takiego elementu, standardową praktyką serwisową jest użycie rezystorów o zbliżonej wartości i tolerancji, żeby nie narazić modułu na dalsze uszkodzenia. Zastosowanie dwóch rezystorów 6,8 Ω połączonych równolegle daje wartość zastępczą: 1/(1/6,8 + 1/6,8) = 3,4 Ω, co mieści się w akceptowalnej tolerancji ±10% oryginału (3,3 Ω ±0,33 Ω). Taki dobór jest zgodny z branżowym podejściem – w praktyce warsztatowej często korzysta się z dostępnych wartości, łącząc elementy równolegle lub szeregowo według potrzeb. To rozwiązanie daje bardzo dobrą zbieżność z wymaganym parametrem i minimalizuje ryzyko przeciążenia lub błędnej pracy układu. Co ciekawe, w naprawach podzespołów elektronicznych w motoryzacji bardzo często nie mamy dokładnie takiego samego rezystora „pod ręką”, więc łączenie rezystorów to metoda wręcz podręcznikowa. Moim zdaniem, ważne jest zwracanie uwagi nie tylko na wartość rezystancji, ale również na moc strat, tolerancję (tu ±5% jest nawet lepsze niż wymagane ±10%) i bezpieczeństwo układu podczas testów. Warto też pamiętać, że na dłuższą metę najlepiej użyć elementu o dokładnie takich parametrach, jak przewidział producent, ale jako rozwiązanie tymczasowe — to jest po prostu bardzo dobre podejście.

Pytanie 38

Na podstawie przedstawionych na rysunku charakterystyk rezystancyjno-temperaturowych podzespołów elektronicznych stwierdzono, że sprawny technicznie termistor typu PTC w temperaturze 20°C posiada rezystancję około

A. 1 kΩ

B. 10 kΩ

C. 100 Ω

D. 100 kΩ

W przypadku termistorów typu PTC łatwo popełnić błąd, sugerując się powszechnie spotykanymi wartościami rezystancji innych elementów elektronicznych lub ogólną tendencją, że termistory zawsze mają wysoką rezystancję. W rzeczywistości wartości rzędu 1 kΩ, 10 kΩ czy nawet 100 kΩ w temperaturze pokojowej (20°C) są typowe raczej dla termistorów typu NTC albo dla rezystorów warystorowych, a nie dla popularnych PTC stosowanych np. jako zabezpieczenia. Charakterystyka PTC wskazuje, że przy niskich temperaturach ich rezystancja jest zwykle dość niska – właśnie w okolicach 100 Ω – i dopiero powyżej pewnego progu zaczyna gwałtownie rosnąć. Wybierając wyższą wartość można się zasugerować np. myśleniem, że większa ochrona wymaga większej rezystancji, co jednak nie odzwierciedla rzeczywistego zachowania tego typu elementów. Typowe katalogowe PTC mają właśnie taką niską rezystancję na starcie, by nie ograniczać obwodu przy normalnej pracy. Warto też pamiętać, że wykres rezystancji względem temperatury dla PTC jest niemal płaski do pewnej temperatury, a potem bardzo szybko rośnie, co nie jest intuicyjne na pierwszy rzut oka. Nierzadko spotykam się z przekonaniem, że wszystkie termistory mają zachowanie jak NTC, gdzie rezystancja od razu jest bardzo wysoka – to typowy błąd. Zawsze warto sprawdzić konkretną charakterystykę danego typu elementu i nie polegać wyłącznie na skrótowych skojarzeniach. W praktyce dobór właściwego termistora wymaga dokładnej analizy wykresu i specyfikacji, bo błędny dobór może sprawić, że zabezpieczenie nie zadziała w kluczowym momencie.

Pytanie 39

Na podstawie danych w tabeli wskaż, które części i materiały eksploatacyjne są niezbędne do wykonania usługi naprawy po wykonanym przeglądzie instalacji elektrycznej samochodu z silnikiem V8 4,2 344 KM.

L.p.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1	Stan akumulatora	D/U¹⁾
2	Poduszki powietrzne	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4	Reflektory	Lewy –D; Prawy – D/R
5	Ustawienie reflektorów	R
6	Wycieraczki	Lewa – uszkodzone pióro, Prawa – D²⁾
7	Spryskiwacze	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D
9	Świece zapłonowe	Dwie zużyte³⁾
10	Oświetlenie zewnętrzne	D
W – wymienić; U – uzupełnić płyny ; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację. ¹⁾ w przypadku akumulatora uzupełnić poziom elektrolitu ²⁾ w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ³⁾ w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Komplet świec, pióra wycieraczek, akumulator, płyn do spryskiwaczy.

B. Akumulator, prawy reflektor, pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

C. Woda destylowana, pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy, komplet świec.

D. Płyn do spryskiwaczy, prawy reflektor, woda destylowana, pióra wycieraczek.

Zadanie opiera się na analizie wyników przeglądu instalacji elektrycznej i właściwej interpretacji zaleceń producenta dotyczących eksploatacji pojazdu. Jeśli spojrzysz na tabelę, to od razu rzuca się w oczy kilka punktów wymagających interwencji. Stan akumulatora oznaczony jako D/U sugeruje konieczność uzupełnienia poziomu elektrolitu, a zgodnie z praktyką serwisową oraz podpowiedzią w tabeli, do tego stosuje się wodę destylowaną. Wycieraczki – lewa pióro uszkodzone, więc zgodnie z przypisem zaleca się wymianę całego kompletu, a nie tylko jednej sztuki. Świece zapłonowe – skoro dwie są zużyte, zaleca się wymienić cały komplet, bo wtedy nie będzie różnic w pracy cylindrów i silnik odpali równo – to już standard w każdej porządnej obsłudze. Spryskiwacze – stan D/U oznacza uzupełnienie płynu. Te materiały eksploatacyjne – woda destylowana, komplet piór, płyn do spryskiwaczy i komplet świec – są dokładnie tym, co trzeba przygotować do prawidłowej naprawy po takim przeglądzie. W branży motoryzacyjnej to absolutna podstawa, żeby nie ograniczać się do półśrodków, bo to potem wychodzi w codziennej eksploatacji auta. Moim zdaniem zawsze warto wymieniać rzeczy parami lub kompletami, zwłaszcza świece czy pióra wycieraczek, bo wtedy wszystko działa jak należy. Takie podejście to nie tylko dobry zwyczaj, ale wręcz wymagana praktyka, żeby unikać późniejszych reklamacji. Woda destylowana natomiast jest stosowana do akumulatorów starszego typu – jeśli nie jest to akumulator bezobsługowy, to trzeba ten elektrolit uzupełniać regularnie. Widać, że odpowiedź jest dobrze przemyślana i zgodna zarówno z logiką, jak i zasadami serwisowania.

Pytanie 40

Uzwojenie obwodu wzbudzenia w rozłożonym na części alternatorze znajduje się w podzespole oznaczonym numerem

A. 1

B. 2

C. 3

D. 4

Uzwojenie obwodu wzbudzenia w alternatorze znajduje się w podzespole oznaczonym numerem 1. To właśnie wirnik, czyli element obracający się wewnątrz alternatora, zawiera uzwojenie wzbudzenia. W praktyce to uzwojenie odpowiada za wytwarzanie pola magnetycznego, którego siła i charakterystyka bezpośrednio wpływają na napięcie wyjściowe alternatora. Często spotyka się sytuację, że osoby początkujące mylą uzwojenie wzbudzenia ze stojanem, ale to właśnie wirnik z uzwojeniem wzbudzenia jest kluczowy do regulacji pracy całego układu. Z mojego doświadczenia wynika, że dobrze jest pamiętać, iż przez szczotki i pierścienie ślizgowe dostarczany jest prąd wzbudzenia właśnie do tego uzwojenia. W branży motoryzacyjnej standardem jest, by w razie problemów z ładowaniem akumulatora w pierwszej kolejności sprawdzać obwód wzbudzenia, bo jego awaria daje bardzo charakterystyczne objawy, np. brak napięcia ładowania. Często praktycy napotykają problem z identyfikacją uzwojeń, dlatego warto nauczyć się rozpoznawać te elementy na podstawie zdjęć lub rysunków technicznych. Pamiętaj też, że prawidłowa diagnoza i naprawa alternatora wymaga dobrej znajomości budowy i funkcji każdego podzespołu – tu nie ma miejsca na zgadywanie, wszystko musi być oparte na wiedzy i doświadczeniu. W alternatorach samochodowych uzwojenie wzbudzenia na wirniku to rozwiązanie, które pojawiło się już wiele lat temu i do dziś jest stosowane, bo jest bardzo skuteczne i niezawodne, szczególnie gdy chodzi o regulację napięcia.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej