Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 07:55
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 08:14

Egzamin zdany!

Wynik: 24/40 punktów (60,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Przy testowaniu silnika na hamowni pracownik powinien być wyposażony w

A. ochronniki słuchu

B. hełm ochronny

C. maseczkę przeciwpyłową

D. rękawice kwasoodporne

Ochronniki słuchu są niezbędnym elementem wyposażenia ochronnego podczas badań silników na hamowni. Praca w tym środowisku wiąże się z narażeniem na wysokie poziomy hałasu, które mogą przekraczać 85 dB. Długotrwała ekspozycja na takie dźwięki może prowadzić do uszkodzenia słuchu. Zgodnie z normą PN-N-01307, pracodawca ma obowiązek zapewnić pracownikom odpowiednią ochronę przed hałasem, co czyni stosowanie ochraniaczy słuchu nie tylko praktycznym, ale i wymogiem prawnym. Przykładowo, w wielu zakładach przemysłowych i laboratoriach, gdzie przeprowadza się testy silników, stosowanie ochronników słuchu jest standardem, co podkreśla znaczenie dbałości o zdrowie pracowników. Ochrona słuchu powinna być stosowana w połączeniu z innymi środkami ochrony osobistej, aby zapewnić kompleksową ochronę przed działaniem szkodliwych czynników w miejscu pracy.

Pytanie 2

Obróbkę "na wymiar naprawczy" wykorzystuje się podczas naprawy

A. koła zębatego skrzyni biegów

B. wielowypustu wału napędowego

C. tulei cylindrowej silnika

D. gniazda zaworowego w głowicy silnika

Obróbka "na wymiar naprawczy" odnosi się do procesów, które mają na celu przywrócenie elementów do stanu użyteczności poprzez precyzyjne dostosowanie ich wymiarów. W przypadku tulei cylindrowej silnika, znajduje to szczególne zastosowanie, ponieważ tuleje te muszą idealnie pasować do wymiarów cylindrów, aby zapewnić odpowiednią szczelność i właściwe smarowanie. Przykładowo, w momencie, gdy tuleja ulega zużyciu, może być konieczne jej przetoczenie lub honowanie, co pozwala na usunięcie naddatku materiału oraz uzyskanie wymaganej tolerancji wymiarowej. Zastosowanie technik obróbczych zgodnych z normami ISO zapewnia, że naprawiona tuleja będzie spełniała wymagania techniczne, co jest kluczowe dla efektywności silnika oraz jego trwałości. Obróbka na wymiar naprawczy jest więc standardowym procesem w branży motoryzacyjnej, stosowanym w celu zapewnienia długotrwałej i niezawodnej pracy silników spalinowych.

Pytanie 3

Kod usterek w pojeździe samochodowym identyfikuje się

A. diagnoza przy użyciu diagnoskopu

B. za pomocą analizatora stanów

C. używając koderu

D. przy pomocy czujnika

Analizowanie odpowiedzi, które nie wskazują na 'diagnoskop', prowadzi do zrozumienia nieefektywnych metod diagnostyki. Odpowiedź dotycząca analizatora stanów może sugerować, że jest to narzędzie do monitorowania ogólnych parametrów pracy pojazdu, jednak nie jest ono dedykowane do odczytu konkretnych kodów usterek. W kontekście diagnostyki pojazdów, analizator stanów może być używany do oceny pracy silnika, ale nie dostarcza jednoznacznych informacji o błędach kodowanych w systemie elektronicznym. Koder, z kolei, to termin, który nie odnosi się do żadnego uznanego narzędzia w diagnostyce pojazdów, co może prowadzić do nieporozumień. Użycie czujników również jest mylące, ponieważ czujniki zbierają dane o różnych parametrach pojazdu, ale same w sobie nie posiadają funkcji diagnostycznej. Kluczowym błędem myślowym jest mylenie urządzeń do pomiaru z urządzeniami do diagnostyki, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków o metodach identyfikacji usterek. W branży motoryzacyjnej kluczowe jest stosowanie odpowiednich narzędzi do określonych zadań, a ignorowanie tych różnic może skutkować kosztownymi błędami w naprawach.

Pytanie 4

Testowanie rozrusznika na stole probierczym opiera się na pomiarze

A. momentu rozruchowego

B. rezystancji uzwojenia wirnika

C. rezystancji uzwojenia włącznika elektromagnetycznego

D. rezystancji uzwojenia stojana

Pomiar momentu rozruchowego na stole probierczym to naprawdę ważny test dla rozruszników. Dzięki temu możemy sprawdzić, jak dobrze rozrusznik radzi sobie z uruchomieniem silnika. Moment rozruchowy to po prostu siła, którą rozrusznik generuje przy starcie, a ta siła musi być wystarczająca, żeby pokonać opory, jakie napotyka, jak na przykład opór silnika czy innych elementów mechanicznych. Jak rozrusznik nie osiągnie przynajmniej tego minimalnego momentu, to silnik po prostu nie zaskoczy. A to może stworzyć sporo problemów, gdy próbujemy odpalić auto. Testowanie tego momentu zgodnie z normami, jak SAE J546, sprawia, że możemy być pewni, że rozrusznik działa jak należy. W warsztatach samochodowych to testowanie jest na porządku dziennym, bo dzięki temu możemy dokładnie ocenić stan techniczny rozrusznika.

Pytanie 5

Podwyższony wynik pomiaru ciśnienia sprężania, uzyskany po przeprowadzeniu próby olejowej, wskazuje na

A. uszkodzenie uszczelki pod głowicą

B. zużycie gniazd zaworowych

C. niewłaściwą regulację zaworów

D. zużycie pierścieni tłokowych

Wynik podwyższonego ciśnienia sprężania po przeprowadzeniu próby olejowej wskazuje na zużycie pierścieni tłokowych. W tej próbie do cylindrów silnika wprowadza się olej, a wzrost ciśnienia sprężania sugeruje, że olej jest w stanie uszczelnić przestrzeń między tłokiem a cylindrem. W normalnych warunkach, pierścienie tłokowe mają za zadanie zapewnić szczelność komory spalania i ograniczać przedostawanie się gazów spalinowych do skrzyni korbowej. Gdy pierścienie są zużyte, może wystąpić zjawisko tzw. „przecieków” ciśnienia, co obniża efektywność silnika i prowadzi do zwiększonego zużycia paliwa. W praktyce, jeśli pomiar ciśnienia sprężania jest nieprawidłowy, zaleca się użycie testu olejowego jako jednego z kroków diagnostycznych, co pozwala na szybsze zidentyfikowanie problemu i podjęcie działań naprawczych. Dobrą praktyką jest regularne monitorowanie stanu pierścieni tłokowych oraz kontrola ciśnienia sprężania, co może zapobiec poważniejszym awariom silnika.

Pytanie 6

Oznaczenie 20H7/e8 w dokumentacji technicznej odnosi się do pasowania obrotowego

A. ciasnego na zasadzie stałego otworu

B. luźnego na zasadzie stałego wałka

C. luźnego na zasadzie stałego otworu

D. mieszanego na zasadzie stałego otworu

Wiele osób może mylnie interpretować oznaczenie pasowania, co prowadzi do wyboru niewłaściwego typu pasowania, jak ciasne na zasadzie stałego otworu. Ciasne pasowanie, takie jak H6, oznacza mniejsze tolerancje, co skutkuje trudnościami w montażu oraz ryzykiem zacięcia się elementów, co jest niepożądane w przypadku wymagających aplikacji. Wybór pasowania luźnego jest kluczowy dla elementów, gdzie wymagana jest pewna elastyczność w montażu, co pozwala na kompensację naprężeń i tolerancji produkcyjnych. Z kolei odpowiedź dotycząca luźnego pasowania na zasadzie stałego wałka jest niepoprawna, ponieważ w takim przypadku to wałek, a nie otwór, stanowiłby element o stałej wielkości, co nie jest zgodne z zasadami projektowania pasowań. Właściwe podejście do pasowań wymaga znajomości zarówno tolerancji, jak i wymagań aplikacji, co często bywa pomijane przez inżynierów. Praktyczne zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla zapewnienia jakości i wydajności w projektach inżynieryjnych.

Pytanie 7

Teoretyczny, zamknięty obieg silnika spalinowego, w którym ciepło jest dostarczane podczas przemiany izochorycznej oraz izobarycznej, nosi nazwę

A. Diesla

B. Carnota

C. Sabathe

D. Otto

Obieg Diesla, Otto i Carnota przedstawiają różne koncepcje cyklu pracy silników spalinowych, ale nie należy ich mylić z obiegiem Sabathe. Obieg Diesla wykorzystuje proces kompresji adiabatycznej i ma miejsce przy stałym ciśnieniu, co jest odmienne od izochorycznego i izobarycznego charakteru obiegu Sabathe. Z kolei obieg Otto, stosowany w silnikach benzynowych, opiera się na innych założeniach, głównie na cyklu składającym się z dwóch procesów adiabatycznych i dwóch izochorycznych. Obieg Carnota, reprezentujący idealny proces, maksymalizuje sprawność cyklu, ale nie jest bezpośrednio związany z procesami zachodzącymi w silnikach spalinowych. Tego typu nieporozumienia mogą wynikać z braku zrozumienia podstawowych zasad termodynamiki oraz cykli pracy silników, co prowadzi do błędnych konkluzji. W praktyce, analiza różnych cykli pracy silników spalinowych jest kluczowa dla inżynierów, ponieważ pozwala na optymalizację ich parametrów, jednak konieczne jest zrozumienie różnic między tymi cyklami, aby uniknąć mylnych interpretacji.

Pytanie 8

Jakiego gazu używa się w gazowych amortyzatorach?

A. dwutlenek węgla

B. hel

C. powietrze

D. azot

Wybór innego gazu, takiego jak dwutlenek węgla, hel czy powietrze, w amortyzatorach gazowych prowadzi do istotnych problemów z ich funkcjonowaniem. Dwutlenek węgla, mimo że jest gazem, który można zastosować w niektórych aplikacjach, ma tendencję do przechodzenia w stan ciekły pod wyższym ciśnieniem, co może powodować niewłaściwe działanie układu tłumienia. Hel, z kolei, jest gazem droższym i rzadziej dostępnym, co czyni go niepraktycznym wyborem dla powszechnych zastosowań w motoryzacji. Powietrze, jako mieszanka gazów, zawiera wilgoć, co może prowadzić do korozji wewnętrznych części amortyzatora i pogorszenia jego wydajności. Dodatkowo, powietrze może tworzyć bąbelki, co negatywnie wpływa na stabilność i skuteczność tłumienia. Z tych powodów, stosowanie azotu, który zapewnia optymalne warunki pracy i długotrwałą wydajność, jest podstawą nowoczesnej produkcji amortyzatorów.

Pytanie 9

Aby zmierzyć średnicę zewnętrzną wynoszącą 12,51 mm, jakie narzędzie powinno być użyte?

A. mikrometr

B. suwmiarkę

C. średnicówkę

D. refraktometr

Suwmiarka, choć szeroko stosowana w pomiarach, nie jest najlepszym narzędziem do osiągnięcia wymaganej precyzji w przypadku podanego wymiaru. Jej dokładność, zwykle do 0,1 mm, może nie być wystarczająca w sytuacjach wymagających bardziej precyzyjnych pomiarów. Ponadto, czytelność wyników na suwmiarce może być obarczona ryzykiem błędów odczytu przy ustalaniu dziesiętnych wartości, co jest szczególnie istotne przy pomiarach małych średnic. Średnicówka, z drugiej strony, jest specjalistycznym narzędziem do pomiaru średnic wewnętrznych i zewnętrznych, jednak jej zastosowanie jest bardziej złożone i wymaga większej wprawy, co może prowadzić do pomyłek w przypadku mniej doświadczonych użytkowników. Refraktometr, jako urządzenie służące do pomiaru wskaźnika refrakcji cieczy, w ogóle nie nadaje się do pomiarów średnic materiałów stałych. Wybór narzędzia pomiarowego jest kluczowy i powinien być dostosowany do specyfiki zadania, a nie każde narzędzie będzie odpowiednie dla wszystkich zastosowań. Zrozumienie wymagań dotyczących precyzji, zakresu pomiarowego i rodzaju mierzonych obiektów jest niezbędne, aby uniknąć błędnych wniosków i pomiarów.

Pytanie 10

W jakiej kolejności należy sprawdzać elementy w przypadku wypadania zapłonów?

Lp.	Nazwa czujnika
1.	Czujnik położenia przepustnicy
2.	Czujnik temperatury cieczy chłodzącej
3.	Przepływomierz powietrza
4.	Sonda lambda

A. 3,2,4,1.

B. 1,4,3,2.

C. 4,3,1,2.

D. 1,2,3,4.

Odpowiedź 4,3,1,2 jest prawidłowa, ponieważ odzwierciedla właściwą kolejność sprawdzania elementów, które mają kluczowe znaczenie dla prawidłowego działania silnika i zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Sonda lambda (4) jest pierwszym elementem, który należy sprawdzić, ponieważ jej zadaniem jest monitorowanie składu spalin i emisji, co bezpośrednio wpływa na jakość mieszanki. Następnie przepływomierz powietrza (3) ma istotne znaczenie, gdyż określa ilość powietrza, które dostaje się do silnika, co również warunkuje efektywność spalania. Czujnik położenia przepustnicy (1) jest kolejnym kluczowym elementem, który informuje system o tym, ile powietrza powinno być dostarczone do silnika w zależności od jego obciążenia. Ostatecznie czujnik temperatury cieczy chłodzącej (2) ma mniejszy wpływ na natychmiastowe wypadanie zapłonów, ale nadal wpływa na korekcję dawki paliwa w zależności od temperatury silnika, co może mieć znaczenie w dłuższej perspektywie. Zrozumienie tej sekwencji jest kluczowe dla skutecznej diagnostyki i naprawy, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 11

Wymiana alternatora w samochodzie osobowym trwa 90 minut. Ile wyniesie koszt netto wykonania tej usługi, uwzględniający stawki określone w tabeli i podaną stawkę podatku VAT?

Wyszczególnienie	Wartość
alternator	680 zł brutto
roboczogodzina pracy mechanika	120 zł brutto
wysokość podatku VAT	23%

A. 662,20 zł

B. 699,19 zł

C. 616,00 zł

D. 800,00 zł

Wybór nieprawidłowej kwoty może wynikać z kilku błędów myślowych oraz nieporozumień dotyczących obliczeń kosztów związanych z wymianą alternatora. Wiele osób może pomylić czas pracy z całkowitym kosztem usługi, nie uwzględniając, że podana stawka robocizny powinna być pomnożona przez czas spędzony na wykonaniu usługi. Często występuje także błąd w obliczeniach związany z niewłaściwym zastosowaniem stawki VAT, co może prowadzić do zafałszowania końcowego kosztu. Inna typowa pomyłka polega na ignorowaniu dodatkowych kosztów, takich jak ceny części zamiennych, co również wpływa na całkowity koszt usługi. Warto pamiętać, że dokładne obliczenia są kluczowe dla rzetelności informacji finansowych. Dlatego każdy, kto zajmuje się takimi kalkulacjami, powinien dążyć do zrozumienia zasad wyceny usług oraz mechanizmów ekonomicznych rządzących branżą motoryzacyjną. Utrzymanie przejrzystości w procesie wyceny oraz umiejętność właściwego obliczania kosztów są fundamentalnymi umiejętnościami dla każdego profesjonalisty w tej dziedzinie.

Pytanie 12

W trakcie analizy układu zapłonowego spadki napięcia na stykach przerywacza nie powinny być większe niż

A. 0,20V

B. 0,15V

C. 0,25V

D. 0,30V

Wybór wartości innej niż 0,15V na spadki napięcia na stykach przerywacza jest często wynikiem mylnych przekonań dotyczących norm diagnostycznych w układzie zapłonowym. Wartości takie jak 0,20V, 0,25V czy 0,30V mogą wydawać się akceptowalne, jednak przekraczają one zalecane limity, co może prowadzić do znacznych problemów w pracy silnika. Zwiększone spadki napięcia mogą świadczyć o złym kontakcie między stykami, co może powodować przerywanie iskrzenia, opóźnienia w zapłonie, a także zwiększone zużycie paliwa i wydzielanie większej ilości zanieczyszczeń. Błędem jest zakładanie, że nieznaczne przekroczenie normy nie wpłynie na działanie silnika. W rzeczywistości, każdy dodatkowy miliwolt może mieć negatywny wpływ na wydajność silnika, co w dłuższym okresie prowadzi do większych kosztów związanych z naprawami oraz serwisowaniem. Przy diagnostyce układu zapłonowego kluczowym jest zrozumienie, że utrzymanie wartości w granicach normy jest kluczowe dla zapewnienia efektywności i trwałości całego układu oraz jego komponentów.

Pytanie 13

Aby zweryfikować poprawne działanie czujnika Halla, należy wykonać pomiar

A. reaktancji indukcyjnej czujnika

B. reaktancji pojemnościowej czujnika

C. generowanego sygnału wyjściowego

D. impedancji uzwojeń czujnika

Pomiar generowanego sygnału wyjściowego czujnika Halla jest kluczowy dla oceny jego prawidłowego działania. Czujnik Halla działa w oparciu o zasadę wykrywania pola magnetycznego, a jego sygnał wyjściowy zmienia się w zależności od intensywności tego pola. Praktyczne zastosowanie tej technologii obejmuje takie dziedziny jak automatyka przemysłowa, motoryzacja czy systemy bezpieczeństwa. Na przykład w pojazdach czujniki Halla są używane do pomiaru prędkości obrotowej silnika, co pozwala na optymalizację pracy jednostki napędowej oraz zwiększenie efektywności paliwowej. W celu zapewnienia prawidłowego działania, zaleca się systematyczne testowanie sygnału wyjściowego, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie utrzymania ruchu. W przypadku nieprawidłowego sygnału konieczne jest sprawdzenie zarówno samego czujnika, jak i jego połączeń oraz potencjalnych zakłóceń w otoczeniu.

Pytanie 14

Po aktywowaniu świateł do jazdy dziennej żadna z żarówek H15 nie działa, mimo że przekaźnik tych świateł jest włączony. To sugeruje usterkę

A. styku jednej z żarówek

B. włącznika świateł do jazdy dziennej

C. żarnika jednej z żarówek

D. cewki przekaźnika

Rozważając inne odpowiedzi, należy zrozumieć, dlaczego sugerowanie uszkodzenia styku jednej z żarówek, włącznika świateł do jazdy dziennej czy żarnika jako przyczyny braku działania świateł, jest problematyczne. Uszkodzenie styku żarówki mogłoby prowadzić do nieprawidłowego działania tylko jednej z nich, a nie do całkowitego braku światła. W przypadku włącznika, jego uszkodzenie również mogłoby skutkować innymi objawami, jak np. brak reakcji na włączanie świateł, co nie ma miejsca w tej sytuacji, gdy przekaźnik jest załączony. Co więcej, uszkodzenie żarnika jednej z żarówek również nie tłumaczy braku świecenia wszystkich świateł, ponieważ w takim przypadku mogłaby działać przynajmniej jedna z pozostałych żarówek. Kluczowe jest zrozumienie, że w obwodzie elektrycznym, gdzie występują czynniki takie jak prąd, napięcie i opór, uszkodzenie elementu odpowiedzialnego za sterowanie obwodem, jakim jest cewka przekaźnika, prowadzi do całkowitego braku zasilania, co w tym przypadku jest zgodne z zaobserwowanym objawem.

Pytanie 15

Na rysunku twornik alternatora oznaczono numerem

A. 5

B. 7

C. 8

D. 9

Wybierając odpowiedzi inne niż numer 8, można napotkać na liczne nieporozumienia związane z identyfikacją kluczowych komponentów alternatora. Na przykład, numer 5, 7 czy 9 mogą dotyczyć innych części alternatora, takich jak wirnik, stator lub elementy konstrukcyjne, ale nie twornika. Zrozumienie budowy alternatora jest kluczowe, ponieważ każdy z tych elementów pełni unikalną funkcję. Twornik, jako element odpowiedzialny za wytwarzanie prądu, odgrywa fundamentalną rolę w całym układzie. Pomylenie go z innymi częściami może prowadzić do błędnych wniosków na temat działania alternatorów. Ponadto, takie niepoprawne odpowiedzi mogą wskazywać na brak znajomości podstawowych zasad działania urządzeń elektrycznych oraz ich konstrukcji. Na przykład, wybór numeru 7 może wynikać z omyłkowego utożsamienia twornika z wirnikiem. W rzeczywistości, wirnik jest częścią, która obraca się w polu magnetycznym, generując elektryczność, podczas gdy twornik to stacja, w której ta energia jest zbierana. Kluczowe jest, aby zrozumieć, że każdy komponent w alternatorze ma swoje specyficzne zadanie, a ich prawidłowe rozpoznawanie jest niezbędne dla zapewnienia efektywności systemów energetycznych oraz ich niezawodności w praktyce.

Pytanie 16

W celu aktualizacji oprogramowania zawierającego nowe mapy drogowe należy połączyć laptop (komputer) z nawigacją samochodową. Nawigacja posiada interfejs micro USB. Którym wtykiem powinien być zakończony przewód od strony nawigacji?

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Wybór innego wtyku, takiego jak standard USB typu A czy B, jest nieprawidłowy, ponieważ te wtyki nie pasują do interfejsu micro USB, który jest dedykowany dla nowoczesnych urządzeń mobilnych. Wtyk USB typu A jest stosowany głównie w komputerach oraz ładowarkach, ale nie ma zastosowania w nawigacjach, które z reguły wymagają mniejszych, bardziej kompaktowych połączeń, jakie oferuje micro USB. Użycie wtyku USB typu B również nie jest właściwe, ponieważ jego konstrukcja jest zupełnie inna, a złącze to jest zazwyczaj używane w większych urządzeniach, takich jak drukarki. Typowym błędem myślowym jest założenie, że wszystkie złącza USB są wymienne, co jest nieprawdziwe. Każdy z tych typów wtyków ma swoje specyficzne zastosowania i nie są ze sobą kompatybilne. Dlatego kluczowe jest rozumienie różnic w interfejsach, aby uniknąć problemów podczas aktualizacji oprogramowania lub podłączania urządzeń. Ostatecznie, zrozumienie standardów oraz właściwych praktyk w zakresie podłączeń USB jest niezbędne, aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie i wymianę danych pomiędzy urządzeniami.

Pytanie 17

Podaj wartość oporu żarnika żarówki H1 55 W/12 V, działającej w obwodzie prądu stałego?

A. 2,62 Ω

B. 0,22 Ω

C. 26,2 Ω

D. 4,58 Ω

Każda z innych wartości rezystancji jest wynikiem błędnego zrozumienia relacji między mocą, napięciem a prądem. Na przykład, odpowiedzi sugerujące rezystancję w granicach 0,22 Ω i 4,58 Ω mogą wynikać z mylnego zastosowania wzoru P = R * I^2 lub P = U^2 / R, co prowadzi do niepoprawnych obliczeń. W przypadku podziału napięcia, największym błędem jest zapominanie, że dla obwodu prądu stałego, rezystancja zależy bezpośrednio od mocy i napięcia, a nie od siły prądu. Ponadto, błędne odpowiedzi mogą wynikać z nieuwzględnienia, że żarówki przy rozruchu mają niższą rezystancję, ale przy pełnej mocy ustawiają się na wartość znamionową. Często można spotkać mylne założenie, że rezystancja żarówki jest stała, co nie jest prawdą, ponieważ zmienia się w zależności od temperatury. Ważne jest, aby dobrze zrozumieć te zasady, aby uniknąć problemów z projektowaniem obwodów, które wymagają precyzyjnego doboru komponentów, zwłaszcza w kontekście norm i regulacji dotyczących bezpieczeństwa elektrycznego.

Pytanie 18

Po aktywowaniu świateł przednich przeciwmgielnych żadna z żarówek H1 nie działa. Ustalono, że przekaźnik świateł przednich przeciwmgielnych jest włączony, a pomiary multimetrem potwierdziły istnienie napięcia na złączach żarówek. Wyniki przeprowadzonej diagnostyki sugerują uszkodzenie

A. obu żarówek

B. styków przekaźnika

C. cewki przekaźnika

D. jednej z żarówek

Jak się okazuje, gdy przekaźnik świateł przednich przeciwmgielnych jest włączony, a na konektorach żarówek H1 mamy napięcie, to najprawdopodobniej obie żarówki są uszkodzone. Wiesz, te żarówki H1 to dość delikatne rzeczy. Mogą się po prostu popsuć przez przeciążenia, wstrząsy lub po prostu z biegiem lat. Więc jeśli obie żarówki nie świecą, a z zasilaniem wszystko w porządku, to wymiana żarówek to dobry pierwszy krok w diagnostyce. Musisz też pamiętać, że w systemach oświetleniowych ważne jest, żeby używać części zgodnych z normami jakości, bo to może pomóc uniknąć podobnych problemów w przyszłości.

Pytanie 19

Który z elementów samochodu, w razie wykrycia jego uszkodzenia, ma możliwość naprawy lub regeneracji?

A. Kontaktron

B. Świeca zapłonowa

C. Sprężarka klimatyzacji

D. Reluktancyjny czujnik prędkości obrotowej

Sprężarka klimatyzacji to taki element, który da się naprawić lub nawet zregenerować, jak coś zaczyna szwankować. Z mojego doświadczenia wynika, że uszkodzenia sprężarki mogą być spowodowane różnymi rzeczami, na przykład wyciekiem czynnika chłodniczego albo zużyciem uszczelek. W warsztatach często stosują różne metody regeneracji, co oznacza, że wymieniają zużyte części, jak na przykład łożyska czy uszczelnienia. Dzięki temu sprzęt zyskuje na sprawności, a my robimy też coś dobrego dla środowiska, więc zyskują obie strony. Oprócz tego, naprawiona sprężarka przyczynia się do lepszej efektywności energetycznej auta i sprawia, że jazda staje się przyjemniejsza.

Pytanie 20

Po wymianie mikrokontrolera MASTER magistrali CAN w instalacji 12 V pomiar kontrolny napięcia dowolnej szyny względem masy w stanie ustalonym (recesywnym) będzie wynosił około

A. 1,5 V

B. 2,0 V

C. 2,5 V

D. 3,5 V

Odpowiedź 2,5 V jest poprawna, ponieważ w stanie ustalonym (recesywnym) na magistrali CAN napięcia na liniach CAN_H i CAN_L są zrównoważone i wynoszą około 2,5 V. Ta wartość odpowiada standardowi ISO 11898, który definiuje parametry funkcjonowania magistrali CAN. W praktyce, w tym stanie, obie linie są w równowadze, co oznacza, że nie ma żadnych aktywnych sygnałów, a magistrala znajduje się w stanie spoczynku. Taki stan jest istotny dla komunikacji w systemach złożonych, gdzie wiele urządzeń jest podłączonych do jednej magistrali. Utrzymanie prawidłowego napięcia w tym stanie jest kluczowe dla stabilności działania i minimalizowania zakłóceń. Przykład zastosowania to systemy motoryzacyjne, gdzie niezawodność komunikacji CAN jest niezbędna do prawidłowego funkcjonowania różnych podsystemów, takich jak kontrola silnika, układ hamulcowy czy systemy infotainment. W przypadku nieprawidłowego napięcia, istnieje ryzyko awarii całego systemu, co może prowadzić do poważnych konsekwencji operacyjnych.

Pytanie 21

Wskaź najprostszy sposób na sprawdzenie, czy świeca żarowa działa poprawnie?

A. Kontrola długości sygnału sterującego świecą

B. Weryfikacja wymiarów nominalnych analizowanej świecy

C. Pomiar rezystancji żarnika świecy

D. Sprawdzenie szerokości szczeliny pomiędzy elektrodami

Pomiar rezystancji żarnika świecy żarowej jest najprostszą i najskuteczniejszą metodą diagnozowania jej poprawności działania. Świeca żarowa, jako element układu zapłonowego silników wysokoprężnych, pełni kluczową rolę w rozgrzewaniu mieszanki paliwowo-powietrznej do zapłonu. Pomiar rezystancji pozwala ocenić, czy żarnik świecy jest w odpowiednim stanie, a jego wartość powinna mieścić się w określonych normach producenta. Praktycznie, sprawdzenie rezystancji można przeprowadzić za pomocą multimetru – wartości poniżej lub powyżej normy wskazują na uszkodzenie, co może prowadzić do problemów z uruchomieniem silnika. Warto również pamiętać, że odpowiednia konserwacja świec żarowych zgodnie z zaleceniami producenta w dokumentacji technicznej pojazdu jest kluczowa dla ich prawidłowego funkcjonowania.

Pytanie 22

Jakie wartości zmiany napięcia na akumulatorze przy zmiennym obciążeniu układu elektrycznego i działającym silniku powinny być w zakresie

A. 0 ÷ 1,0V

B. 0 ÷ 0.1V

C. 0 ÷ 0,5V

D. 0 ÷ 1.5V

Prawidłowa wartość zmiany napięcia na zaciskach akumulatora przy zmiennym obciążeniu, szczególnie w kontekście pracy silnika, powinna rzeczywiście wynosić 0 ÷ 0,5V. Taki zakres wskazuje na zdrowy akumulator oraz sprawność instalacji elektrycznej. W praktyce, przy zmieniających się obciążeniach, napięcie nie powinno wahać się znacznie, aby zapewnić stabilność pracy urządzeń. Na przykład, w samochodach osobowych, prawidłowe napięcie akumulatora przy pracy silnika powinno wynosić około 13,7V do 14,7V, a wahania poniżej 0,5V są akceptowalne. W branży motoryzacyjnej standardem jest monitorowanie stanu napięcia na akumulatorze, co pozwala na wczesne wykrywanie problemów, takich jak słaba wydajność akumulatora lub problemy z alternatorem. Utrzymywanie stabilnego napięcia jest kluczowe dla wydajności systemów elektrycznych pojazdu, w tym dla oświetlenia, systemów audio oraz systemów zarządzania silnikiem.

Pytanie 23

Za pomocą symbolu graficznego przedstawiono

A. prądnicę prądu przemiennego.

B. prądnicę prądu stałego.

C. silnik elektryczny prądu stałego.

D. silnik elektryczny prądu przemiennego.

Odpowiedź "prądnicę prądu stałego" jest prawidłowa, ponieważ symbol graficzny przedstawiony na zdjęciu jednoznacznie wskazuje na typ generatora. Prądnice prądu stałego są używane w wielu zastosowaniach, takich jak zasilanie różnego rodzaju urządzeń elektronicznych czy w systemach automatyki przemysłowej. Generator oznaczony literą "G" oraz posiadający poziomą linię, wskazuje na prądnicę, a brak falistej linii oznacza, że jest to typ prądnicy, który produkuje prąd stały, co jest zgodne z normami i standardami branżowymi. W praktyce, prądnice prądu stałego są wykorzystywane w pojazdach elektrycznych oraz w systemach odnawialnych źródeł energii, gdzie stabilność i jakość dostarczanego prądu są kluczowe dla wydajności i bezpieczeństwa systemu.

Pytanie 24

Zgodnie z normą EURO 6, dozwolona wartość emisji tlenków azotu wynosi

A. 1000 mg/kWh

B. 100 mg/kWh

C. 400 mg/kWh

D. 4000 mg/kWh

Dopuszczalna wartość emisji tlenków azotu (NOx) według normy EURO 6 wynosi 400 mg/kWh dla silników wysokoprężnych. Norma ta została wprowadzona w celu ograniczenia emisji szkodliwych substancji przez pojazdy, co ma kluczowe znaczenie dla ochrony środowiska i zdrowia publicznego. Przykładowo, w pojazdach wyposażonych w nowoczesne technologie, takie jak systemy selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) czy filtr cząstek stałych (DPF), osiągnięcie tak niskich poziomów emisji jest możliwe. Dobre praktyki w branży motoryzacyjnej obejmują także rozwój silników o wyższej sprawności, co w połączeniu z odpowiednimi technologiami oczyszczania spalin pozwala na spełnienie rygorystycznych norm emisji. Wartością kluczową w kontekście norm EURO jest również dążenie do poprawy jakości powietrza w miastach, co jest szczególnie istotne w obliczu rosnących problemów ze smogiem.

Pytanie 25

Na ilustracji jest przedstawiony

A. alternator.

B. rozrusznik.

C. silnik nagrzewnicy.

D. układ wspomagania.

Rozrusznik jest kluczowym elementem systemu uruchamiania silnika spalinowego. Jego zadaniem jest wytwarzanie momentu obrotowego, który pozwala na rozpoczęcie pracy silnika. Charakterystyczna budowa, w tym obudowa i zębatka, umożliwia zazębianie się z kołem zamachowym, co jest niezbędne do uruchomienia silnika. Rozruszniki stosowane w nowoczesnych pojazdach są zazwyczaj komutatorowe, co zapewnia im wysoką efektywność oraz niezawodność. W praktyce, rozrusznik jest uruchamiany w momencie przekręcenia kluczyka w stacyjce, co powoduje, że prąd z akumulatora zasila silnik rozruchowy. Warto zauważyć, że regularne przeglądy stanu rozrusznika, w tym kontrola połączeń elektrycznych oraz stanu szczotek, są istotne dla zapewnienia długotrwałej pracy. Zaniedbanie tych czynności może prowadzić do problemów z uruchamianiem silnika, co jest sytuacją niekorzystną z punktu widzenia bezpieczeństwa oraz funkcjonalności pojazdu. W związku z tym, znajomość budowy i funkcji rozrusznika jest kluczowa dla każdego mechanika oraz właściciela pojazdu.

Pytanie 26

Oscyloskop jest narzędziem, które służy do diagnozowania

A. katalizatora spalin.

B. świecy zapłonowej.

C. wtryskiwaczy mechanicznych.

D. czujnika hallotronowego.

Oscyloskop to bardzo przydatne narzędzie, zwłaszcza w diagnostyce układów elektronicznych w pojazdach. Szczególnie do czujników hallotronowych, czyli takich, które wykorzystują zjawisko Halla do wykrywania obecności lub zmian pola magnetycznego. Z praktyki warsztatowej wiem, że takie czujniki stosowane są np. do wykrywania położenia wału korbowego czy rozrządu – bez poprawnego sygnału z nich silnik często nawet nie odpali. Oscyloskop pozwala zobaczyć na ekranie przebieg napięcia generowanego przez czujnik podczas pracy. Można zaobserwować wtedy charakterystyczny przebieg prostokątny, sprawdzić czy nie ma zakłóceń albo zaników sygnału. Inne metody, typu zwykły miernik, tu się nie sprawdzają, bo sygnały są szybkie i zmienne. Branżowe standardy, chociażby te promowane przez ASE czy Bosch, podkreślają, że pomiary oscyloskopem to podstawa skutecznej diagnostyki nowoczesnych czujników. Dodatkowo, oscyloskop pozwala porównać sygnał z czujnika z wzorcowym, dzięki czemu łatwo można wykryć uszkodzenia, luzy mechaniczne, a nawet problemy z okablowaniem. Moim zdaniem, umiejętność obsługi oscyloskopu to taki must-have w dzisiejszej diagnostyce samochodowej. Czujnik hallotronowy bez tego trudno prześwietlić do końca i szybko znaleźć przyczynę problemu.

Pytanie 27

Amperomierz jest miernikiem, który służy do pomiaru

A. napięcia na biegunach akumulatora.

B. rezystancji cewki przekaźnika.

C. natężenia prądu ładowania.

D. pojemności kondensatora.

Amperomierz to jedno z podstawowych narzędzi w każdej pracowni elektrotechnicznej, zwłaszcza tam, gdzie na co dzień pracuje się z instalacjami elektrycznymi czy układami zasilania. Służy właśnie do pomiaru natężenia prądu, czyli ilości ładunku elektrycznego przepływającego przez przewodnik w jednostce czasu. W praktyce, jeśli chcesz sprawdzić, czy akumulator ładuje się poprawnie, właśnie amperomierz podłączony szeregowo z obwodem ładowania pokaże Ci, jaki prąd aktualnie płynie – to bardzo istotne, bo zbyt małe natężenie może świadczyć o problemach z ładowarką albo akumulatorem, a zbyt duże grozi jego uszkodzeniem. Moim zdaniem znajomość obsługi amperomierza to taka absolutna podstawa, nie tylko w szkole, ale potem też w pracy elektryka czy mechanika. Warto pamiętać, że dobry amperomierz powinien cechować się niską rezystancją wewnętrzną, żeby nie zakłócać obwodu. Dla bezpieczeństwa zawsze sprawdzaj zakres pomiarowy przed podłączeniem – jeśli podłączysz miernik nieodpowiednio, można go łatwo uszkodzić albo nawet spowodować zwarcie. O amperomierzach mówimy również w kontekście systemów monitoringu prądu, np. w instalacjach fotowoltaicznych, gdzie bardzo istotne jest mierzenie prądu ładowania i rozładowania akumulatorów. Także w samochodach osobowych czy ciężarowych na co dzień sprawdza się prąd ładowania alternatora właśnie za pomocą amperomierza. Przemyśl, jak często spotykasz się z tą funkcją – dla mnie to jeden z tych prostych, ale niezbędnych przyrządów w branży.

Pytanie 28

Podczas wypełniania karty gwarancyjnej zamontowanego w pojeździe alternatora należy podać

A. moc silnika pojazdu.

B. datę zamontowania alternatora.

C. datę pierwszej rejestracji pojazdu.

D. dane teleadresowe właściciela pojazdu.

Podanie daty zamontowania alternatora w karcie gwarancyjnej to absolutna podstawa, jeśli chodzi o ochronę praw użytkownika i możliwość późniejszego dochodzenia roszczeń. Gwarancja na części zamienne, takie jak alternator, liczona jest od momentu montażu, a nie od daty zakupu czy rejestracji pojazdu. To dość ważne, bo czasem alternator leży w magazynie nawet kilka miesięcy przed zamontowaniem – nie ma sensu wtedy skracać sobie okresu gwarancji tylko przez pochopne wpisanie innej daty. W praktyce warsztat zamontuje część, sprawdzi jej działanie i właśnie wtedy wypełnia kartę gwarancyjną, wpisując konkretną datę montażu. To zabezpiecza i klienta, i serwis – wiadomo, od kiedy liczyć okres ochronny. Producenci i importerzy wyraźnie tego wymagają, żądając przy ewentualnej reklamacji okazania prawidłowo wypełnionej karty z podaną datą montażu. Z mojego doświadczenia wynika, że brak tej informacji prowadzi często do odrzucenia gwarancji – czasem nawet nie ma możliwości rozpatrzenia zgłoszenia, bo nie wiadomo, od kiedy część faktycznie pracuje w pojeździe. Warto na to zwracać uwagę w codziennej pracy – to niby drobiazg, a kluczowy dla całego procesu serwisowego.

Pytanie 29

Na podstawie tabeli wskaż części i materiały eksploatacyjne niezbędne do wykonania naprawy po przeglądzie instalacji elektrycznej pojazdu.

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1	Stan akumulatora	D/U ¹⁾
2	Poduszki powietrzne	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4	Reflektory	Lewy –W; Prawy – D/R
5	Ustawienie reflektorów	R
6	Wycieraczki	Lewa – D, Prawa – uszkodzone pióro ²⁾
7	Spryskiwacze	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D
9	Świece zapłonowe	W³⁾
10	Oświetlenie zewnętrzne	D
Legenda: U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację.
¹⁾: w przypadku akumulatora uzupełnić poziom elektrolitu
²⁾: w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór
³⁾: w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Woda destylowana, lewy reflektor, komplety piór wycieraczek, płyn do spryskiwaczy, komplet świec zapłonowych.

B. Komplet świec zapłonowych, komplet piór wycieraczek, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy.

C. Płyn do spryskiwaczy, prawy reflektor, woda destylowana, dwa komplety piór wycieraczek.

D. Akumulator, prawy reflektor, komplet piór wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

Ta odpowiedź jest zdecydowanie najbardziej trafiona, bo idealnie odpowiada na wymagania wynikające z tabeli przeglądu instalacji elektrycznej. Patrząc po kolei: akumulator wymaga uzupełnienia poziomu elektrolitu, a do tego zawsze używa się wody destylowanej – nie wolno dolewać zwykłej wody, bo z czasem zniszczy płyty akumulatora. Reflektor lewy jest uszkodzony (W), więc do naprawy trzeba nowy reflektor lub przynajmniej odpowiednią żarówkę, choć zazwyczaj wymienia się cały reflektor, jeśli jest uszkodzony mechanicznie lub elektrycznie. Pióra wycieraczek: tu podano, że jedno jest zużyte, ale według dobrej praktyki zawsze wymienia się komplet, żeby uniknąć sytuacji, gdzie jedno działa gorzej – to taki drobiazg, który naprawdę się liczy przy codziennej eksploatacji. Spryskiwacze mają status D/U, więc płyn do spryskiwaczy to podstawa – bez tego przegląd nieprzyjęty, a i jazda niebezpieczna. No i świece zapłonowe: skoro jest W (wymiana), to standardem jest zawsze wymiana kompletu, bo jak już rozbierasz silnik, to wymieniasz wszystko, by było równo i nie wracać do tematu za miesiąc. Z mojego doświadczenia – jeśli ktoś próbuje oszczędzać na takich rzeczach, to potem wychodzą dziwne usterki, a czasem nawet nie zaliczy się przeglądu technicznego. Dobrze, że tu dorzucono wszystkie rzeczy eksploatacyjne, które faktycznie są niezbędne, bo w praktyce właśnie one mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i bezawaryjność pojazdu. Zawsze warto patrzeć nie tylko na same usterki, ale też na zalecenia producenta i ogólne dobre praktyki serwisowe – czasem lepiej zrobić trochę więcej niż minimum.

Pytanie 30

Po regeneracji przepustnicy silnika spalinowego, w celu zapewnienia prawidłowej pracy jednostki napędowej należy wykonać kalibrację przepustnicy, posługując się

A. szczelinomierzem.

B. lampą stroboskopową.

C. multimetrem uniwersalnym.

D. oprogramowaniem diagnostycznym.

Kalibracja przepustnicy po jej regeneracji to dziś praktycznie obowiązkowy krok w nowoczesnych silnikach spalinowych. W silnikach sterowanych elektronicznie, przepustnica nie jest już tylko mechanicznym elementem sterowanym linką gazu – teraz całość kontroluje komputer sterujący pracą silnika, czyli ECU. Po każdej interwencji mechanicznej, jak czyszczenie lub wymiana przepustnicy, parametry położenia i pracy mogą się rozjechać względem tego, co 'pamięta' sterownik. Oprogramowanie diagnostyczne pozwala przeprowadzić adaptację – czyli niejako nauczyć ECU nowego punktu zerowego i pełnego otwarcia przepustnicy. Taki proces jest niezbędny, żeby silnik pracował równo, reagował poprawnie na gaz, a spalanie było optymalne. Nierzadko bez tej adaptacji pojawiają się błędy na desce rozdzielczej, falowanie obrotów czy nawet tryb awaryjny. Moim zdaniem każdy warsztat powinien mieć na wyposażeniu przynajmniej jeden dobry tester diagnostyczny, bo bez tego dziś ani rusz – to już nie te czasy, co dawniej, że wszystko dało się ustawić śrubokrętem. Zresztą, w wielu serwisówkach producentów wyraźnie piszą, że po każdej pracy z przepustnicą należy wykonać procedurę adaptacji przez komputer – to taki standard, który pozwala uniknąć wielu problemów.

Pytanie 31

Do diagnostyki układu EDC silnika spalinowego należy zastosować program komputerowy

A. Audatex.

B. Autodata.

C. Bosch ESI.

D. Integra Car.

Bosch ESI to zdecydowanie jeden z najbardziej rozpoznawalnych i zaawansowanych programów do diagnostyki układów elektronicznych w pojazdach, w tym właśnie systemów EDC (Electronic Diesel Control) stosowanych w silnikach wysokoprężnych. Moim zdaniem, korzystanie z Bosch ESI jest już takim standardem w wielu lepszych warsztatach. Program ten umożliwia nie tylko odczyt i kasowanie błędów, ale też szczegółową analizę parametrów pracy silnika czy przeprowadzenie testów elementów wykonawczych (np. wtryskiwaczy, czujników ciśnienia, zaworów). Przykładowo, jeśli silnik ma problem z doładowaniem albo nierówną pracą, dzięki Bosch ESI można dosłownie "podejrzeć" wszystkie istotne sygnały i parametry, porównać je ze wzorcami i dużo szybciej wychwycić usterkę. Warto wiedzieć, że ESI integruje się też z bazą wiedzy Boscha, więc od razu mamy dostęp do schematów, procedur napraw, kodów błędów czy nawet sugestii do typowych problemów. Z mojego doświadczenia wynika, że bez solidnego narzędzia diagnostycznego, jak Bosch ESI, nowoczesne układy EDC byłyby dla mechanika praktycznie nie do ruszenia – same lampki na desce rozdzielczej niewiele powiedzą, a tu mamy wszystko pod ręką. W branży motoryzacyjnej takie oprogramowanie to absolutna podstawa, nie tylko do napraw, ale też do prewencyjnego sprawdzania sprawności układu wtryskowego i sterowania silnikiem. W dodatku ESI cały czas się rozwija, dostając aktualizacje pod nowe modele aut, więc inwestycja w jego znajomość naprawdę się opłaca.

Pytanie 32

W przypadku zbyt dużej prędkości obrotowej biegu jałowego, w samochodzie z silnikiem typu ZS z elektronicznym sterowaniem wtryskiem paliwa, należy sprawdzić

A. działanie wtryskiwaczy.

B. ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu.

C. ustawienie przepływomierza powietrza.

D. działanie czujnika położenia pedału przyspieszenia.

Wielu osobom wydaje się, że za zbyt dużą prędkość obrotową biegu jałowego w dieslu odpowiadają takie elementy jak wtryskiwacze, przepływomierz czy nawet kąt wyprzedzenia zapłonu. To zrozumiałe, bo w silnikach benzynowych rzeczywiście różne układy mogą wpływać na obroty, ale w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych z elektronicznym sterowaniem wtryskiem sprawa wygląda nieco inaczej. Wtryskiwacze oczywiście są ważne, ale jeśli ich działanie jest nieprawidłowe, to najczęściej objawia się to nierówną pracą silnika, utratą mocy lub dymieniem, a niekoniecznie samymi wysokimi obrotami jałowymi. Przepływomierz powietrza także ma znaczenie dla ogólnej pracy silnika, jednak w przypadku biegu jałowego jego wpływ jest ograniczony – komputer silnika w tej fazie może korzystać z map zamkniętej pętli i innych czujników. Kąt wyprzedzenia zapłonu, z kolei, to typowa kwestia dla silników benzynowych – w dieslu mamy do czynienia z kątem początku wtrysku, lecz i to nie jest główny winowajca, jeśli obroty są za wysokie tylko na biegu jałowym. Najważniejszy jest sygnał z czujnika położenia pedału przyspieszenia – jeśli komputer "myśli", że gaz jest lekko wciśnięty, otwiera wtryski i podnosi obroty. Sugerowanie się innymi podzespołami to dość częsty błąd, wynikający z przyzwyczajeń do starszych konstrukcji albo benzynowych silników, gdzie rzeczywiście więcej rzeczy wpływało na wolne obroty. W praktyce warsztatowej zawsze najpierw patrzy się na czujniki związane z pedałem gazu, bo ich awarie są najczęstsze i najprostsze do zdiagnozowania w tym przypadku.

Pytanie 33

W dokumentacji technicznej zamontowanego w pojeździe samochodowym systemu alarmowego R₃₂ opisano jako R₃₂ = 4R7. Ze względu na jego uszkodzenie (zwęglenie) przypadkowym zwarciem, nie można zidentyfikować jego oznaczenia za pomocą kodu barwnego. Do wymiany uszkodzonego elementu, należy użyć rezystor oznaczony następującymi kolorami

A. żółty, fioletowy, czarny, złoty.

B. żółty, fioletowy, żółty, srebrny.

C. żółty, fioletowy, srebrny, złoty.

D. żółty, fioletowy, brązowy, srebrny.

Rozpatrując wszystkie błędne propozycje można zauważyć, że za każdym razem chodzi o nieprawidłowe przypisanie wartości barw do poszczególnych cyfr lub mnożnika. Częsty błąd to mylenie kolejności pasków – niektórzy zaczynają liczyć od złego końca rezystora lub przyjmują, że wartości liczby są inne niż w rzeczywistości. Żółty i fioletowy to odpowiednio 4 i 7, więc pierwsze dwa paski powinny być właśnie takie, ale kluczowe jest określenie, jaki ma być trzeci pasek, czyli mnożnik. Złoty oznacza mnożnik 0,1; żółty to mnożnik 10 000 (czyli zupełnie inna wartość, typowa dla rezystorów o setkach kiloohmów); srebrny daje mnożnik 0,01 – co również nie pasuje do wartości 4,7 Ω. W odpowiedzi z czarnym paskiem trzeci pasek to mnożnik 1 – czyli 47 Ω, a nie 4,7 Ω. Dodanie pasków brązowego lub srebrnego jako trzeciego zmienia wartość na 470 Ω lub 0,47 Ω, czyli również niezgodnie z dokumentacją. Wydaje mi się, że problem często wynika z mechanicznego zapamiętywania kolejności lub z automatycznego przyjmowania, że trzeci pasek to zawsze czarny albo brązowy, bo takie wartości występują najczęściej w ćwiczeniach. Tymczasem w praktyce serwisowej trzeba bardzo uważać na wartość mnożnika, bo różnica między 4,7 Ω a 47 Ω może prowadzić do awarii układu lub nawet uszkodzenia innych elementów. Dobrym nawykiem jest każdorazowe przeliczenie wartości przed wlutowaniem rezystora, szczególnie jeśli oznaczenie było nieczytelne lub element jest krytyczny dla pracy systemu. Ostatecznie, znajomość kodu barwnego powinna iść w parze z rozumieniem zasad jego działania, a nie tylko z pamięcią mechaniczną.

Pytanie 34

Podczas diagnostyki silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym ZS za pomocą skanera diagnostycznego stwierdzono nierównomierną pracę cylindrów. Prawdopodobną przyczyną jest usterka w układzie

A. zapłonowym.

B. paliwowym.

C. doładowania.

D. ładowania.

Silnik spalinowy z zapłonem samoczynnym (ZS), czyli popularny diesel, działa w oparciu o samoczynny zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej, bez klasycznej świecy zapłonowej. Jeżeli podczas diagnostyki skanerem wykryto nierównomierną pracę cylindrów, w praktyce najczęściej oznacza to jakiś problem z układem paliwowym. Wynika to z tego, że w dieslu to właśnie dawka i jakość paliwa decydują o procesie spalania w każdym cylindrze. Moim zdaniem, nawet drobne zakłócenia w podawaniu paliwa, jak np. przytkany wtryskiwacz, nieszczelność przewodów albo zużyta pompa wysokiego ciśnienia, mogą powodować, że jeden cylinder pracuje inaczej niż pozostałe, co od razu wychwyci diagnostyka komputerowa. W branży mówi się, że diesle są bardzo czułe na stan układu paliwowego, dlatego warsztaty regularnie sprawdzają stan wtryskiwaczy i czasami robią test przelewowy. Czasem wystarczy, że jeden wtryskiwacz "leje" albo daje za mało paliwa i już silnik zaczyna delikatnie szarpać. Z mojego doświadczenia – takie objawy to jeden z najczęstszych powodów wizyt klientów z dieslami, zwłaszcza przy dużych przebiegach lub na gorszym paliwie. Warto pamiętać, że przy prawidłowo działającym układzie paliwowym i dobrym paliwie silnik ZS pracuje bardzo równo, a wszelkie odchylenia to sygnał do szybkiej diagnozy, bo zaniedbania mogą prowadzić do poważniejszych usterek.

Pytanie 35

Po włączeniu świateł drogowych żadna żarówka H7 nie świeci. Stwierdzono, że przekaźnik świateł drogowych jest załączony, a próbnikiem potwierdzono napięcie na konektorach podłączenia żarówek. Opis wskazuje na uszkodzenie

A. przekaźnika.

B. obu żarówek.

C. włącznika świateł drogowych.

D. przewodów zasilających żarówki H7.

W tym pytaniu kluczowa jest analiza objawów na podstawie praktycznego podejścia serwisowego. Jeśli przekaźnik świateł drogowych jest załączony i działa poprawnie, a na konektorach żarówek pojawia się napięcie (co potwierdzono próbnikiem), to oznacza, że układ sterowania oraz przewody zasilające są sprawne. Skoro jednak żadna z żarówek H7 nie świeci, najrozsądniej założyć, że obie żarówki są po prostu uszkodzone. To się zdarza, zwłaszcza w przypadku, gdy były montowane w tym samym czasie. Z mojego doświadczenia wynika, że bardzo często spotyka się takie sytuacje w warsztacie, bo żarówki mają określoną żywotność i potrafią padać parami, zwłaszcza jeżeli jedna już się przepaliła to druga często jest bliska końca. Dobre praktyki branżowe każą przy diagnozie zawsze sprawdzić napięcie na konektorze, zanim zaczniemy szukać problemów dalej w instalacji czy przekaźnikach. Standardy serwisowe, np. wg instrukcji producentów samochodów, mówią jasno: jeżeli napięcie dochodzi do żarówki, a ona nie świeci, pierwsze co należy zrobić, to ją wymienić. Trzeba też pamiętać, by nie wymieniać od razu przekaźników czy przełączników – to częsty błąd u początkujących. W tym przypadku odpowiedź wskazująca na uszkodzenie obu żarówek jest więc nie tylko najbardziej logiczna, ale też zgodna z metodyką naprawy i typową praktyką warsztatową.

Pytanie 36

Który z podzespołów pojazdu samochodowego, w przypadku uszkodzenia, może być poddany naprawie lub regeneracji?

A. Sonda lambda.

B. Panel klimatyzacji.

C. Czujnik położenia wału.

D. Napinacz pasa bezpieczeństwa.

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że takie elementy jak sonda lambda, czujnik położenia wału czy napinacz pasa bezpieczeństwa też można naprawić lub zregenerować, ale w praktyce wygląda to zupełnie inaczej. Sonda lambda to precyzyjny element elektroniczny – jeśli się uszkodzi, najczęściej przestaje poprawnie mierzyć skład spalin i niestety nie nadaje się do skutecznej regeneracji. Przeciętny warsztat nie ma możliwości przywrócenia jej fabrycznych parametrów, a ryzyko awarii po takiej „naprawie” jest zbyt wysokie. Podobnie sprawa ma się z czujnikiem położenia wału – ten czujnik musi działać niezawodnie, bo wpływa na sterowanie pracą silnika. Jakiekolwiek próby naprawy często kończą się fiaskiem, bo uszkodzenia wewnętrzne są trudne do wykrycia i usunięcia, a producent nie przewiduje procedur regeneracji. Napinacz pasa bezpieczeństwa natomiast to element odpowiedzialny za bezpieczeństwo pasażerów – jego naprawa czy regeneracja jest po prostu nieakceptowana ze względów bezpieczeństwa, a po jego wyzwoleniu trzeba go wymienić na nowy. Niestety wiele osób sądzi, że wszystko da się naprawić, bo kiedyś się tak robiło, jednak obecne standardy branżowe jasno określają, które podzespoły muszą być wymieniane na nowe, by nie ryzykować życiem użytkowników. Właśnie dlatego to panel klimatyzacji jako jedyny z wymienionych można z czystym sumieniem poddać naprawie czy regeneracji, zgodnie z dobrą praktyką warsztatową.

Pytanie 37

Zaświecenie się w czasie jazdy lampki SRS sygnalizuje awarię systemu

A. hamulcowego.

B. oczyszczania spalin.

C. stabilizacji toru jazdy.

D. poduszek powietrznych.

Lampka SRS na desce rozdzielczej sygnalizuje awarię systemu poduszek powietrznych, co jest bardzo istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa jazdy. SRS to skrót od angielskiego Supplementary Restraint System, czyli uzupełniającego systemu zabezpieczeń. Obejmuje on poduszki powietrzne, a także napinacze pasów bezpieczeństwa. Jeśli podczas jazdy zaświeci się lampka SRS, to znaczy, że system wykrył jakąś nieprawidłowość, np. błąd w czujnikach, uszkodzenie przewodów lub problem z elektroniką sterującą. W praktyce taki sygnał powinien skłonić kierowcę do jak najszybszego zgłoszenia się do serwisu – zgodnie z dobrą praktyką branżową nie wolno bagatelizować takich kontrolek. Awaria systemu SRS może spowodować, że poduszki nie zadziałają przy kolizji albo uruchomią się nieprawidłowo. Z mojego doświadczenia wynika, że niektórzy kierowcy ignorują tę lampkę, a potem mają problem podczas przeglądu technicznego, bo auto z niesprawnym SRS nie przejdzie go pozytywnie. Dobrze wiedzieć, że SRS nie ma nic wspólnego z hamulcami, emisją spalin czy stabilizacją toru jazdy – to zupełnie inny system. Warto też pamiętać, że nowoczesne auta mają coraz bardziej złożone systemy bezpieczeństwa, a SRS to ich bardzo ważny element. Takie podstawowe rozpoznawanie kontrolek na desce rozdzielczej to naprawdę podstawa dla każdego kierowcy, niezależnie od tego, czy jeździ starym czy nowym autem.

Pytanie 38

W celu sprawdzenia poprawności działania termistorowego czujnika temperatury otoczenia typu NTC należy przeprowadzić pomiar

A. rezystancji czujnika.

B. reaktancji indukcyjnej czujnika.

C. reaktancji pojemnościowej czujnika.

D. natężenia prądu pobieranego przez czujnik.

Termistory NTC, czyli termistory o ujemnym współczynniku temperaturowym, są bardzo często wykorzystywane do pomiaru temperatury w układach elektronicznych, np. w sterownikach klimatyzacji albo systemach zabezpieczeń. Kluczowa sprawa przy ich diagnostyce to właśnie pomiar rezystancji, bo to od niej zależy ich prawidłowe działanie. Wraz ze wzrostem temperatury rezystancja NTC maleje, co jest odwrotnością tego, co występuje w przewodnikach metalicznych. Fachowcy zawsze sprawdzają czujniki NTC właśnie miernikiem rezystancji, najlepiej na zimno i po lekkim podgrzaniu, porównując wyniki z tabelą producenta. To prosta, praktyczna metoda – nie trzeba się bawić w żadne skomplikowane układy. W praktyce bardzo często wystarczy zwykły multimetr ustawiony na pomiar Ω. Co ciekawe, dzięki temu szybko można wychwycić uszkodzenia typu przerwa lub zwarcie. Moim zdaniem, jeśli ktoś myśli o pracy w serwisie elektronicznym czy motoryzacyjnym, to właśnie taka umiejętność pomiaru rezystancji NTC jest absolutną podstawą. Branżowe standardy, np. normy dotyczące układów pomiarowych, wyraźnie wskazują na ten sposób diagnostyki. Oprócz tego warto pamiętać, że inne metody, jak mierzenie prądu czy reaktancji, nie pozwolą tak jasno ocenić stanu czujnika NTC. Sam kiedyś się o tym przekonałem, gdy szukałem usterki w czujniku klimatyzacji – wystarczył pomiar rezystancji i wszystko było jasne.

Pytanie 39

W celu dokonania kontrolnego pomiaru napięcia zasilania w obwodzie czujnika Halla, woltomierz należy podłączyć pomiędzy masę, a zaciskiem zasilania elementu oznaczonego na schemacie numerem

A. 10.

B. 31.

C. 37.

D. 40.

Wybierając inne zaciski do pomiaru napięcia zasilania czujnika Halla, łatwo wpaść w pułapkę myślenia, że napięcie zasilania można sprawdzić w dowolnym miejscu instalacji, gdzie tylko pojawia się przewód pod napięciem. To jednak spore uproszczenie, które często prowadzi do błędnej diagnozy. Przykładowo, zacisk 10 jest związany z innym elementem układu i nie służy bezpośrednio do zasilania czujnika Halla; mierząc tam napięcie, można uzyskać wartość, która nie odzwierciedla rzeczywistego stanu zasilania czujnika. Podobny problem pojawia się przy zacisku 31, który na schemacie występuje przy silniku krokowym, a nie przy zasilaniu czujnika – tu również pomiar nie jest miarodajny dla diagnostyki czujnika Halla. Zacisk 37 pojawia się przy zupełnie innym podzespole, najczęściej powiązanym z mechanicznym lub elektrycznym sterowaniem, ale nie z elektroniką czujnika Halla. Z mojego doświadczenia wynika, że najczęstszą przyczyną błędnych pomiarów jest brak analizy, jak poprowadzone są poszczególne ścieżki w obwodzie i gdzie faktycznie znajduje się źródło zasilania danego komponentu. Każdy pomiar, zwłaszcza w układach wrażliwych na dokładność napięcia, powinien być realizowany bezpośrednio na wejściu badanego elementu. To pozwala uniknąć pomyłek wynikających z potencjalnych przerw, korozji lub uszkodzeń przewodów w innych częściach instalacji. Praktyka warsztatowa i zalecenia producentów są w tej kwestii jednoznaczne – mierzymy tam, gdzie napięcie realnie trafia do czujnika, a nie w przypadkowym, wygodnym punkcie. Wniosek jest prosty: tylko poprawne zlokalizowanie punktu pomiarowego gwarantuje miarodajność wyniku i skuteczność w naprawie elektroniki pojazdowej.

Pytanie 40

W dokumentacji technicznej zamontowanego w pojeździe samochodowym dodatkowego systemu alarmowego z funkcją antynapadu rezystor R7 opisano jako R7 = k36. Ze względu na jego uszkodzenie (zweglenie) przypadkowym zwarciem, nie można zidentyfikować jego oznaczenia za pomocą kodu barwnego. Do wymiany uszkodzonego elementu, należy użyć rezystor oznaczony następującymi kolorami:

A. pomarańczowy, niebieski, czarny, złoty.

B. niebieski, pomarańczowy, brązowy, srebrny.

C. pomarańczowy, niebieski, brązowy, złoty.

D. niebieski, pomarańczowy, czarny, srebrny.

Wiele osób ma problem z prawidłowym odczytaniem kodu barwnego rezystora, bo na pierwszy rzut oka te kolory wydają się losowe, a jednak każda barwa ma ściśle określone znaczenie. Jednym z najczęstszych błędów jest pomylenie cyfr znaczących z mnożnikiem. Niebieski jako pierwszy pasek oznacza cyfrę 6, a pomarańczowy 3, ale jeżeli zamienimy je miejscami, otrzymamy zupełnie inny wynik – nie 36, tylko 63, co przekłada się na zupełnie inną wartość rezystancji. Kolejny błąd to mylenie paska brązowego i czarnego. Brązowy jako trzeci pasek to mnożnik x10, podczas gdy czarny to mnożnik x1. Jeśli wybierzesz czarny pasek zamiast brązowego, rezystor będzie miał tylko 36 Ω zamiast 36 kΩ, co w przypadku układów alarmowych praktycznie uniemożliwi poprawną pracę zabezpieczenia – może to skutkować fałszywymi alarmami lub całkowitą nieskutecznością systemu. Równie często myli się złoty pasek tolerancji ze srebrnym, który oznacza już 10% zamiast branżowego standardu 5% – to może się wydawać drobiazgiem, ale w precyzyjnych układach elektronicznych tolerancja ma bardzo duże znaczenie, szczególnie tam, gdzie chodzi o bezpieczeństwo. Moim zdaniem najważniejsze jest, żeby nie kierować się tylko intuicją czy zgadywaniem, bo skutki błędnego doboru rezystora bywają opłakane. Zawsze korzystaj z tabeli kodu barwnego i sprawdzaj oznaczenia, bo w praktyce bardzo często spotyka się sytuacje, gdzie jeden źle dobrany element potrafi unieruchomić cały układ albo zaburzyć jego działanie. Pomyłki w kodzie barwnym wynikają zwykle z pośpiechu lub rutyny, dlatego warto wyrobić sobie nawyk weryfikacji: pierwszy pasek – cyfra dziesiątek, drugi – jedności, trzeci – mnożnik, czwarty – tolerancja. To podstawowy standard branżowy, bez którego trudno sobie wyobrazić profesjonalną diagnostykę i serwisowanie elektroniki.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej