Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 10:38
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 10:54

Egzamin niezdany

Wynik: 18/40 punktów (45,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Który z wymienionych elementów po awarii nie podlega naprawie?

A. Generator elektryczny

B. Moduł zapłonowy

C. Silnik rozruchowy

D. Sonda lambda

Sonda lambda jest kluczowym elementem systemu zarządzania silnikiem, odpowiedzialnym za monitorowanie stężenia tlenu w spalinach. W przypadku jej uszkodzenia, większość warsztatów decyduje się na wymianę, zamiast naprawy. Jest to związane z technologią produkcji sond, które często nie są przystosowane do regeneracji. Wymiana sondy lambda jest standardem w branży, ponieważ nowe części zapewniają lepszą dokładność pomiaru i poprawiają wydajność silnika. Przykładowo, nowoczesne samochody często korzystają z kilku sond lambda, co pozwala na bardziej precyzyjne sterowanie mieszanką paliwowo-powietrzną i spełnienie rygorystycznych norm emisji spalin. Wiedza na temat stanu sondy lambda jest również kluczowa dla diagnostyki problemów z silnikiem, co czyni ją istotnym elementem w utrzymaniu sprawności pojazdu.

Pytanie 2

Jakie urządzenie wykorzystuje się do pomiaru składu emisji spalin w stacji diagnostycznej?

A. omomierzem

B. aerometrem

C. manometrem

D. analizatorem

Odpowiedzi 'aerometrem', 'manometrem' i 'omomierzem' są po prostu nietrafione. Każde z tych narzędzi ma zupełnie inny cel. Aerometr, na przykład, bada gęstość powietrza, a to w kontekście analizy spalin jest bez sensu. Manometr z kolei mierzy ciśnienie w gazach i cieczy, więc też nic wspólnego ze składem spalin. Omomierz z kolei bada opór elektryczny, co również nie ma zastosowania w analizach chemicznych. Jak się wybiera złe urządzenia, to można całkiem źle ocenić stan techniczny auta i jego wpływ na środowisko. Od czasu do czasu nieporozumienia w funkcjach tych narzędzi mogą prowadzić do złych praktyk diagnostycznych, które nie spełniają norm, a to przecież jest bardzo ważne w kontekście ochrony środowiska. Znalezienie i stosowanie odpowiednich narzędzi pomiarowych jest kluczowe, żeby dobrze ocenić emisję oraz skuteczność systemów do kontroli zanieczyszczeń.

Pytanie 3

Dokonując pomiaru napięcia zasilania masowego przepływomierza powietrza z potencjometrem, woltomierz należy podłączyć do masy i wtyku oznaczonego cyfrą

A. 6

B. 5

C. 2

D. 1

Prawidłowa odpowiedź to numer 5, bo właśnie ten pin jest zasilaniem masowym przepływomierza powietrza z potencjometrem. Ogólnie patrząc na schematy pojazdów, masa przepływomierza jest kluczowa dla stabilnej pracy układu – bez dobrego połączenia z masą pojawiają się zakłócenia sygnału i błędne wskazania. W praktyce, aby prawidłowo zmierzyć napięcie zasilania masowego, musisz podłączyć minus woltomierza do linii masowej (czyli przewodu masy), a plus do pinu oznaczonego właśnie cyfrą 5. Moim zdaniem warto zawsze sprawdzać taki pomiar po każdej ingerencji w wiązkę – bo masa to podstawa w diagnostyce każdej elektroniki samochodowej. Sam producent, na przykład Bosch, zawsze zaleca dokładne sprawdzenie punktów masowych przepływomierza podczas szukania usterek związanych z pracą silnika. Często spotykałem się z sytuacją, gdzie usterki masy prowadziły do dziwnych objawów jak falowanie obrotów czy błędy mieszanki – a wystarczyło poprawić połączenie na pinie 5 i całość wracała do normy. Podłączając woltomierz w ten sposób, masz pewność, że mierzysz rzeczywistą różnicę potencjałów na zasilaniu masowym, co jest zgodne z dobrą praktyką warsztatową i normami obsługi czujników w układach sterowania silnika.

Pytanie 4

Napięcie zasilające czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym silnika, które generuje sygnał napięciowy, powinno wynosić

A. 5V

B. 12V

C. 1V

D. 2V

Napięcie zasilania czujnika ciśnienia w kolektorze dolotowym silnika powinno wynosić 5V, co jest standardowym parametrem dla wielu nowoczesnych czujników. Czujniki te konwertują ciśnienie powietrza w kolektorze dolotowym na sygnał elektryczny, który następnie jest przetwarzany przez jednostkę sterującą silnika (ECU). Zastosowanie napięcia 5V umożliwia precyzyjne pomiary, co jest kluczowe dla optymalizacji pracy silnika i osiągnięcia efektywności paliwowej. W praktyce, czujniki te są wykorzystywane w systemach zarządzania silnikiem, co pozwala na dostosowanie dawki paliwa i czasu wtrysku w zależności od warunków pracy silnika. Warto również zauważyć, że stosowanie napięcia 12V lub niższego, jak 1V czy 2V, może prowadzić do niewłaściwych pomiarów i błędów w pracy silnika, co przyczyni się do obniżenia wydajności i zwiększonego spalania paliwa.

Pytanie 5

Aby zmierzyć natężenie prądu przepływającego ze źródła do odbiornika, amperomierz powinien być podłączony pomiędzy biegunem

A. ujemnym odbiornika oraz dodatnim odbiornika

B. dodatnim oraz masą źródła

C. ujemnym i masą odbiornika

D. dodatnim odbiornika oraz dodatnim biegunem źródła napięcia

Podłączenie amperomierza w inne miejsca obwodu, jak sugerują pozostałe odpowiedzi, jest niewłaściwe ze względu na zasady rządzące pomiarami prądu. Amperomierz powinien być zawsze włączony w szereg, aby móc zmierzyć rzeczywiste natężenie prądu przepływającego przez obwód. W przypadku podłączenia go między biegun ujemny odbiornika a biegun dodatni odbiornika, pomiar nie będzie możliwy, ponieważ amperomierz nie jest włączony w szereg z obciążeniem, co uniemożliwia pomiar. Z kolei podłączenie do masy odbiornika lub masy źródła napięcia jest błędne, ponieważ masa nie jest punktem, w którym prąd jest dostarczany do odbiornika. Pomiar prądu wymaga bezpośredniego włączenia amperomierza do obwodu, aby mógł on rejestrować przepływający przez niego prąd. Typowe błędy myślowe związane z tym problemem to mylenie pojęcia masy z obwodem, a także brak zrozumienia zasady działania amperomierza, który działa na zasadzie pomiaru spadku napięcia na znanym oporze wewnętrznym, co może prowadzić do niewłaściwych wniosków i błędnych pomiarów.

Pytanie 6

Aby prawidłowo ocenić działanie przekaźnika elektromagnetycznego, nie należy dokonywać pomiaru

A. rezystancji styków roboczych w momencie załączenia

B. rezystancji cewki elektromagnetycznej

C. rezystancji styków roboczych w stanie bezczynności

D. zmiany rezystancji cewki w momencie załączenia

Wszystkie inne odpowiedzi mogą prowadzić do błędnych wniosków w kontekście diagnostyki przekaźników elektromagnetycznych. Pomiar rezystancji styków roboczych w stanie załączenia jest istotny, ponieważ pozwala na ocenę, czy styki przewodzą prąd w odpowiedni sposób, co jest kluczowe dla funkcjonowania urządzenia. Z kolei pomiar rezystancji styków w stanie spoczynku dostarcza informacji o ich jakości i ewentualnych uszkodzeniach, takich jak wypalenie styków czy zanieczyszczenia. Pomiar rezystancji cewki elektromagnetycznej jest również niezbędny, ponieważ pozwala na ocenę jej stanu technicznego. Błędem jest zatem myślenie, że pomiar zmiany rezystancji cewki w stanie załączenia dostarcza użytecznych informacji. Cewka powinna być badana w stanie spoczynku, ponieważ jej zachowanie w warunkach zasilania jest ustabilizowane, co może prowadzić do niejednoznacznych wyników, które są trudne do interpretacji. Otrzymanie niewłaściwych wyników z takich pomiarów może prowadzić do fałszywych diagnoz i niepotrzebnych kosztów naprawczych.

Pytanie 7

Rozpoczynając demontaż alternatora w pojeździe, powinno się koniecznie pamiętać, aby

A. zabezpieczyć wnętrze przed zabrudzeniem

B. wyłączyć zapłon

C. odłączyć klemy akumulatora

D. prawidłowo dobrać narzędzia

Rozpoczynając prace przy demontażu alternatora, łatwo wpaść w pułapkę myślenia, że wystarczy wyłączyć zapłon albo po prostu dobrze przygotować narzędzia. To są ważne czynności, ale z mojego doświadczenia wynika, że nie zapewniają one pełnego bezpieczeństwa podczas pracy z układem elektrycznym. Wyłączenie zapłonu nie odcina zasilania całkowicie – akumulator wciąż jest podłączony do instalacji, więc przypadkowe dotknięcie przewodów czy obudowy alternatora metalowym narzędziem może zakończyć się zwarciem, a nawet poważnymi konsekwencjami, jak nadtopienia przewodów czy uszkodzenie samego alternatora. To typowy błąd, który często popełniają osoby dopiero zaczynające pracę w zawodzie – myślą, że skoro „kluczyk wyjęty”, to już można działać bez ograniczeń. Z kolei dobór odpowiednich narzędzi jest oczywiście ważny, bo ułatwia i przyspiesza pracę, ale nie chroni przed skutkami przypadkowego zwarcia czy porażenia prądem. Zabezpieczenie wnętrza samochodu przed zabrudzeniem to raczej kwestia kultury pracy i estetyki niż realnego bezpieczeństwa elektrycznego. To przydatne, zwłaszcza jeśli zależy nam na czystości kabiny czy elementów tapicerki, ale nie ma wpływu na ryzyko zwarcia w układzie czy ewentualne uszkodzenie podzespołów. Moim zdaniem, podstawą każdej pracy przy alternatorze jest fizyczne odłączenie klem akumulatora – to właśnie ten krok odcina źródło prądu i sprawia, że możemy działać spokojnie, bez obaw o nieprzewidziane awarie czy zagrożenie dla zdrowia. Zawsze warto kierować się zdrowym rozsądkiem i sprawdzonymi procedurami, bo to one są fundamentem bezpieczeństwa w każdym warsztacie.

Pytanie 8

Przed rozpoczęciem demontażu koła pojazdu konieczne jest

A. odłączyć akumulator

B. zdjąć przewody wysokiego napięcia

C. zakładać rękawice ochronne i zapiąć rękawy

D. podstawić kliny pod koła i zaciągnąć hamulec ręczny

Podstawienie klinów pod koła oraz zaciągnięcie hamulca ręcznego to kluczowe kroki w zapewnieniu bezpieczeństwa podczas demontażu koła jezdnego pojazdu. Kliny zapobiegają niekontrolowanemu ruchowi pojazdu, co mogłoby skutkować jego przemieszczeniem się i potencjalnym wypadkiem. Zaciągnięcie hamulca ręcznego dodatkowo stabilizuje pojazd, minimalizując ryzyko stoczenia się, zwłaszcza na nierównych nawierzchniach. W praktyce, przed przystąpieniem do jakiejkolwiek pracy przy pojeździe, należy zawsze upewnić się, że jest on w stabilnej pozycji. Standardy dotyczące bezpieczeństwa przy pracach serwisowych, takie jak te zawarte w normach ISO oraz wytycznych producentów pojazdów, podkreślają znaczenie stosowania tych zabezpieczeń. Stosowanie się do tych praktyk może zapobiec poważnym wypadkom i urazom, co czyni je niezbędnymi w każdej procedurze demontażu.

Pytanie 9

Kierujący pojazdem może wykonać manewr

A. d.

B. b.

C. c.

D. a.

Wybór odpowiedzi b., c. lub d. jest nieprawidłowy, ponieważ każda z tych opcji ignoruje kluczową zasadę dotyczącą znaków drogowych oraz ich wpływ na ruch pojazdów. W przypadku znaku zakazu skrętu w lewo, ważne jest zrozumienie, że jego moc obowiązuje tylko do najbliższego skrzyżowania. Osoby, które wybierają alternatywne odpowiedzi, mogą mylnie zakładać, że zakaz ten ma charakter absolutny i dotyczy również obszaru po skrzyżowaniu. Takie myślenie jest błędne, ponieważ przepisy ruchu drogowego jasno określają, że znaki drogowe regulujące ruch mają określony zasięg działania. Często prowadzi to do nieporozumień oraz niebezpiecznych sytuacji na drodze, zwłaszcza w przypadku kierowców, którzy mogą obawiać się wykonać manewr, nawet gdy jest on dozwolony. Kluczowym elementem bezpieczeństwa drogowego jest znajomość i przestrzeganie przepisów, w tym także umiejętność interpretacji znaków. Kierowcy powinni być również świadomi, że po minięciu skrzyżowania mogą napotkać nowe znaki drogowe, które mogą wpłynąć na ich decyzje dotyczące manewrów. Ignorowanie tych zasad prowadzi do nieprawidłowych ocen sytuacji na drodze oraz potencjalnych zagrożeń dla wszystkich uczestników ruchu.

Pytanie 10

Którym z przedstawionych przyrządów dokonuje się pomiaru rezystancji w obwodzie?

A. Przyrząd 1

B. Przyrząd 2

C. Przyrząd 3

D. Przyrząd 4

Wybrałeś przyrząd 1, czyli popularny multimetr cyfrowy. To był bardzo dobry wybór, bo właśnie ten przyrząd umożliwia pomiar rezystancji w obwodach elektrycznych. Multimetr jest podstawowym narzędziem każdego elektryka, elektronika i mechanika, bo pozwala nie tylko na pomiar rezystancji, ale również napięcia, prądu czy nawet test diod. Funkcja pomiaru rezystancji – symbolizowana najczęściej grecką literą Ω – jest realizowana dzięki wbudowanemu źródłu napięcia i miernikowi prądu w multimetrze. Praktycznie rzecz biorąc, multimetr jest niezbędny podczas diagnostyki zwarć, przebić czy przerw w przewodach. Z mojego doświadczenia wynika, że najczęstszym błędem początkujących jest zapominanie o odłączeniu napięcia od obwodu przed pomiarem rezystancji, co może prowadzić do uszkodzenia przyrządu. Branżowe standardy, jak normy PN-EN dotyczące bezpieczeństwa pomiarów, zawsze zalecają stosowanie multimetrów spełniających wymagania dla odpowiedniej kategorii przepięć. Używanie multimetru przy pomiarach to taka podstawa w warsztacie, jak młotek w stolarni – bez niego ani rusz. Dobrą praktyką jest też regularne sprawdzanie stanu sond pomiarowych i samego przyrządu, bo od tego zależy dokładność pomiarów. Warto też pamiętać, że mierząc rezystancję, dotykamy obu końców badanego elementu, a odczyt pojawia się na wyświetlaczu – proste, ale bez tego ani rusz przy szukaniu usterek.

Pytanie 11

Którą normę spełnia badany pojazd, jeżeli wyniki pomiarów wykazały zawartość w spalinach 0,55 g/km CO; 0,14 g/km HC i 0,01 g/km NOx?

Wartości emisji dla nowych pojazdów z silnikiem benzynowym
Norma	Ważna od:	CO [g/km]	HC [g/km]	NOx [g/km]
Euro I	12/92	2,72	-	-
Euro II	01/97	2,20	-	-
Euro III	01/00	2,30	0,20	0,15
Euro IV	01/05	1,00	0,10	0,08

A. Euro I

B. Euro II

C. Euro IV

D. Euro III

Wybór normy Euro IV lub Euro II jest nieprawidłowy, ponieważ wartości emisji pojazdu nie spełniają odpowiednich wymagań tych norm. Euro IV, która weszła w życie w 2005 roku, wprowadza jeszcze bardziej rygorystyczne limity emisji, w szczególności dotyczące tlenków azotu (NOx) oraz węglowodorów (HC). W przypadku Euro IV, dopuszczalne wartości wynoszą: CO ≤ 1,00 g/km, HC ≤ 0,10 g/km oraz NOx ≤ 0,08 g/km. Pojazd z wynikami 0,55 g/km CO oraz 0,14 g/km HC nie spełniałby wymagań tej normy z uwagi na zbyt wysoką emisję CO. Podobnie, normy Euro II, wprowadzone w 1996 roku, również miały inne limity, które były mniej restrykcyjne niż Euro III, ale nadal wyższe niż wartości zmierzone dla badanych spalin. Te normy ustalają limit dla CO na 2,0 g/km, HC na 0,25 g/km oraz NOx na 0,20 g/km. Typowym błędem w myśleniu jest zakładanie, że pojazd o niskiej emisji może automatycznie spełniać nowsze normy bez analizy konkretnych wartości. Kluczowe jest zrozumienie, że każdy standard ma swoje unikalne wymagania, dlatego analiza wyników wymaga uwzględnienia dokładnych limitów dla danej normy emisji. Zrozumienie różnic między tymi normami jest niezbędne dla inżynierów i projektantów branży motoryzacyjnej, aby mogli efektywnie oceniać, które normy spełniają ich pojazdy.

Pytanie 12

Którym z poniżej wymienionych kluczy z nasadką można uzyskać zalecany moment dokręcenia świecy zapłonowej?

A. Francuskim.

B. Szwedzkim.

C. Płaskim oczkowym z grzechotką.

D. Dynamometrycznym.

Wiele osób podczas przykręcania świec zapłonowych kieruje się wyczuciem, używając zwykłego klucza płaskiego, oczkowego z grzechotką albo nawet popularnego „francuza” czy „szwedzkiego”, ale w rzeczywistości takie podejście bywa zgubne. Klucze te, choć praktyczne przy różnych pracach w warsztacie, nie mają żadnej możliwości kontroli siły, z jaką przykręcamy element. To, co wydaje się „w sam raz” pod palcami, wcale nie musi odpowiadać zalecanemu przez producenta momentowi dokręcenia, który w przypadku świec zapłonowych jest bardzo istotny. W moim przekonaniu, to typowy błąd początkujących mechaników i majsterkowiczów – sugerowanie się wygodą, a nie precyzją narzędzia. Klucz płaski oczkowy z grzechotką faktycznie pozwala szybko i wygodnie obracać nasadką, ale nie daje żadnej kontroli nad siłą. Popularny „francuz” oraz klucz „szwedzki” to narzędzia nastawne, których nawet nie stosuje się do precyzyjnych prac – mają luz, potrafią ślizgać się na łbach śrub i często prowadzą do uszkodzenia powierzchni albo wręcz zdeformowania elementu. Często spotykam się z opinią, że „ja zawsze tak robiłem i działa”, ale niestety nie jest to podejście zgodne z dobrą praktyką warsztatową ani ze standardami producentów części i samochodów. Świeca, która będzie za słabo dokręcona, może się poluzować, co grozi przedmuchem spalin i uszkodzeniem gniazda w głowicy. Zbyt mocne dokręcenie, bez wyczucia, prowadzi do zerwania gwintu lub pęknięcia porcelanowej części świecy – a to już naprawdę poważna i kosztowna awaria. Dlatego profesjonalnie zawsze korzysta się z klucza dynamometrycznego, który pozwala dokładnie ustawić moment dokręcenia zgodnie z zaleceniami producenta, minimalizując ryzyko uszkodzenia i zapewniając prawidłowe działanie układu zapłonowego. Dobre przyzwyczajenia w tej kwestii są na wagę złota – zwłaszcza, jeśli planuje się samodzielnie obsługiwać własny samochód czy pracować w warsztacie.

Pytanie 13

Na rysunku przedstawiono charakterystykę pracy czujnika

A. zawartości tlenu.

B. temperatury silnika.

C. kąta otwarcia przepustnicy.

D. prędkości obrotowej silnika.

Właśnie tak! Ten wykres prezentuje typową charakterystykę pracy czujnika zawartości tlenu, zwanego też sondą lambda. Sonda lambda jest szeroko stosowana w układach wydechowych samochodów z silnikami benzynowymi. Jej głównym zadaniem jest monitorowanie stosunku powietrza do paliwa w spalinach – im bliżej wartości stechiometrycznej (lambda = 1), tym bardziej efektywna praca silnika oraz skuteczniejsze ograniczenie emisji spalin. Na wykresie dobrze widać, że dla wartości lambda poniżej 1 (czyli mieszanka bogata) napięcie wyjściowe czujnika jest wysokie, z reguły w okolicach 900 mV. Gdy mieszanka staje się uboga (lambda powyżej 1), napięcie spada nawet do 100 mV. Takie duże różnice napięć pozwalają sterownikowi silnika bardzo precyzyjnie dobrać dawkę paliwa. Moim zdaniem to jeden z najbardziej charakterystycznych wykresów z diagnostyki pojazdów i każdy, kto miał już praktykę przy OBD, szybko go rozpozna. Sonda lambda jest wręcz niezbędna dla spełnienia norm emisji spalin Euro, bo bez jej sygnału układ nie byłby w stanie pracować w pętli zamkniętej. Warto pamiętać, że taki czujnik nie działa poprawnie, gdy jest zimny – musi osiągnąć temperaturę roboczą. Typowe wartości napięć oraz zmiana sygnału przy przechodzeniu przez punkt stechiometryczny to klasyczny przykład tego, jak teoria spotyka się z praktyką warsztatową.

Pytanie 14

Który rodzaj oleju silnikowego charakteryzuje się najniższą lepkością podczas sezonu zimowego?

A. SAE 15W/40

B. SAE 0W/40

C. SAE 80W/90

D. SAE 10W/40

Odpowiedzi SAE 10W/40, SAE 80W/90 oraz SAE 15W/40 wskazują na różne poziomy lepkości zimowej, które są nieodpowiednie w ekstremalnych warunkach niskiej temperatury. Olej SAE 10W/40, choć ma niższy wskaźnik lepkości w porównaniu do SAE 15W/40, nie jest tak optymalny jak SAE 0W/40. Oznaczenie '10W' oznacza, że w temperaturach poniżej zera olej może mieć większe opory płynięcia w porównaniu do oleju oznaczonego '0W'. Z kolei olej SAE 80W/90 jest typowym olejem przekładniowym, stworzonym do zastosowania w skrzyniach biegów lub mechanizmach różnicowych, a nie w silnikach. Użycie go w kontekście silnika jest błędne i może prowadzić do poważnych uszkodzeń jednostki napędowej. Z kolei SAE 15W/40, pomimo tego, że jest popularnym olejem w sezonie letnim, w zimie traci swoje właściwości. Wybór odpowiedniego oleju silnikowego powinien opierać się na jego specyfikacji lepkościowej, co jest kluczowe dla prawidłowego działania silnika w różnych warunkach atmosferycznych. Typowe błędy myślowe polegają na porównywaniu olejów silnikowych o różnych klasach lepkości bez uwzględnienia ich przeznaczenia i warunków użytkowania.

Pytanie 15

Tabela przedstawia wyniki pomiarów żarówki w pojeździe samochodowym. Jaką wartość należy zapisać w rubryce Moc pobrana przez żarówkę, uwzględniając błąd rozrzutu wyników pomiarowych?

Protokół pomiarów elektrycznych
Pomiar	Napięcie zasilania [V]	Natężenie pobieranego prądu [A]
	12,05	4,00
	12,10	4,00
	12,15	4,00
Moc pobrana przez żarówkę [W]	?

A. 48,40

B. 48,70

C. 48,10

D. 48,15

W tym zadaniu chodziło o poprawne wyznaczenie mocy pobranej przez żarówkę na podstawie pomiarów napięcia i natężenia prądu oraz uwzględnienie rozrzutu wyników. Moc obliczamy według wzoru P = U × I. Średnie napięcie z pomiarów to (12,05 + 12,10 + 12,15) / 3 = 12,10 V, a natężenie było stałe – 4,00 A. Licząc moc: 12,10 V × 4,00 A = 48,40 W. Stąd właśnie taka wartość powinna zostać wpisana do tabeli. To pokazuje, jak ważne jest uśrednianie wyników pomiarowych, bo niewielkie odchyłki napięcia mogą mieć wpływ na wynik końcowy. W praktyce, np. podczas serwisowania instalacji samochodowej, takie podejście gwarantuje rzetelność oceny stanu elementów elektrycznych. Oczywiście przy większych rozrzutach danych należałoby policzyć nie tylko średnią, ale też określić błąd pomiarowy, jednak tu rozbieżności są minimalne. Warto przy tym pamiętać, że zgodnie z zasadami dobrej praktyki pomiarowej, wynik podaje się z uwzględnieniem rozdzielczości przyrządów. Moim zdaniem takie opanowanie prostych obliczeń to podstawa w zawodzie – i widać to na każdym kroku podczas pracy w warsztacie czy przy egzaminie zawodowym. Dobrze, jeśli ktoś już teraz zwraca uwagę na detal w analizie pomiarów, bo potem przekłada się to na skuteczność diagnozowania usterek elektrycznych w pojeździe.

Pytanie 16

Na podstawie danych w tabeli wskaż, które części i materiały eksploatacyjne są niezbędne do wykonania usługi naprawy po wykonanym przeglądzie instalacji elektrycznej samochodu z silnikiem V8 4,2 344 KM.

L.p.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1	Stan akumulatora	D/U¹⁾
2	Poduszki powietrzne	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4	Reflektory	Lewy –D; Prawy – D/R
5	Ustawienie reflektorów	R
6	Wycieraczki	Lewa – uszkodzone pióro, Prawa – D²⁾
7	Spryskiwacze	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D
9	Świece zapłonowe	Dwie zużyte³⁾
10	Oświetlenie zewnętrzne	D
W – wymienić; U – uzupełnić płyny ; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację. ¹⁾ w przypadku akumulatora uzupełnić poziom elektrolitu ²⁾ w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ³⁾ w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Woda destylowana, pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy, komplet świec.

B. Płyn do spryskiwaczy, prawy reflektor, woda destylowana, pióra wycieraczek.

C. Komplet świec, pióra wycieraczek, akumulator, płyn do spryskiwaczy.

D. Akumulator, prawy reflektor, pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

Zadanie opiera się na analizie wyników przeglądu instalacji elektrycznej i właściwej interpretacji zaleceń producenta dotyczących eksploatacji pojazdu. Jeśli spojrzysz na tabelę, to od razu rzuca się w oczy kilka punktów wymagających interwencji. Stan akumulatora oznaczony jako D/U sugeruje konieczność uzupełnienia poziomu elektrolitu, a zgodnie z praktyką serwisową oraz podpowiedzią w tabeli, do tego stosuje się wodę destylowaną. Wycieraczki – lewa pióro uszkodzone, więc zgodnie z przypisem zaleca się wymianę całego kompletu, a nie tylko jednej sztuki. Świece zapłonowe – skoro dwie są zużyte, zaleca się wymienić cały komplet, bo wtedy nie będzie różnic w pracy cylindrów i silnik odpali równo – to już standard w każdej porządnej obsłudze. Spryskiwacze – stan D/U oznacza uzupełnienie płynu. Te materiały eksploatacyjne – woda destylowana, komplet piór, płyn do spryskiwaczy i komplet świec – są dokładnie tym, co trzeba przygotować do prawidłowej naprawy po takim przeglądzie. W branży motoryzacyjnej to absolutna podstawa, żeby nie ograniczać się do półśrodków, bo to potem wychodzi w codziennej eksploatacji auta. Moim zdaniem zawsze warto wymieniać rzeczy parami lub kompletami, zwłaszcza świece czy pióra wycieraczek, bo wtedy wszystko działa jak należy. Takie podejście to nie tylko dobry zwyczaj, ale wręcz wymagana praktyka, żeby unikać późniejszych reklamacji. Woda destylowana natomiast jest stosowana do akumulatorów starszego typu – jeśli nie jest to akumulator bezobsługowy, to trzeba ten elektrolit uzupełniać regularnie. Widać, że odpowiedź jest dobrze przemyślana i zgodna zarówno z logiką, jak i zasadami serwisowania.

Pytanie 17

Aby napełnić zbiornik w systemie hamulcowym, należy użyć płynu eksploatacyjnego oznaczonego symbolem

A. WD-40

B. DOT-3

C. L-DAB

D. G12+

Prawidłowa odpowiedź DOT-3 odnosi się do standardu płynów hamulcowych, który jest szeroko stosowany w nowoczesnych pojazdach. Płyn DOT-3 jest płynem na bazie glikolu etylenowego, który ma wysoką temperaturę wrzenia oraz dobrą odporność na wilgoć, co jest kluczowe dla efektywnego działania układu hamulcowego. Jego właściwości pozwalają na skuteczne przenoszenie siły z pedału hamulca na zaciski hamulcowe, co zapewnia bezpieczeństwo i stabilność pojazdu podczas hamowania. W praktyce, stosowanie płynu DOT-3 jest zalecane przez producentów samochodów, a regularna wymiana płynu hamulcowego jest istotnym aspektem konserwacji pojazdu, aby uniknąć problemów z układem hamulcowym, takich jak spadek skuteczności hamowania czy pojawienie się powietrza w układzie. Wymiana płynu co dwa lata to standardowa praktyka, która pozwala na utrzymanie optymalnych parametrów eksploatacyjnych układu hamulcowego.

Pytanie 18

Przy załączaniu jednego z biegów słychać drobne zgrzyty. Przyczyną ich występowania może być uszkodzenie lub zużycie

A. łożyska wyciskowego

B. synchronizatora

C. koła talerzowego przekładni głównej

D. tarczy sprzęgła

Zgrzyty podczas włączania biegów mogą być mylnie interpretowane jako wynik uszkodzenia tarczy sprzęgła, łożyska wyciskowego lub koła talerzowego przekładni głównej. Tarcza sprzęgła, będąca elementem klockowym układu przekładni, odpowiada za przenoszenie momentu obrotowego i umożliwienie płynnej zmiany biegów. Uszkodzenie tarczy mogłoby prowadzić do problemów z odłączeniem silnika od skrzyni biegów, co bardziej objawia się szarpaniem niż zgrzytami. Łożysko wyciskowe, z kolei, jest odpowiedzialne za prawidłowe funkcjonowanie mechanizmu sprzęgła, a jego uszkodzenie może prowadzić do trudności w wciśnięciu pedału sprzęgła, co jeszcze bardziej komplikuje proces zmiany biegów. Koło talerzowe przekładni głównej jest złożonym elementem przenoszenia napędu, który nie wpływa bezpośrednio na działanie biegów, a jego uszkodzenie objawia się zazwyczaj innymi symptomami, takimi jak hałasy czy wibracje. Prawidłowe zrozumienie funkcji tych komponentów jest kluczowe dla diagnozowania problemów z układem przeniesienia napędu, a ich niewłaściwa interpretacja może prowadzić do nieadekwatnych działań naprawczych.

Pytanie 19

Wykonując tzw. test przelewowy dokoną się oceny

A. szczelności zaworów głowicy.

B. sprawności wtryskiwaczy paliwa.

C. zanieczyszczenia filtra DPF.

D. pojemności skokowej silnika.

Test przelewowy to jedno z podstawowych badań stosowanych przy sprawdzaniu sprawności wtryskiwaczy paliwa – głównie w silnikach wysokoprężnych z układem common rail. Chodzi o to, żeby ocenić, czy poszczególne wtryskiwacze podają identyczne ilości paliwa oraz czy nie ma nadmiernych przecieków wewnętrznych. W praktyce robi się to przez podłączenie specjalnych pojemników do przewodów przelewowych i obserwację ilości paliwa, które wraca z każdego wtryskiwacza po uruchomieniu silnika na biegu jałowym. Jeśli w którymś pojemniku jest wyraźnie więcej paliwa, oznacza to najczęściej uszkodzenie wtryskiwacza (np. nieszczelność lub zużycie). To jedno z tych badań, które potrafi bardzo szybko wskazać problem, zanim zdecydujemy się na drogi demontaż czy wymianę wtryskiwaczy. Z mojego doświadczenia, nawet osoby zaczynające przygodę z diagnostyką diesli bardzo szybko ogarniają, o co chodzi w teście przelewowym, bo efekty są od razu widoczne. Takie testy są szeroko stosowane w warsztatach i zgodnie z najlepszymi praktykami branży, przed każdą wymianą wtryskiwaczy, mechanik powinien zrobić właśnie test przelewowy. Daje to konkretne dane do podjęcia decyzji o naprawie lub wymianie.

Pytanie 20

Gdy w samochodzie z silnikiem Diesla pojawia się informacja o rozpoczęciu procesu wypalania filtra cząstek stałych, to należy

A. zatrzymać pojazd i wyłączyć silnik.

B. kontynuować jazdę z możliwie najwyższą prędkością.

C. zatrzymać pojazd i pozostawić na biegu jałowym.

D. kontynuować jazdę, starając się utrzymywać równe obciążenie silnika.

Kontynuowanie jazdy przy równym, stabilnym obciążeniu silnika to zdecydowanie najlepszy sposób na skuteczne i bezpieczne wypalenie filtra cząstek stałych (DPF) w silniku Diesla. W praktyce chodzi tu o to, żeby silnik przez dłuższą chwilę pracował w ustalonym zakresie obrotów – ani zbyt niskich, ani zbyt wysokich, bez gwałtownych przyspieszeń czy hamowań. DPF wypala się poprawnie, gdy spalinom zapewni się odpowiednią temperaturę, a to właśnie uzyskuje się przy równej jeździe, najlepiej np. na drodze szybkiego ruchu. Moim zdaniem, takie podejście wynika nie tylko z wytycznych producentów, ale i praktyki – serwisanci często doradzają, żeby nie przerywać procesu wypalania i unikać „kręcenia” silnika na siłę. Z mojego doświadczenia wynika, że kluczowe jest unikanie częstych postojów czy jazdy na krótkich odcinkach, bo wtedy proces wypalania DPF zostaje przerwany i filtr się zapycha. Warto pamiętać, że nie chodzi o szybką jazdę, a właśnie o płynność – nawet 15-20 minut spokojnej jazdy z równą prędkością potrafi rozwiązać problem. Takie działanie jest zgodne z zaleceniami większości producentów aut z silnikami wysokoprężnymi, a stosowanie się do tego pomaga nie tylko zachować sprawność DPF, ale też zapobiega poważniejszym usterkom i kosztom napraw. Dobrze też wiedzieć, że ignorowanie komunikatu o wypalaniu DPF albo jego przerywanie może prowadzić do częstych awarii i wizyt w warsztacie.

Pytanie 21

Przy diagnostyce prądnicy prądu stałego z elektromagnesami nie wykonuje się pomiaru rezystancji

A. uzwojenia wirnika.

B. izolacji uzwojenia wirnika.

C. uzwojenia stojana.

D. diod prostowniczych.

W praktyce podczas diagnostyki prądnicy prądu stałego z elektromagnesami rutynowo wykonuje się pomiary rezystancji uzwojenia wirnika, stojana oraz sprawdza się izolację tych uzwojeń. To są najważniejsze elementy, na których skupia się uwaga serwisanta, bo to właśnie tam najczęściej dochodzi do uszkodzeń jak zwarcia międzyzwojowe, utraty izolacji czy przepalenia przewodów. Często zdarza się, że osoby początkujące mylą prądnicę prądu stałego z alternatorem – to błąd, który wynika z podobieństwa budowy i funkcji tych maszyn, ale jest zasadnicza różnica: w prądnicy prądu stałego nie stosuje się diod prostowniczych. Prąd jest tam prostowany mechanicznie przez komutator, więc nie ma co badać rezystancji diod, bo ich po prostu nie ma. Z kolei pomiar rezystancji uzwojenia wirnika czy stojana to absolutna podstawa każdej diagnostyki, bo pozwala szybciutko wykryć niewidoczne gołym okiem uszkodzenia. Sprawdzenie izolacji jest wymagane normami i dobrą praktyką, bo zapewnia bezpieczeństwo eksploatacji. Niestety często myli się te pomiary z tym, co robi się przy alternatorach, gdzie diody jak najbardziej się sprawdza. W tym pytaniu kluczowe jest rozumienie różnic konstrukcyjnych – prądnica prądu stałego z elektromagnesami nie zawiera diod prostowniczych i nie ma potrzeby ich diagnostyki. Skupiając się wyłącznie na uzwojeniach i ich izolacji postępujemy zgodnie z branżowymi standardami. Najczęstszy błąd wynika więc z nieodróżnienia tych dwóch typów urządzeń i automatycznego przenoszenia praktyk diagnostycznych z alternatorów na prądnice DC, co w tym przypadku prowadzi do niewłaściwej odpowiedzi.

Pytanie 22

Podczas badania rozrusznika na stole probierczym stwierdzono silne iskrzenie na styku komutator-szczotki. Aby naprawić rozrusznik, należy

A. przeczyścić zaciski prądowe.

B. wymienić tuleje łożysk.

C. wymienić wirnik.

D. założyć kondensator odklócający.

Iskrzenie na styku komutator-szczotki w rozruszniku to dość charakterystyczny objaw, który często bywa mylnie interpretowany przez mechaników. Zacznijmy od tego, że wymiana tulei łożysk nie rozwiązuje problemu iskrzenia, bo łożyska odpowiadają przede wszystkim za prawidłowe prowadzenie wirnika i zmniejszenie tarcia. Uszkodzone tuleje mogą co najwyżej wywołać hałas lub niewielkie drgania, ale same w sobie nie powodują intensywnego iskrzenia na komutatorze. Czyszczenie zacisków prądowych również nie wpłynie na ten objaw – brudne lub zaśniedziałe zaciski co najwyżej ograniczają dopływ prądu, prowadząc do spadku mocy rozrusznika, ale nie wywołują iskrzenia w miejscu styku szczotek z komutatorem. Kondensator odklócający służy głównie do tłumienia zakłóceń radiowych, a nie ma praktycznie żadnego wpływu na zjawisko iskrzenia wywołane przez uszkodzenia wirnika. To jest typowy błąd myślowy – szukanie rozwiązania w dodatkowych komponentach zamiast w mechanicznej lub elektrycznej przyczynie awarii. W praktyce, przy silnym iskrzeniu należy zawsze zacząć od sprawdzenia stanu wirnika, bo właśnie uszkodzenia uzwojeń, zwarcia czy przepalenia są główną przyczyną takiego zachowania. Samo iskrzenie jest wynikiem nieprawidłowego przebiegu prądu przez komutator, a to jest powiązane właśnie ze stanem wirnika i jego uzwojeń. Z mojego doświadczenia wynika, że naprawy powierzchowne zawsze skutkują szybkim nawrotem problemu, a właściwa diagnostyka opiera się na analizie stanu uzwojeń i ewentualnej wymianie uszkodzonego wirnika – tak przewidują to też dobre praktyki branżowe i instrukcje serwisowe.

Pytanie 23

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 24

Podczas wymiany oświetlenia deski rozdzielczej należy zastosować żarówki typu

A. T4W

B. BAX

C. PY5

D. HB5

Wymiana oświetlenia w desce rozdzielczej to praktyczna czynność, która wymaga znajomości nie tylko typów żarówek, ale też ich właściwych zastosowań. Wiele osób intuicyjnie sięga po oznaczenia, które kojarzą się z samochodami, przez co powstają charakterystyczne pomyłki. PY5 i HB5 to przykłady często wybieranych przez przypadek żarówek, lecz niestety żaden z tych typów nie nadaje się do deski rozdzielczej. PY5 to żarówka stosowana głównie w kierunkowskazach, gdzie liczy się większa moc świecenia i specyficzna barwa światła (żółta), natomiast HB5 jest typem wykorzystywanym w reflektorach głównych – ma znacznie większą moc (w okolicy 65/55W) i inną konstrukcję techniczną, która w żaden sposób nie pasuje do gniazda na desce. T4W to kolejny przykład mylącej żarówki – rzeczywiście, używana jest w motoryzacji, ale raczej do oświetlenia tablicy rejestracyjnej, czasem w światłach pozycyjnych czy wewnętrznych. Jej gwint i rozmiar nie odpowiadają oprawkom deski rozdzielczej, przez co montaż jest praktycznie niemożliwy bez poważnych przeróbek. Typowy błąd myślowy polega na utożsamianiu wszystkich małych żaróweczek z uniwersalnością – niestety, w praktyce trzeba kierować się nie tylko wymiarami, ale też charakterystyką świecenia i konstrukcją mocowania. Przemysł samochodowy mocno standaryzuje te elementy, dlatego optymalnym i jedynym właściwym wyborem do podświetlania wskaźników na desce rozdzielczej są żarówki typu BAX, które mają odpowiednią moc i oprawkę bagnetową. Wydaje się, że dobieranie innych typów to zwykle efekt nieznajomości oznaczeń i przeświadczenia, że wszystkie żarówki niewielkich rozmiarów będą odpowiednie do takich zastosowań. W rzeczywistości jednak konsekwencje źle dobranej żarówki mogą obejmować nie tylko słabe oświetlenie, ale nawet uszkodzenie plastikowych elementów deski przez nadmierną temperaturę lub zwarcie. Warto więc zawsze sprawdzać nie tylko moc, ale i typ żarówki przed montażem.

Pytanie 25

Korzystając z zamieszczonego cennika, oblicz jaki jest całkowity koszt wymiany kamery cofania oraz przedniego prawego reflektora.

Cennik
L.p.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [PLN]
1.	Kamera cofania	130,00
2.	Prawy reflektor	220,00
3.	Lewy reflektor	230,00
L.p.	Czas wykonania usługi (roboczogodzina)*	Roboczogodzina [rbg]
1.	Wymiana kamery cofania	0,20
2.	Wymiana reflektora**	1,30
3.	Ustawianie i regulacja świateł	0,50
Koszt 1 roboczogodziny wynosi 90,00 PLN * Ten sam czas usługi dla wymiany lewego lub prawego reflektora

A. 540,00 PLN.

B. 530,00 PLN.

C. 590,00 PLN.

D. 450,00 PLN.

Poprawna odpowiedź wynosi 530,00 PLN, ponieważ aby obliczyć całkowity koszt wymiany kamery cofania i przedniego prawego reflektora, należy uwzględnić zarówno koszty części, jak i robocizny. Koszt kamery cofania wynosi 130,00 PLN, a jej wymiana to dodatkowe 18,00 PLN, co daje łączną kwotę 148,00 PLN za kamerę. Prawe reflektor kosztuje 220,00 PLN, a jego wymiana to 117,00 PLN, co łącznie wynosi 337,00 PLN. Zsumowanie tych dwóch kosztów (148,00 PLN + 337,00 PLN) daje całkowity koszt wymiany równa się 485,00 PLN. Ważne jest, aby dokładnie analizować cenniki i składające się na nie usługi, aby w pełni zrozumieć, jakie są koszty związane z naprawą pojazdów. Wiedza ta jest istotna nie tylko dla właścicieli aut, ale również dla mechaników oraz specjalistów w branży motoryzacyjnej, którzy muszą być w stanie oszacować koszty napraw w oparciu o dostępne dane.

Pytanie 26

System ABS

A. zmniejsza długość drogi hamowania na nawierzchni o dużym współczynniku przyczepności

B. zapewnia zachowanie prostoliniowego kierunku podczas hamowania na nawierzchni o niskim współczynniku przyczepności

C. zawsze skraca drogę hamowania

D. zapewnia zachowanie prostoliniowego kierunku podczas hamowania na nawierzchni o dużej przyczepności

Układ ABS (Anti-lock Braking System) jest kluczowym elementem nowoczesnych pojazdów, który zapobiega blokowaniu kół podczas hamowania. Kiedy pojazd hamuje na nawierzchni o małym współczynniku przyczepności, jak na przykład na lodzie lub śniegu, koła mają tendencję do ślizgania się, co może prowadzić do utraty kontroli nad pojazdem. ABS działa poprzez cykliczne hamowanie i zwalnianie ciśnienia w układzie hamulcowym, co pozwala na utrzymanie optymalnej przyczepności i kontrolę nad kierunkiem jazdy. Dzięki temu kierowca ma możliwość manewrowania w krytycznych sytuacjach, co może uratować życie. Przykładem może być sytuacja, gdy nagle musimy zahamować na oblodzonej drodze; ABS pozwoli na uniknięcie poślizgu i umożliwi skręcenie w bezpieczniejsze miejsce.

Pytanie 27

Oscylogram otrzymany w trakcie wykonywania diagnostyki układu sterowania potwierdza, że

A. współczynnik wypełnienia badanego sygnału wynosi około 10/100 x 100%

B. okres badanego sygnału sterującego równy jest około 100 ms.

C. częstotliwość badanego sygnału wynosi około 50 Hz.

D. wartość średnia napięcia badanego sygnału równa jest około 5V.

W analizie tego typu wykresów łatwo popełnić kilka typowych błędów, które wynikają z nieprawidłowego odczytania osi czasu lub napięcia. Często skupiamy się na wartościach napięcia i próbujemy wyciągać wnioski na temat średniej wartości lub współczynnika wypełnienia, patrząc tylko na samą wysokość impulsu, a nie uważnie analizując ich czas trwania. Współczynnik wypełnienia, choć wydaje się bardzo niski na pierwszy rzut oka, po dokładnej analizie – uwzględniając proporcje czasu trwania stanu wysokiego względem całego okresu – nie odpowiada sugerowanej wartości 10%, wygląda raczej na 50%. Podobnie z wartością średnią napięcia: w przypadku sygnału prostokątnego o równych czasach trwania stanów wysokiego i niskiego, wartość średnia powinna być w połowie amplitudy, czyli tutaj około 2,5 V, a nie 5 V jak sugeruje jedna z odpowiedzi. Często błędnie przyjmujemy, że jeśli widzimy na osi pionowej wartość 5 V, to od razu dotyczy to całego przebiegu, zupełnie ignorując fakt, że połowa czasu sygnał jest na poziomie 0 V. Zdarza się też mylić okres z całym zakresem widocznym na wykresie – tutaj całe okno to 100 ms, ale pojedynczy okres to zaledwie 20 ms. Takie błędy w odczycie są powszechne u początkujących, którzy nie mają jeszcze nawyku liczenia ilości cykli w danym przedziale czasu. Moim zdaniem warto zawsze na spokojnie policzyć „ile razy sygnał się powtarza” i podzielić zakres czasu przez tę liczbę – to pozwala uniknąć nieporozumień i błędów interpretacyjnych. W praktyce te umiejętności są niezbędne do prawidłowej diagnostyki zarówno prostych, jak i zaawansowanych układów sterowania.

Pytanie 28

Na wyświetlaczu deski rozdzielczej pojawiła się informacja o awarii systemu ABS. Jakim urządzeniem przeprowadzisz diagnostykę tego układu?

A. Amperomierzem cęgowym

B. Diagnoskopem systemu OBD

C. Multimetrem uniwersalnym

D. Oscyloskopem elektronicznym

Diagnoskop systemu OBD (On-Board Diagnostics) jest niezbędnym narzędziem do diagnostyki układów elektronicznych w pojazdach, w tym systemu ABS. OBD umożliwia odczytywanie kodów błędów, monitorowanie parametrów pracy systemu oraz przeprowadzanie testów funkcjonalnych. W przypadku usterki systemu ABS, diagnostykę należy rozpocząć od podłączenia diagnoskopu, który odczyta kody błędów zapisane w pamięci sterownika ABS. Dzięki temu mechanik zyska wgląd w konkretną przyczynę usterki, co pozwoli na skuteczną naprawę. Praktyczne zastosowanie tego narzędzia obejmuje również możliwość przeprowadzania testów akcesoriów, takich jak czujniki prędkości lub pompy hydrauliczne, co jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania układu. Korzystanie z OBD jest zgodne z międzynarodowymi standardami diagnostyki, co czyni je niezbędnym w warsztatach samochodowych.

Pytanie 29

Maksymalna wartość napięcia tętnień alternatora

A. powinna wynosić 1,0 V.

B. może wynosić więcej niż 1,0 V.

C. nie powinna przekraczać 0,5 V.

D. powinna wynosić 2,0 V.

Wielu uczniów myli się przy tej kwestii, bo myślą, że skoro alternator generuje prąd przemienny i ma sporo pracy, to te tętnienia mogą być wysokie – nawet rzędu 1 czy 2 V. To jednak nie jest prawda, zwłaszcza przy dzisiejszej, bardzo czułej elektronice samochodowej. Zasada jest taka, że po wyprostowaniu i wygładzeniu prądu z alternatora przez diody i kondensatory, napięcie tętnień nie powinno przekraczać 0,5 V – to nie jest przypadkowa wartość. Gdyby pozwolić na wyższe napięcie tętnień, jak 1 V czy nawet 2 V, mogłoby to prowadzić do niestabilnej pracy sterowników, zakłóceń w radiu, a nawet do uszkodzeń delikatnych podzespołów elektronicznych. Branżowe normy i zalecenia producentów samochodów wyraźnie wskazują, że dążymy do jak najniższych wartości tętnień, właśnie po to, żeby chronić układy zasilane z alternatora. Pomysł, że napięcie tętnień powinno wynosić 1,0 V, albo że może być wyższe niż 1,0 V, to taki typowy błąd wynikający z niedoczytania instrukcji serwisowych lub nieznajomości praktycznych skutków wysokich tętnień. Z kolei odpowiedź wskazująca na wartość 2,0 V jest już zupełnie oderwana od realiów: takie tętnienia to wręcz informacja o poważnej usterce, np. uszkodzeniu diody lub kondensatora. W praktyce, jeśli podczas przeglądu elektryk zauważy przekroczenie 0,5 V, to już jest powód do działania. Moim zdaniem, lepiej zapamiętać te 0,5 V jako bezpieczną granicę i zawsze to sprawdzać przy diagnostyce alternatora – to oszczędza potem sporo nerwów i niepotrzebnych napraw.

Pytanie 30

W trakcie analizy układu zapłonowego spadki napięcia na stykach przerywacza nie powinny być większe niż

A. 0,30V

B. 0,15V

C. 0,20V

D. 0,25V

Wybór wartości innej niż 0,15V na spadki napięcia na stykach przerywacza jest często wynikiem mylnych przekonań dotyczących norm diagnostycznych w układzie zapłonowym. Wartości takie jak 0,20V, 0,25V czy 0,30V mogą wydawać się akceptowalne, jednak przekraczają one zalecane limity, co może prowadzić do znacznych problemów w pracy silnika. Zwiększone spadki napięcia mogą świadczyć o złym kontakcie między stykami, co może powodować przerywanie iskrzenia, opóźnienia w zapłonie, a także zwiększone zużycie paliwa i wydzielanie większej ilości zanieczyszczeń. Błędem jest zakładanie, że nieznaczne przekroczenie normy nie wpłynie na działanie silnika. W rzeczywistości, każdy dodatkowy miliwolt może mieć negatywny wpływ na wydajność silnika, co w dłuższym okresie prowadzi do większych kosztów związanych z naprawami oraz serwisowaniem. Przy diagnostyce układu zapłonowego kluczowym jest zrozumienie, że utrzymanie wartości w granicach normy jest kluczowe dla zapewnienia efektywności i trwałości całego układu oraz jego komponentów.

Pytanie 31

Wymiana alternatora w samochodzie osobowym trwa 90 minut. Ile wyniesie koszt netto wykonania tej usługi, uwzględniając stawki określone w tabeli i podaną stawkę podatku VAT?

Wyszczególnienie	Wartość
alternator	680 zł brutto
roboczogodzina pracy mechanika	120 zł brutto
Wysokość podatku VAT – 23%

A. 616,00 zł

B. 800,00 zł

C. 662,20 zł

D. 699,19 zł

Obliczając koszt netto usługi wymiany alternatora, bardzo łatwo wpaść w pułapkę błędnego przeliczania wartości brutto na netto albo pomylić się przy uwzględnianiu czasu pracy czy samej stawki VAT. Najczęściej spotykany błąd to nieuwzględnienie faktu, że podane w tabeli ceny są wartościami brutto, czyli już z naliczonym podatkiem VAT, a pytanie dotyczy wartości netto, więc trzeba te kwoty podzielić przez 1,23. Często ktoś od razu sumuje 680 zł za alternator i 120 zł za robociznę, co daje 800 zł, a nawet nie przelicza roboczogodzin na czas rzeczywisty – przecież wymiana trwa 90 minut, czyli 1,5 roboczogodziny, więc za pracę nie płacimy 120 zł, tylko 120 zł x 1,5. Inni potrafią zignorować przeliczenie ceny netto z brutto i wziąć wartości jak leci, co prowadzi do przypadkowych kwot typu 616 zł lub 662,20 zł. Z mojego doświadczenia wynika, że przy wycenach w serwisach samochodowych bardzo często spotyka się właśnie takie nieporozumienia: klienci i nawet młodsi pracownicy mylą netto z brutto albo nie potrafią podzielić kwoty przez stawkę podatku. Dobrą praktyką jest zawsze wyznaczenie najpierw ceny netto dla każdej pozycji z osobna, a potem zsumowanie. Standardem w branży jest rozkładanie kosztów na części i robociznę, a następnie przeliczenie każdej z tych wartości na netto – szczególnie gdy klientem jest firma, która rozlicza VAT. Takie zadanie pokazuje, jak ważna jest znajomość podstawowych zasad rachunkowości w technice samochodowej i jak łatwo można źle wycenić usługę nie rozumiejąc dokładnie, jak przeliczać VAT. W praktyce spotkałem się z przypadkami, gdzie błędna interpretacja kwoty kończyła się reklamacją ze strony klienta, więc to nie jest tylko teoria, ale realny problem. Podsumowując: żeby dobrze wycenić usługę, trzeba zawsze pamiętać o przeliczaniu brutto na netto i odpowiednim uwzględnieniu czasu trwania usługi.

Pytanie 32

Po włączeniu świateł drogowych żadna żarówka H7 nie świeci. Stwierdzono, że przekaźnik świateł drogowych jest załączony, a próbnikiem potwierdzono napięcie na konektorach podłączenia żarówek. Opis wskazuje na uszkodzenie

A. włącznika świateł drogowych.

B. obu żarówek.

C. przekaźnika.

D. przewodów zasilających żarówki H7.

Jeżeli światła drogowe nie świecą, a przekaźnik działa i na konektorze żarówek pojawia się napięcie, to należy podejść do tematu metodycznie. W wielu przypadkach spotykałem się z błędnym założeniem, że problem leży po stronie przekaźnika lub włącznika – to taki typowy odruch, że jak coś nie działa, to od razu winimy bardziej skomplikowany element układu. Jednak jeśli próbnikiem sprawdziliśmy napięcie na konektorach, to przekaźnik zadziałał prawidłowo, a włącznik świateł drogowych przekazał sygnał do układu. Z kolei uszkodzone przewody zasilające są bardzo mało prawdopodobne w tej sytuacji – skoro napięcie jest obecne na obu konektorach, przewody muszą być sprawne. To czasem myli, szczególnie jeśli ktoś nie ma jeszcze wprawy w pracy z instalacjami elektrycznymi samochodów. Często zapomina się, że żarówki są elementami najbardziej podatnymi na zużycie i to od nich należy zacząć diagnostykę. Branżowe standardy nakazują zawsze najpierw sprawdzić, czy do żarówki dochodzi napięcie, a jeśli tak, to wymiana żarówki jest najprostszym i najtańszym testem – wiele razy spotkałem się ze zbyt pochopną wymianą przekaźników czy żmudnym szukaniem 'przerw' w instalacji, które okazywały się zupełnie niepotrzebne. Takie podejście prowadzi tylko do niepotrzebnych kosztów i strat czasu. Naprawdę lepiej patrzeć na objawy i korzystać z podstawowych narzędzi diagnostycznych zgodnie z dobrymi praktykami warsztatowymi, bo to najczęściej prowadzi do szybkiego rozwiązania problemu. Przy tej usterce typowym błędem jest przecenianie rzadko psujących się elementów, a niedocenianie prostych przypadków, jak zużyte żarówki.

Pytanie 33

Na rysunku przedstawiono schemat

A. prądnicy prądu przemiennego.

B. przekaźnika typu NO.

C. regulatora napięcia.

D. układu prostowniczego.

To jest klasyczny przykład układu prostowniczego – dokładnie mostka Graetza, który składa się z czterech diod połączonych w charakterystyczny sposób. W praktyce taki układ służy do zamiany napięcia przemiennego (AC) na napięcie stałe (DC), co jest podstawą praktycznie wszystkich zasilaczy stosowanych w elektronice użytkowej i przemysłowej. Mostek prostowniczy zapewnia, że prąd przez rezystor (obciążenie) płynie zawsze w jednym kierunku, niezależnie od tego, która połówka fali napięcia wejściowego jest aktualnie aktywna. To rozwiązanie jest bardzo popularne, bo umożliwia efektywne wykorzystanie obu połówki napięcia z sieci. Moim zdaniem, znajomość takiego układu to absolutna podstawa dla każdego, kto planuje poważnie zajmować się elektroniką lub elektrotechniką. Warto wiedzieć, że prostowniki mostkowe spotyka się wszędzie – od ładowarek do telefonów, przez zasilacze komputerowe, aż po duże układy energetyczne. W dobrych praktykach projektowych stosuje się diody o odpowiednim prądzie i napięciu przebicia, żeby układ był bezpieczny i niezawodny. Często też dodaje się kondensator filtrujący za mostkiem, żeby wygładzić napięcie wyjściowe – ale na tym rysunku mamy podstawową wersję mostka prostowniczego.

Pytanie 34

Procedura weryfikacji elektromechanicznego przekaźnika ze stykami NO nie obejmuje dokonania pomiaru

A. rezystancji styków roboczych w trybie spoczynku

B. rezystancji zastępczej cewki elektromagnetycznej

C. rezystancji styków roboczych w trybie załączenia

D. prądu przepływającego przez styki robocze

Prawidłowa odpowiedź wskazuje, że procedura sprawdzenia elektromechanicznego przekaźnika o stykach NO nie obejmuje pomiaru prądu płynącego przez styki robocze, co jest zgodne z technicznymi normami diagnostyki układów przekaźnikowych. Pomiar prądu jest zazwyczaj elementem innego typu analizy, a nie rutynowej procedury testowej dla przekaźników. W praktyce, sprawdzenie przekaźnika koncentruje się na ocenie jego właściwości rezystancyjnych, zarówno w stanie spoczynku, jak i w stanie załączenia, a także na pomiarze rezystancji cewki. W sytuacjach, gdy przekaźnik jest włączony, powinien wykazywać niską rezystancję, co zapewnia płynne przechodzenie prądu. Dobre praktyki sugerują, aby podczas testowania przekaźnika monitorować jego charakterystyki w kontekście całego układu, co pozwala na optymalizację działania i uniknięcie awarii.

Pytanie 35

Projektując wykonanie dodatkowej instalacji car audio, wartość prądu znamionowego bezpiecznika zabezpieczającego instalację należy dobrać na podstawie

A. posiadanego gniazda bezpiecznika.

B. wielkości całego zestawu.

C. przekroju przewodu zasilania.

D. maksymalnej mocy całego zestawu.

W praktyce montażu car audio często spotyka się różne podejścia do doboru bezpiecznika, ale tylko jedno z nich jest naprawdę poprawne i bezpieczne. Dobieranie bezpiecznika pod kątem samego przekroju przewodu zasilania to częsty błąd – przewód to oczywiście ważny element, bo musi wytrzymać określony prąd bez nadmiernego nagrzewania się, ale nie wolno zapominać, że to urządzenia końcowe – wzmacniacze, subwoofery, cała elektronika – decydują, ile prądu ostatecznie popłynie przez instalację. Przewód jest narzędziem, a nie źródłem prądu. Z kolei sugerowanie się tylko posiadanym gniazdem bezpiecznika to typowe „pójście na łatwiznę” – slot czy oprawka mogą mieć określony rozmiar, ale nie gwarantuje to, że akurat taki prąd jest dopuszczalny dla naszego systemu. Takie podejście to ryzykowanie zwarciem czy nawet pożarem przy niewłaściwie dobranym bezpieczniku. Wreszcie – wielkość całego zestawu, rozumiana jako gabaryty czy liczba urządzeń, nie ma żadnego związku z rzeczywistym poborem prądu. Dwa małe wzmacniacze mogą pobierać więcej prądu niż jeden duży, wszystko zależy od ich mocy i sprawności. Największy błąd myślowy polega tu na ignorowaniu podstawowych zasad elektrotechniki – bezpiecznik musi zostać dobrany pod konkretny maksymalny prąd, który może popłynąć przez całą instalację podczas jej pracy. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie tych zasad to prosta droga do kosztownych awarii i niebezpiecznych sytuacji na drodze. Dlatego zawsze warto wrócić do podstaw i przeanalizować, jakie dokładnie parametry techniczne powinny decydować o doborze zabezpieczeń w instalacjach samochodowych.

Pytanie 36

Podczas wymiany oświetlenia na desce rozdzielczej konieczne jest użycie żarówek typu

A. HB5

B. PY5

C. BAX

D. T4W

Wybór nieodpowiednich żarówek, takich jak PY5, HB5 czy T4W, może prowadzić do szeregu problemów w funkcjonowaniu oświetlenia deski rozdzielczej. Żarówki PY5, mimo że są stosowane w niektórych zastosowaniach, nie są przystosowane do specyfikacji wymaganych w samochodowych systemach oświetleniowych, co skutkuje ich niską wydajnością i krótszą żywotnością. Żarówki HB5, zazwyczaj używane w systemach reflektorów, nie pasują do gniazd deski rozdzielczej, co powoduje problemy z montażem i działaniem. Z kolei żarówki T4W, chociaż mogą być stosowane w różnych aplikacjach, nie spełniają specyficznych wymagań dotyczących jasności i rozpraszania światła w kontekście desek rozdzielczych. Wybierając alternatywne typy żarówek, można nieumyślnie doprowadzić do problemów z odczytem wskaźników, co może zagrażać bezpieczeństwu jazdy. Prawidłowa wiedza o typach żarówek i ich zastosowaniach w motoryzacji jest kluczowa dla zapewnienia optymalnego działania systemu oświetleniowego oraz bezpieczeństwa na drodze.

Pytanie 37

Cechą pojazdu jest automatyczne dążenie do utrzymania kierunku jazdy wybranego przez kierowcę, w momencie, gdy działają zewnętrzne bodźce, które mogą zepchnąć go z zamierzonej trasy. Co to jest?

A. stabilizacja kół kierowanych pojazdu

B. zwrotność pojazdu

C. stateczność ruchu pojazdu

D. kierowalność pojazdu

Kierowalność pojazdu odnosi się do zdolności do zmiany kierunku jazdy, ale nie uwzględnia aspektu stateczności, co jest zbiorczym pojęciem opisującym zachowanie pojazdu w ruchu. Stabilizacja kół kierowanych jest jedynie jednym z elementów wpływających na kierowalność, lecz nie ma bezpośredniego związku z dążeniem do utrzymania zamierzonego kierunku w obliczu perturbacji. Zwrotność, z kolei, odnosi się do promienia skrętu i możliwości szybkiej zmiany kierunku, co jest istotne w manewrach w ograniczonej przestrzeni, ale nie przekłada się na stabilność pojazdu w ruchu. Pojazdy o wysokiej zwrotności mogą być mniej stabilne na prostych drogach przy dużych prędkościach, co jest wynikiem nieodpowiedniego balansu między tymi cechami. W praktyce, często myli się te pojęcia, co prowadzi do nieporozumień w ocenie bezpieczeństwa i sprawności pojazdów. Zrozumienie różnicy między tymi terminami jest kluczowe dla właściwego doboru pojazdu do konkretnych warunków eksploatacji i zwiększenia bezpieczeństwa na drodze.

Pytanie 38

Element przedstawiony na ilustracji ma zastosowanie jako czujnik

A. położenia wału.

B. tlenu w spalinach.

C. biegu wstecznego.

D. ciśnienia paliwa.

Na zdjęciu widoczna jest sonda lambda – czyli czujnik tlenu w spalinach. Takie urządzenie montuje się w układzie wydechowym bezpośrednio przed lub za katalizatorem. Jej zadaniem jest ciągły pomiar zawartości tlenu w gazach wylotowych, co pozwala sterownikowi silnika (ECU) regulować skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Dzięki temu silnik może pracować w optymalnych warunkach – zapewniając z jednej strony niskie zużycie paliwa, a z drugiej ograniczając emisję szkodliwych substancji. Współczesne samochody, zgodnie z normami Euro, muszą być wyposażone w sprawny czujnik tlenu do kontroli pracy katalizatora i prawidłowego procesu spalania. Osobiście uważam, że to jeden z kluczowych elementów nowoczesnych układów zasilania, bo awaria sondy lambda od razu skutkuje wzrostem spalania i emisji CO2, a niektóre auta natychmiast przechodzą w tryb awaryjny. W praktyce, bez poprawnych wskazań z tego czujnika trudno mówić o ekologicznej i ekonomicznej jeździe – żaden mechanik nie lekceważy diagnostyki sondy lambda podczas przeglądów czy napraw układów wydechowych. Z własnego doświadczenia wiem, że często bagatelizuje się objawy uszkodzenia tej sondy, a to błąd, bo jej poprawna praca to podstawa zgodności z normami emisji spalin.

Pytanie 39

Aby zabezpieczyć zamontowany dodatkowo układ podgrzewania dysz spryskiwaczy o maksymalnej mocy 20 W, należy zastosować standardowy bezpiecznik o wartości

A. 5 A

B. 10 A

C. 30 A

D. 20 A

Wybranie bezpiecznika o wartości 5 A do zabezpieczenia układu podgrzewania dysz spryskiwaczy o mocy maksymalnej 20 W jest zgodne z zasadami elektrotechniki i dobrymi praktykami warsztatowymi. Moc urządzenia to 20 watów, napięcie instalacji samochodowej wynosi zazwyczaj 12 V. Można szybko policzyć prąd roboczy: I = P/U, czyli 20 W / 12 V = 1,67 A. Dla ochrony instalacji dobiera się bezpiecznik nieco powyżej prądu znamionowego urządzenia, ale nie za duży, żeby w razie uszkodzenia układu lub zwarcia bezpiecznik szybko zadziałał. W praktyce stosuje się najbliższą wyższą wartość standardową, czyli właśnie 5 A. Gdyby zastosować większy bezpiecznik, np. 10 A czy 20 A, to nie chroniłby on odpowiednio przewodów i samego podgrzewacza, bo dopiero dużo za duży prąd spowodowałby jego przepalenie. W efekcie mogłoby dojść do przegrzania lub nawet pożaru instalacji. Moim zdaniem wielu początkujących mechaników nie docenia, jak ważne jest dobranie bezpiecznika właściwie pod kątem mocy odbiornika i przekroju przewodów. To jest jedna z tych rzeczy, które potem procentują w codziennej pracy – dobra praktyka i bezpieczeństwo przede wszystkim. Sam miałem okazję wymieniać stopiony przewód przez zbyt duży bezpiecznik – nie polecam nikomu takich niespodzianek.

Pytanie 40

Rysunek przedstawia

A. symbol graficzny silnika bocznikowego.

B. symbol graficzny prądnicy bocznikowej.

C. symbol graficzny silnika szeregowego.

D. symbol graficzny prądnicy szeregowej.

Schemat przedstawiony na rysunku bardzo często myli się osobom, które dopiero zaczynają przygodę z maszynami elektrycznymi, bo układy bocznikowe i szeregowe wizualnie bywają podobne na pierwszy rzut oka. W praktyce, żeby poprawnie zidentyfikować silnik bocznikowy, kluczowe jest rozpoznanie równoległego połączenia uzwojenia wzbudzenia i uzwojenia twornika – to właśnie widać na załączonym symbolu, gdzie obwód z cewką jest równolegle do wirnika (oznaczonego M). Jeśli ktoś pomyśli o prądnicy zamiast silnika, to najczęściej wynika to z niewłaściwego odczytania oznaczenia M – w polskich i międzynarodowych normach „M” zawsze wskazuje na silnik (od niemieckiego Motor lub angielskiego Motor), a nie generator (prądnica to raczej oznaczenie G). Z kolei mylenie układów bocznikowych z szeregowymi bierze się z nieuwagi – typowy układ szeregowy miałby uzwojenia połączone jedno za drugim, a tutaj mamy wyraźny rozdział na równoległe obwody. Prądnice, zarówno bocznikowe, jak i szeregowe, na schematach mają inne symbole, dodatkowo zwykle pojawia się oznaczenie G zamiast M. Często spotykam się z takim błędem u osób, które nie zwracają uwagi na detale schematów i próbują zgadywać na podstawie intuicji, a nie zasad rysunku technicznego. W praktyce zawodowej, dobre rozróżnianie tych symboli to podstawa, bo niewłaściwa identyfikacja może prowadzić do poważnych konsekwencji – od nieprawidłowej eksploatacji po zagrożenie bezpieczeństwa. Warto więc zawsze się upewnić, co dokładnie przedstawia schemat, i nie opierać się tylko na ogólnych skojarzeniach.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej