Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 18 grudnia 2025 14:08
Data zakończenia: 18 grudnia 2025 14:18

Egzamin niezdany

Wynik: 9/40 punktów (22,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

W celu wykonania pomiaru natężenia prądu pokrętło multimetru należy ustawić w pozycji oznaczonej cyfrą

A. 4

B. 1

C. 2

D. 3

Wybór innego zakresu niż ten oznaczony symbolem prądu (A) prowadzi do nieprawidłowego pomiaru i jest jednym z częstszych błędów, zwłaszcza wśród osób zaczynających pracę z miernikami uniwersalnymi. Często myli się zakresy napięcia (V), rezystancji (Ω) i prądu (A), bo symbole są do siebie podobne, a pokrętło multimetru wygląda na pierwszy rzut oka bardzo zagmatwanie. Ustawienie na zakres napięcia – niezależnie, czy jest to 200V, 20V, czy 1000V – nie pozwoli zmierzyć natężenia prądu, bo wewnętrzne układy miernika nie są wtedy przygotowane do pomiaru przepływu ładunków elektrycznych przez miernik. Co więcej, takie błędne ustawienie i próba pomiaru prądu (szczególnie przy podłączeniu szeregowo) może doprowadzić do poważnych uszkodzeń miernika – najczęściej przepala się bezpiecznik, ale czasem padają też układy wejściowe. Część osób kieruje się mylnym przekonaniem, że każdy zakres 'zadziała', o ile tylko multimetr świeci, ale niestety tak to nie działa – mierniki są projektowane z myślą o bezpieczeństwie użytkownika i sprzętu tylko wtedy, gdy stosuje się je zgodnie z przeznaczeniem. Profesjonalne podejście zakłada, że przed każdym pomiarem sprawdza się ustawienie pokrętła oraz miejsce podłączenia przewodów pomiarowych (często do pomiaru prądu trzeba je przełożyć w inne gniazdo). Warto wyrobić sobie nawyk, żeby nie działać na pamięć, tylko za każdym razem zerknąć na symbole i zakres – szczególnie dlatego, że różne multimetry mogą się trochę różnić oznaczeniami. Z mojego doświadczenia wynika, że osoby, które nie patrzą na symbole lub nie rozumieją, co oznaczają, dużo częściej mają potem problem z uszkodzonym sprzętem i po prostu marnują czas na szukanie przyczyn złych pomiarów. Prawidłowe ustawienie to niby banał, ale bez tego nie da się wykonać żadnego sensownego pomiaru.

Pytanie 2

Ile wynosi całkowity koszt wymiany czterech opon z wymianą zaworka według cen podanych w tabeli?

Lp.	Materiały/usługi	Ilość	Cena za sztukę (zł)
1	Opona samochodowa	4	192
2	Zaworek + montaż	4	5
3	Wyważenie koła	4	4
4	Montaż i demontaż kół	4	10

A. 817 zł

B. 844 zł

C. 768 zł

D. 964 zł

Wybór jednej z błędnych odpowiedzi może wynikać z nieprecyzyjnego obliczenia kosztów lub pominięcia istotnych elementów w procesie kalkulacji. Często zdarza się, że nie uwzględnia się wszystkich kosztów związanych z wymianą opon, co może prowadzić do zaniżenia całkowitego kosztu. Na przykład, osoba mogąca pomylić się w obliczeniach, mogła zignorować koszt wymiany zaworków, co jest kluczowym elementem każdej wymiany opon. Ignorowanie tego aspektu nie tylko wpłynie na dokładność obliczeń, ale również na bezpieczeństwo pojazdu. Warto również zauważyć, że niektóre osoby mogą mieć tendencję do przeszacowywania kosztów usług, co także może prowadzić do wyboru wyższej, a tym samym błędnej wartości. W praktyce, aby uniknąć takich pomyłek, warto przed przystąpieniem do obliczeń zrozumieć wszystkie elementy składające się na całkowity koszt wymiany opon oraz systematycznie analizować tabelę cen, aby żaden koszt nie został pominięty. Zachowanie ostrożności w obliczeniach i uwzględnienie wszystkich składników, takich jak liczba opon do wymiany oraz ich jednostkowy koszt, jest kluczowe w prawidłowym oszacowaniu całkowitych wydatków.

Pytanie 3

Aby przeprowadzić kontrolny pomiar cyfrowego sygnału PWM (Pulse-Width Modulation) w systemie sterowania, należy użyć

A. częstościomierza

B. multimetru cyfrowego

C. rejestratora diagnostycznego

D. oscyloskopu

Oscyloskop jest narzędziem idealnym do analizy sygnałów PWM, ponieważ umożliwia bezpośrednie obserwowanie kształtu fali oraz jej parametrów, takich jak częstotliwość, wypełnienie i amplituda. Dzięki możliwości ustawienia odpowiedniej skali czasowej i napięciowej, oscyloskop pozwala na dokładną wizualizację sygnału, co jest kluczowe przy diagnostyce systemów cyfrowych. Na przykład, w aplikacjach związanych z silnikami krokowymi, analiza sygnału PWM pozwala na optymalizację jego działania i minimalizację drgań. Dobre praktyki w pracy z oscyloskopem obejmują również odpowiednie podłączenie sond pomiarowych oraz kalibrację urządzenia. Warto także zwrócić uwagę na to, że oscyloskop może być użyty do detekcji problemów w sygnale, takich jak zakłócenia czy zniekształcenia, co jest niezwykle istotne w kontekście zapewnienia niezawodności układów sterujących.

Pytanie 4

W celu poprawnego zdiagnozowania pracy katalizatora spalin należy zastosować

A. komputer diagnostyczny.

B. multimetr uniwersalny.

C. analizator spalin.

D. skaner OBD.

Analizator spalin to zdecydowanie najlepszy sprzęt do oceny pracy katalizatora spalin. Tak naprawdę, tylko on daje możliwość bezpośredniego sprawdzenia jakości oczyszczania spalin przez katalizator. Chodzi o to, że katalizator w aucie ma za zadanie redukować szkodliwe związki, takie jak tlenki azotu (NOx), tlenek węgla (CO) czy węglowodory (HC). Analizator spalin mierzy faktyczne stężenia tych substancji w gazach wylotowych. Dzięki temu od razu widać, czy katalizator działa prawidłowo – jeśli zawartość szkodliwych składników przekracza normy, to wiadomo, że coś jest nie tak. W praktyce, podczas badania technicznego pojazdu, właśnie analizator spalin jest obowiązkowym narzędziem do oceny skuteczności katalizatora. Nawet najlepszy komputer diagnostyczny czy skaner OBD nie pokaże Ci realnych wartości zanieczyszczeń, a tylko ewentualne błędy i odczyty z czujników, które mogą być mało precyzyjne lub nie odzwierciedlać rzeczywistego stanu. W branży motoryzacyjnej panuje przekonanie, że bez analizy spalin nie ma mowy o rzetelnej diagnozie katalizatora – sam widziałem już sytuacje, gdzie komputer nie wykrył problemu, a analizator od razu wskazał przekroczenie norm. To jest konkret, a nie wróżenie z fusów. No i jeszcze – analizator pozwala monitorować zmiany w czasie, co jest cenne przy podejrzeniu stopniowego zużycia katalizatora. Bez dwóch zdań – to jest podstawowe narzędzie w tej robocie.

Pytanie 5

Napięcie znamionowe pojedynczego ogniwa akumulatora kwasowo-ołowiowego wynosi

A. 2,1 V

B. 4,1 V

C. 6,2 V

D. 1,2 V

Wiele osób przy pytaniach o napięcie pojedynczego ogniwa akumulatora kwasowo-ołowiowego wpada w pułapkę skojarzeń z innymi technologiami lub z sumowaniem ogniw szeregowych. Wybierając opcję 1,2 V, można łatwo pomylić się z typowym napięciem pojedynczego ogniwa niklowo-wodorkowego (NiMH) lub niklowo-kadmowego (NiCd) – tam faktycznie właśnie 1,2 V jest standardem. Z kolei wartość 4,1 V sugeruje raczej technologię litowo-jonową, gdzie pojedyncze ogniwo (np. w laptopach czy telefonach) osiąga napięcie znamionowe około 3,6–3,7 V, a przy pełnym naładowaniu nawet właśnie około 4,1–4,2 V. 6,2 V z kolei to już zupełnie inna liga – to nie napięcie pojedynczego ogniwa, lecz suma kilku ogniw połączonych szeregowo (w przypadku kwasowo-ołowiowych trzy ogniwa × 2,1 V to 6,3 V nominalnie, co zresztą wykorzystuje się w tzw. "małych" akumulatorach 6-woltowych, np. do starych motocykli lub niektórych zabawek). Bywa, że uczniowie patrząc na takie wartości myślą, że każde napięcie z zakresu kilku voltów dotyczy jednego ogniwa – a to błąd, bo tylko 2,1 V odnosi się do jednej celi kwasowo-ołowiowej. Często też myli się napięcie wyjściowe całego akumulatora z napięciem pojedynczego ogniwa – w przypadku standardowego akumulatora samochodowego mamy 12,6 V, bo tam jest sześć ogniw po 2,1 V każde. Z mojego doświadczenia wynika, że takie błędy wynikają z pośpiechu lub nieuważnego czytania pytań – dlatego warto zawsze zastanowić się nad charakterystyką konkretnego typu ogniwa, na którym opiera się pytanie. Napięcie znamionowe to nie jest wartość przypadkowa, tylko wynik określonego procesu chemicznego zachodzącego wewnątrz danej technologii akumulatorowej. Dobrą praktyką jest sprawdzenie tej informacji w dokumentacji producenta lub po prostu w podręcznikach do elektrotechniki – większość pytań egzaminacyjnych właśnie na tym się opiera.

Pytanie 6

Pomiaru wartości prądu pobieranego przez wentylator chłodnicy dokonuje się za pomocą

A. woltomierza.

B. amperomierza.

C. omomierza.

D. częstotliwościomierza.

W tego typu pytaniach łatwo ulec mylnemu przekonaniu, że dowolny uniwersalny miernik nada się do każdego rodzaju pomiaru. No, niestety, każde urządzenie pomiarowe ma swoje konkretne zastosowanie. Omomierz służy do pomiaru rezystancji, czyli oporności elektrycznej elementów – można nim sprawdzić, czy cewka wentylatora nie jest przerwana, ale nie da się nim zmierzyć prądu płynącego przez pracujące urządzenie. Woltomierz natomiast mierzy napięcie w obwodzie, czyli różnicę potencjałów elektrycznych między dwoma punktami – to też bardzo przydatne, na przykład do sprawdzenia, czy do wentylatora dociera odpowiednie napięcie zasilania, ale nie powie nam nic o tym, jaki prąd wentylator faktycznie pobiera podczas pracy. Częstotliwościomierz z kolei używany jest w zupełnie innych zastosowaniach, gdzie istotne jest mierzenie liczby cykli na sekundę, np. przy sygnałach zmiennych albo w elektronice radiowej – w przypadku wentylatora chłodnicy, czyli urządzenia zasilanego zazwyczaj napięciem stałym, to zupełnie nieprzydatny przyrząd. Wydaje mi się, że częsty błąd polega na utożsamianiu pojęć „pomiar” i „miernik” jako czegoś uniwersalnego, ale w technice precyzyjne rozróżnienie narzędzi to podstawa. W praktyce serwisowej, kiedy pojawia się problem z układem chłodzenia i podejrzewamy, że wentylator nie działa prawidłowo, najważniejsze jest zmierzenie prądu z użyciem amperomierza, bo to pozwala szybko wykryć np. zwarcia, przeciążenia czy zużycie silnika. Stosowanie nieodpowiedniego miernika nie tylko da błędne wyniki, ale też może prowadzić do niepotrzebnych, kosztownych napraw, bo przyczyną problemów często bywa właśnie za duży pobór prądu przez uszkodzony wentylator, a nie brak napięcia czy przerwana rezystancja.

Pytanie 7

Które oznaczenie dotyczy elektrycznego hamulca postojowego, w który wyposażony jest pojazd samochodowy?

A. EBD

B. EPB

C. EDS

D. EPP

Oznaczenie EPB pochodzi od angielskiego Electric Parking Brake, czyli elektryczny hamulec postojowy. To rozwiązanie od kilku lat coraz częściej spotykane w nowoczesnych samochodach osobowych i dostawczych, zwłaszcza tych wyposażonych w zaawansowane systemy elektroniczne. Zamiast tradycyjnej dźwigni ręcznego hamulca, stosuje się przycisk lub przełącznik, a cały proces załączania i zwalniania hamulca odbywa się automatycznie za pomocą siłowników elektrycznych i sterownika. Moim zdaniem to bardzo wygodne i praktyczne rozwiązanie, zwłaszcza przy częstym parkowaniu – nie trzeba się siłować z dźwignią, w dodatku system często sam uruchamia hamulec po zgaszeniu silnika. Z punktu widzenia bezpieczeństwa i standardów branżowych, elektryczny hamulec postojowy często współpracuje z innymi systemami, np. asystentem ruszania pod górę. Automatyzacja działania tego hamulca zmniejsza ryzyko błędu użytkownika i potrafi nawet samodzielnie aktywować hamulec w sytuacji awaryjnej. W praktyce wielu kierowców docenia też dodatkowe funkcje, jak automatyczne zwalnianie przy ruszaniu czy możliwość awaryjnego uruchomienia hamulca podczas jazdy. Tak więc skrót EPB jest już praktycznie standardem w opisach wyposażenia nowych aut. Warto to znać, bo takie rozwiązania będą się pojawiały coraz częściej.

Pytanie 8

Przedstawiony na rysunku symbol elementu to

A. dławik.

B. termistor.

C. termopara.

D. tyrystor.

Na tym schemacie pojawia się symbol, który bywa mylony z kilkoma innymi elementami elektronicznymi, szczególnie przez osoby mniej doświadczone w rysowaniu schematów. Dławik, często określany jako cewka, przedstawiany jest graficznie jako zwoje lub prosty „grzebień” i w żadnym razie nie zawiera przekątnej kreski przecinającej prostokąt – to zupełnie inny standard oznaczeń. Tyrystor natomiast w symbolice graficznej przypomina diodę z dodatkowym wyprowadzeniem (bramką), a jego funkcja polega na sterowaniu przepływem prądu, z czym symbol na rysunku nie ma nic wspólnego – tu nie ma ani strzałek, ani wyraźnej diody. Termopara z kolei jest oznaczana jako dwa różne przewodniki połączone jednym końcem i nie wykorzystuje elementów przypominających rezystor. Te nieporozumienia biorą się najczęściej z pobieżnego przeglądania symboli lub braku praktycznej styczności z rzeczywistymi podzespołami. Dobrą praktyką jest zawsze sprawdzanie symboli zgodnie z aktualnymi normami np. PN-EN 60617 czy IEC 60617, ponieważ przestrzeganie standardów to podstawa w projektowaniu i czytaniu dokumentacji technicznej. W rzeczywistych układach takie pomyłki mogą prowadzić do złego doboru elementów, problemów podczas montażu, a nawet uszkodzeń sprzętu. Warto więc poświęcić czas na dokładne rozpoznanie symboliki i ćwiczyć na przykładach z prawdziwych schematów – doświadczenie zdecydowanie ułatwia rozróżnianie nawet bardzo podobnych oznaczeń.

Pytanie 9

Widoczny na zdjęciu uszkodzony kondensator ceramiczny w panelu sterowania można zastąpić dowolnym kondensatorem bipolarnym o pojemności

A. 0,1 µF

B. 10 nF

C. 1,0 mF

D. 100 pF

Wybór 100 pF, 1,0 mF lub 10 nF jako zamienników uszkodzonego kondensatora ceramicznego nie jest właściwy z kilku fundamentalnych powodów. Pojemność kondensatora jest kluczowym parametrem, który wpływa na jego działanie w obwodzie, a każdy z wymienionych wartości pojemnościowych jest znacznie różny od rzeczywistej wartości 0,1 µF. Kondensator o pojemności 100 pF jest dziesięciokrotnie mniejszy niż wymagany, co może prowadzić do nieodpowiedniego ładowania i rozładowania w obwodzie, a w rezultacie do zakłócania działania urządzenia. Z kolei kondensator o pojemności 1,0 mF jest znacznie większy i może spowodować znaczne przeciążenie, prowadząc do przegrzania lub uszkodzenia innych komponentów w obwodzie. Zastosowanie kondensatora o pojemności 10 nF również nie rozwiązuje problemu, gdyż jest to nadal zbyt mała wartość w porównaniu do 0,1 µF. Te błędne wybory mogą wynikać z nieporozumień dotyczących oznaczeń pojemnościowych lub braku znajomości zasady działania kondensatorów w obwodach elektrycznych. Ważne jest, aby zawsze zwracać uwagę na odpowiednie przeliczenia jednostek i właściwe dobieranie komponentów, aby zapewnić stabilność i efektywność działania całego układu elektronicznego.

Pytanie 10

Jaką kwotę całkowitą będzie trzeba zapłacić za naprawę, jeśli cena netto części zamiennych wynosi 500 zł, a koszt robocizny 200 zł netto, przy stawce VAT 23% na części i 8% na usługę?

A. 756,00 PLN

B. 861,00 PLN

C. 831,00 PLN

D. 700,00 PLN

Wiele osób może pomylić się przy obliczaniu całkowitych kosztów naprawy, co często wynika z błędnego przeliczenia stawek VAT lub pominięcia ich całkowitych wartości. Na przykład, mogą pomylić stawki VAT, stosując jedną stawkę do obu elementów kosztów (części zamienne i robocizna), co prowadzi do nieprawidłowych wyników. Inny typowy błąd to nieujęcie VAT w obliczeniach, co również daje zaniżony koszt całkowity. Niedoprecyzowanie w obliczeniach lub nieuwzględnienie obu kosztów może prowadzić do fałszywego wniosku, że całkowity koszt naprawy wynosi mniej niż rzeczywiście. Takie błędne podejścia mogą wynikać z niepełnego zrozumienia, jak obliczać VAT dla różnych kategorii wydatków, a także z braku praktycznego doświadczenia w przygotowywaniu dokumentacji finansowej. Zrozumienie różnic w stawkach VAT oraz prawidłowego ich zastosowania jest kluczowe dla skutecznego zarządzania kosztami oraz przygotowywania ofert i faktur w zgodzie z przepisami obowiązującymi w kraju.

Pytanie 11

Wartość mocy żarówki sygnalizacyjnej wynosi P = 21 W, gdy jest zasilana z akumulatora o napięciu U=12 V. Jaką rezystancję ma włókno żarówki?

A. 7,0 Ω

B. 0,6 Ω

C. 1,8 Ω

D. 9,5 Ω

Odpowiedź 7,0 Ω jest poprawna, ponieważ możemy obliczyć rezystancję włókna żarówki kierunkowskazu, korzystając z prawa Ohma oraz wzoru na moc. Moc P w układzie prądu stałego można wyrazić jako P = U²/R, gdzie U to napięcie, a R to rezystancja. Wstawiając wartości z zadania: P = 21 W oraz U = 12 V, otrzymujemy: R = U²/P = 12²/21 ≈ 6,86 Ω, co zaokrąglamy do 7,0 Ω. Taka rezystancja jest typowa dla żarówek o mocy 21 W, co odpowiada standardom montażowym w pojazdach, gdzie stosuje się żarówki kierunkowskazów. Wiedza ta jest istotna w kontekście diagnostyki i wymiany elementów oświetleniowych, a także wpływa na bezpieczeństwo i efektywność działania systemu oświetlenia w pojazdach.

Pytanie 12

Aby chronić dodatkowo zainstalowany system ogrzewania foteli o maksymalnej mocy 80 W, jaki standardowy bezpiecznik należy zastosować?

A. 5 A

B. 80 A

C. 10 A

D. 20 A

Wybór nieodpowiedniej wartości bezpiecznika dla układu podgrzewania foteli może prowadzić do poważnych konsekwencji. Zastosowanie bezpiecznika o wartości 5 A jest nieodpowiednie, ponieważ nie zapewnia wystarczającego marginesu, co może skutkować jego częstym przepalaniem przy normalnej pracy systemu. Z kolei wybór 20 A lub 80 A prowadzi do znacznego ryzyka uszkodzenia układu, ponieważ takie wartości mogą nie zadziałać w przypadku zwarcia, co może prowadzić do przegrzania i pożaru. Właściwe zabezpieczenie elektryczne powinno uwzględniać zarówno obciążenie nominalne, jak i ewentualne skoki prądu. Standardy takie jak IEC 60947 czy normy krajowe dotyczące bezpieczeństwa elektrycznego jasno definiują zasady doboru bezpieczników, gdzie kluczowym elementem jest zapewnienie, że nominalna wartość bezpiecznika jest wyższa od maksymalnego prądu roboczego, ale jednocześnie na tyle niska, aby skutecznie chronić urządzenia przed uszkodzeniem. Nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do kosztownych napraw i zagrożenia dla bezpieczeństwa użytkowników.

Pytanie 13

Na rysunku przedstawiono element układu

A. zapłonowego.

B. wydechowego.

C. oświetlenia.

D. rozruchu.

Zrozumienie różnic pomiędzy systemami w pojeździe jest kluczowe dla poprawnego diagnozowania i serwisowania. Wybór odpowiedzi związanej z układem oświetlenia jest przykładem braku znajomości funkcji poszczególnych komponentów. Układ oświetlenia jest odpowiedzialny za zapewnienie widoczności w nocy oraz w trudnych warunkach atmosferycznych. Nie ma on jednak związku z pomiarem stężenia tlenu, jak robi to sonda lambda. Z kolei układ zapłonowy, który odpowiada za inicjowanie procesu spalania w silniku, również nie ma bezpośredniego związku z układem wydechowym, a jego elementy, takie jak świece zapłonowe, działają na zupełnie innych zasadach. Wybór układu rozruchu to kolejne nieporozumienie. Układ ten jest związany z uruchamianiem silnika i również nie ma nic wspólnego z pomiarem emisji spalin. Dlatego kluczowe jest, aby przy analizowaniu odpowiedzi uwzględnić, jakie funkcje pełnią poszczególne elementy układów w pojeździe. W przeciwnym razie może to prowadzić do błędnych wniosków i nieprawidłowej diagnozy, co w konsekwencji wpływa na bezpieczeństwo i wydajność pojazdu. Zrozumienie tych mechanizmów jest fundamentem w pracy każdego technika samochodowego i powinno być podstawą dalszego kształcenia w tej dziedzinie.

Pytanie 14

Do czynności diagnostycznych układu paliwowego nie zaliczamy

A. pomiaru ciśnienia w listwie paliwowej.

B. kontroli wydajności pompy paliwa.

C. wymiany filtra paliwa.

D. pomiaru czasów wtrysku paliwa.

Wiele osób przy diagnostyce układu paliwowego skupia się mocno na czynnościach eksploatacyjnych, co prowadzi do pewnych nieporozumień. Diagnostyka to nie tylko ogólne dbanie o układ, a przede wszystkim precyzyjne określanie przyczyn problemów, posługiwanie się przyrządami pomiarowymi i analizą parametrów pracy silnika oraz poszczególnych elementów systemu paliwowego. Mierzenie ciśnienia w listwie paliwowej, kontrola wydajności pompy paliwa czy pomiar czasów wtrysku to klasyczne przykłady czynności diagnostycznych – bez nich trudno wskazać, gdzie faktycznie leży problem, jeśli silnik źle pracuje, szarpie, gaśnie albo ma słabe osiągi. Każda z tych czynności daje konkretne dane, które można porównać do wartości referencyjnych producenta. Pozwala to na szybkie i celne wykrycie usterek, takich jak nieszczelność układu, zużycie pompy czy zacinający się wtryskiwacz. Natomiast wymiana filtra paliwa to typowy element obsługi okresowej – robimy to zgodnie z przebiegiem lub po wykryciu bardzo silnego zanieczyszczenia, ale sam proces wymiany absolutnie nie diagnozuje nam żadnych parametrów ani nie mówi nic o aktualnej kondycji układu. W mojej opinii, bardzo częsty błąd to utożsamianie czynności wymiany eksploatacyjnej z procesem diagnostycznym. Może wynikać to z niepełnego zrozumienia różnic między serwisem a diagnostyką, bo obie rzeczy wykonuje się często podczas wizyty w warsztacie. Jednak według dobrych praktyk branżowych, zawsze należy oddzielać działania naprawcze i zapobiegawcze od działań stricte diagnostycznych. Właściwe rozpoznanie tych pojęć jest kluczowe dla efektywnej pracy w zawodzie mechanika, no i pozwala uniknąć niepotrzebnych kosztów czy błędnych decyzji serwisowych.

Pytanie 15

Na tablicy rozdzielczej wyświetliła się informacja o awarii układu ładowania akumulatora. Którym urządzeniem najszybciej można zbadać poprawność pracy układu?

A. Miernikiem uniwersalnym.

B. Diagnoskopem systemu OBD.

C. Amperomierzem cęgowym.

D. Oscyloskopem elektronicznym.

Diagnostyka układu ładowania akumulatora wymaga prostych, szybkich i sprawdzonych metod pomiarowych. Jednym z typowych błędów jest zakładanie, że do sprawdzenia poprawności pracy alternatora czy całego układu ładowania potrzeba specjalistycznych narzędzi takich jak amperomierz cęgowy, diagnoskop OBD czy oscyloskop. Oczywiście, każde z tych narzędzi ma swoje miejsce w warsztacie, ale niekoniecznie przy pierwszej, podstawowej diagnostyce. Amperomierz cęgowy pozwala zmierzyć natężenie prądu płynącego przez przewody, lecz sam pomiar prądu ładowania nie daje pełnego obrazu, zwłaszcza że w pojazdach z nowoczesną elektroniką prądy mogą się dynamicznie zmieniać i zależeć od wielu czynników. Diagnoskop OBD to świetne urządzenie do odczytywania kodów usterek i danych z komputera samochodu, ale nie zawsze pokaże rzeczywisty stan napięcia ładowania – czasami błąd w systemie pojawia się dopiero po spełnieniu określonych warunków i nie wykryje fizycznej awarii alternatora. Oscyloskop elektroniczny daje bardzo szczegółowy obraz przebiegów napięciowych i prądowych, lecz jest narzędziem zarezerwowanym raczej do zaawansowanej analizy, np. problemów z prostownikiem czy regulatorami napięcia. Najszybszą, zgodną z dobrą praktyką branżową metodą pozostaje zwykły pomiar napięcia na akumulatorze za pomocą miernika uniwersalnego. Wiele osób przecenia możliwości zaawansowanych urządzeń, zapominając, że podstawowy test często eliminuje większość potencjalnych przyczyn awarii. Z mojego doświadczenia wynika, że zanim sięgnie się po drogi sprzęt, zawsze warto zrobić kilka prostych pomiarów multimetrem – to oszczędza czas, pieniądze i nerwy zarówno mechanika, jak i właściciela samochodu.

Pytanie 16

W trakcie diagnozowania silnika spalinowego z zapłonem iskrowym ZI zauważono nieprzewidywalne zmiany obrotów w momencie naciskania pedału hamulca. Możliwą przyczyną jest defekt

A. układu ABS

B. sterowania turbosprężarką

C. układu wtryskowego

D. serwomechanizmu

Czasem problem z falowaniem obrotów silnika podczas hamowania można pomylić z innymi układami, jak wtrysk czy ABS. Usterki w układzie wtryskowym mogą powodować, że silnik nie pracuje równo, ale to nie ma bezpośredniego związku z obrotami, bo wtrysk nie działa w tym momencie. Z kolei ABS, czyli układ, który zapobiega blokowaniu kół, nie wpływa na obroty silnika, bo działa niezależnie. A sterowanie turbosprężarką ogarnia doładowanie silnika, które raczej ma związek z mocą, a nie stabilnością obrotów przy hamowaniu. Jak diagnozujesz takie usterki, warto zwrócić uwagę na mechanikę serwomechanizmu, bo to klucz do równowagi silnika, kiedy hamulce są w użyciu. Często jest tak, że patrzy się na układy, które nie mają wpływu na obroty silnika podczas hamowania, co może prowadzić do błędnej diagnozy i niepoprawnego usunięcia usterki.

Pytanie 17

W sprawnym technicznie indukcyjnym czujniku położenia wału korbowego w trakcie pomiarów jego rezystancji wewnętrznej wskazania omomierza powinny zawierać się w przedziale

A. 2 MΩ ÷10 MΩ.

B. 200 Ω ÷ 1000 Ω.

C. 2 Ω ÷ 10 Ω.

D. 20 kΩ ÷ 100 kΩ.

Indukcyjny czujnik położenia wału korbowego to bardzo popularny element w motoryzacji, szczególnie w silnikach benzynowych i diesla. Jego głównym zadaniem jest precyzyjne określanie położenia wału, co pozwala sterownikowi silnika prawidłowo dawkować paliwo i ustawiać zapłon. W praktyce prawidłowa rezystancja uzwojenia czujnika leży najczęściej właśnie w zakresie 200 Ω do 1000 Ω. Moim zdaniem, to jest taki zakres, który spotyka się praktycznie we wszystkich katalogach producentów, np. Bosch czy Delphi. Wynika to ze specyfiki budowy – uzwojenie z cienkiego drutu miedzianego, który nie może mieć za małej wartości, bo wtedy byłby podatny na uszkodzenia, a zbyt wysoka rezystancja (rzędu kilo- czy megaomów) oznaczałaby przerwę lub utlenienie przewodów. W codziennej pracy, jeśli podczas diagnostyki multimetr pokazuje wartości spoza tego zakresu, to od razu wiadomo, że czujnik jest prawdopodobnie uszkodzony i wymaga wymiany. Bardzo ważne jest też to, że taki zakres rezystancji pozwala uzyskać odpowiednią siłę sygnału indukowanego podczas obracania się wału – zbyt mała rezystancja oznaczałaby zwarcie i brak sygnału, zbyt duża – praktycznie brak przepływu prądu i brak sygnału. Z mojego doświadczenia wynika, że warto za każdym razem sprawdzać tę rezystancję przed wymianą czujnika, bo czasem to wina przewodów, nie samego sensora. No i ciekawostka: niektóre nowsze modele mogą mieć ciut wyższe wartości, ale i tak mieszczą się zwykle do 1 kΩ, a producent jasno podaje ten zakres w instrukcji serwisowej.

Pytanie 18

Szeregowe połączenie dwóch akumulatorów 12V 75Ah umożliwia uzyskanie źródła z napięciem o parametrach

A. 12V 75Ah

B. 24V 75Ah

C. 24V 150Ah

D. 12V 150Ah

Wybór 24V 150Ah jest błędny, bo sugeruje, że pojemności akumulatorów w połączeniu szeregowym też się sumują, co nie jest prawdą. W rzeczywistości, w takim połączeniu pojemność zostaje na poziomie najniższej z tych akumulatorów w łańcuchu. Odpowiedź 12V 150Ah myli napięcie z pojemnością, co jest też mało sensowne. Natomiast 12V 75Ah nie bierze pod uwagę, że połączone akumulatory podnoszą napięcie. Często w takich sytuacjach pojawia się problem z rozumieniem, jak działają akumulatory w różnych konfiguracjach. W połączeniu szeregowym pamiętaj: napięcia sumują się, a pojemność zostaje taka sama jak dla jednego akumulatora, więc dobrze jest wszystko dokładnie przeanalizować.

Pytanie 19

Na rysunku przedstawiono element układu

A. ładowania.

B. oświetlenia.

C. rozruchu.

D. zapłonowego.

Odpowiedzi dotyczące "oświetlenia", "zapłonowego" oraz "rozruchu" nie odnoszą się do funkcji układu ładowania, co prowadzi do poważnych nieporozumień w zakresie zrozumienia podstawowych elementów pojazdów. Elementy odpowiadające za oświetlenie, jak żarówki i reflektory, są odpowiedzialne za oświetlenie drogi, ale nie mają wpływu na ładowanie akumulatora, co jest kluczowym zadaniem wirnika alternatora. Odpowiedź związana z układem zapłonowym dotyczy systemów, które kontrolują proces zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej, co również nie ma związku z funkcją wytwarzania energii elektrycznej do ładowania akumulatora. Z kolei elementy rozruchu, takie jak rozruszniki, są zaangażowane w początkowy proces uruchamiania silnika, a nie w jego zasilanie elektryczne w trakcie pracy. Takie błędne podejścia mogą wynikać z niepełnego zrozumienia schematów elektrycznych pojazdów lub nieznajomości ich głównych funkcji. Aby uniknąć tych pomyłek, kluczowe jest zrozumienie, że wirnik alternatora jest integralną częścią układu ładowania, a jego poprawne działanie zapewnia niezawodność całego systemu elektrycznego pojazdu.

Pytanie 20

W systemie wtrysku silnika ZI do kontroli składu mieszanki stosuje się sondę Lambda, która analizuje w spalinach stężenie

A. wody

B. tlenu

C. sadzy

D. węgla

Wybór odpowiedzi innych niż "tlenu" wskazuje na nieporozumienie dotyczące funkcji sondy Lambda oraz jej roli w układzie wtryskowym silnika ZI. Węgle i sadza są produktami ubocznymi spalania, a ich pomiar nie jest odpowiedzialnością sondy Lambda. Te substancje mogą wpływać na wydajność silnika, ale nie są one bezpośrednio monitorowane przez ten czujnik. Woda, z kolei, jest składnikiem spalin, lecz jej ilość nie informuje o jakości spalania w tym kontekście. Sonda Lambda koncentruje się na pomiarze zawartości tlenu, co jest kluczowe dla ustalenia, czy mieszanka paliwowa jest zubożona czy wzbogacona. Właściwe rozumienie tego mechanizmu jest istotne, ponieważ niepoprawne skojarzenie funkcji sondy z innymi elementami procesu spalania prowadzi do błędnych wniosków o jej zastosowaniu. Dlatego ważne jest, aby dostrzegać, że sonda Lambda jest elementem umożliwiającym efektywne zarządzanie spalaniem, co ma wpływ na osiągi silnika oraz redukcję emisji spalin.

Pytanie 21

W wyniku pomiaru stwierdzono, że napięcie ładowania akumulatora w pojeździe samochodowym jest zbyt niskie. Jaka może być tego przyczyna?

A. Zbyt często używany sygnał dźwiękowy.

B. Uszkodzona dioda prostownicza w alternatorze.

C. Uszkodzona sonda lambda.

D. Przepalone żarówki reflektorów.

Wybór odpowiedzi związanej z uszkodzoną diodą prostowniczą w alternatorze to zdecydowanie strzał w dziesiątkę z technicznego punktu widzenia. W praktyce warsztatowej bardzo często spotyka się sytuacje, gdy właśnie awaria diod prostowniczych prowadzi do obniżenia napięcia ładowania akumulatora. Dioda prostownicza to taki element, który odpowiada za przepuszczanie prądu tylko w jednym kierunku, przez co prąd zmienny wytwarzany przez alternator zamieniany jest na prąd stały, niezbędny do zasilania instalacji elektrycznej pojazdu i ładowania akumulatora. Jeśli chociaż jedna dioda zawiedzie, cały układ prostowniczy traci wydajność, a napięcie ładowania może spaść poniżej wartości wymaganej, czyli najczęściej okolic 13,8–14,4 V. Z mojego doświadczenia wynika, że takie objawy jak niedoładowany akumulator, trudności z rozruchem czy nawet gaśnięcie kontrolek ładowania na desce rozdzielczej właśnie bardzo często wynikają z kłopotów po stronie prostownika alternatora. Branżowe standardy mówią jasno: każda nieprawidłowość w napięciu ładowania to sygnał, by sprawdzić elementy alternatora, szczególnie diody. Praktycy zawsze zaczynają diagnozę od pomiaru napięcia na zaciskach akumulatora przy pracującym silniku, a potem – jeśli coś jest nie tak – biorą pod lupę właśnie mostek prostowniczy. Ciekawostka: diody mogą się uszkodzić nie tylko ze starości, ale też przez zwarcie w układzie czy przeładowanie. Dobrze o tym pamiętać przy diagnozowaniu nietypowych usterek.

Pytanie 22

W trakcie wypełniania formularza gwarancyjnego akumulatora zamontowanego w pojeździe należy wskazać

A. dane kontaktowe właściciela samochodu

B. datę pierwszej rejestracji samochodu

C. datę montażu akumulatora

D. moc silnika samochodu

Podanie daty pierwszej rejestracji pojazdu jako istotnego elementu karty gwarancyjnej nie odnosi się bezpośrednio do zarządzania gwarancją akumulatora. Data rejestracji pojazdu, choć ważna dla wielu aspektów związanych z użytkowaniem i ubezpieczeniem pojazdu, nie ma znaczenia przy ocenie stanu akumulatora czy też jego ewentualnych awarii. Z kolei moc silnika pojazdu może wpływać na dobór odpowiedniego akumulatora, jednak nie jest to informacja istotna dla samej gwarancji, która dotyczy konkretnego elementu, jakim jest akumulator. Dane teleadresowe właściciela pojazdu, choć ważne z perspektywy kontaktu w przypadku reklamacji, nie mają bezpośredniego wpływu na prawidłowość czy ważność gwarancji. Tego rodzaju błędne podejścia mogą wynikać z niepełnego zrozumienia procesu gwarancyjnego oraz braku wiedzy na temat specyfiki dokumentacji związanej z akumulatorami. Użytkownicy powinni zwracać szczególną uwagę na wymagania producenta, aby uniknąć niepotrzebnych problemów w przyszłości.

Pytanie 23

Szczotkotrzymacz w rozłożonym na części rozruszniku oznaczony jest numerem

A. 5.

B. 3.

C. 4.

D. 6.

Wybór innych numerów jako oznaczeń szczotkotrzymacza w rozruszniku wskazuje na nieporozumienie dotyczące struktury wewnętrznej tego elementu. Szczotkotrzymacz, jako element odpowiedzialny za stabilizację szczotek, musi być precyzyjnie umiejscowiony, aby zapewnić właściwy kontakt elektryczny z komutatorem. Odpowiedzi o numerach 4, 6 oraz 3 mogą sugerować niepełne zrozumienie, jak rozrusznik jest skonstruowany oraz jakie elementy odgrywają kluczowe role w jego działaniu. Przykładowo, numery 4 i 6 mogą kojarzyć się z innymi komponentami, które nie mają związku z utrzymywaniem szczotek w odpowiedniej pozycji. Typowym błędem jest mylenie funkcji różnych elementów, co prowadzi do wniosków, że inne numery mogą pełnić rolę szczotkotrzymacza, podczas gdy w rzeczywistości ich funkcje są całkowicie odmienne. Zrozumienie specyfiki poszczególnych elementów rozrusznika oraz ich wzajemnych interakcji jest kluczowe dla prawidłowej diagnostyki i naprawy układu rozruchowego pojazdu. Ważne jest, aby osoby zajmujące się naprawą samochodów były świadome tych różnic i umiały prawidłowo identyfikować poszczególne elementy w rozruszniku, aby unikać błędów w montażu oraz diagnostyce.

Pytanie 24

Oświetlenie do jazdy dziennej w pojeździe powinno włączać się po uruchomieniu pojazdu i

A. świecić po włączeniu świateł mijania.

B. świecić po włączeniu świateł drogowych.

C. wyłączać się po włączeniu świateł mijania.

D. wyłączać się po włączeniu świateł awaryjnych.

Temat świateł do jazdy dziennej budzi sporo zamieszania, szczególnie wśród osób, które kojarzą je tylko jako kolejne „światełka” w samochodzie. Po pierwsze, często myli się funkcję świateł do jazdy dziennej ze światłami mijania. Wbrew pozorom, oba te rodzaje oświetlenia nie są przeznaczone do jednoczesnego używania. Częsty błąd polega na założeniu, że światła do jazdy dziennej mają świecić razem ze światłami mijania lub drogowymi, co jest niezgodne zarówno z przepisami, jak i zdrowym rozsądkiem. Takie połączenie może zaburzyć prawidłowy rozkład światła, a nawet sprawić, że światła do jazdy dziennej będą oślepiać innych, bo mają zupełnie inny kąt świecenia i moc. Kolejna mylna koncepcja dotyczy świateł awaryjnych — ich włączenie nie ma żadnego związku z automatycznym wyłączaniem świateł do jazdy dziennej, to dwie zupełnie niezależne instalacje. Tak samo, światła do jazdy dziennej nie mają świecić po włączeniu świateł drogowych, bo światła drogowe są używane tylko w określonych sytuacjach (np. poza terenem zabudowanym, w nocy), a zamiana ich ze światłami dziennymi byłaby po prostu niebezpieczna i niezgodna z homologacją pojazdu. Moim zdaniem te niedoprecyzowane przekonania biorą się z przyzwyczajeń do starszych modeli samochodów, gdzie nie było automatyki oświetlenia, albo z braku świadomości, że każdy tryb świateł ma swoje przeznaczenie. Standardy branżowe przewidują wyłączanie świateł do jazdy dziennej po aktywacji świateł mijania, by nie dochodziło do niepożądanych efektów świetlnych i żeby pojazd był odpowiednio widoczny dla innych. Pamiętaj też, że światła do jazdy dziennej są przeznaczone wyłącznie na dzień i dobre warunki pogodowe, a po zmroku lub w tunelu trzeba korzystać z konwencjonalnych świateł mijania – wtedy DRL mają się wyłączyć. To nie jest tylko kaprys konstruktorów, ale wymóg bezpieczeństwa i spójność z międzynarodowymi normami homologacyjnymi.

Pytanie 25

Jak ocenia się efektywność czujnika indukcyjnego?

A. analizę sygnału wyjściowego

B. oględziny wizualne

C. pomiar generowanego napięcia

D. pomiar rezystancji

Ocenianie sprawności czujnika indukcyjnego poprzez oględziny wizualne, pomiar generowanego napięcia czy pomiar rezystancji nie dostarcza pełnego obrazu jego efektywności. Oględziny wizualne mogą jedynie ujawnić widoczne uszkodzenia, ale nie są w stanie określić, czy czujnik działa poprawnie w warunkach roboczych. Pomiar generowanego napięcia, mimo że może sugerować, iż czujnik jest aktywny, nie informuje o jego rzeczywistej czułości ani wydajności w detekcji obiektów. Z kolei pomiar rezystancji odnosi się do właściwości materiałowych czujnika, ale nie przekłada się na jego funkcjonowanie w kontekście detekcji. Często błędnie zakłada się, że te metody są wystarczające do oceny sprawności, co prowadzi do niepotrzebnych przestojów w produkcji i obniżenia efektywności. W przypadku czujników indukcyjnych, które są kluczowe w automatyzacji i kontroli procesów, ich prawidłowa ocena powinna opierać się na bardziej zaawansowanych metodach, jak analiza sygnału wyjściowego, aby uniknąć nieefektywności i potencjalnych awarii systemu.

Pytanie 26

Pompowtryskiwacze to komponenty wykorzystywane w systemie zasilania silników z zapłonem

A. iskrowym gaźnikowym

B. iskrowym z wtryskiem jednopunktowym

C. iskrowym z wtryskiem wielopunktowym

D. samoczynnym

Podczas analizy odpowiedzi na pytanie o pompowtryskiwacze, warto zauważyć, że wiele z nich jest związanych z silnikami z zapłonem iskrowym, co wprowadza w błąd. Silniki z zapłonem iskrowym, takie jak te z wtryskiem wielopunktowym czy gaźnikowym, charakteryzują się innym sposobem wtrysku paliwa i spalania. W tych silnikach paliwo jest mieszane z powietrzem przed wejściem do cylindrów, co różni się od procesów zachodzących w silnikach samoczynnych, gdzie wtrysk paliwa jest realizowany pod dużym ciśnieniem bezpośrednio do komory spalania. Wtrysk jednopunktowy również nie wykorzystuje pompowtryskiwaczy, a zamiast tego opiera się na jednym wtryskiwaczu umiejscowionym przed cylindrami. Brak znajomości tych różnic prowadzi do powszechnych nieporozumień dotyczących technologii silników. Zrozumienie, jak działają różne układy zasilania, jest kluczowe dla właściwego diagnozowania i serwisowania nowoczesnych pojazdów, co jest zalecane przez profesjonalne organizacje branżowe w celu zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności pracy silników.

Pytanie 27

Czujnik rotacji nadwozia wokół osi pionowej stanowi część systemu

A. BAS

B. ABS

C. ESP

D. ASR

ASR, czyli Acceleration Slip Regulation, to system, który ma zająć się poślizgiem kół przy przyspieszaniu. Ale nie ma on bezpośredniego wpływu na stabilność nadwozia. Jego głównym zadaniem jest zapobieganie utracie przyczepności, zwłaszcza podczas ruszania czy dynamicznego przyspieszania. Z kolei system BAS, czyli Brake Assist System, wspomaga hamowanie w awaryjnych sytuacjach, zwiększając siłę hamowania, ale też nie kontroluje stabilności nadwozia. ABS, czyli Anti-lock Braking System, zapobiega blokowaniu kół podczas hamowania, co z kolei pozwala na lepszą kontrolę nad pojazdem. Chociaż te systemy są ważnymi elementami bezpieczeństwa w nowoczesnych autach, to nie pełnią one roli czujnika obrotu nadwozia. Wiele osób myli je ze sobą, bo mają różne zadania w kontekście bezpieczeństwa. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe, bo wpływa na to, jak postrzegamy bezpieczeństwo jazdy oraz jak działają technologie w dzisiejszych pojazdach.

Pytanie 28

Za pomocą lampy stroboskopowej weryfikuje się prawidłowość funkcjonowania układu

A. wydechowego

B. zapłonowego

C. zasilania

D. doładowania

Lampy stroboskopowe są niezwykle przydatnym narzędziem w diagnostyce układów zapłonowych w pojazdach, ponieważ pozwalają na wizualizację pracy zapłonu w czasie rzeczywistym. Dzięki synchronizacji blinkera lampy z sygnałem zapłonowym, mechanik może ocenić, czy iskra pojawia się w odpowiednich odstępach czasu oraz w odpowiednich warunkach. Przykładowo, jeśli lampka nie błyska w odpowiednich momentach, może to wskazywać na problemy z cewką zapłonową, przewodami czy nawet komputerem sterującym. Tego rodzaju pomiar jest zgodny z praktykami stosowanymi w branży motoryzacyjnej, gdzie właściwe funkcjonowanie układu zapłonowego ma bezpośredni wpływ na osiągi silnika oraz zużycie paliwa. Dlatego stosowanie lamp stroboskopowych w diagnostyce układu zapłonowego jest standardem, który pozwala na szybkie i skuteczne zidentyfikowanie problemów.

Pytanie 29

Pulsacyjne świecenie lampki kontrolnej ESP podczas rozpędzania pojazdu informuje kierowcę o

A. awarii czujnika obrotu koła kierownicy.

B. utratę przyczepności kół do podłoża.

C. awarii układu stabilizacji toru jazdy.

D. awarii układu wspomagania.

Pulsacyjne świecenie lampki kontrolnej ESP podczas przyspieszania pojazdu informuje kierowcę o utracie przyczepności kół do podłoża – i właśnie to jest kluczowa funkcja tego systemu. Moim zdaniem, dobrze jest pamiętać, że ESP (czyli Electronic Stability Program) nadzoruje dynamicznie zachowanie auta podczas jazdy, szczególnie wtedy, gdy warunki drogowe są niekorzystne: np. mamy śliską nawierzchnię, mokrą lub oblodzoną jezdnię. Jeśli samochód zaczyna tracić stabilność albo koła tracą przyczepność, ESP automatycznie zmniejsza moc silnika lub przyhamowuje wybrane koła, żeby odzyskać kontrolę nad torem jazdy. Właśnie wtedy na desce rozdzielczej miga kontrolka – to taki sygnał: „Uwaga, system działa, bo coś się dzieje z przyczepnością!”. W praktyce, jeżeli zobaczysz takie mruganie lampki podczas dynamicznego przyspieszania – szczególnie na śniegu, żwirze, czy mokrym asfalcie – możesz być pewny, że ESP aktywnie koryguje zachowanie auta. To bardzo pomaga uniknąć poślizgu czy nawet utraty panowania nad pojazdem. Warto też znać ten sygnał i nie panikować, bo świadczy to o poprawnym działaniu systemu, zgodnie z normami bezpieczeństwa stosowanymi w nowoczesnych samochodach. Taka funkcjonalność jest już standardem w przemyśle motoryzacyjnym i bez niej ciężko dziś wyobrazić sobie bezpieczną jazdę, szczególnie w trudnych warunkach.

Pytanie 30

Co może być przyczyną, że jedna żarówka w układzie świateł hamowania nie świeci?

A. zwarcie w obwodzie

B. spalony bezpiecznik

C. wadliwy wyłącznik stop

D. uszkodzona żarówka

Wybór odpowiedzi związanych z przepalonym bezpiecznikiem, zwarciem w obwodzie lub uszkodzonym wyłącznikiem stop opiera się na błędnym zrozumieniu sposobu działania obwodu świateł hamowania. Przepalony bezpiecznik, choć może być przyczyną problemów z oświetleniem, spowoduje całkowite wyłączenie obwodu, w tym wszystkich żarówek. W przypadku zwarcia, prąd nie będzie płynął prawidłowo, co również skutkowałoby brakiem działania wszystkich świateł. Uszkodzony wyłącznik stop, mimo że może wpływać na działanie świateł, także nie jest bezpośrednią przyczyną braku świecenia pojedynczej żarówki. Typowe błędy myślowe polegają na myleniu przyczyn z objawami oraz niewłaściwym ocenie stanu obwodu. Kluczowe jest zrozumienie, że jeśli jedna żarówka przestaje świecić, to najczęściej jest to efekt jej fizycznego uszkodzenia, co można szybko zweryfikować przez wymianę na nową. Właściwa diagnostyka i zrozumienie działania poszczególnych elementów obwodu elektrycznego pojazdu są niezbędne dla zapewnienia jego prawidłowego funkcjonowania.

Pytanie 31

Na przekroju przedstawiono

A. rozdzielacz zapłonu.

B. moduł zapłonu.

C. cewkę zapłonową.

D. transformator.

Odpowiedzi dotyczące rozdzielacza zapłonu, modułu zapłonu czy transformatora świadczą o pewnym zamieszaniu w rozpoznawaniu elementów układu zapłonowego. Rozdzielacz zapłonu to raczej mechaniczne i elektryczne urządzenie, które rozdziela wysokie napięcie do poszczególnych cylindrów w odpowiednim momencie cyklu pracy silnika. W jego wnętrzu znajdziemy palec rozdzielacza i styki, natomiast nie ma tam typowych uzwojeń, jak na przekroju cewki. Moduł zapłonu zwykle jest elektronicznym układem sterującym, często zawiera tranzystory lub układy scalone i zarządza pracą cewki oraz przerywacza, ale sam nie generuje wysokiego napięcia ani nie zawiera klasycznych uzwojeń widocznych na rysunku. Typowy transformator rzeczywiście ma uzwojenia i działa na podobnej zasadzie fizycznej, ale nie jest on przeznaczony do pracy w warunkach samochodowych i nie jest elementem układu zapłonowego – jego zadania są zupełnie inne, np. zasilanie urządzeń elektrycznych czy obniżanie lub podwyższanie napięcia w sieciach energetycznych. W układzie zapłonowym samochodu cewka jest takim „specjalistycznym transformatorem”, ale jej konstrukcja, sposób podłączenia i funkcja są ściśle dopasowane do potrzeb szybkiego narastania bardzo wysokiego napięcia dla iskry zapłonowej. Dość często spotykanym błędem jest utożsamianie każdego elementu z uzwojeniami z transformatorem, bez uwzględnienia kontekstu motoryzacyjnego. Moim zdaniem, żeby prawidłowo rozpoznawać te podzespoły na schematach czy przekrojach, warto przejrzeć katalogi części oraz poszukać zdjęć rzeczywistych elementów, bo wtedy łatwiej jest połączyć teorię z praktyką i uniknąć mylących skojarzeń. Dobrze jest też wiedzieć, że obecnie rozdzielacze i klasyczne przerywacze są coraz rzadziej spotykane w nowoczesnych pojazdach – ich miejsce zajmują rozwiązania elektroniczne, które jednak wciąż korzystają z cewki zapłonowej jako kluczowego elementu generującego wysokie napięcie.

Pytanie 32

Która lampka kontrolna zapali się w czasie jazdy, w przypadku zbyt niskiego poziomu płynu hamulcowego w pojeździe samochodowym z układem ABS?

A. Lampka kontrolna 3

B. Lampka kontrolna 1

C. Lampka kontrolna 4

D. Lampka kontrolna 2

Właściwie, w przypadku zbyt niskiego poziomu płynu hamulcowego w pojeździe wyposażonym w układ ABS, właśnie lampka kontrolna nr 4 – czyli ta z czerwonym wykrzyknikiem w kółku – jest sygnałem ostrzegawczym dla kierowcy. Ten symbol jest uniwersalnie stosowany w motoryzacji i według wytycznych praktycznie wszystkich producentów aut oraz zgodnie z normami EU, oznacza problem z układem hamulcowym, w tym alarmuje o niskim poziomie płynu hamulcowego. Z mojego punktu widzenia, to jedna z najważniejszych kontrolek, bo jej zignorowanie może skończyć się tragicznie – hamulce są absolutnie kluczowe dla bezpieczeństwa jazdy. W praktyce, jeśli zapali się ta lampka podczas jazdy, należy natychmiast zatrzymać pojazd w bezpiecznym miejscu i sprawdzić poziom płynu hamulcowego. Często spotykałem się z sytuacjami, gdy kierowcy lekceważyli ten sygnał, a potem kończyło się holowaniem. Warto dodać, że dobre praktyki serwisowe każą regularnie kontrolować stan płynu hamulcowego, bo nie tylko zbyt niski poziom, ale też jego zużycie czy zanieczyszczenie potrafią prowadzić do awarii hamulców. To podstawa bezpiecznego użytkowania samochodu i zgodne z zasadą, że lepiej zapobiegać niż leczyć.

Pytanie 33

W trakcie analizy oświetlenia pojazdu ważne jest, aby pamiętać, że granica pomiędzy światłem a cieniem w przypadku asymetrycznych świateł mijania jest pochylona pod kątem:

A. 20°

B. 15°

C. 10°

D. 25°

Kiedy mówimy o granicy światła i cienia przy asymetrycznych światłach mijania, nie możemy polegać na wartościach innych niż 15°. Odpowiedzi takie jak 10°, 20° czy 25° wskazują na nieporozumienia dotyczące charakterystyki świateł mijania. Kąt 10° jest zbyt mały, co prowadzi do niewystarczającego oświetlenia jezdni, a także do zwiększonego ryzyka oślepienia innych kierowców, ponieważ światło nie będzie odpowiednio ukierunkowane. Z kolei 20° i 25° to zbyt ostre kąty, które mogą skutkować niewłaściwym rozkładem światła, co również stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa na drogach. W praktyce, błędne ustawienie świateł mijania może prowadzić do nieprawidłowej widoczności w nocy, a także do większego zużycia energii, co jest istotne z perspektywy ekologicznej i ekonomicznej. Kluczowe jest zrozumienie, że zgodność z normami dotyczącymi oświetlenia pojazdów ma na celu nie tylko dostarczenie odpowiedniej ilości światła, ale także ochronę wszystkich uczestników ruchu. Dlatego właściwe zrozumienie tego zagadnienia jest nie tylko kwestią teoretyczną, ale ma bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo na drogach.

Pytanie 34

Na schemacie przedstawiono układ zapłonowy

A. tranzystorowy.

B. elektroniczny.

C. z przerywaczem.

D. tyrystorowy.

Na pierwszy rzut oka pytanie może wydawać się podchwytliwe, bo współczesne układy zapłonowe faktycznie opierają się głównie na rozwiązaniach elektronicznych czy tranzystorowych. Jednak trzeba czytać schemat bardzo uważnie. Widać wyraźnie obecność charakterystycznego elementu mechanicznego – przerywacza – który steruje przepływem prądu przez cewkę zapłonową. W odróżnieniu od układów tranzystorowych czy elektronicznych, gdzie sterowanie odbywa się za pomocą elementów półprzewodnikowych, tutaj kluczową rolę odgrywa mechanika. Z mojego doświadczenia wynika, że wiele osób myli pojęcia 'układ elektroniczny' i 'tranzystorowy', zakładając, że każdy nowszy schemat zapłonu to musi być elektronika – a to nieprawda. Układy tranzystorowe rzeczywiście eliminują typowe problemy mechanicznych przerywaczy, poprawiają niezawodność i precyzję pracy, ale na schemacie zamiast przerywacza pojawia się wtedy tranzystor (najczęściej bipolarny lub MOSFET). Nowoczesne układy elektroniczne są jeszcze bardziej zaawansowane, wykorzystując mikroprocesory czy czujniki Halla, zamiast klasycznych rozdzielaczy i przerywaczy. Tyrystorowe systemy zapłonowe stosowane są głównie w rozwiązaniach o wyjątkowo wysokim napięciu pierwotnym, głównie w sporcie czy specyficznych modelach aut, co zupełnie nie pasuje do prezentowanego schematu. Typowym błędem jest więc patrzenie przez pryzmat współczesnych technologii i pomijanie klasycznych rozwiązań. Prawidłowe rozpoznanie układu z przerywaczem wymaga zwrócenia uwagi na obecność elementów mechanicznych i manualnych punktów styku, co jest znakiem rozpoznawczym tej właśnie technologii.

Pytanie 35

Mosiądze są stopami miedzi i jakiego metalu?

A. z cyną

B. z cynkiem

C. z magnezem

D. z manganem

Zarówno cyn, magnez, jak i mangan nie są typowymi składnikami mosiądzu. Cyn, mimo że jest często stosowany w innych stopach, takich jak brąz czy stopy do lutowania, nie znajduje zastosowania w produkcji mosiądzu. Natomiast magnez jest stosowany w stopach lekkich, ale jego dodatek do miedzi nie prowadzi do powstania mosiądzu. Z kolei mangan, mimo że może być używany w niektórych stopach stali, nie jest składnikiem mosiądzu. Często mylone są różne typy stopów i ich właściwości, co może prowadzić do błędnych wniosków. Kluczowe jest zrozumienie, że mosiądze to specyficzna kategoria stopów miedzi, w której cynk odgrywa dominującą rolę. Dlatego ważne jest, aby dokładnie znać właściwości i zastosowanie różnych stopów metali, aby uniknąć nieporozumień w praktyce inżynieryjnej i produkcyjnej. Wiedza na temat rzeczywistych właściwości stopów jest niezbędna w optymalizacji procesów produkcyjnych i zapewnieniu odpowiedniej jakości wyrobów.

Pytanie 36

Przed przystąpieniem w pojeździe samochodowym do renowacji nadwozia z wykorzystaniem procesu piaskowania i lakierowania należy

A. mechanicznie usunąć ogniska korozji.

B. zdemontować instalację elektryczną i wyposażenie.

C. odtłuścić powierzchnię przed rozpoczęciem prac.

D. zabezpieczyć wiązki elektryczne taśmą maskującą.

Często zdarza się, że początkujący mechanicy przy renowacji nadwozia samochodowego koncentrują się przede wszystkim na powierzchniowej walce z korozją, dokładnym odtłuszczaniu czy zabezpieczaniu przewodów taśmą maskującą. To są czynności oczywiście ważne, nie ma co do tego wątpliwości, bo dobre przygotowanie powierzchni bezpośrednio przekłada się na efekt końcowy. Jednak bezpośrednie usuwanie ognisk korozji czy odtłuszczanie to działania, które podejmuje się w dalszej kolejności – już po zadbaniu o bezpieczeństwo elektryki i wyposażenia samochodu. Jeśli pominie się etap demontażu instalacji elektrycznej, to nawet najlepiej zabezpieczone taśmą kable mogą ucierpieć podczas piaskowania; drobinki piasku są wszędobylskie i potrafią wniknąć nawet przez niewielkie szczeliny. Podobnie z odtłuszczaniem – ono ma sens dopiero wtedy, kiedy powierzchnia jest już przygotowana i wolna od elementów, które nie powinny mieć kontaktu z chemikaliami czy silnymi środkami czyszczącymi. Bywa też, że ktoś myśli, że samo mechaniczne usunięcie korozji wystarczy, ale w praktyce takie działanie, bez wcześniejszego zabezpieczenia i demontażu kluczowych elementów, skutkuje późniejszymi problemami z elektroniką pojazdu. Standardy branżowe mówią jasno: bezpieczeństwo i ochrona instalacji elektrycznej to podstawa, bo nawet najmniejszy błąd w tej materii może generować poważne i kosztowne konsekwencje w przyszłości. Z mojego doświadczenia wynika, że zaoszczędzenie czasu na przygotowaniu auta zwykle skutkuje większą ilością pracy po zakończeniu renowacji. Lepiej więc wyciągnąć całą wiązkę i wszystkie czujniki, niż potem głowić się, dlaczego po lakierowaniu nie działa centralny zamek albo pojawiają się dziwne błędy komputera pokładowego.

Pytanie 37

Do czynności obsługowo-konserwacyjnych przepustnicy silnika ZI nie należy

A. kalibracja.

B. oczyszczenie z nagaru.

C. wymiana silnika krokowego.

D. weryfikacja luzów.

Wielu osobom może się wydawać, że kalibracja, weryfikacja luzów czy oczyszczenie z nagaru to działania zbyt zaawansowane, by traktować je jako czynności obsługowo-konserwacyjne przepustnicy silnika ZI, jednak jest wręcz przeciwnie. W codziennej praktyce warsztatowej to właśnie te zadania wykonuje się najczęściej, by zapewnić prawidłową pracę i trwałość układu. Kalibracja przepustnicy, czyli ustawianie jej pozycji względem sygnału sterującego i położenia zamknięcia, jest niezbędna zwłaszcza po każdorazowym jej zdejmowaniu lub czyszczeniu. Z kolei weryfikacja luzów mechanicznych w mechanizmie przepustnicy pozwala wychwycić nawet niewielkie zużycie czy powstawanie luzów, które mogą negatywnie wpływać na precyzję sterowania powietrzem. Oczyszczanie z nagaru to już absolutna podstawa – nagar gromadzi się na krawędziach przepustnicy i jej osi, co potrafi skutecznie utrudnić prawidłowe domknięcie oraz powodować nierówną pracę silnika, szczególnie na wolnych obrotach. Z mojego doświadczenia wynika, że zaniedbanie tych prostych czynności prowadzi do poważniejszych awarii, których naprawa jest znacznie droższa i bardziej czasochłonna. Typowym błędem jest założenie, że wymiana elementów, takich jak silnik krokowy, to także czynność konserwacyjna. Tymczasem wymiana tego podzespołu to już działanie naprawcze, podejmowane tylko w przypadku awarii i po uprzednim wykluczeniu innych problemów. Branżowe standardy jasno rozgraniczają regularne czynności obsługowe od napraw – i właśnie to rozróżnienie jest kluczowe dla prawidłowego utrzymania pojazdu. W mojej ocenie błędne przekonanie bierze się głównie z nieznajomości procedur serwisowych oraz praktyki warsztatowej. Dlatego warto dokładnie rozumieć, które czynności naprawdę służą konserwacji i profilaktyce, a które są już naprawą.

Pytanie 38

Do naprawy którego z układów należy stosować wyłącznie podzespoły ze świadectwem homologacji?

A. Ładowania akumulatora.

B. Zapłonowego.

C. Paliwowego.

D. Oświetlenia.

Wybór układu paliwowego, zapłonowego czy ładowania akumulatora jako tego, do którego muszą być stosowane wyłącznie podzespoły ze świadectwem homologacji, to bardzo częsty błąd wynikający z mylenia pojęć dotyczących bezpieczeństwa w motoryzacji. Wprawdzie wszystkie te systemy mają ogromne znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania pojazdu – układ paliwowy dla zasilania silnika, zapłonowy dla prawidłowego przebiegu spalania, a ładowania dla pracy instalacji elektrycznej – ale w praktyce prawo nie wymaga, żeby każda część w nich użyta posiadała homologację. Z mojego doświadczenia widać, że wielu mechaników uważa, że skoro są to kluczowe elementy, to stosowanie certyfikowanych części jest obowiązkowe, tymczasem chodzi raczej o stosowanie części oryginalnych lub zamienników o odpowiedniej jakości, ale bez koniecznej homologacji na poziomie takim jak np. przy oświetleniu. Homologacja jest obligatoryjna głównie dla tych podzespołów, które bezpośrednio wpływają na bezpieczeństwo ruchu – stąd reflektory, światła czy nawet kierunkowskazy muszą spełniać konkretne normy i mieć odpowiednie oznaczenia. Oczywiście, w przypadku napraw układów paliwowych czy elektrycznych warto sięgać po podzespoły od sprawdzonych producentów, bo tu chodzi o niezawodność, ale nie ma formalnego wymogu homologacyjnego na każdą cześć. Takie rozróżnienie wynika choćby z przepisów prawa o ruchu drogowym i wytycznych producentów samochodów, a niejednokrotnie spotkałem się z przypadkami, gdzie zamontowanie nieoryginalnej pompy paliwowej czy alternatora nie miało konsekwencji prawnych, podczas gdy niehomologowane światła kończyły się zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego podczas kontroli. Moim zdaniem warto sięgnąć do podstawowych przepisów i nie ulegać mylnemu przekonaniu, że homologacja dotyczy wszystkich układów pojazdu w takim samym stopniu.

Pytanie 39

Podczas diagnostyki silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym ZS za pomocą skanera diagnostycznego stwierdzono spalanie detonacyjne na jednym z cylindrów. Prawdopodobną przyczyną jest nieprawidłowa praca układu

A. zapłonowego.

B. doładowania.

C. ładowania.

D. wtryskowego.

W przypadku silników ZS (diesel) stwierdzenie spalania detonacyjnego nie powinno być automatycznie kojarzone z awarią układu ładowania, doładowania czy zapłonowego. Układ ładowania, czyli alternator i osprzęt, odpowiadają za zasilanie elektryczne pojazdu i ładowanie akumulatora, więc jego ewentualna niesprawność nie wpływa bezpośrednio na proces spalania w cylindrach. Owszem, awarie elektryki mogą powodować inne usterki, ale nie wywołują spalania stukowego w dieslu. Układ doładowania (turbo) ma za zadanie zwiększać ilość powietrza w cylindrach, ale nawet w przypadku niewielkich problemów z doładowaniem (np. nieszczelność czy zapieczenie geometria turbiny), nie jest to typowa przyczyna spalania detonacyjnego – raczej prowadzi do spadku mocy, dymienia lub przegrzewania. Z mojego punktu widzenia, często ludzie sugerują się tym, że turbo mocno wpływa na przebieg pracy silnika, ale spalanie stukowe to inna bajka. Układ zapłonowy w ogóle nie występuje w dieslach, bo tam paliwo zapala się samoistnie pod wpływem wysokiej temperatury sprężonego powietrza, więc wskazywanie na układ zapłonowy to typowy błąd wynikający z przyzwyczajeń do rozwiązań stosowanych w silnikach benzynowych. W praktyce, doświadczeni mechanicy zawsze w pierwszej kolejności sprawdzają układ wtryskowy, bo jego usterki są główną przyczyną nieprawidłowego przebiegu spalania w tego typu jednostkach. Często spotyka się mylne przekonanie, że każda awaria związana z mocą czy kulturą pracy silnika to wina turbo, alternatora lub zapłonu, ale w dieslu to właśnie wtrysk gra pierwsze skrzypce.

Pytanie 40

Uszkodzenie elektrycznego hamulca postojowego należy zlokalizować w układzie

A. ESP

B. EPB

C. EBD

D. EGR

Wiele osób myli skróty stosowane w motoryzacji, bo faktycznie łatwo się tu pogubić – są do siebie podobne, a każdy dotyczy innego obszaru działania pojazdu. ESP, czyli Electronic Stability Program, odpowiada za stabilizowanie toru jazdy auta, szczególnie w trudnych warunkach, ale nie ma nic wspólnego z hamulcem postojowym. Najczęściej pracuje w tle podczas sytuacji krytycznych, monitorując poślizg i ingerując w układ hamulcowy oraz silnik, ale nie steruje parkowaniem auta ani trzymaniem go na miejscu po zatrzymaniu. EBD, z kolei, to Electric Brakeforce Distribution – zapewnia optymalne rozłożenie siły hamowania na osie pojazdu, co zwiększa bezpieczeństwo podczas nagłego hamowania. Jednak to także nie jest układ odpowiadający za blokowanie pojazdu na postoju. EGR, czyli Exhaust Gas Recirculation, w ogóle nie dotyczy układów hamulcowych – to system ograniczający emisję tlenków azotu poprzez kierowanie części spalin z powrotem do komory spalania. Typowym błędem jest skracanie sobie drogi myślenia i wybieranie opcji znanych z innych tematów motoryzacyjnych bez zastanowienia się nad ich faktycznym zastosowaniem. W praktyce tylko EPB wiąże się bezpośrednio z elektrycznym hamulcem postojowym. Diagnozując problemy z tym systemem, zawsze trzeba mieć na uwadze, że jego układ sterowania i działanie opiera się na zupełnie innych zasadach niż te systemy wspomagania jazdy czy ekologii. Dlatego ważne jest, żeby rozumieć nie tylko, co oznaczają skróty, ale i jakie funkcje rzeczywiście pełnią w pojeździe – pozwala to uniknąć kosztownych pomyłek i rozwiązywać problemy skutecznie oraz zgodnie z dobrą praktyką warsztatową.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej