Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 10 lipca 2026 21:44
Data zakończenia: 10 lipca 2026 22:25

Egzamin zdany!

Wynik: 33/40 punktów (82,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Po przeprowadzeniu regeneracji wtryskiwaczy, przed ich wysłaniem do klienta, należy zweryfikować poprawność ich działania

A. na stole probierczym

B. na stole warsztatowym

C. oscyloskopem elektronicznym

D. diagnoskopem OBD

Wybór odpowiedzi "na stole probierczym" jest prawidłowy, ponieważ stół probierczy jest specjalistycznym urządzeniem przeznaczonym do testowania wtryskiwaczy. Tego rodzaju urządzenia symulują warunki pracy wtryskiwaczy w silniku, pozwalając na dokładną ocenę ich parametrów roboczych, takich jak ciśnienie, czas otwarcia i ilość wtryskiwanego paliwa. Dzięki tym testom można wykryć ewentualne usterki, które mogą wpłynąć na efektywność silnika oraz emisję spalin. Stosując stół probierczy, technicy mają możliwość przeprowadzenia serii testów, które są zgodne z normami branżowymi, co zapewnia wysoką jakość i niezawodność regenerowanych wtryskiwaczy. Regularne korzystanie z tego typu urządzeń jest rekomendowane przez producentów oraz stowarzyszenia branżowe, co czyni je standardem w procesie regeneracji.

Pytanie 2

W warsztacie instaluje się na zmianie średnio w pięciu samochodach światła do jazdy dziennej. Zakład pracuje przez pięć dni w tygodniu na dwie zmiany, a jedna lampa wyposażona jest w 12 diod LED. Tygodniowe zapotrzebowanie na diody LED wynosi

A. 400 sztuk.

B. 1400 sztuk.

C. 800 sztuk.

D. 1200 sztuk.

Obliczenie tygodniowego zapotrzebowania na diody LED wymaga podejścia typowego dla logistyki warsztatowej. Jeśli warsztat instaluje światła do jazdy dziennej średnio w pięciu samochodach na zmianie, a są dwie zmiany dziennie przez pięć dni w tygodniu, to tygodniowo obsługuje się 5 aut × 2 zmiany × 5 dni = 50 samochodów. Każdy taki samochód dostaje komplet lamp, a jedna lampa ma 12 diod LED, czyli najpewniej liczymy zestaw na samochód jako dwie lampy – standard w pojazdach (lewa i prawa). Jednak pytanie dotyczy pojedynczej lampy, więc prawidłowo obliczamy zapotrzebowanie jako 50 lamp × 12 diod = 600 diod. Ale tu jest haczyk: instalacja dotyczy całych samochodów, więc do każdego auta montuje się komplet, czyli dwie lampy, co daje 50 × 2 × 12 = 1200 diod LED tygodniowo. W praktyce zamawiając diody, magazynierzy powinni zawsze brać poprawkę na ewentualne uszkodzenia czy odpady, więc nawet zamówienie z drobnym zapasem jest wskazane – przynajmniej takie są dobre praktyki w branży motoryzacyjnej. Branżowe normy podkreślają, by nie zaniżać zamówień, bo przestoje montażowe generują straty i opóźnienia. Moim zdaniem, dokładna kalkulacja w tym zadaniu jest kluczowa – warto automatyzować takie obliczenia, bo liczba komponentów szybko rośnie przy większej skali produkcji. Tego typu zadania pokazują, jak ważne jest myślenie praktyczne w organizacji pracy warsztatu i planowaniu zaopatrzenia.

Pytanie 3

Którą normę spełnia badany pojazd, jeżeli wyniki pomiarów wykazały zawartość w spalinach 0,55 g/km CO; 0,14 g/km HC i 0,01 g/km NOx?

Wartości emisji dla nowych pojazdów z silnikiem benzynowym
Norma	Ważna od:	CO [g/km]	HC [g/km]	NOx [g/km]
Euro I	12/92	2,72	-	-
Euro II	01/97	2,20	-	-
Euro III	01/00	2,30	0,20	0,15
Euro IV	01/05	1,00	0,10	0,08

A. Euro III

B. Euro IV

C. Euro I

D. Euro II

Odpowiedź Euro III jest prawidłowa, ponieważ wartości emisji spalin badane w pojeździe mieszczą się w granicach określonych przez tę normę. Norma Euro III, wprowadzona w 2000 roku, wprowadza bardziej rygorystyczne limity emisji dla samochodów z silnikami benzynowymi, co przyczynia się do poprawy jakości powietrza. W przypadku badanych wartości: CO = 0,55 g/km, HC = 0,14 g/km i NOx = 0,01 g/km, wszystkie mieszczą się w granicach limitów dla Euro III, które wynoszą odpowiednio: CO ≤ 2,30 g/km, HC ≤ 0,20 g/km oraz NOx ≤ 0,15 g/km. Spełnienie wymagań norm Euro III wpływa pozytywnie na środowisko, a wprowadzenie nowoczesnych technologii w pojazdach, takich jak układy katalityczne, było kluczowe dla osiągnięcia tych standardów. Ponadto, przestrzeganie norm emisji jest wymagane w wielu krajach europejskich, co ma na celu redukcję zanieczyszczeń i ochronę zdrowia publicznego. Warto zaznaczyć, że znajomość tych norm jest kluczowa dla inżynierów i projektantów w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 4

Jaki będzie całkowity koszt naprawy silnika ZI6R, jeżeli konieczna jest wymiana świec i przewodów zapłonowych, a czas naprawy wynosi 2 rbh?

Lp.	Wartość jednostkowa części, materiałów	Wartość zł
1.	Przewody zapłonowe	250,00/kpl.
2.	Świeca zapłonowa	40,00/szt.
Wykonana usługa (czynność)
3.	Koszt 1 rbh pracy mechanika	50,00

A. 390,00 zł

B. 510,00 zł

C. 460,00 zł

D. 590,00 zł

Dokładnie tak, wyliczenie całkowitego kosztu naprawy wymagało uwzględnienia wszystkich pozycji z tabeli. Po pierwsze, przewody zapłonowe – mamy kompletną cenę za zestaw, czyli 250 zł. Potem świece zapłonowe – z doświadczenia technicznego wiadomo, że silnik ZI6R ma sześć cylindrów, więc potrzebuje sześciu świec, każda po 40 zł, co razem daje 240 zł. Do tego dochodzi robocizna – czas naprawy podany jako 2 rbh (roboczogodziny), przy stawce 50 zł za roboczogodzinę, co daje 100 zł. Suma wszystkich kosztów: 250 zł + 240 zł + 100 zł, czyli 590 zł. Takie podejście jest zgodne z rzeczywistością serwisową i standardami wyceny usług w branży motoryzacyjnej – zawsze trzeba doliczać koszt części i robocizny, bo to właśnie one realnie wpływają na wycenę. Moim zdaniem, taka kalkulacja uczy myślenia jak prawdziwy mechanik – nie tylko patrzysz na cenę części, ale też liczysz, ile czasu zajmie praca i ile klient zapłaci za robociznę. W praktyce warsztatowej podobne zadania pojawiają się codziennie i to podstawa do właściwego oszacowania kosztów naprawy. Zwracam uwagę, że warto zawsze upewnić się, ile świec potrzeba do danego silnika – ten konkretny przykład bazuje na sześciocylindrowym silniku, ale przy innych konfiguracjach całość może wyglądać inaczej. Z mojego doświadczenia, dokładność w wyliczeniach to jedna z najważniejszych cech dobrego fachowca. W realnych warunkach taka umiejętność przekłada się na zaufanie klienta oraz właściwą organizację pracy w serwisie.

Pytanie 5

Aby odczytać i zinterpretować błędy zapisane w pamięci sterownika pracy silnika należy zastosować

A. czytnik kodów błędów.

B. multimetr.

C. komputerowy zestaw diagnostyczny.

D. czytnik EOBD.

Komputerowy zestaw diagnostyczny to w dzisiejszych czasach podstawowe narzędzie każdego mechanika, który chce profesjonalnie podejść do diagnozowania silników samochodowych. To właśnie taki zestaw pozwala na komunikację z komputerem sterującym pracą silnika, czyli tzw. ECU. W praktyce wygląda to tak, że podłączasz urządzenie do złącza diagnostycznego w pojeździe, uruchamiasz odpowiednie oprogramowanie i od razu widzisz nie tylko zapisane błędy, ale też mnóstwo danych na żywo – temperatury, ciśnienia, parametry czujników, wszystko, co jest potrzebne do sensownej diagnozy. Co ważne, taki zestaw daje możliwość nie tylko odczytu, ale też kasowania błędów, a często nawet testowania poszczególnych podzespołów czy wykonywania adaptacji. Moim zdaniem bez tego sprzętu w nowoczesnych samochodach nie da się rzetelnie i szybko wykryć źródła problemu. Branżowe standardy, takie jak OBD-II, praktycznie nakazują korzystanie właśnie z takich urządzeń, bo tylko one pozwalają spełnić wymagania dotyczące kompleksowej diagnostyki i bezpieczeństwa pracy. Warto też dodać, że porządny komputer diagnostyczny czasem potrafi uratować godzinę pracy i sporo nerwów, bo od razu pokazuje, czy problem leży w elektronice czy mechanice. Także to rozwiązanie jest po prostu najbardziej wszechstronne i zgodne z tym, jak powinna wyglądać profesjonalna obsługa współczesnych układów zarządzania silnikiem.

Pytanie 6

Pomiaru wartości prądu pobieranego przez wentylator chłodnicy dokonuje się za pomocą

A. woltomierza.

B. amperomierza.

C. częstotliwościomierza.

D. omomierza.

Dobry wybór! Amperomierz to podstawowe narzędzie do pomiaru wartości natężenia prądu elektrycznego, czyli właśnie tego, co pobiera wentylator chłodnicy. W praktyce motoryzacyjnej bardzo często trzeba sprawdzać, czy wentylator działa poprawnie i czy nie występuje nadmierny pobór prądu, co może świadczyć o uszkodzeniu silnika wentylatora albo problemach z instalacją. Do takiego pomiaru podłącza się amperomierz szeregowo z obwodem zasilającym wentylator – tylko wtedy miernik pokaże rzeczywisty prąd, jaki pobiera urządzenie podczas pracy. Warto pamiętać, że dla wentylatorów stosowanych w autach osobowych typowa wartość prądu pobieranego to zazwyczaj kilka amperów (np. 5–10 A), a przekroczenie tych wartości może szybko prowadzić do uszkodzeń zarówno wentylatora, jak i zabezpieczeń elektrycznych (bezpieczniki, przekaźniki). Takie pomiary są zgodne z dobrą praktyką serwisową i zaleceniami producentów pojazdów. Amperomierze występują zarówno jako klasyczne mierniki analogowe, jak i cyfrowe oraz w formie cęgów prądowych, które pozwalają mierzyć natężenie bez rozpinania instalacji. Takie rozwiązania są bardzo wygodne w warsztatach. Moim zdaniem każdy, kto poważnie myśli o pracy przy pojazdach, powinien umieć poprawnie obsługiwać amperomierz i wiedzieć, do czego go użyć.

Pytanie 7

Kontrolę pracy sondy lambda przeprowadza się

A. dymomierzem.

B. watomierzem.

C. manometrem.

D. komputerem diagnostycznym OBD.

Sonda lambda to jeden z kluczowych czujników w układzie wydechowym współczesnych samochodów. Jej zadaniem jest pomiar zawartości tlenu w spalinach, co pozwala sterownikowi silnika (ECU) optymalizować skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Do kontroli pracy sondy lambda wykorzystuje się komputer diagnostyczny OBD (On-Board Diagnostics), bo tylko on umożliwia odczyt sygnałów bezpośrednio z czujnika oraz wykrycie ewentualnych błędów zapisanych w pamięci sterownika. OBD, w wersji II obowiązkowy od końca lat 90., pozwala na szybkie i dokładne zdiagnozowanie stanu sondy – na przykład sprawdzenie, czy generuje ona odpowiednie napięcie, jak szybko reaguje na zmiany w składzie spalin oraz czy sterownik nie zarejestrował kodów błędów związanych z jej pracą. Z mojego doświadczenia, nawet przy pozornie sprawnym silniku komputer diagnostyczny potrafi „wyłapać” subtelne nieprawidłowości w pracy sondy. Dla mechanika to bardzo wygodne rozwiązanie – nie trzeba demontować połowy auta ani stosować specjalnych narzędzi, tylko podłączasz komputer i masz wszystko jak na dłoni. Takie podejście jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi i wymaganiami norm emisji spalin – regularna diagnostyka komputerowa to już standard w każdym serwisie.

Pytanie 8

Symbol graficzny przedstawiony na rysunku oznacza

A. diodę prostowniczą.

B. tranzystor.

C. przekaźnik NO

D. tyrystor.

Zadania związane z rozpoznawaniem symboli graficznych elementów elektronicznych potrafią sprawiać trudności, zwłaszcza gdy symbole bywają do siebie podobne na pierwszy rzut oka. Na przedstawionym rysunku pojawia się symbol tranzystora bipolarnego typu NPN, co łatwo pomylić z diodą prostowniczą, której symbol jest zdecydowanie prostszy i składa się tylko z jednej strzałki oraz poprzecznej linii. Tyrystor, choć również półprzewodnikowy, charakteryzuje się dodatkową elektrodą – bramką – i jego symbol również zawiera strzałkę, ale zwykle pokazuje inny układ wyprowadzeń. Przekaźnik NO (normalnie otwarty) zaś jest elementem elektromechanicznym i jego symbol wygląda zupełnie inaczej: przedstawia zestyk oraz cewkę, a nie segmenty półprzewodnika. Z mojego punktu widzenia najczęstszy błąd to kierowanie się wyłącznie liczbą wyprowadzeń i strzałką, podczas gdy istotne są szczegóły – np. obecność okręgu, kierunek strzałki (w tranzystorze NPN skierowana na zewnątrz emitera), czy oznaczenia literowe B, C, E. W praktyce błędne rozpoznanie może prowadzić do poważnych problemów przy montażu i diagnozowaniu układów, dlatego zawsze warto wrócić do podstaw i poćwiczyć rozróżnianie tych symboli. Branżowe standardy, takie jak IEC 60617 czy normy PN-EN, bardzo precyzyjnie opisują wygląd znaków graficznych elementów – moim zdaniem bez tej wiedzy trudno myśleć o profesjonalnej pracy w elektronice.

Pytanie 9

Wykonując montaż zakupionego zestawu świateł do jazdy dziennej, wartość bezpiecznika zabezpieczającego układ należy dobrać na podstawie

A. mocy układu świateł mijania.

B. mocy poszczególnych elementów.

C. przekroju przewodu zasilania.

D. dołączonej instrukcji montażu.

Dobór wartości bezpiecznika podczas montażu zestawu świateł do jazdy dziennej powinien zawsze opierać się na zaleceniach znajdujących się w dołączonej instrukcji montażu. Producenci zestawów dokładnie testują swoje produkty i najlepiej wiedzą, jakiego zabezpieczenia wymaga dany układ, biorąc pod uwagę wszystkie podzespoły i warunki pracy. Moim zdaniem właśnie korzystanie z instrukcji to najprostszy i najbardziej niezawodny sposób, żeby uniknąć ewentualnych problemów z gwarancją czy bezpieczeństwem. W branży motoryzacyjnej istnieje zasada, że nie wolno samemu dobierać bezpiecznika „na oko”, bo każdy układ może mieć inne wymagania – to nie jest tak, że zawsze wystarczy policzyć moc czy popatrzeć na przekrój kabla. Czasami producenci zalecają specyficzne typy bezpieczników (np. szybkie, wolne), a nawet podają precyzyjne wartości amperażu, które gwarantują poprawną i bezpieczną pracę. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie instrukcji prowadzi często do problemów z elektroniką auta albo nawet do pożaru! Warto pamiętać, że prawidłowo dobrany bezpiecznik chroni zarówno sam układ świateł, jak i całą instalację elektryczną pojazdu. Jeśli instrukcja mówi np. o bezpieczniku 5A, to nie warto kombinować ani w jedną, ani w drugą stronę, tylko trzymać się zaleceń producenta. To nie jest miejsce na eksperymenty – bezpieczeństwo przede wszystkim.

Pytanie 10

We współczesnych samochodach zakres czynności związanych z obsługą układu zapłonowego w silnikach ZI nie obejmuje

A. okresowej wymiany świec zapłonowych (zwykle co 30 000km – 45 000km).

B. kontroli lub regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu.

C. okresowej wymiany przewodów zapłonowych (zwykle co 30 000km – 60 000km).

D. pomiaru napięcia ładowania akumulatora na biegu jałowym.

W samochodach z silnikami ZI zakres czynności obsługowych układu zapłonowego dość wyraźnie różni się od czynności związanych z innymi układami pojazdu. Wiele osób mylnie uznaje na przykład pomiar napięcia ładowania akumulatora za element obsługi zapłonu, co według mnie wynika z przekonania, że skoro bez prądu nie ma zapłonu, to wszystko, co związane z prądem, to już obsługa zapłonu. Tymczasem napięcie ładowania to domena układu ładowania – alternatora i akumulatora – a nie samego układu zapłonowego. Bardzo często też powtarza się przekonanie, że regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu jest czynnością serwisową, ale w nowoczesnych samochodach to już praktycznie przeszłość – systemy elektroniczne same kontrolują ten parametr. Są jednak czynności, które wciąż są aktualne i wymagane ze względów eksploatacyjnych: okresowa wymiana świec zapłonowych oraz przewodów zapłonowych, choć w praktyce coraz częściej są to przewody zintegrowane z cewkami i wymienia się je rzadziej. Z mojego doświadczenia wynika, że błędne przypisywanie pomiaru napięcia ładowania do obsługi układu zapłonowego wynika właśnie z niedostatecznego rozróżnienia pomiędzy układami elektrycznymi w aucie. Warto też pamiętać, że profesjonalny przegląd układu zapłonowego skupia się na elementach bezpośrednio odpowiedzialnych za wytworzenie i dostarczenie iskry, czyli właśnie świece, przewody i ewentualnie cewki, a nie na systemie ładowania akumulatora. Takie podejście jest zgodne ze standardami branżowymi i instrukcjami serwisowymi większości producentów samochodów.

Pytanie 11

Jaki będzie całkowity koszt naprawy, jeśli cena części zamiennych wyniosła 800 zł, a robocizny 200 zł? Udzielono zniżki: 10% na części zamienne oraz 20% na usługę naprawy.

A. 1 000,00 PLN

B. 800,00 PLN

C. 880,00 PLN

D. 900,00 PLN

Aby obliczyć ostateczny rachunek za naprawę, należy najpierw uwzględnić koszty części zamiennych oraz robocizny. Koszt części wynosi 800 zł, a robocizny 200 zł, co daje w sumie 1000 zł. Następnie stosujemy rabaty: 10% na części (80 zł) oraz 20% na robociznę (40 zł). Po odliczeniu rabatów, koszt części wynosi 720 zł (800 zł - 80 zł), a robocizny 160 zł (200 zł - 40 zł). Ostateczny rachunek za naprawę to suma tych wartości, co daje 880 zł. To podejście ilustruje zastosowanie zasad kalkulacji kosztów w praktyce, stosując rabaty jako standardową praktykę w branży, co prowadzi do zwiększenia satysfakcji klientów oraz optymalizacji kosztów."

Pytanie 12

Na ilustracji przedstawiono wtryskiwacz

A. benzyny.

B. układu wypalania DPF.

C. gazu w instalacji LPG.

D. oleju napędowego.

Na zdjęciu widoczny wtryskiwacz jest elementem systemu wtrysku paliwa, który pełni kluczową rolę w silnikach benzynowych. Wtryskiwacze te odpowiadają za precyzyjne dostarczanie odpowiedniej ilości paliwa do komory spalania, co jest niezbędne do osiągnięcia optymalnej wydajności silnika. Ich konstrukcja jest dostosowana do specyfiki pracy z benzyną, co oznacza, że są w stanie wytrzymać wyższe ciśnienia i różne temperatury, typowe dla pracy silnika benzynowego. W przeciwieństwie do wtryskiwaczy oleju napędowego, które mają inną konstrukcję ze względu na różnice w gęstości paliwa i procesie spalania, wtryskiwacze do benzyny mają mniejsze średnice dysz oraz różnią się materiałami, z których są wykonane. Dobre praktyki w branży motoryzacyjnej zalecają regularne sprawdzanie stanu wtryskiwaczy, ponieważ ich zużycie może prowadzić do pogorszenia wydajności silnika, zwiększonego zużycia paliwa oraz emisji spalin. Odpowiednia diagnostyka i ewentualna wymiana wtryskiwaczy są kluczowe dla utrzymania efektywności i ekologiczności pojazdu.

Pytanie 13

Moc żarówki kierunkowskazu wynosi P = 21 W przy zasilaniu z akumulatora o napięciu U=12 V. Rezystancja włókna żarówki ma wartość około

A. 1,8 Ω

B. 9,5 Ω

C. 0,6 Ω

D. 7,0 Ω

Często przy tego typu zadaniach pojawia się pokusa, żeby nieco zgadywać lub pójść na skróty, jednak w obliczeniach dotyczących rezystancji liczy się precyzja i znajomość wzorów. Najniższe wskazane odpowiedzi, takie jak 0,6 Ω czy 1,8 Ω, są nierealistyczne, bo oznaczałyby przepływ bardzo dużego prądu przez żarówkę – a to w instalacjach samochodowych byłoby niebezpieczne, groziłoby na przykład przegrzaniem przewodów czy szybkim zużyciem akumulatora. Z mojego doświadczenia wynika, że sporo osób myli tu wzory, czasami zamiast P=U²/R stosują P=U*I, ale nie potrafią potem poprawnie wyliczyć wartości rezystancji. Często też zapomina się o właściwych jednostkach – w praktyce rezystancja powinna mieścić się w kilku omach, a nie ułamkach oma w przypadku standardowej żarówki samochodowej. Druga skrajność to wybór wartości zbyt dużych, jak 9,5 Ω – wtedy prąd płynący przez żarówkę byłby znacznie mniejszy od wymaganego, a żarówka świeciłaby dużo słabiej, co jest niezgodne z wymaganiami norm motoryzacyjnych (np. ECE R6). W praktyce zawsze warto przeliczyć to krok po kroku: najpierw wyznaczamy prąd I = P/U, potem korzystamy ze wzoru R = U/I lub od razu R = U²/P. Takie systematyczne podejście pozwala uniknąć typowych pomyłek i jest cenione w branży, gdzie liczy się niezawodność i bezpieczeństwo pracy urządzeń elektrycznych. Odpowiedzi zbyt niskie czy zbyt wysokie wynikają często z braku praktyki w liczeniu lub nieznajomości typowych parametrów stosowanych żarówek kierunkowskazów – warto się z nimi oswoić, bo potem takie przykłady pojawiają się również podczas pracy w serwisie czy na egzaminach zawodowych.

Pytanie 14

Na schemacie przedstawiono

A. układ sterowania wentylatora.

B. rozrusznik.

C. alternator.

D. układ zapłonowy.

Schemat przedstawia typowy układ alternatora samochodowego – widać wyraźnie trójfazowe uzwojenia stojana, zestaw sześciu diod prostowniczych tworzących mostek Graetza oraz regulator napięcia, który steruje pracą alternatora, dostosowując napięcie wyjściowe do zapotrzebowania instalacji elektrycznej pojazdu. Alternator zamienia energię mechaniczną silnika na energię elektryczną, zasilając akumulator oraz odbiorniki elektryczne w aucie. Współczesne alternatory mają już wbudowane regulatory napięcia, co poprawia ich niezawodność i stabilność dostarczanego napięcia, a także chroni instalację przed przepięciami. Z mojego doświadczenia – niezawodność alternatora jest kluczowa w codziennej eksploatacji samochodów, zwłaszcza tych z dużą ilością elektroniki pokładowej. Warto pamiętać, że typowy alternator dostarcza napięcie ok. 14 V i jest projektowany zgodnie z normami bezpieczeństwa branżowego, np. ISO 16750. Montaż i diagnostyka alternatorów wymagają znajomości schematów połączeń i umiejętności rozpoznawania elementów takich jak diody prostownicze czy regulatory. Częsta usterka – zużycie szczotek lub diod – skutkuje spadkiem napięcia ładowania, co łatwo zdiagnozować na podstawie objawów w instalacji samochodu.

Pytanie 15

W systemach smarowania silników samochodowych wykorzystuje się pompy olejowe

A. tłokowe

B. łopatkowe

C. przeponowe

D. zębate

Pompy zębate są powszechnie stosowane w układach smarowania silników samochodowych ze względu na swoją efektywność w pompowaniu oleju pod wysokim ciśnieniem. Działają na zasadzie przekazywania oleju między zębami kół zębatych, co zapewnia stabilny przepływ i ciśnienie. Dzięki swoim właściwościom, pompy zębate skutecznie zapewniają odpowiednie smarowanie wszystkich elementów silnika, co jest kluczowe dla jego prawidłowego funkcjonowania. W praktyce, pompy te są często wykorzystywane w pojazdach osobowych, ciężarowych oraz w maszynach przemysłowych, gdzie niezawodność i wydajność smarowania są priorytetem. Warto również zauważyć, że standardy ISO 9001 oraz normy branżowe, takie jak API (American Petroleum Institute), podkreślają znaczenie stosowania odpowiednich układów smarowania, a pompy zębate spełniają te wymagania dzięki swojej niezawodności i prostocie obsługi.

Pytanie 16

Podczas diagnostyki silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym ZS za pomocą skanera diagnostycznego stwierdzono nierównomierną pracę cylindrów. Prawdopodobną przyczyną jest usterka w układzie

A. zapłonowym.

B. doładowania.

C. paliwowym.

D. ładowania.

W przypadku silników ZS, często pojawia się błędne założenie, że nierównomierna praca cylindrów może wynikać z problemów w układzie zapłonowym, jednak diesle nie posiadają klasycznego układu zapłonowego ze świecami i cewkami, bo zapłon następuje przez samoczynne samozapłon mieszanki pod wpływem wysokiego ciśnienia i temperatury. Tak naprawdę, układ zapłonowy występuje w silnikach o zapłonie iskrowym (ZI), tam rzeczywiście nierówna praca cylindrów może być spowodowana np. uszkodzoną świecą, cewką czy przewodem wysokiego napięcia. Układ ładowania natomiast odpowiada za dostarczanie energii elektrycznej do akumulatora i zasilania osprzętu elektrycznego pojazdu. O ile problemy z ładowaniem mogą powodować różne usterki elektryczne, w tym nawet trudności z uruchomieniem silnika, to nie są one przyczyną nierównej pracy poszczególnych cylindrów w czasie pracy jednostki napędowej. Często spotykam się też z przekonaniem, że układ doładowania, czyli np. turbosprężarka, jeśli szwankuje, to od razu powoduje nierówną pracę silnika. To nie do końca tak – awarie turbosprężarki wpływają raczej na ogólną dynamikę, moc i czasem na dymienie lub przegrzewanie, ale nie prowadzą typowo do nierównomiernej pracy pojedynczych cylindrów. W praktyce najczęściej za takie objawy odpowiada właśnie układ paliwowy – wszelkie nieszczelności, zabrudzenia czy awarie poszczególnych wtryskiwaczy prowadzą do różnic w ilości podawanego paliwa do poszczególnych cylindrów. To z kolei skutkuje nierówną pracą widoczną w diagnostyce komputerowej. Typowym błędem jest więc przypisywanie winy układom, które nie mają bezpośredniego wpływu na spalanie mieszanki w każdym cylindrze w dieslu. Fachowa diagnoza zawsze zaczyna się od sprawdzenia stanu układu paliwowego, bo to on stanowi serce działania silnika ZS.

Pytanie 17

Podczas pracy układ podgrzewania foteli o mocy 170 W, pracujący w instalacji 12 V, pobiera prąd o natężeniu około

A. 30 A

B. 15 A

C. 25 A

D. 10 A

Prawidłowa odpowiedź to 15 A i wynika to bezpośrednio z podstawowej zależności w elektrotechnice, czyli prawa Ohma oraz wzoru na moc: P = U × I. Jeśli znamy moc układu (170 W) oraz napięcie zasilania (12 V), bardzo łatwo policzyć natężenie prądu: I = P/U, czyli 170 W / 12 V = 14,16 A. W praktyce zawsze zaokrągla się tę wartość w górę, bo instalacje samochodowe mają tolerancję, a rzeczywisty prąd może być trochę większy, np. przy spadkach napięcia czy podczas rozruchu elementu grzewczego. W branżowych rozwiązaniach przyjmuje się właśnie takie zaokrąglenie do 15 A. W instalacjach samochodowych bardzo ważna jest świadomość, jak duży prąd płynie przez przewody przy takich odbiornikach mocy — to dlatego stosuje się odpowiednie zabezpieczenia, np. bezpieczniki czy przewody o właściwym przekroju. Z mojego doświadczenia wynika, że w praktyce projektując czy naprawiając obwody grzewcze, zawsze warto zostawić pewien margines bezpieczeństwa, bo odbiorniki takie jak podgrzewanie foteli mogą chwilowo pobrać trochę więcej, zwłaszcza na początku pracy. Stąd dobrze jest znać nie tylko sam wynik, ale i zrozumieć, jak go wyliczyć i do czego może się przydać ta wiedza — nawet przy wyborze odpowiednich komponentów do napraw czy modernizacji układów elektrycznych pojazdu. Bardzo często spotyka się też pytania o dobór bezpieczników i przewodów na podstawie takiego prostego przelicznika.

Pytanie 18

Aby zweryfikować poprawność funkcjonowania termistorowego czujnika temperatury typu NTC, należy dokonać pomiaru

A. natężenia prądu pobieranego przez czujnik

B. reaktancji indukcyjnej czujnika

C. reaktancji pojemnościowej czujnika

D. rezystancji czujnika

Pomiar rezystancji czujnika NTC (Negative Temperature Coefficient) jest kluczowym krokiem w ocenie jego poprawności działania. Czujniki NTC charakteryzują się tym, że ich rezystancja maleje w miarę wzrostu temperatury. Dlatego też, aby sprawdzić, czy czujnik działa prawidłowo, należy zmierzyć jego rezystancję w znanej temperaturze i porównać ją z wartościami referencyjnymi, które można znaleźć w dokumentacji technicznej czujnika. Przykładowo, w temperaturze 25°C rezystancja typowego termistora NTC może wynosić około 10 kΩ. Odchylenia od tych wartości mogą wskazywać na uszkodzenie czujnika lub jego niewłaściwą kalibrację. W praktyce, monitoring rezystancji czujników NTC jest również istotny w kontekście precyzyjnego zarządzania temperaturą w systemach HVAC czy automatyki przemysłowej, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży.

Pytanie 19

Termin AWD (czyli 4WD) odnosi się do systemu

A. hamulcowego

B. kierowniczego

C. nośnego

D. napędowego

Napęd AWD (All-Wheel Drive) oraz 4WD (Four-Wheel Drive) to takie systemy w autach, które pomagają lepiej radzić sobie z różnymi nawierzchniami. Dzięki nim, wszystkie cztery koła są napędzane jednocześnie, co naprawdę poprawia przyczepność, szczególnie w trudnych warunkach, jak śnieg czy błoto. Moim zdaniem, takie rozwiązanie jest bardzo przydatne, zwłaszcza w SUV-ach czy innych pojazdach osobowych, bo daje większą kontrolę podczas jazdy. Natomiast w przypadku 4WD, to często można ręcznie włączać i wyłączać napęd, co czyni go bardziej elastycznym w trudnych warunkach. Ciekawe jest też to, że te technologie są zgodne z nowoczesnymi normami bezpieczeństwa, więc można na nie liczyć w codziennym użytkowaniu.

Pytanie 20

Do zweryfikowania sprawności diody prostowniczej, która zamontowana jest w układzie sterowania służy

A. woltomierz.

B. skaner diagnostyczny OBD.

C. multimetr uniwersalny.

D. manometr.

Multimetr uniwersalny to w zasadzie podstawowe narzędzie diagnostyczne każdego elektronika i elektryka, a weryfikacja sprawności diody prostowniczej jest jedną z klasycznych czynności, które się nim wykonuje. Multimetr pozwala nie tylko na pomiar napięcia czy prądu, ale również – i to jest tu kluczowe – posiada funkcję testu diod. Ustawiając pokrętło na odpowiednią pozycję, mierzymy spadek napięcia na złączu diody – jeśli dioda jest sprawna, powinna przewodzić prąd w jednym kierunku (tzw. kierunek przewodzenia) i blokować w drugim (kierunek zaporowy). To właśnie ta cecha sprawia, że multimetr jest niezastąpiony przy sprawdzaniu elementów półprzewodnikowych. Co ciekawe, niektóre multimetry pokazują od razu wartość spadku napięcia na złączu (np. około 0,7V dla klasycznej diody krzemowej), więc można bardzo dokładnie stwierdzić, czy dana dioda działa prawidłowo. W praktyce zawodowej czy na warsztatach, użycie multimetru do testowania diod to absolutny standard – szybkie, wiarygodne i łatwe do wykonania, nawet w dość skomplikowanych układach sterowania. Moim zdaniem, znajomość tej funkcji multimetru powinna być jednym z pierwszych kroków każdego, kto planuje pracować z elektroniką czy automatyką przemysłową. Bez tego ani rusz! Warto też wspomnieć, że większość nowoczesnych multimetrów ma zabezpieczenia przed uszkodzeniem podczas testowania diod, co jest dużym plusem – można śmiało stosować je nawet przy delikatniejszych komponentach.

Pytanie 21

W jakim zakresie cykli należy wyregulować częstotliwość pracy kierunkowskazów?

A. 130 cykli/min.

B. 50 cykli/min.

C. 90 ±30 cykli/min.

D. 60 ±30 cykli/min.

Częstotliwość pracy kierunkowskazów powinna wynosić 90 ±30 cykli na minutę, czyli w praktyce od 60 do 120 cykli na minutę. Ten zakres jest określony przez przepisy homologacyjne, które jasno wskazują, jaka powinna być widoczność sygnałów świetlnych dla innych uczestników ruchu. Chodzi tu o to, żeby miganie kierunkowskazów było wyraźnie zauważalne, ale też nie za szybkie, żeby nie wprowadzać zamieszania. W praktyce, kierowca często nawet nie zdaje sobie sprawy z precyzyjnych wymagań normy ECE R6 – a to właśnie z niej wynika taki zakres. Moim zdaniem, bardzo istotne jest, żeby nie bagatelizować tej regulacji, bo zbyt szybki lub wolny kierunkowskaz może powodować nieporozumienia i nawet prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Mechanik podczas przeglądu kontroluje tę wartość, czasami nawet przy użyciu prostego zegarka, licząc cykle. Warto dodać, że jeśli kierunkowskaz miga szybciej niż 120 cykli/min, przeważnie oznacza to przepaloną żarówkę, co jest sygnałem dla kierowcy, że coś trzeba naprawić. To taki sprytny sposób, żeby wymusić regularne utrzymanie sprawności świateł. Branżowa praktyka pokazuje, że regulacja tej częstotliwości jest ważna nie tylko dla bezpieczeństwa, ale i zgodności z przepisami oraz homologacją pojazdu.

Pytanie 22

Jaki zestaw diagnostyczny komputerowy jest dedykowany dla pojazdów marki Audi?

A. Global Pro

B. AUTOCOM ADP

C. VAS/ODISS

D. Star Diagnosis

VAS/ODISS to oryginalny zestaw diagnostyczny stworzony przez Audi, który jest używany do diagnostyki, programowania oraz serwisowania samochodów tej marki. Zestaw ten zapewnia dostęp do najnowszych aktualizacji oprogramowania oraz baz danych dotyczących pojazdów, co jest kluczowe dla przeprowadzenia precyzyjnej diagnostyki. Użytkownicy VAS/ODISS mogą korzystać z funkcji takich jak odczyt i kasowanie błędów, programowanie nowych modułów oraz przeglądanie parametrów pracy pojazdu w czasie rzeczywistym. Zestaw ten jest zgodny z wytycznymi producenta, co sprawia, że diagnostyka przeprowadzana przy jego użyciu jest nie tylko dokładna, ale także bezpieczna dla systemów elektronicznych samochodu. Warto podkreślić, że korzystanie z oryginalnych narzędzi diagnostycznych jest standardem w branży motoryzacyjnej, co potwierdzają liczne standardy jakości takie jak ISO 9001, które kładą nacisk na wykorzystanie odpowiednich technologii do zapewnienia niezawodności i bezpieczeństwa pojazdów.

Pytanie 23

W układzie zasilacza uszkodzony tranzystor można zastąpić

A. dwoma tyrystorami.

B. dwiema diodami prostowniczymi.

C. dwiema diodami i tyrystorem.

D. jedynie takim samym typem tranzystora.

To jest właśnie ta poprawna odpowiedź. W praktyce, jeśli mamy w zasilaczu uszkodzony tranzystor, to zgodnie z zasadami serwisowania elektroniki oraz zaleceniami producentów, zawsze należy wymieniać na taki sam typ tranzystora, zarówno pod względem oznaczenia, jak i parametrów technicznych. Chodzi nie tylko o to, żeby element działał – tu w grę wchodzą rzeczy takie jak dopasowanie prądowe, napięciowe, maksymalna moc czy nawet obudowa i rozkład wyprowadzeń. Jeśli próbujemy wstawić inny typ, może się okazać, że układ nie będzie stabilnie pracował albo w ogóle nie ruszy – a czasem efekty takich zamian wychodzą dopiero po czasie, np. przy większym obciążeniu. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet zamienniki podane przez producenta bywają czasami ryzykowne, bo nie wszystko da się przewidzieć w specyfikacji. W firmach serwisowych, ale też w naprawach amatorskich, zamiana tranzystora na dokładnie ten sam typ to standard i nie podlega dyskusji. Niektórzy próbują kombinować z zamiennikami, ale to już trochę loteria. Warto też zwrócić uwagę, że tranzystory są projektowane do pełnienia bardzo różnych funkcji w układach – od prostych przełączników po elementy wzmacniające czy stabilizujące napięcie – i nie da się ich zastąpić innymi częściami o zupełnie innym sposobie działania. Takie podejście zapewnia bezpieczeństwo, niezawodność oraz zgodność z dokumentacją układu, co jest ważne zwłaszcza przy sprzęcie certyfikowanym lub pracującym w trudnych warunkach.

Pytanie 24

Pomiar którego z parametrów zalicza się do zakresu diagnozowania pompy paliwa układu common rail?

A. Siły ssania.

B. Temperatury paliwa.

C. Wydajności.

D. Ciśnienia tłoczenia.

Wiele osób, zwłaszcza na początku nauki o układach common rail, myśli, że do diagnostyki pompy paliwowej wystarczy zmierzyć temperaturę paliwa czy wydajność, albo nawet siłę ssania. Jednak te parametry, choć mają znaczenie dla ogólnej oceny pracy układu paliwowego, nie są najważniejsze w kontekście samej pompy. Temperatura paliwa wpływa głównie na lepkość i może pośrednio oddziaływać na efektywność wtrysku, ale nie mówi nam bezpośrednio nic o stanie pompy czy o jej kluczowej funkcji, czyli generowaniu odpowiedniego ciśnienia w szynie. Wydajność pompy to parametr ważny, lecz jej pomiar jest znacznie trudniejszy w warunkach warsztatowych i dopiero wtedy, gdy ciśnienie tłoczenia jest zbyt niskie, diagnozuje się wydajność – czyli czy pompa jest w stanie przepompować odpowiednią ilość paliwa w zadanym czasie. Siła ssania z kolei ma większe znaczenie w starych typach pomp lub przy problemach z zasilaniem wstępnym, a w nowoczesnych układach common rail najistotniejsze jest właśnie to, jak duże ciśnienie generuje pompa na wyjściu do szyny. Typowym błędem jest więc skupianie się na drugorzędnych parametrach z pominięciem kluczowego – ciśnienia tłoczenia, które według wszelkich standardów i dobrych praktyk stanowi bezpośredni wyznacznik sprawności pompy. Dopiero na podstawie tego pomiaru podejmuje się decyzje o dalszej diagnostyce czy ewentualnej naprawie. Cała branża motoryzacyjna to potwierdza, bo przecież pompa w tym układzie jest od tego, żeby tłoczyć paliwo pod wysokim ciśnieniem – i to właśnie to ciśnienie trzeba mierzyć najpierw.

Pytanie 25

Po włączeniu zapłonu system ESP (Electronic Stability Program) dokonuje samokontroli i lampka kontrolna układu gaśnie sygnalizując sprawność oraz gotowość działania. Ponowne zaświecenie się lampki kontrolnej po przejechaniu kilkunastu metrów sygnalizuje awarię układu

A. oczyszczania spalin.

B. hamulcowego.

C. stabilizacji toru jazdy.

D. poduszek powietrznych.

Poprawnie wskazana została stabilizacja toru jazdy jako funkcja, której dotyczy system ESP. Moim zdaniem wielu kierowców lekceważy, jak kluczowy to układ dla bezpieczeństwa. System ESP (czyli Electronic Stability Program) stale monitoruje parametry jazdy, takie jak prędkość, kąt skrętu kół czy przyspieszenia boczne. Dzięki temu, w sytuacji zagrożenia poślizgiem, komputer pokładowy może automatycznie przyhamować wybrane koła lub ograniczyć moc silnika, by przywrócić stabilność pojazdu. Lampka ESP na desce rozdzielczej jest swego rodzaju strażnikiem – chwilowe zaświecenie przy starcie to tylko test układów, natomiast ponowne zapalenie po ruszeniu oznacza realną awarię jego działania. W praktyce, jeśli lampka kontrolna zapali się ponownie, należy jak najszybciej sprawdzić układ w serwisie. Z mojego doświadczenia wynika, że warto być wyczulonym na takie sygnały, bo sprawny ESP często „ratuje skórę” na śliskiej czy mokrej nawierzchni. Producenci samochodów zgodnie ze standardami branżowymi (np. regulacjami ECE-R13H) wymagają, by ESP był aktywny w nowych pojazdach i miał działający system kontroli. To naprawdę podstawa współczesnego bezpieczeństwa!

Pytanie 26

Po wymianie mikrokontrolera MASTER magistrali CAN w instalacji 12 V pomiar kontrolny napięcia dowolnej szyny względem masy w stanie ustalonym (recesywnym) będzie wynosił około

A. 2,0 V

B. 2,5 V

C. 3,5 V

D. 1,5 V

Odpowiedź 2,5 V jest poprawna, ponieważ w stanie ustalonym (recesywnym) na magistrali CAN napięcia na liniach CAN_H i CAN_L są zrównoważone i wynoszą około 2,5 V. Ta wartość odpowiada standardowi ISO 11898, który definiuje parametry funkcjonowania magistrali CAN. W praktyce, w tym stanie, obie linie są w równowadze, co oznacza, że nie ma żadnych aktywnych sygnałów, a magistrala znajduje się w stanie spoczynku. Taki stan jest istotny dla komunikacji w systemach złożonych, gdzie wiele urządzeń jest podłączonych do jednej magistrali. Utrzymanie prawidłowego napięcia w tym stanie jest kluczowe dla stabilności działania i minimalizowania zakłóceń. Przykład zastosowania to systemy motoryzacyjne, gdzie niezawodność komunikacji CAN jest niezbędna do prawidłowego funkcjonowania różnych podsystemów, takich jak kontrola silnika, układ hamulcowy czy systemy infotainment. W przypadku nieprawidłowego napięcia, istnieje ryzyko awarii całego systemu, co może prowadzić do poważnych konsekwencji operacyjnych.

Pytanie 27

Podczas kontroli systemu oświetlenia w pojeździe zauważono, że w prawej lampie zespolonej wszystkie światła zapalają się i gasną jednocześnie. Tego typu symptomy mogą sugerować

A. uszkodzone lustro lampy zespolonej

B. zwarcie w żarówce kierunkowskazu

C. uszkodzone połączenie lampy zespolonej z masą pojazdu

D. uszkodzony przerywacz kierunkowskazu

Uszkodzone połączenie lampy zespolonej z masą pojazdu jest częstym problemem, który objawia się w sposób opisany w pytaniu. Równoczesne zapalanie się i przygasanie wszystkich świateł może wskazywać na brak stabilnego kontaktu z masą, co prowadzi do fluktuacji w zasilaniu elektrycznym. Przykładem może być sytuacja, w której korozja łączników lub uszkodzenie przewodów powoduje przerywanie obwodu, co skutkuje niestabilnością w pracy świateł. Dobre praktyki w utrzymaniu systemu oświetleniowego obejmują regularne sprawdzanie i czyszczenie punktów masy oraz upewnianie się, że wszystkie połączenia są solidne i wolne od korozji, aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie oświetlenia. Rekomenduje się również korzystanie z miernika napięcia do diagnostyki problemów z zasilaniem, co może pomóc w szybszym zlokalizowaniu miejsca występowania awarii.

Pytanie 28

Mechanik, który przeprowadza wymianę części układu paliwowego silnika ZI, jest szczególnie narażony na

A. intensywny hałas

B. zranienie

C. zatrucie oparami paliwa

D. poparzenie substancjami chemicznymi

Odpowiedź "zatrucie oparami paliwa" jest prawidłowa, ponieważ mechanicy zajmujący się układami paliwowymi silników ZI są często narażeni na wdychanie szkodliwych oparów paliwa, co może prowadzić do poważnych problemów zdrowotnych. Opary te zawierają substancje chemiczne, takie jak benzen, toluen czy ksylen, które są toksyczne i mogą powodować objawy jak zawroty głowy, bóle głowy, a w dłuższej perspektywie nawet uszkodzenia układu nerwowego. Dlatego niezwykle ważne jest stosowanie odpowiednich środków ochrony osobistej, takich jak maski ochronne i wentylacja w miejscu pracy. Zgodnie z normami BHP oraz najlepszymi praktykami branżowymi, mechanicy powinni być przeszkoleni w zakresie bezpiecznej obsługi i postępowania z substancjami niebezpiecznymi, a także regularnie korzystać z odpowiednich zabezpieczeń. Przykładem może być korzystanie z lokalnych wyciągów powietrza, które pomagają redukować stężenie oparów w miejscu pracy.

Pytanie 29

Wskaż całkowity koszt naprawy alternatora samochodu, wiedząc, że czas pracy wynosi 3 godziny, koszt zużytych materiałów 150 złotych, a koszt 1 roboczogodziny 80 złotych.

A. 500 zł

B. 390 zł

C. 440 zł

D. 550 zł

Prawidłowy sposób obliczenia całkowitego kosztu naprawy alternatora w samochodzie polega na uwzględnieniu zarówno kosztu robocizny, jak i materiałów. Najpierw wyliczamy koszt pracy: 3 godziny razy 80 zł za każdą roboczogodzinę daje nam 240 zł. Do tego należy doliczyć koszt materiałów, czyli 150 zł. Po zsumowaniu otrzymujemy 390 zł i to właśnie taka wartość powinna być brana pod uwagę w przypadku wyceny tego typu usług według przyjętych standardów warsztatowych. W praktyce naprawy samochodów bardzo ważne jest, by klient dokładnie wiedział, za co płaci – stąd rozdzielanie tych kosztów na materiały i robociznę jest czymś, co często spotykam w dobrze prowadzonych serwisach. Czasami do kosztów wlicza się jeszcze opłaty dodatkowe, ale w tym przypadku nie było o nich mowy. Warto też pamiętać, że dobrym nawykiem jest zawsze prosić o szczegółowy kosztorys – niejednokrotnie spotkałem się z sytuacją, gdzie właśnie dzięki takim jasnym wyliczeniom uniknęło się nieporozumień. Moim zdaniem, takie podejście uczy rzetelności i profesjonalizmu, co później bardzo procentuje w branży motoryzacyjnej. Sumowanie kosztów w tak przejrzysty sposób to po prostu dobra praktyka, o której warto pamiętać.

Pytanie 30

W trakcie badania spalin silnika ZI w pojeździe z katalizatorem uzyskano wynik CO = 0,18 %. Co to oznacza?

A. spalanie płynu chłodniczego

B. uszkodzenie katalizatora

C. prawidłowe spalanie mieszanki

D. nadmierne spalanie oleju silnikowego

Wynik odczytu CO na poziomie 0,18% wskazuje na prawidłowe spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku zapłonowym. Wartości te są zgodne z normami emisji spalin, które w przypadku silników wyposażonych w katalizatory powinny być utrzymywane na poziomie poniżej 0,5%. Osiągnięcie tak niskiego poziomu tlenku węgla oznacza, że proces spalania jest efektywny, a mieszanka paliwowa jest odpowiednio zbilansowana. Praktycznym zastosowaniem tej wiedzy jest regularne monitorowanie emisji spalin w samochodach, co pozwala na wczesne wykrywanie problemów związanych z układem paliwowym lub katalizatorem. Standardy takie jak Euro 6 również nakładają odpowiednie wymagania dotyczące emisji, co czyni tę analizę kluczową dla środowiska oraz dla użytkowników pojazdów.

Pytanie 31

Przedstawiony na schemacie układ pomiarowy metodą techniczną służy do pomiaru

A. upływności rezystora.

B. dobroci rezystora.

C. rezystancji rezystora.

D. odkształceń rezystora.

W praktyce technicznej oraz w laboratoriach elektroniki bardzo często dochodzi do nieporozumień związanych z interpretacją funkcji prostych układów pomiarowych. Na przedstawionym schemacie mamy klasyczny przykład układu służącego do pomiaru rezystancji nieznanego rezystora metodą techniczną, a nie – jak czasem się wydaje – innych jego parametrów. Pojęcie upływności rezystora odnosi się raczej do zdolności przewodzenia prądów upływu, najczęściej w kontekście dielektryków czy kondensatorów, a nie zwykłych rezystorów, przez co pojawia się tutaj pewna nadinterpretacja. Odkształcenia rezystora natomiast związane są z fizyczną deformacją materiału pod wpływem naprężeń mechanicznych lub termicznych – do ich pomiaru używa się zupełnie innych czujników, na przykład tensometrów, które są wbudowywane w struktury mechaniczne, a nie klasycznego układu z amperomierzem i woltomierzem. Dobroć rezystora to parametr charakterystyczny raczej dla cewek i kondensatorów, gdzie opisuje straty energii w układach rezonansowych, natomiast rezystory nie mają takiego wskaźnika, ponieważ ich podstawową rolą jest kontrola wartości prądu i napięcia, a nie magazynowanie energii. Typowym błędem popełnianym podczas nauki jest utożsamianie prostych układów pomiarowych z możliwością badania wszystkich parametrów danego elementu – jednak w rzeczywistości każdy parametr wymaga dedykowanej metody pomiaru, zgodnej z dobrymi praktykami branżowymi. Rzetelna analiza schematów i zrozumienie zasady działania przyrządów pomiarowych to podstawa, dlatego warto zawsze dokładnie przemyśleć, co faktycznie mierzymy danym układem, zanim wyciągniemy wnioski.

Pytanie 32

Samochód osobowy ma w układzie smarowania 4 litry oleju. Cena jednego litra oleju wynosi 25 zł, a filtra oleju 35 zł. Koszt robocizny wymiany oleju i filtra oleju wynosi 30 zł. Całkowity koszt wymiany oleju i filtra wynosi

A. 135 zł

B. 165 zł

C. 195 zł

D. 145 zł

Prawidłowe obliczenie całkowitego kosztu wymiany oleju i filtra polega na dokładnym zsumowaniu wszystkich składowych tej usługi. Sam samochód osobowy w tym przypadku wymaga 4 litrów oleju, z czego jeden litr kosztuje 25 zł. Prosta matematyka pokazuje, że sam olej wyniesie 100 zł (4 x 25 zł). Do tego dochodzi filtr oleju, który według podanych danych kosztuje 35 zł. I na końcu robocizna – 30 zł za samą usługę wymiany. Wszystkie te kwoty należy zsumować: 100 zł za olej + 35 zł za filtr + 30 zł za robociznę. Razem daje to 165 zł. Takie podejście to klasyczna metoda stosowana w każdym serwisie samochodowym, zgodnie z zasadą przejrzystości i jasnego rozliczania pracy. Moim zdaniem praktyka pokazuje, że dokładne rozpisanie kosztów pozwala uniknąć nieporozumień z klientem i budować zaufanie. Dobrą praktyką branżową jest zawsze informować klienta o szczegółach, np. ile kosztuje sam materiał, ile części, a ile usługa. Warto też pamiętać, że regularna wymiana oleju i filtra to podstawa długiej żywotności silnika, a oszczędzanie na tych wymianach czy na jakości oleju potrafi szybko odbić się na kosztownych naprawach. Z mojego doświadczenia wynika, że uczciwe podejście do wyliczania kosztów w warsztacie jest kluczowe dla budowania dobrych relacji z klientami. W codziennej pracy sumowanie tych elementów to podstawa, a poprawne wyliczenie 165 zł to po prostu fachowe podejście.

Pytanie 33

W ramach procedury oceny przekaźnika kontaktronowego nie wykonuje się pomiaru

A. reakcji na zewnętrzne pole magnetyczne

B. rezystancji styków roboczych w stanie spoczynku

C. impedancji cewki elektromagnetycznej

D. rezystancji styków roboczych w stanie załączenia

Odpowiedź dotycząca impedancji cewki elektromagnetycznej jest prawidłowa, ponieważ procedura sprawdzania przekaźników kontaktronowych koncentruje się na elementach, które bezpośrednio wpływają na ich funkcjonalność. Impedancja cewki elektromagnetycznej nie jest bezpośrednio mierzona w kontekście sprawdzania przekaźników, ponieważ głównym celem tej procedury jest ocena stanu styku roboczego i jego zdolności do przewodzenia prądu. Przykładowo, podczas testów można skoncentrować się na rezystancji styków roboczych w stanie spoczynku oraz w stanie załączenia, aby upewnić się, że przekaźnik działa efektywnie. Zgodnie z normami branżowymi, takim jak IEC 61810, zaleca się przeprowadzanie szczegółowych testów rezystancji, które pomagają w identyfikacji potencjalnych problemów. Dlatego sprawdzanie impedancji cewki elektromagnetycznej, choć istotne w kontekście analizy układów elektromagnetycznych, nie jest bezpośrednio związane z procedurą testowania przekaźników kontaktronowych.

Pytanie 34

Jakie mogą być przyczyny nagłego zgaśnięcia silnika podczas prowadzenia pojazdu?

A. Zepsuta pompa oleju

B. Zepsuty termostat

C. Zepsuty alternator

D. Uszkodzona cewka zapłonowa

Uszkodzona cewka zapłonowa jest jedną z głównych przyczyn nagłego wyłączenia się silnika podczas jazdy. Cewka zapłonowa odpowiada za generowanie wysokiego napięcia, które jest niezbędne do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach silnika. Jej uszkodzenie może prowadzić do braku iskry, co skutkuje niezdolnością silnika do pracy. Przykładowo, w przypadku awarii cewki, kierowca może zauważyć szarpanie silnika, trudności w uruchomieniu go oraz jego nagłe gaśnięcie. Ważne jest regularne kontrolowanie stanu cewki zapłonowej oraz innych elementów układu zapłonowego, co zgodne jest z dobrymi praktykami w zakresie konserwacji pojazdów, zalecanymi przez producentów i mechaników. Warto również mieć na uwadze, że ignorowanie problemów z układem zapłonowym może prowadzić do poważniejszych uszkodzeń silnika oraz zwiększonych kosztów naprawy.

Pytanie 35

Na którym rysunku przedstawiona jest samochodowa żarówka P21/12V?

A. Żarówka 3

B. Żarówka 1

C. Żarówka 4

D. Żarówka 2

Żarówka pokazana na drugim obrazku to właśnie model P21/12V, który jest jednym z najczęściej stosowanych typów żarówek samochodowych do świateł pozycyjnych, stopu albo kierunkowskazów. Charakterystyczna cecha tej żarówki to szklana bańka w kształcie gruszki oraz metalowy trzonek z dwoma stykami na końcu i symetrycznymi bolcami po bokach – to sprawia, że pasuje ona tylko w określony sposób do gniazda, co moim zdaniem jest bardzo praktyczne i zabezpiecza przed błędnym montażem. Oznaczenie P21/12V oznacza, że żarówka ma moc 21 watów i jest przystosowana do instalacji 12-woltowej, typowej dla samochodów osobowych. Ten typ żarówki występuje w wielu markach aut, bo daje odpowiednią jasność sygnału i jest po prostu niezawodny w codziennym użytkowaniu. Warto znać ten model, bo jego wymiana należy do podstawowych czynności serwisowych i żaden mechanik ani nawet kierowca nie powinien mieć z tym problemu. Sam nie raz wymieniałem właśnie P21, bo jest bardzo popularna. W dokumentacji technicznej wielu producentów aut można znaleźć potwierdzenie, że ta żarówka to standard branżowy – jej zamienniki można kupić praktycznie w każdym sklepie motoryzacyjnym. Dla bezpieczeństwa warto zawsze wozić taką zapasową w aucie, bo przepalenie jednej z żarówek stopu czy kierunkowskazu to częsty przypadek i grozi mandatem.

Pytanie 36

Określ na podstawie przedstawionych na rysunku charakterystyk rezystancyjno-temperaturowych podzespołów elektronicznych, który z nich należy zastosować w układzie sterowania jako termistor typu PTC.

A. 2

B. 1

C. 3

D. 4

Charakterystyka numer 1 oznacza typowy termistor PTC, czyli Positive Temperature Coefficient. To oznacza, że wraz ze wzrostem temperatury rezystancja tego elementu gwałtownie rośnie. W praktyce wykorzystywane jest to np. w zabezpieczeniach nadprądowych, czujnikach temperatury czy ogranicznikach prądu rozruchowego. Takie rozwiązania spotyka się często w zasilaczach impulsowych oraz w automatyce przemysłowej, gdzie ważna jest szybka reakcja na wzrost temperatury. Moim zdaniem, warto pamiętać, że PTC są często stosowane tam, gdzie istotne jest szybkie wyłączanie lub ograniczanie prądu w przypadku przegrzania obwodu. Standardy branżowe, na przykład normy dotyczące zabezpieczeń termicznych w urządzeniach elektrycznych, wskazują właśnie na stosowanie elementów o tej charakterystyce. Często się o tym nie mówi, ale termistory PTC można również spotkać w prostych układach domowych, chociażby w niektórych czajnikach elektrycznych, gdzie uniemożliwiają przegrzanie urządzenia albo uszkodzenie elektroniki. Z punktu widzenia praktyka, jeśli na wykresie widzisz gwałtowny wzrost oporu przy rosnącej temperaturze, to praktycznie zawsze masz do czynienia właśnie z PTC, bo żadna inna grupa elementów półprzewodnikowych tak się nie zachowuje. Często początkujący mylą te dwa typy termistorów (PTC i NTC), ale takie wykresy jak ten pomagają szybko rozpoznać różnice. Warto zapamiętać tę zależność, bo pojawia się ona nie tylko na egzaminach, ale też w codziennej pracy serwisanta i automatyka.

Pytanie 37

W tabeli przedstawiono zalecane czynności eksploatacyjne pojazdu samochodowego. Wybierz materiały eksploatacyjne do wykonania przeglądu serwisowego po 90 tys. km.

L.p.	Czynność	po 30 tys. km	po 60 tys. km	po 90 tys. km	po 120 tys. km
1	Wymiana oleju	X	X	X	X
2	Wymiana filtra oleju	X	X	X	X
3	Wymiana świec zapłonowych		X		X
4	Wymiana filtra paliwa	X	X	X	X
5	Wymiana filtra powietrza	X	X	X	X
6	Wymiana płynu chłodzącego		X		X
7	Wymiana rozrządu				X
8	Wymiana płynu hamulcowego				X

A. Olej, filtr oleju, filtr paliwa, filtr powietrza.

B. Filtr oleju, płyn chłodzący, płyn hamulcowy, rozrząd.

C. Filtr oleju, świece zapłonowe, filtr paliwa, filtr powietrza.

D. Olej, świece zapłonowe, płyn chłodzący, rozrząd.

Odpowiedź, w której wskazano olej, filtr oleju, filtr paliwa oraz filtr powietrza jako materiały eksploatacyjne do wymiany przy przebiegu 90 tys. km, jest prawidłowa zgodnie z zaleceniami zawartymi w standardowych procedurach serwisowych. Wymiana oleju jest kluczowa, ponieważ zapewnia odpowiednie smarowanie silnika, co przekłada się na jego wydajność i żywotność. Filtr oleju, jako element odpowiedzialny za usuwanie zanieczyszczeń z oleju silnikowego, zapobiega jego degradacji oraz chroni silnik przed uszkodzeniami. Wymiana filtra paliwa jest istotna, ponieważ jego zanieczyszczenie może prowadzić do zaburzeń w pracy silnika, a także obniżenia jego mocy. Filtr powietrza, z kolei, odpowiada za oczyszczanie powietrza dostającego się do silnika, co jest niezbędne dla zachowania odpowiednich parametrów spalania i redukcji emisji spalin. Regularne przeprowadzanie tych czynności zgodnie z harmonogramem przeglądów skraca czas i koszty ewentualnych napraw w przyszłości, co jest zgodne z dobrymi praktykami w dziedzinie eksploatacji pojazdów.

Pytanie 38

Regulacja obrotów biegu jałowego silnika z zapłonem samoczynnym ZS odbywa się poprzez

A. zwiększenie ciśnienia paliwa w pompie wysokiego ciśnienia.

B. sterowanie przepustnicą.

C. zmianę natężenia prądu sterowania wtryskiwaczem.

D. sterowanie dawką paliwa.

Dość często spotyka się przekonanie, że na biegu jałowym w silniku diesla kluczowe jest manipulowanie ciśnieniem paliwa w pompie wysokiego ciśnienia lub bezpośrednio natężeniem prądu wtryskiwacza, czy nawet przepustnicy, ale realia są jednak trochę inne. Zwiększenie ciśnienia paliwa samo w sobie nie powoduje wzrostu obrotów jałowych – podnoszenie ciśnienia jest głównie po to, żeby zapewnić odpowiednie rozpylenie, zwłaszcza przy większym obciążeniu lub wyższych prędkościach obrotowych, a nie do regulacji samego biegu jałowego. Owszem, układ Common Rail pozwala na sterowanie ciśnieniem w układzie, ale dawka wtrysku to osobny parametr – i to ona decyduje, ile paliwa dostaje silnik na każdy cykl pracy. Jeśli chodzi o natężenie prądu sterowania wtryskiwaczem, to tutaj jest pewna pułapka logiczna – bo sterownik faktycznie kontroluje pracę wtryskiwaczy za pomocą impulsów elektrycznych, ale nie polega to na prostym zwiększeniu natężenia prądu. Decydująca jest długość i moment impulsu, a nie jego siła, więc to nie jest bezpośrednio metoda regulacji obrotów. Przepustnica natomiast w dieslach zwykle nie odgrywa istotnej roli – owszem, czasem występuje tzw. przepustnica gasząca czy motylkowa, ale jej zadaniem jest raczej ułatwić wyłączenie silnika albo wspomóc system recyrkulacji spalin EGR. Typowy błąd to traktowanie diesla jak benzyniaka – w benzynowych silnikach przepustnica odgrywa pierwszoplanową rolę, ale w dieslach powietrze jest "wolne", a kluczowe jest dokładne podanie odpowiedniej dawki paliwa. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu uczniów myli te układy właśnie przez przyzwyczajenie do rozwiązań z silników o zapłonie iskrowym. W praktyce warsztatowej widać, że najwięcej usterek regulacji biegu jałowego w dieslach wynika z problemów z precyzją dawkowania paliwa – a nie z ciśnieniem czy sterowaniem przepustnicą. To, moim zdaniem, warto mieć zawsze z tyłu głowy, jeśli ktoś planuje diagnozować lub naprawiać silniki ZS.

Pytanie 39

Wartość rezystancji włókna żarnika standardowej żarówki samochodowej 12VP21 pracującej w obwodzie prądu stałego wynosi około

A. 10,0 Ω

B. 0,6 Ω

C. 2,8 Ω

D. 6,7 Ω

Dobrze zauważyłeś, że rezystancja włókna żarnika standardowej żarówki samochodowej 12VP21 wynosi około 6,7 Ω. Wynika to z podstawowych zależności prawa Ohma – moc nominalna tej żarówki to 21 W, napięcie zasilania to 12 V, więc obliczając R = U²/P, wychodzi właśnie 6,86 Ω, a w praktyce przyjmuje się wartość zaokrągloną do 6,7 Ω. To naprawdę często wykorzystywany przypadek, bo żarówki o tej specyfikacji są powszechne w instalacjach samochodowych – światła pozycyjne, stop czy kierunkowskazy. Warto znać tę wartość rezystancji, bo przy diagnozowaniu układów elektrycznych auta, pomiar rezystancji żarnika pozwala od razu wykryć przepalenie lub uszkodzenie żarówki. Z mojego doświadczenia, przy testowaniu przewodów w samochodzie, taka wartość rezystancji żarnika pozwala też ocenić czy nie ma gdzieś upływności prądu. Warto pamiętać, że standardy motoryzacyjne przewidują pewne tolerancje, ale takie wartości jak 6,7 Ω są podawane w katalogach producentów. Sugeruję zapamiętać ten wynik, bo pojawia się on w wielu praktycznych zadaniach i egzaminach branżowych. Na marginesie – zwróć uwagę, że rezystancja żarnika rośnie wraz z temperaturą, więc to wartość dla rozgrzanego elementu – zimny żarnik ma nawet kilka razy mniej, co czasem myli przy pomiarach na stole warsztatowym.

Pytanie 40

Zaświecenie na żółto lampki kontrolnej przedstawionej na rysunku sygnalizuje

A. zanieczyszczenie filtra powietrza.

B. utrudnioną regenerację filtra cząstek stałych.

C. zanieczyszczenie filtra oleju.

D. uszkodzenie reaktora katalitycznego.

Utrudniona regeneracja filtra cząstek stałych (DPF) jest istotnym zagadnieniem w kontekście eksploatacji nowoczesnych silników Diesla. Żółta lampka kontrolna, której ikona przypomina symbol DPF, informuje kierowcę o problemie, który może prowadzić do zwiększonego zużycia paliwa oraz wzrostu emisji szkodliwych substancji. Regeneracja filtra jest procesem, w którym zgromadzone cząstki stałe są spalane w wysokiej temperaturze, co pozwala na przywrócenie jego efektywności. W przypadku, gdy regeneracja jest utrudniona, może to oznaczać, że filtr jest zbyt zapełniony lub występują inne problemy, takie jak niska temperatura pracy silnika. W praktyce, ignorowanie tego sygnału może prowadzić do poważniejszych uszkodzeń silnika oraz zwiększenia kosztów naprawy. Dlatego ważne jest, aby kierowcy regularnie monitorowali wskaźniki na desce rozdzielczej i podejmowali odpowiednie działania, takie jak jazda w trybie regeneracji, aby uniknąć problemów z układem wydechowym.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej