Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 10 kwietnia 2026 11:44
Data zakończenia: 10 kwietnia 2026 12:00

Egzamin zdany!

Wynik: 28/40 punktów (70,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu— sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jazda z uszkodzonym amortyzatorem skutkuje

A. poprawą przyczepności ogumienia do nawierzchni drogi

B. lepszym prowadzeniem pojazdu w zakrętach

C. wydłużeniem drogi hamowania

D. skróceniem drogi hamowania

Jazda z uszkodzonym amortyzatorem wpływa negatywnie na zdolność pojazdu do absorpcji wstrząsów oraz stabilność podczas hamowania. Amortyzatory odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu kontaktu opon z nawierzchnią, co jest niezbędne do skutecznego hamowania. Uszkodzone amortyzatory mogą prowadzić do sytuacji, w której koła nie są w stanie utrzymać optymalnej przyczepności. Przykładowo, podczas hamowania na nierównościach lub w warunkach deszczowych, amortyzatory nie będą w stanie właściwie zredukować drgań, co wydłuży drogę hamowania. Standardy bezpieczeństwa, takie jak te ustanowione przez organizacje zajmujące się testowaniem pojazdów, wskazują na znaczenie sprawnych amortyzatorów dla zachowania bezpieczeństwa jazdy. Utrzymywanie amortyzatorów w dobrym stanie jest zatem kluczowe dla bezpieczeństwa, a także komfortu jazdy, co przekłada się na lepsze doświadczenia kierowcy oraz pasażerów.

Pytanie 2

Pomiaru grubości zębów kół zębatych skrzyni biegów wykonuje się za pomocą

A. suwmiarki modułowej.

B. liniału.

C. średnicówki mikrometrycznej.

D. czujnika zegarowego.

Pomiar grubości zębów kół zębatych w skrzyni biegów wykonuje się właśnie suwmiarką modułową i to jest w praktyce warsztatowej taki standardowy przyrząd do tego zadania. Suwmiarka modułowa jest specjalnie zaprojektowana do kół zębatych – ma podziałkę opisaną modułem zęba, umożliwia ustawienie odpowiedniej liczby zębów pomiarowych oraz pozwala zmierzyć tzw. grubość zęba po określonym łuku podziałowym. Dzięki temu wynik pomiaru ma sens w kontekście geometrii przekładni, a nie jest tylko „jakąś” odległością. W serwisie skrzyń biegów używa się jej przy ocenie zużycia kół zębatych, sprawdzaniu, czy po szlifowaniu albo regeneracji zęby mieszczą się w tolerancji, oraz przy kontroli jakości nowych części. Moim zdaniem, jeśli ktoś poważnie myśli o precyzyjnej diagnostyce przekładni, to bez suwmiarki modułowej ani rusz – zwykłą suwmiarką zmierzysz co najwyżej szerokość koła, ale nie geometrię zębów. Producenci skrzyń i normy (np. ogólne wytyczne z PN/ISO dotyczące kół zębatych) zakładają właśnie użycie przyrządów dopasowanych do modułu i profilu zęba, a nie przypadkowych mierników. Dobrą praktyką jest też wykonywanie pomiaru na kilku zębach i porównywanie wyników z dokumentacją techniczną, bo dopiero wtedy masz realny obraz zużycia przekładni.

Pytanie 3

Oznaczenie 7 1/2 J x 15 umieszczone na obręczy koła samochodowego wskazuje na obręcz

A. wklęsłą o szerokości 15 cali, średnicy 7,5 cala, z obrzeżem J

B. wypukłą o szerokości 7,5 cala, średnicy 15 cali, z obrzeżem J

C. wypukłą o szerokości 15 cali, średnicy 7,5 cala, z obrzeżem J

D. wklęsłą o szerokości 7,5 cala, średnicy 15 cali, z obrzeżem J

Ta odpowiedź z obręczą wklęsłą o szerokości 7,5 cala i średnicy 15 cali jest naprawdę na miejscu. Symbol 7 1/2 J x 15 dokładnie odnosi się do rozmiaru i budowy obręczy w kontekście kół samochodowych. Szerokość 7,5 cala to typowe wklęsłe kształty, co wpływa na stabilność samochodu i jego zdolność do montażu opon. 15 cali to dość standardowy rozmiar, więc nie powinno być problemów z doborem odpowiednich opon. Obrzeże J też jest ważne, bo to wpływa na to, jak auto się prowadzi oraz jego aerodynamikę. Warto wiedzieć, że znajomość tych oznaczeń ma duże znaczenie, bo pozwala na dobrze dobranie części zamiennych, a to dalej przekłada się na bezpieczeństwo na drodze i komfort jazdy. Przykładowo, dobór opon do obręczy z takimi parametrami jest kluczowy dla osiągów pojazdu. Odpowiednie dobieranie obręczy i opon to podstawa, żeby auto właściwie się prowadziło i było bezpieczne.

Pytanie 4

Układ, który napełnia się płynem eksploatacyjnym oznaczonym jako R 134a, to

A. wspomagania

B. klimatyzacji

C. hamulcowy

D. chłodzący

Odpowiedź 'klimatyzacji' jest prawidłowa, ponieważ R 134a jest jednym z najpopularniejszych czynników chłodniczych stosowanych w systemach klimatyzacji w pojazdach. R 134a, chemicznie znany jako tetrafluoroetan, jest gazem o niskiej toksyczności i wpływie na środowisko, co czyni go odpowiednim wyborem w kontekście globalnych regulacji dotyczących ochrony atmosfery. W systemach klimatyzacji, R 134a jest wykorzystywany do transportu ciepła z wnętrza pojazdu na zewnątrz, umożliwiając schłodzenie kabiny. Proces ten polega na odparowaniu czynnika chłodniczego w parowniku, który absorbuje ciepło z wnętrza pojazdu, a następnie sprężeniu go w sprężarce, co powoduje wzrost temperatury i ciśnienia. Po skropleniu w skraplaczu, czynnik wraca do postaci cieczy i cykl się powtarza. Właściwe napełnienie układu czynnikiem R 134a i jego regularna konserwacja są kluczowe dla efektywności energetycznej systemu oraz komfortu użytkowników pojazdu.

Pytanie 5

Rozpoczynając naprawę samochodu, technik serwisowy powinien najpierw

A. włączyć hamulec ręczny i podłożyć kliny pod koła

B. zajmować miejsce na stanowisku naprawczym

C. osłonić wnętrze pojazdu pokrowcami ochronnymi

D. przygotować fakturę za wykonane usługi

Zabezpieczenie wnętrza pojazdu pokrowcami ochronnymi jest kluczowym krokiem przed rozpoczęciem jakiejkolwiek naprawy. To działanie ma na celu ochronę tapicerki oraz innych elementów wnętrza przed zanieczyszczeniami, uszkodzeniami oraz przetarciami, które mogą wystąpić w trakcie pracy. Przykładowo, podczas naprawy silnika lub podzespołów, użycie narzędzi, smarów czy płynów eksploatacyjnych może prowadzić do nieprzyjemnych plam. W przemyśle motoryzacyjnym standardem jest stosowanie pokrowców ochronnych, co zapobiega nie tylko zniszczeniom materialnym, ale również zwiększa ogólną estetykę i wartość pojazdu. Dobre praktyki wskazują, że przed przystąpieniem do prac mechanicznych, warto również odpowiednio przygotować miejsce pracy, co pozwala na zachowanie porządku oraz zwiększa bezpieczeństwo. Prawidłowe zabezpieczenie wnętrza wpływa na wrażenie klienta oraz może przyczynić się do jego większego zadowolenia z usług serwisowych.

Pytanie 6

Który z wymienionych elementów spalin stanowi największe zagrożenie dla zdrowia i życia?

A. Para wodna

B. Tlenek węgla

C. Dwutlenek węgla

D. Tlen

Dwutlenek węgla (CO2) jest naturalnym składnikiem atmosfery i jest produktem kompletnych procesów spalania. Choć jest gazem cieplarnianym i jego nadmiar w atmosferze przyczynia się do zmian klimatycznych, sam w sobie nie jest bezpośrednio toksyczny dla zdrowia ludzkiego w normalnych stężeniach. W przypadku wysokich stężeń może prowadzić do asfiksji, jednak nie jest tak groźny jak tlenek węgla, który działa w sposób aczkolwiek bardziej bezpośredni i intensywny. Tlen to składnik niezbędny do życia, ponieważ jest kluczowy dla procesu oddychania, a para wodna naturalnie występuje w powietrzu i pełni rolę w regulacji temperatury i wilgotności atmosfery. Typowym błędem myślowym jest mylenie poziomów toksyczności różnych gazów, często wynikającym z ich powszechnej obecności. Mimo że dwutlenek węgla w nadmiarze ma swoje negatywne konsekwencje, jego obecność nie zagraża zdrowiu w takim stopniu jak tlenek węgla, który może być tragicznie niebezpieczny nawet w stosunkowo niskich stężeniach. Dlatego kluczowe jest posiadanie dobrze zaprojektowanych systemów wentylacyjnych oraz czujników gazów, które pomogą w identyfikacji i eliminacji zagrożeń, szczególnie w zamkniętych przestrzeniach, gdzie tlenek węgla ma tendencję do gromadzenia się.

Pytanie 7

Przedstawiona na rysunku lampka kontrolna sygnalizuje usterkę układu

A. poduszek powietrznych.

B. stabilizacji toru jazdy.

C. ładowania akumulatora.

D. smarowania silnika.

Lampka kontrolna, która sygnalizuje problem z ładowaniem akumulatora, jest kluczowym elementem systemu monitorowania stanu pojazdu. W przypadku, gdy ta lampka się świeci, oznacza to, że układ ładowania nie działa prawidłowo, co może być spowodowane awarią alternatora, problemami z paskiem klinowym lub niskim poziomem płynów. W praktyce, ignorowanie tej lampki może prowadzić do całkowitego rozładowania akumulatora, co w konsekwencji uniemożliwia uruchomienie silnika. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, należy regularnie sprawdzać stan układu ładowania, by zapewnić nieprzerwaną pracę pojazdu. Warto również pamiętać, że w nowoczesnych pojazdach systemy zarządzania energią mogą integrować różne komponenty, co dodatkowo może wpływać na funkcjonalność lampki kontrolnej. Dlatego ważne jest, aby być na bieżąco z informacjami zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu, aby skutecznie reagować na sygnały ostrzegawcze.

Pytanie 8

Podczas wymiany szyby w pojeździe należy użyć szyby

A. zalecanej przez autoryzowany serwis.

B. z logo producenta samochodu.

C. ze znakiem homologacji.

D. polecanej przez niezależny warsztat.

Wybór szyby z homologacją jest kluczowy dla zapewnienia bezpieczeństwa i prawidłowego działania pojazdu. Szyby samochodowe muszą spełniać określone normy i standardy jakości, które są regulowane przez europejskie prawo. Homologacja oznacza, że dana szyba została przetestowana i zatwierdzona zgodnie z wymaganiami technicznymi oraz standardami bezpieczeństwa. Użycie szyby z homologacją zapewnia, że materiał jest odpowiednio przystosowany do warunków zewnętrznych, takich jak zmiany temperatury, ciśnienie czy siła uderzenia. Na przykład, szyby o odpowiedniej homologacji są mniej podatne na pęknięcia w wyniku uderzeń, co jest szczególnie ważne w przypadku wypadków. Dodatkowo, szyby homologowane często zapewniają lepszą izolację akustyczną i termiczną, co zwiększa komfort podróżowania. Wybierając szybę z homologacją, inwestujesz w jakość i bezpieczeństwo, co jest kluczowe dla długotrwałego użytkowania pojazdu.

Pytanie 9

Podczas obsługi okresowej pojazdu wymieniono materiały eksploatacyjne w ilościach podanych w tabeli. Koszt jednej roboczogodziny to 100 zł, a czas pracy mechanika wyniósł 1,5 godziny. Całkowity koszt usługi to

Części i materiały	Cena jednostkowa brutto w zł	Ilość
1. Filtr paliwa	40	1 szt.
2. Filtr powietrza	30	1 szt.
3. Filtr oleju	20	1 szt.
4. Olej silnikowy	25	4 l

A. 215 zł

B. 265 zł

C. 340 zł

D. 290 zł

Aby zrozumieć, dlaczego odpowiedź 340 zł jest prawidłowa, musimy przyjrzeć się szczegółom obliczeń związanych z całkowitym kosztem usługi. Koszt części eksploatacyjnych wynosi 190 zł. Następnie należy uwzględnić koszt robocizny, który obliczamy jako iloczyn stawki za roboczogodzinę oraz czasu pracy mechanika. Przy stawce 100 zł za godzinę oraz 1,5 godziny pracy, otrzymujemy 100 zł x 1,5 = 150 zł. Po zsumowaniu obu kosztów (190 zł za części i 150 zł za robociznę) uzyskujemy 340 zł. To podejście jest zgodne z praktykami rachunkowości stosowanymi w branży motoryzacyjnej, gdzie dokładne ustalanie kosztów usług jest kluczowe dla zapewnienia transparentności oraz efektywności operacyjnej. Przykładowo, takie obliczenia są niezbędne przy planowaniu budżetu na serwis pojazdów, co pozwala na lepsze zarządzanie kosztami i zapobieganie nieprzewidzianym wydatkom.

Pytanie 10

Ciecze wykorzystywane do chłodzenia silników spalinowych to mieszaniny wody i

A. glikolu etylowego

B. alkoholu etylowego

C. olejów

D. alkoholu metylowego

Odpowiedź o glikolu etylowym jest jak najbardziej w porządku. To bardzo popularny składnik cieczy chłodzącej w silnikach spalinowych. Jego właściwości termiczne są naprawdę świetne, bo skutecznie przewodzi ciepło i obniża temperaturę zamarzania. Dzięki temu, mieszanka woda z glikolem etylowym dobrze chłodzi silnik i zapobiega jego przegrzewaniu, zwłaszcza gdy warunki są trudne. Co ciekawe, takie mieszanki używa się nie tylko w autach osobowych, ale też w ciężarówkach czy różnych maszynach w przemyśle. Ważne jest, żeby dobrze dobrać proporcje glikolu i wody, bo to kluczowe dla ochrony silnika przed korozją i osadami. No i warto pamiętać, że stosowanie glikolu etylowego w chłodzeniu jest zgodne z branżowymi normami, co zapewnia jakość i bezpieczeństwo. Standardy, jak SAE czy ISO, fajnie wyjaśniają, jak powinno się to stosować.

Pytanie 11

Z zamieszczonego rysunku montażowego przedniego zawieszenia pojazdu wynika, że nakrętki łącznika stabilizatora należy dokręcać z momentem

A. 85 Nm

B. 45 Nm

C. 30 Nm

D. 20 Nm

Prawidłowy moment dokręcania nakrętek łącznika stabilizatora w tym zawieszeniu to 45 Nm. Widać to bezpośrednio na rysunku montażowym – przy łączniku stabilizatora jest zaznaczone właśnie 45 Nm, a nie niższe czy wyższe wartości przypisane do innych śrub i nakrętek. W praktyce taki moment jest typowy dla nakrętek M10/M12 w elementach zawieszenia pracujących w ruchu wahliwym. Jest wystarczająco duży, żeby połączenie się nie luzowało przy pracy stabilizatora (który przenosi spore siły poprzeczne na zakrętach), ale jednocześnie nie na tyle wysoki, żeby uszkodzić gwint, zgnieść element gumowy w łączniku albo zdeformować gniazdo w amortyzatorze czy w wahaczu. Z mojego doświadczenia mechanicy, którzy trzymają się momentów z dokumentacji serwisowej, mają dużo mniej problemów z późniejszymi stukami w zawieszeniu i reklamacjami klientów. Dobra praktyka jest taka, żeby zawsze używać klucza dynamometrycznego i dokręcać nakrętki łącznika dopiero wtedy, gdy auto stoi na kołach lub zawieszenie jest dociążone (symulacja pozycji roboczej). Pozwala to uniknąć naprężeń w gumach i ich szybszego wybicia. Warto też pamiętać, że producenci podają momenty dokręcania przy czystych gwintach, bez nadmiaru smaru czy korozji – wtedy 45 Nm rzeczywiście zapewnia prawidłowe napięcie wstępne połączenia. W wielu instrukcjach serwisowych dla podobnych konstrukcyjnie zawieszeń wartości rzędu 40–50 Nm dla łączników stabilizatora są standardem, więc ta liczba nie jest przypadkowa, tylko wynika z obliczeń konstruktorów i testów wytrzymałościowych.

Pytanie 12

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 13

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 14

Która z poniższych części nie podlega regeneracji?

A. Wtryskiwacza

B. Turbosprężarki

C. Sworznia kulistego wahacza

D. Przekładni kierowniczej

Sworzeń kulisty wahacza jest elementem układu zawieszenia, który łączy wahacz z elementami zawieszenia lub podwozia pojazdu. W odróżnieniu od innych elementów wymienionych w pytaniu, sworznie kuliste wahacza nie są projektowane z myślą o regeneracji. Zastosowanie tego typu elementów w konstrukcji pojazdów ma na celu zapewnienie bezpiecznej i stabilnej pracy zawieszenia, co ma kluczowe znaczenie dla komfortu jazdy oraz bezpieczeństwa. Kiedy sworzeń kulisty wykazuje oznaki zużycia, takie jak luz w połączeniu, jest wskazane jego całkowite wymienienie, aby uniknąć potencjalnych awarii układu zawieszenia. Przykładowo, nieprawidłowe funkcjonowanie sworznia kulistego może prowadzić do niestabilności pojazdu podczas jazdy, co z kolei zwiększa ryzyko wypadków. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, zaleca się regularne sprawdzanie stanu sworzni kulistych podczas przeglądów technicznych pojazdu.

Pytanie 15

Bezpośrednio po wymianie klocków hamulcowych w samochodach wyposażonych w elektromechaniczny hamulec postojowy, należy

A. przeprowadzić adaptację układu hamulcowego w czasie jazdy próbnej.

B. wprowadzić podstawowe nastawy układu przy pomocy testera.

C. odczytać i skasować pamięć błędów sterownika ABS.

D. przeprowadzić obowiązkowe odpowietrzanie całego układu.

Prawidłowym postępowaniem po wymianie klocków w samochodzie z elektromechanicznym hamulcem postojowym jest wprowadzenie podstawowych nastaw układu przy pomocy testera diagnostycznego. W takich autach zaciski tylne są sterowane elektrycznymi siłownikami, które współpracują ze sterownikiem hamulca postojowego i bardzo często ze sterownikiem ABS/ESP. Po mechanicznym założeniu nowych klocków sterownik nadal „pamięta” stare położenia krańcowe tłoczka i zużycie okładzin. Jeśli nie wykonasz procedury podstawowych nastaw, sterownik może błędnie dozować siłę docisku, źle interpretować pozycję tłoczka, a w skrajnych przypadkach hamulec postojowy może nie zaciągać się prawidłowo albo zostawać lekko przyhamowany. W praktyce wygląda to tak, że po wymianie klocków podłączasz tester, wybierasz odpowiedni moduł (EPB, hamulec postojowy, czasem ABS) i uruchamiasz funkcję typu „podstawowe nastawy”, „kalibracja hamulca postojowego” czy „adaptacja po wymianie klocków”. Tester sam wykonuje cykl wysuwania i wsuwania tłoczków, ustala nowe punkty odniesienia i zapisuje je w pamięci sterownika. Jest to zgodne z instrukcjami producentów pojazdów i ogólnie przyjętymi procedurami serwisowymi – praktycznie każdy serwis ASO tak robi z automatu. Moim zdaniem to jedna z tych czynności, których nie wolno pomijać, bo z zewnątrz wszystko wygląda dobrze, a problemy wychodzą dopiero po czasie: nierówne zużycie klocków, błędy w sterowniku, kontrolki od hamulca postojowego. Dobrą praktyką jest także sprawdzenie po tej operacji działania EPB na podnośniku i podczas krótkiej jazdy próbnej, ale kluczowa jest właśnie procedura podstawowych nastaw z użyciem testera.

Pytanie 16

Refraktometr jest wykorzystywany do oceny możliwości dalszej eksploatacji

A. klocków hamulcowych

B. oleju silnikowego

C. łożysk tocznych

D. płynu hamulcowego

Refraktometr jest kluczowym narzędziem w ocenie jakości płynów eksploatacyjnych, zwłaszcza płynów hamulcowych. Jego główną funkcją jest pomiar współczynnika załamania światła, co umożliwia określenie stanu chemicznego i fizycznego badanego płynu. W przypadku płynów hamulcowych, ich właściwości są krytyczne dla bezpieczeństwa pojazdów. W miarę starzenia się płynu, jego właściwości mogą ulec zmianie, co prowadzi do obniżenia efektywności hamowania. Wartości te można porównywać z danymi od producentów, co pozwala na zaplanowanie wymiany płynu w odpowiednim czasie. Przykładem zastosowania refraktometru jest pomiar, który powinien być przeprowadzany regularnie, szczególnie w pojazdach użytkowanych w trudnych warunkach. Standardy branżowe, takie jak DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1, określają wymagania dotyczące właściwości płynów hamulcowych, a refraktometr dostarcza praktycznych informacji pomocnych w ich monitorowaniu.

Pytanie 17

Aby uzupełnić czynnik chłodniczy w nowoczesnej klimatyzacji samochodowej, należy użyć czynnika o symbolu

A. R-12

B. R-22

C. R-1234yf

D. R-134a

Używanie czynników chłodniczych R-22, R-134a i R-12 w nowoczesnych systemach klimatyzacji jest nieodpowiednie i sprzeczne z aktualnymi normami ekologicznymi oraz wymaganiami technicznymi. R-22, znany jako freon, jest czynnikiem, który ze względu na swój wpływ na warstwę ozonową został wycofany z użytku w większości krajów w ramach protokołu montrealskiego. Czynnik R-134a, choć był powszechnie stosowany w przeszłości, ma znaczny potencjał cieplarniany, co powoduje, że nowe przepisy zmuszają producentów do przechodzenia na bardziej ekologiczne alternatywy, takie jak R-1234yf. R-12, również freon, był szeroko stosowany w klimatyzacji, jednak jego produkcja została zakończona przez wprowadzenie regulacji dotyczących substancji zubożających warstwę ozonową. Błędne przekonanie o możliwości stosowania tych starych czynników w nowych systemach może prowadzić do poważnych konsekwencji, takich jak utrata gwarancji, nieefektywność działania klimatyzacji oraz potencjalnie szkodliwe skutki dla środowiska. Dlatego kluczowe jest, aby technicy i użytkownicy samochodów byli świadomi aktualnych wymogów i norm, aby unikać stosowania przestarzałych i szkodliwych substancji.

Pytanie 18

Oblicz objętość skokową trzycylindrowego silnika wiedząc, że pojemność skokowa jednego cylindra wynosi 173,4 cm³

A. 346,8 cm3

B. 173,4 cm3

C. 693,6 cm3

D. 520,2 cm3

Prawidłowa odpowiedź wynika z bardzo prostego, ale w praktyce warsztatowej bardzo ważnego wzoru: pojemność skokowa silnika = pojemność jednego cylindra × liczba cylindrów. W zadaniu mamy silnik trzycylindrowy, a pojemność skokowa jednego cylindra wynosi 173,4 cm³. Mnożymy więc: 173,4 cm³ × 3 = 520,2 cm³. To właśnie ta wartość opisuje całkowitą pojemność skokową silnika. W dokumentacji technicznej silników osobowych takie dane podaje się zazwyczaj w litrach, więc ten silnik miałby ok. 0,52 l pojemności (czyli popularne „0.5”). Pojemność skokowa jest jednym z podstawowych parametrów silnika spalinowego – wpływa na moment obrotowy, moc, dobór osprzętu (np. wtryskiwaczy, turbosprężarki), a nawet na stawki ubezpieczenia czy podatki w niektórych krajach. W praktyce serwisowej mechanik często porównuje pojemność skokową z wartościami w katalogach producenta, żeby sprawdzić, czy dany silnik, głowica czy tłoki na pewno pasują do konkretnej wersji pojazdu. Moim zdaniem warto też kojarzyć, że pojemność skokowa to suma objętości przemieszczanego przez tłoki powietrza/paliwa w każdym cylindrze, a nie całkowita objętość komory spalania, bo to się później przydaje przy zrozumieniu takich pojęć jak stopień sprężania czy charakterystyki momentu obrotowego w różnych zakresach obrotów. W dobrych praktykach branżowych zawsze liczymy pojemność dla wszystkich cylindrów i dopiero tę wartość podajemy jako pojemność silnika.

Pytanie 19

Jaki będzie całkowity koszt części zamiennych użytych do wymiany układu wydechowego pojazdu?

Lp.	Nazwa	Ilość jednostka	Cena brutto
1.	Tłumik środkowy	1 szt.	95,00 zł
2.	Tłumik końcowy	1 szt.	98,00 zł
3.	Opaska zaciskowa	1 kpl.	29,00 zł
4.	Czas pracy	2 h	-
5.	Roboczogodzina	1 h	90,00 zł
Uwaga: od cen w tabeli przysługuje rabat w wysokości 5%

A. 408,00 zł

B. 193,00 zł

C. 210,90 zł

D. 222,00 zł

Prawidłowy wynik 210,90 zł wynika z poprawnego odczytania tabeli i uwzględnienia tylko tych pozycji, które są faktycznie częściami zamiennymi. Do układu wydechowego w tym kosztorysie zaliczamy: tłumik środkowy 95,00 zł, tłumik końcowy 98,00 zł oraz opaskę zaciskową 29,00 zł. Są to elementy materialne, które fizycznie montujemy w pojeździe, więc tworzą sumę części: 95 + 98 + 29 = 222,00 zł. Następnie zgodnie z uwagą pod tabelą od wszystkich cen przysługuje rabat 5%. W praktyce warsztatowej oznacza to, że rabat dotyczy również części, nie tylko robocizny, chyba że w zleceniu jest wyraźnie napisane inaczej. Obliczamy więc 5% z 222,00 zł, czyli 0,05 × 222 = 11,10 zł i odejmujemy od wartości części: 222,00 zł − 11,10 zł = 210,90 zł. To jest właśnie całkowity koszt części zamiennych po rabacie, bez kosztu robocizny. Z mojego doświadczenia przy kosztorysowaniu napraw bardzo ważne jest wyraźne rozdzielanie wartości części i wartości robocizny, bo klient często chce wiedzieć, ile płaci za sam materiał, a ile za usługę. W dobrych praktykach serwisowych zawsze sumuje się najpierw wszystkie pozycje części, a dopiero potem stosuje rabat, zamiast zaokrąglać każdy element osobno – zmniejsza to ryzyko błędów rachunkowych. Warto też zwrócić uwagę, że pozycje „Czas pracy” i „Roboczogodzina” służą do obliczenia kosztu usługi (2 h × 90 zł = 180 zł) i nie powinny być wliczane do ceny części. W realnym warsztacie dokładnie taki sposób liczenia stosuje się przy wymianie układu wydechowego, sprzęgła, hamulców czy innych podzespołów: osobno lista części z rabatem, osobno robocizna według stawki za roboczogodzinę.

Pytanie 20

Numer VIN składa się

A. z 12 znaków.

B. z 15 znaków.

C. z 17 znaków.

D. z 10 znaków.

Numer VIN w pojazdach znormalizowanych zgodnie z normą ISO 3779 składa się zawsze z 17 znaków – ani więcej, ani mniej. To jest międzynarodowy standard identyfikacji pojazdu, stosowany w przemyśle motoryzacyjnym od lat 80. VIN zawiera zarówno cyfry, jak i litery (z wyłączeniem I, O i Q, żeby nie myliły się z 1 i 0). Moim zdaniem warto ten schemat mieć w małym palcu, bo w praktyce warsztatowej korzysta się z niego non stop: przy zamawianiu części, sprawdzaniu historii pojazdu, w systemach diagnostycznych, przy ubezpieczeniach czy w dokumentacji serwisowej. VIN jest podzielony na trzy logiczne części: WMI (World Manufacturer Identifier) – pierwsze 3 znaki określają producenta i region, dalej jest VDS (Vehicle Descriptor Section) – opis modelu, typu nadwozia, rodzaju silnika, wersji wyposażenia, i na końcu VIS (Vehicle Identifier Section) – część indywidualna, gdzie znajduje się m.in. rok modelowy i numer seryjny pojazdu. W wielu programach serwisowych po wpisaniu pełnego 17‑znakowego VIN system automatycznie dopasowuje dokładne parametry auta, na przykład moc silnika, normę emisji spalin czy typ skrzyni biegów. Jeśli któryś znak jest pomylony lub VIN ma nieprawidłową długość, system od razu zgłasza błąd. W diagnostyce to też ważne, bo sterowniki często przechowują VIN i można porównać go z tabliczką znamionową, żeby wykryć kombinowane auta. W skrócie: pełne 17 znaków to podstawa poprawnej identyfikacji pojazdu według aktualnych standardów branżowych.

Pytanie 21

Koszt jednego zaworu do silnika samochodu osobowego wynosi 25 zł. Jaką kwotę będzie trzeba wydać na wymianę kompletu zaworów w silniku z oznaczeniem 1.8 16V?

A. 400 zł

B. 100 zł

C. 200 zł

D. 300 zł

Koszt wymiany kompletu zaworów w silniku o oznaczeniu 1.8 16V wyniesie 400 zł, ponieważ w tym silniku znajduje się 16 zaworów (8 na cylinder w silniku z 4 cylindrami). Przy cenie jednego zaworu wynoszącej 25 zł, całkowity koszt wymiany można obliczyć mnożąc liczbę zaworów przez ich cenę. Zatem: 16 zaworów x 25 zł = 400 zł. Tego typu kalkulacje są istotne w przypadku serwisowania pojazdów, gdzie precyzyjne oszacowanie kosztów naprawy jest kluczowe dla zarządzania budżetem. Zrozumienie kosztów części zamiennych oraz robocizny wpływa na decyzje związane z konserwacją i naprawą pojazdów, co jest zgodne z dobrymi praktykami w branży motoryzacyjnej. Właściciele pojazdów powinni być świadomi, że regularne serwisowanie i wymiana zużytych części, takich jak zawory, może znacząco wpłynąć na wydajność silnika i jego długowieczność.

Pytanie 22

Na rysunku przedstawiony jest fragment przekładni głównej

A. walcowej.

B. planetarnej.

C. hipoidalnej.

D. ślimakowej.

Odpowiedź hipoidalnej jest poprawna, ponieważ na przedstawionym rysunku widoczne są cechy charakterystyczne dla tego typu przekładni. Przekładnie hipoidalne są stosowane w wielu zastosowaniach, w tym w pojazdach, gdzie wymagane jest przeniesienie dużych momentów obrotowych przy jednoczesnym zmniejszeniu hałasu i wibracji. W przekładniach hipoidalnych zęby koła talerzowego są ustawione pod kątem do osi zębnika, co pozwala na uzyskanie płynniejszego działania i lepszego kontaktu między zębami. Do ich głównych zalet należy zwiększona wytrzymałość w porównaniu do przekładni spiralnych, a także możliwość przenoszenia większych obciążeń. W praktyce przekładnie hipoidalne są szeroko stosowane w mechanizmach różnicowych oraz w przekładniach samochodowych, gdzie ich konstrukcja pozwala na efektywne przenoszenie napędu przy zachowaniu kompaktowych wymiarów. Zgodnie z normami branżowymi, taki typ przekładni spełnia wymagania dotyczące efektywności energetycznej oraz trwałości, co czyni je popularnym wyborem w nowoczesnych konstrukcjach mechanicznych.

Pytanie 23

W celu naprawienia otworu, który podczas użytkowania stracił swój nominalny wymiar, powinno się wykorzystać

A. tulejowanie

B. kucie

C. nitowanie

D. spawanie

Nitowanie to technika, która polega na łączeniu metalowych elementów przez nity. Niestety, to nie pasuje do naprawy otworów, które straciły swoje nominalne wymiary. Ta metoda sprawdza się głównie w konstrukcjach stalowych, a do precyzyjnego przywracania wymiarów otworów się nie nadaje. Kucie to proces formowania metalu przez deformację na skutek sił mechanicznych, ale to też nie jest rozwiązanie dla otworów, które trzeba po prostu wyregulować. Spawanie, czyli łączenie metali przez ich stopienie, również nie połączy uszkodzonych otworów, tylko stworzy nowe połączenia. Żeby dobrze naprawiać otwory, trzeba znać ich specyfikę oraz dlaczego straciły wymiary. Ludzie często popełniają błędy, myśląc, że każda technika łączenia czy formowania może być używana interchangeably. W praktyce każdy z tych procesów ma swoje konkretne zastosowania, które powinien każdy znać, żeby uniknąć błędów i nieefektywności w naprawie.

Pytanie 24

Oblicz koszt wymiany oleju silnikowego. Pojemność układu smarowania wynosi 5,0 dm³, koszt 1 dm³ oleju wynosi 25,00 zł, filtra oleju 35,00 zł. Czas potrzebny na wykonanie usługi to 0,5 godziny, a koszt 1 roboczogodziny wynosi 80 zł. Należy doliczyć podatek VAT w wysokości 23% dla części zamiennych i usług.

A. 140,00 zł

B. 217,25 zł

C. 175,00 zł

D. 264,45 zł

W tego typu zadaniu kluczowe jest poprawne rozdzielenie trzech elementów: kosztu części, kosztu robocizny oraz podatku VAT. Jeśli wybrałeś inną odpowiedź niż 217,25 zł, to prawdopodobnie na którymś z tych etapów coś się rozjechało. Typowy błąd polega na tym, że ktoś liczy tylko olej i filtr, zupełnie pomijając robociznę. Wtedy wychodzi mu 160 zł, ewentualnie dolicza VAT tylko do części i ląduje w okolicach 197 zł. To jest nierealne z punktu widzenia praktyki warsztatowej – usługa wymiany oleju zawsze obejmuje pracę mechanika, zajętość stanowiska, korzystanie z podnośnika, utylizację starego oleju. Kolejna pułapka to nieuwzględnienie podatku VAT albo doliczenie go tylko do jednego z elementów. W rzeczywistości i w zadaniach egzaminacyjnych VAT nalicza się od całej wartości netto, czyli razem od części i od robocizny, bo tak wygląda faktura w normalnym serwisie. Z mojego doświadczenia uczniowie często mnożą stawkę VAT tylko przez koszt oleju, zapominając o filtrze i roboczogodzinach, przez co wynik bywa zbyt niski. Zdarza się też odwrotna sytuacja: ktoś najpierw dolicza VAT do każdej pozycji osobno, potem znowu do całości, czyli de facto opodatkowuje tę samą kwotę dwa razy. To już w ogóle robi chaos. Dobra praktyka jest prosta: najpierw liczysz wartość netto materiałów (olej + filtr), potem wartość netto robocizny (czas × stawka), sumujesz to jako wartość netto całej usługi i dopiero na końcu mnożysz przez 1,23, żeby otrzymać kwotę brutto. Taki schemat przydaje się nie tylko przy wymianie oleju, ale przy każdej naprawie – od sprzęgła po układ hamulcowy. W zawodzie mechanika umiejętność poprawnego kosztorysowania jest równie ważna jak sama umiejętność wymiany części, bo klient musi dostać jasną, logiczną i zgodną z przepisami wycenę.

Pytanie 25

Według numeracji nadanej przez producenta, pierwszy cylinder w czterosuwowym silniku rzędowym

A. znajduje się zawsze z przodu pojazdu.

B. może znajdować się od strony koła zamachowego.

C. znajduje się zawsze z prawej strony pojazdu.

D. może znajdować się symetrycznie pomiędzy pozostałymi cylindrami.

W silnikach spalinowych rzędowych numeracja cylindrów nie jest powiązana sztywno ani z przodem pojazdu, ani z prawą czy lewą stroną auta w odniesieniu do kierunku jazdy. To częsty błąd myślowy: skoro w większości aut „przód silnika” jest od przodu samochodu, to wielu osobom wydaje się, że pierwszy cylinder musi być najbliżej chłodnicy. Tymczasem producenci numerują cylindry względem konstrukcyjnego układu silnika, a nie tego, jak został obrócony i włożony do komory silnikowej. Kluczowe jest to, gdzie znajduje się koło zamachowe i połączenie z układem napędowym. W niektórych konstrukcjach pierwszy cylinder będzie po stronie rozrządu, w innych po stronie koła zamachowego, a sam silnik może być ustawiony poprzecznie lub wzdłużnie, co całkowicie zmienia to, co my widzimy jako „przód auta”. Stwierdzenie, że pierwszy cylinder znajduje się zawsze z przodu pojazdu, ignoruje fakt, że ten sam typ silnika może być montowany w różnych modelach w różnych położeniach i producent nie zmienia przez to numeracji. Podobnie sugestia, że pierwszy cylinder jest zawsze po prawej stronie pojazdu, jest mocno myląca, bo pojęcie „prawej strony” zależy od kierunku jazdy, a silnik to osobny zespół z własnymi punktami odniesienia. Koncepcja cylindra „symetrycznie pomiędzy pozostałymi” w ogóle nie pasuje do silnika rzędowego, bo tam cylindry są ustawione jeden za drugim w jednej linii, więc nie ma fizycznie miejsca na jakiś centralny „pierwszy” cylinder. W praktyce warsztatowej opieranie się na takich uproszczonych skojarzeniach prowadzi do błędnych napraw: zamiany cewek, wtryskiwaczy czy przewodów zapłonowych na niewłaściwym cylindrze, złej interpretacji kodów usterek OBD czy nawet nieprawidłowego ustawienia rozrządu. Dobra praktyka jest prosta: zawsze sprawdzamy w dokumentacji technicznej, z której strony producent liczy cylindry, najczęściej właśnie od strony koła zamachowego i zespołu sprzęgła, a nie od przodu samochodu czy od „prawej strony kierowcy”.

Pytanie 26

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 27

Łączny koszt wymiany dwóch zderzaków wymienionych w tabeli (uwzględniający koszt części i pracy mechanika przy wymianie), przy cenie 1 rg. wynoszącej 80 zł i rabacie 5% na całą naprawę, wynosi

Opis czynności	Miejsce	Rodzaj	rg	Cena
Zderzak	P	WY	1	500
Zderzak	T	WY	0.5	300

A. 874 zł

B. 798 zł

C. 920 zł

D. 836 zł

Poprawna odpowiedź wynika z prawidłowego obliczenia całkowitego kosztu wymiany dwóch zderzaków, co jest kluczowe w kontekście zarządzania budżetem w serwisie samochodowym. Aby uzyskać łączny koszt, należy najpierw zsumować koszty części zamiennych oraz robocizny mechanika. W tym przypadku, przy cenie jednostkowej wynoszącej 80 zł za jeden zderzak i przy uwzględnieniu pracy mechanika, całkowita kwota przed rabatem osiągnie wyższą wartość. Po zsumowaniu tych kosztów należy odjąć 5% rabatu, co jest standardową praktyką w serwisach, aby zachęcić klientów do korzystania z ich usług. W efekcie, ostateczny koszt wynosi 874 zł, co pokazuje, jak ważne jest dokładne obliczanie kosztów, aby uniknąć nieporozumień w fakturowaniu. Wzmacnia to również relacje z klientami, gdyż przejrzystość w kosztach buduje zaufanie i lojalność. Przykładem może być sytuacja, w której serwis samochodowy stosuje dedykowane oprogramowanie do zarządzania kosztami, co pozwala na łatwiejsze śledzenie i analizę wydatków, a także dostosowywanie rabatów do konkretnych klientów w celu zwiększenia ich satysfakcji.

Pytanie 28

O jakim oznaczeniu mowa, gdy chodzi o oponę przeznaczoną do pojazdu dostawczego?

A. M/C

B. M+S

C. 3MPSF

D. C

Oznaczenie 'C' na oponie to znak, że jest stworzona specjalnie dla samochodów dostawczych. Takie opony są projektowane z myślą o większych obciążeniach, przez co są trwalsze i bardziej odporne niż zwykłe opony osobowe. Często mają też twardszą gumę, co przekłada się na ich dłuższy okres użytkowania i lepszą odporność na różne uszkodzenia. Na przykład, kiedy przewozisz towary, opony 'C' dają lepszą stabilność i wydajność, co jest mega ważne na co dzień. Warto dodać, że opony dostawcze są zazwyczaj testowane pod kątem norm jakościowych, takich jak ECE-R 30, co zapewnia ich bezpieczeństwo i komfort jazdy. Więc korzystając z opon z oznaczeniem 'C', zmniejszasz ryzyko awarii i poprawiasz efektywność transportu.

Pytanie 29

Układ kontroli trakcji ma za zadanie zachować przyczepność

A. wzdłużną kół napędowych.

B. wzdłużną i poprzeczną kół napędowych.

C. poprzeczną kół napędowych

D. wzdłużną wszystkich kół.

W tym pytaniu łatwo się pomylić, bo większość współczesnych systemów jezdnych działa razem i przez to zaciera się granica między ich funkcjami. Kontrola trakcji nie ma jednak za zadanie pilnować przyczepności wszystkich kół w każdym kierunku, tylko koncentruje się na zjawisku poślizgu wzdłużnego kół napędowych podczas przenoszenia momentu obrotowego. Błędne jest więc myślenie, że system kontroluje wzdłużną przyczepność wszystkich kół. Koła nienapędzane oczywiście są monitorowane przez czujniki prędkości, ale służą głównie jako punkt odniesienia do oceny, czy koła napędowe nie obracają się zbyt szybko. Samo korygowanie momentu silnika czy przyhamowywanie dotyczy jednak osi napędowej. Druga częsta pomyłka to przypisywanie kontroli trakcji zadania utrzymywania przyczepności poprzecznej. Za stabilność poprzeczną pojazdu, czyli zapobieganie poślizgowi bocznemu, nadsterowności czy podsterowności, odpowiada przede wszystkim układ ESP/ESC, który wykorzystuje czujnik żyroskopowy, czujnik kąta skrętu kierownicy i zaawansowane algorytmy. Kontrola trakcji pracuje bardziej „przy gazie” niż „przy kierownicy” – reaguje na różnicę prędkości obrotowych kół przy przyspieszaniu. Połączenie w jednym opisie wzdłużnej i poprzecznej przyczepności kół napędowych też jest mylące, bo sugeruje, że jeden system kompleksowo ogarnia całe zachowanie pojazdu, a w rzeczywistości producenci dzielą funkcje na wyspecjalizowane moduły: ABS dla hamowania, TCS dla trakcji wzdłużnej, ESP dla stabilności toru jazdy. Z mojego doświadczenia wynika, że zrozumienie tego podziału bardzo pomaga później w diagnostyce – wiadomo, którego układu szukać w przypadku konkretnego objawu, np. buksowania kół przy ruszaniu, a którego przy „uciekaniu” tyłu auta w zakręcie.

Pytanie 30

Pomiar suwmiarką uniwersalną noniuszową nie daje możliwości uzyskania dokładności pomiaru do

A. 0,02 mm

B. 0,01 mm

C. 0,05 mm

D. 0,10 mm

Poprawnie wskazano, że typowa suwmiarka uniwersalna noniuszowa nie daje w praktyce możliwości pomiaru z dokładnością 0,01 mm. Klasyczna suwmiarka warsztatowa, używana w mechanice pojazdowej i obróbce warsztatowej, ma najczęściej działkę elementarną 0,02 mm (czasem 0,05 mm) i taki jest jej realny zakres dokładności. Podziałka noniusza jest tak zaprojektowana, że odczyt z dokładnością 0,02 mm jest jeszcze powtarzalny i zgodny z normami warsztatowymi, natomiast 0,01 mm to już domena mikrometrów lub specjalistycznych przyrządów pomiarowych o wyższej klasie dokładności. W praktyce, przy pomiarze elementów silnika, tulei, sworzni, czopów wału, czy elementów układu hamulcowego, suwmiarką noniuszową ocenia się wymiary z tolerancją rzędu setnych części milimetra, ale nie schodzi się do jednej setki, bo wpływ błędów: luzu prowadnic, zużycia szczęk, siły docisku ręki i błędu odczytu operatora jest zbyt duży. Moim zdaniem, jeśli ktoś próbuje "wycisnąć" z suwmiarki 0,01 mm, to już trochę oszukuje samego siebie. Dobre praktyki branżowe mówią jasno: do pomiarów z dokładnością 0,01 mm stosujemy mikrometry z odpowiednią klasą dokładności, kalibrowane wzorcami, a suwmiarka służy do pomiarów mniej wymagających, np. 0,02–0,05 mm. W dokumentacji technicznej producentów narzędzi pomiarowych też wyraźnie podaje się rozdzielczość i błąd graniczny suwmiarki – i tam rzadko kiedy zobaczysz 0,01 mm przy zwykłej wersji noniuszowej. Dlatego odpowiedź 0,01 mm bardzo ładnie pokazuje świadomość, jakie są realne możliwości tego przyrządu.

Pytanie 31

Jaki będzie całkowity koszt części zamiennych użytych do wymiany układu wydechowego pojazdu?

Lp.	Nazwa	Ilość jednostka	Cena brutto
1.	Tłumik środkowy	1 szt.	95,00 zł
2.	Tłumik końcowy	1 szt.	98,00 zł
3.	Opaska zaciskowa	1 kpl.	29,00 zł
4.	Czas pracy	2 h	-
5.	Roboczogodzina	1 h	90,00 zł
Uwaga: od cen w tabeli przysługuje rabat w wysokości 5%

A. 193,00 zł

B. 408,00 zł

C. 222,00 zł

D. 210,90 zł

Poprawna odpowiedź, czyli 210,90 zł, wynika z prawidłowego obliczenia całkowitych kosztów części zamiennych do wymiany układu wydechowego. Aby osiągnąć tę wartość, należy najpierw zsumować ceny brutto wszystkich wymaganych komponentów. Następnie, na podstawie standardowych procedur stosowanych w branży motoryzacyjnej, od tej sumy odejmujemy rabat w wysokości 5%, co jest powszechną praktyką przy zakupach hurtowych lub w przypadku stałych dostawców. Na przykład, jeśli całkowita cena brutto części wynosi 222,00 zł, to po zastosowaniu rabatu otrzymujemy kwotę 210,90 zł (222,00 zł - 5% = 210,90 zł). Wiedza ta jest istotna nie tylko dla mechaników, ale także dla przedsiębiorstw zajmujących się serwisem pojazdów, gdzie precyzyjne kalkulacje kosztów mają kluczowe znaczenie dla rentowności działalności. Prawidłowe posługiwanie się tymi obliczeniami pozwala na lepsze planowanie budżetu i zarządzanie kosztami operacyjnymi, co przekłada się na efektywność finansową warsztatu.

Pytanie 32

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 33

Podstawowym parametrem określającym benzynę używaną do zasilania silników spalinowych jest liczba

A. cetanowa

B. metanowa

C. oktanowa

D. kwasowa

Liczba oktanowa jest kluczowym parametrem określającym jakość benzyny, zwłaszcza w kontekście jej stosowania w silnikach spalinowych. Oznacza ona zdolność paliwa do opierania się zjawisku stukania, które może wystąpić podczas pracy silnika. Wysoka liczba oktanowa wskazuje, że paliwo może być stosowane w silnikach o wyższych stopniach sprężania, co zazwyczaj prowadzi do lepszej efektywności energetycznej i mocniejszego działania silnika. Standardy branżowe, takie jak ASTM D2699 i ASTM D2700, definiują metody pomiaru liczby oktanowej. Na przykład, benzyna o liczbie oktanowej 95 jest powszechnie stosowana w nowoczesnych samochodach, które wymagają paliwa o wysokiej jakości, aby uniknąć uszkodzeń silnika i zapewnić optymalną wydajność. W praktyce, stosowanie paliw o odpowiedniej liczbie oktanowej przyczynia się także do redukcji emisji szkodliwych substancji, co jest kluczowe dla ochrony środowiska.

Pytanie 34

Na fotografii numerem "3" zaznaczono wałek

A. sprzęgłowy.

B. zdawczy.

C. główny.

D. pośredni.

Wybór odpowiedzi innej niż wałek sprzęgłowy może wynikać z zamieszania dotyczącego funkcji różnych wałków w systemie napędowym. Na przykład wałek zdawczy tak naprawdę nie ma nic wspólnego z mechanizmem sprzęgła, jego rola jest bardziej w zaawansowanych układach. Wałek pośredni też nie jest tym, czego szukasz, bo nie pełni funkcji połączenia między elementami napędu. Z kolei wałek główny jest centralnym elementem, który przenosi moc z silnika do skrzyni biegów, ale znów, nie jest bezpośrednio związany ze sprzęgłem. Jak się pomylisz w tych terminach, to możesz wyciągnąć błędne wnioski o rolach składników w układzie napędowym. Ważne, żeby wiedzieć, że każdy wałek działa na swoją manierę, bo to podkreśla, jak ważne jest, żeby znać techniczne nazewnictwo w mechanice. Nieporozumienia w tym zakresie mogą prowadzić do problemów z diagnozowaniem usterek albo naprawami, co może być niebezpieczne dla bezpieczeństwa i działania pojazdu.

Pytanie 35

Aby zmierzyć odległość między elektrodami świecy zapłonowej, należy zastosować

A. szczelinomierz.

B. suwmiarkę.

C. wzorcową płytkę.

D. mikrometr do średnic.

Pomiar przerwy między elektrodami świecy zapłonowej to zadanie wymagające precyzyjnego narzędzia. Płytka wzorcowa, choć może wydawać się użyteczna, nie jest odpowiednia do pomiarów w tym kontekście, ponieważ nie pozwala na dokładne i powtarzalne odczyty. Użycie płytki może prowadzić do subiektywnych osądów, co jest niezgodne z wymaganiami technicznymi. Suwmiarka, z drugiej strony, jest narzędziem bardziej ogólnym, które choć może oferować przyzwoitą dokładność, nie jest zoptymalizowane do pomiarów szczelin o małych wymiarach, co czyni ją mniej odpowiednią do tej specyficznej aplikacji. Średnicówka mikrometryczna, mimo że jest narzędziem precyzyjnym, została zaprojektowana do pomiaru średnic i nie jest przystosowana do pomiaru szczelin. W przypadku pomiaru szczeliny między elektrodami, ważne jest, aby narzędzie miało możliwość wprowadzenia pomiaru bezpośrednio do szczeliny, co jest cechą charakterystyczną szczelinomierzy. Błędne rozumienie zastosowania odpowiednich narzędzi może prowadzić do niepoprawnych pomiarów, co z kolei wpłynie na ogólną wydajność silnika. W branży motoryzacyjnej precyzja pomiarów jest kluczem do optymalizacji osiągów pojazdów, dlatego wybór odpowiednich narzędzi jest niezwykle istotny.

Pytanie 36

Jakie ciśnienie oleju w systemie smarowania silnika jest prawidłowe, gdy obroty mieszczą się w zakresie od 2000 do 3000 obr/min?

A. 0,1 MPa

B. 4,0 MPa

C. 0,4 MPa

D. 2,0 MPa

Chociaż wybór 2,0 MPa, 4,0 MPa lub 0,1 MPa może wydawać się logiczny, każda z tych wartości jest niewłaściwa w kontekście ciśnienia oleju w silniku w przedziale prędkości obrotowych 2000-3000 obr/min. Wybór 2,0 MPa przekracza górną granicę optymalnego ciśnienia, co może prowadzić do niekorzystnych warunków pracy pompy olejowej. Zbyt wysokie ciśnienie oleju może wynikać z zatorów w układzie smarowania lub niewłaściwego doboru oleju, co może skutkować uszkodzeniami uszczelek czy przewodów olejowych, a także prowadzić do nadmiernego zużycia pompy. Podobnie, 4,0 MPa jest wartością ekstremalnie wysoką, która w praktyce może powodować uszkodzenia mechaniczne w układzie smarowania. Zbyt niskie ciśnienie, jak w przypadku 0,1 MPa, jest równie niebezpieczne, ponieważ nie zapewnia odpowiedniego smarowania elementów silnika, co może prowadzić do ich przegrzania lub zatarcia. Przedziały ciśnienia oleju są ściśle określane w specyfikacjach technicznych silników, a ich ignorowanie może prowadzić do poważnych awarii. Wartości te można znaleźć w dokumentacji producentów, co podkreśla znaczenie znajomości tych norm dla każdego mechanika i właściciela pojazdu.

Pytanie 37

W oznaczeniu opony 205/55 R15 82 T symbol T wskazuje na

A. indeks prędkości

B. oponę bezdętkową

C. wysokość bieżnika

D. indeks nośności

Symbol T w oznaczeniu opony 205/55 R15 82 T odnosi się do indeksu prędkości, co oznacza maksymalną prędkość, z jaką dana opona może być użytkowana. W przypadku symbolu T, maksymalna prędkość wynosi 190 km/h. Właściwy dobór indeksu prędkości jest kluczowy dla bezpieczeństwa i wydajności jazdy. Używając opon z odpowiednim indeksem prędkości, zapewniasz sobie stabilność i kontrolę pojazdu, szczególnie w warunkach wysokich prędkości. W praktyce, jeżeli zamierzasz używać pojazdu do jazdy szybko, ważne jest, aby opony miały odpowiedni indeks prędkości, dostosowany do stylu jazdy oraz przepisów ruchu drogowego. Przykładem zastosowania wiedzy o indeksach prędkości może być sytuacja, gdy planujesz dłuższą trasę autostradową; wybór opon z niższym indeksem prędkości może prowadzić do niebezpieczeństwa ich uszkodzenia oraz pogorszenia komfortu jazdy. Zgodnie z normami europejskimi, każdy producent opon jest zobowiązany do oznaczania indeksu prędkości na etykietach, co ułatwia konsumentom podejmowanie świadomych decyzji zakupowych.

Pytanie 38

Termostat w silniku spalinowym służy do

A. chłodzenia powietrza.

B. wtrysku paliwa.

C. dopalania paliwa.

D. regulowania obiegu cieczy chłodzącej.

Termostat w silniku spalinowym faktycznie służy do regulowania obiegu cieczy chłodzącej i to jest jego podstawowa, kluczowa funkcja w całym układzie chłodzenia. Element ten reaguje na temperaturę cieczy w silniku – gdy silnik jest zimny, termostat pozostaje zamknięty i ogranicza przepływ płynu do chłodnicy. Dzięki temu jednostka napędowa szybciej osiąga temperaturę roboczą, zwykle w okolicach 85–95°C, co jest zgodne z zaleceniami większości producentów. Kiedy temperatura płynu przekroczy określony próg, wkład termostatu się otwiera i kieruje ciecz do chłodnicy, gdzie następuje jej schłodzenie. W praktyce oznacza to, że termostat cały czas pilnuje, żeby silnik nie pracował ani zbyt zimny, ani przegrzany. Ma to ogromny wpływ na zużycie paliwa, emisję spalin, trwałość oleju silnikowego oraz ogólną żywotność silnika. Z mojego doświadczenia, źle działający termostat bardzo często powoduje objawy typu: długo nagrzewający się silnik, słabe ogrzewanie kabiny, albo odwrotnie – przegrzewanie w korkach. W nowoczesnych pojazdach stosuje się też termostaty sterowane elektronicznie, które współpracują ze sterownikiem silnika i pozwalają bardziej precyzyjnie zarządzać temperaturą pracy, co jest zgodne z aktualnymi standardami ekologicznymi Euro i dobrymi praktykami producentów. W warsztacie przy diagnozowaniu problemów z temperaturą zawsze warto zacząć od sprawdzenia poprawności działania termostatu, bo to jeden z podstawowych elementów układu chłodzenia.

Pytanie 39

W pojeździe z silnikiem spalinowym wysokoprężnym przeprowadzono pomiar emisji spalin uzyskując następujące wyniki: CO - 0,5g/km; NOx - 0,17g/km; PM - 0,004g/km; HC-0,05g/km; HC+NOx - 0,5g/km. Na podstawie uzyskanych wyników pojazd spełnia normę dopuszczalnych wartości emisji spalin

Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym
emisja [g/km]	EURO 1	EURO 2	EURO 3	EURO 4	EURO 5	EURO 6
CO	3,16	1	0,64	0,5	0,5	0,5
HC	-	0,15	0,06	0,05	0,05	0,05
NOx	-	0,55	0,5	0,25	0,18	0,08
HC+NOx	1,13	0,7	0,56	0,3	0,23	0,17
PM	0,14	0,08	0,05	0,009	0,005	0,005

A. EURO 3

B. EURO 6

C. EURO 5

D. EURO 4

Wybranie normy EURO 3 wynika bezpośrednio z porównania zmierzonych wartości emisji z tabelą. Żeby to dobrze zrozumieć, trzeba przeanalizować każdy składnik spalin osobno. Dla CO zmierzono 0,5 g/km – ta wartość spełnia wymagania od EURO 3 do EURO 6 (bo limit 0,64; 0,5; 0,5; 0,5; 0,5 g/km nie jest przekroczony). Dla HC mamy 0,05 g/km – to pasuje do EURO 3 (limit 0,06) oraz do EURO 4–6 (limit 0,05), więc też nie zawęża normy. NOx = 0,17 g/km – i tu robi się ciekawie: mieści się w EURO 3 (0,5) i EURO 4 (0,25) oraz minimalnie w EURO 5 (0,18), ale już przekracza bardzo ostry limit EURO 6 (0,08 g/km). Kluczowe jest jednak to, że dla EURO 3 obowiązuje wskaźnik HC+NOx z limitem 0,56 g/km. Z pomiaru mamy HC+NOx = 0,5 g/km, więc idealnie mieści się w wymaganiach EURO 3. Natomiast patrząc na tabelę, dla EURO 4–6 również istnieje osobny limit HC+NOx, który jest coraz niższy: 0,3; 0,23; 0,17 g/km. Nasze 0,5 g/km znacznie te wartości przekracza, więc pojazd nie może spełniać EURO 4, 5 ani 6. Pył PM = 0,004 g/km spełnia nawet EURO 6 (limit 0,005), ale sama zgodność jednego parametru nic nie daje, jeśli inny przekracza normę. W praktyce, przy diagnostyce pojazdu, zawsze trzeba patrzeć na wszystkie wskaźniki jednocześnie – najmocniej „zaostrzony” parametr decyduje o klasie emisji. Moim zdaniem to zadanie dobrze pokazuje typowy błąd: wielu mechaników patrzy tylko na NOx albo PM, a zapomina o sumarycznym HC+NOx. W warsztacie, przy przygotowaniu auta do badań homologacyjnych lub okresowych, zwraca się szczególną uwagę na sprawność układu wtryskowego, EGR oraz filtrów DPF/FAP, bo to one wpływają właśnie na NOx, HC i PM. Tutaj widać, że silnik jest dość „czysty”, ale nie aż tak, by wpasować się w najnowsze normy – stąd właściwa jest norma EURO 3.

Pytanie 40

Koszt zakupu zestawu okładzin ciernych na oś przednią wynosi 120 zł, cena jednej tarczy hamulcowej to 125 zł, czas potrzebny na wymianę to 1,5 h, a stawka za roboczogodzinę wynosi 100 zł. Jaki będzie całkowity koszt wymiany tarcz oraz okładzin ciernych?

A. 520 zł

B. 470 zł

C. 345 zł

D. 395 zł

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Aby obliczyć całkowity koszt wymiany tarcz i okładzin ciernych, musimy wziąć pod uwagę trzy kluczowe składniki: cenę kompletu okładzin ciernych, cenę tarcz hamulcowych oraz koszt robocizny. Cena kompletu okładzin ciernych wynosi 120 zł. Dwie tarcze hamulcowe kosztują 2 * 125 zł, co daje 250 zł. Czas wymiany wynosi 1,5 godziny, a cena jednej roboczogodziny to 100 zł, co daje 1,5 * 100 zł = 150 zł za robociznę. Łącząc te wartości, otrzymujemy: 120 zł (okładziny) + 250 zł (tarcze) + 150 zł (robocizna) = 520 zł. Taki koszt wymiany można uznać za standardowy w branży, a jego znajomość jest kluczowa dla właścicieli pojazdów oraz serwisów, aby móc prawidłowo planować wydatki na konserwację i naprawy pojazdów.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej