Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 13 sierpnia 2026 20:17
Data zakończenia: 13 sierpnia 2026 20:22

Egzamin niezdany

Wynik: 4/40 punktów (10,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Na schemacie przedstawiono układ

A. ABS.

B. zapłonowy.

C. zamka centralnego.

D. wtryskowy silnika ZI.

Patrząc na ten schemat, można łatwo wpaść w pułapkę skojarzeń z innymi układami samochodowymi, bo podobieństwo niektórych elementów bywa mylące. Układ ABS, choć również opiera się na centralnej jednostce sterującej i układzie przewodów, zawsze zawiera czujniki prędkości przy kołach oraz modulator hydrauliczny, a nie silniczki czy siłowniki elektryczne otwierające drzwi. Z kolei schemat zapłonowy skupia się wokół cewki zapłonowej, rozdzielacza, świec oraz przewodów wysokiego napięcia – żadnych siłowników, a tym bardziej nie steruje wszystkimi drzwiami naraz. Układ wtryskowy silnika ZI ma za zadanie podawać paliwo do cylindrów w odpowiednim momencie, bazuje na wtryskiwaczach, czujnikach położenia wału korbowego oraz sterowniku silnika. Tutaj widzimy natomiast konfigurację, w której centralka przekazuje sygnały do kilku identycznych siłowników, a przewody prowadzą do każdego z nich osobno – to klasyczny układ zamka centralnego. Typowym błędem jest zbyt powierzchowne patrzenie na schemat i sugerowanie się obecnością centralki oraz zasilania 12V, bo takie elementy występują praktycznie w każdym systemie elektrycznym pojazdu. Warto pamiętać, że w profesjonalnej praktyce technicznej zawsze zwracamy uwagę na szczegóły: oznaczenia przewodów, sposób połączenia, opisy urządzeń na schemacie. Według mnie mylenie tego schematu z ABS-em czy wtryskiem wynika z niewystarczającej znajomości funkcji poszczególnych układów pojazdu – i tu przyda się solidne powtórzenie podstaw. W zamku centralnym najważniejsze są siłowniki drzwiowe, a nie czujniki ruchu, przekaźniki czy wtryskiwacze.

Pytanie 2

Jaką wartość rezystancji ma włókno żarnika w standardowej żarówce samochodowej 12VP21 działającej w obwodzie prądu stałego?

A. 6,7 Ω

B. 10 Ω

C. 0,6 Ω

D. 2,8 Ω

Wartości rezystancji włókna żarnika w żarówkach samochodowych są kluczowe dla zrozumienia ich funkcji, ale odpowiedzi takie jak 10 Ω, 2,8 Ω oraz 0,6 Ω są mylące z kilku powodów. W przypadku 10 Ω, taka wysoka wartość nie pozwoliłaby na uzyskanie odpowiedniego strumienia świetlnego, ponieważ większa rezystancja oznacza mniejszy prąd, co wpływa na wydajność oświetlenia. W praktyce, samochodowe systemy oświetleniowe muszą być zaprojektowane tak, aby maksymalizować jasność przy minimalnym zużyciu energii, co wymusza optymalizację rezystancji. Odpowiedź 2,8 Ω oraz 0,6 Ω także są nieprawidłowe, ponieważ sugerują zbyt niską rezystancję, co prowadziłoby do nadmiernego prądu, a tym samym do ryzyka uszkodzenia żarówki w wyniku jej przegrzewania. Właściwe podejście wymaga zrozumienia zależności między rezystancją, napięciem a prądem, co jest zgodne z prawem Ohma. W kontekście diagnostyki elektrycznej w pojazdach, błędna interpretacja tych wartości może prowadzić do niewłaściwych napraw oraz zwiększonego ryzyka awarii. W branży motoryzacyjnej, stosowanie odpowiednich komponentów zgodnych z normami technicznymi jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności pojazdów.

Pytanie 3

W sprawnym technicznie indukcyjnym czujniku położenia wału korbowego w trakcie pomiarów jego rezystancji wewnętrznej wskazania omomierza powinny zawierać się w przedziale

A. 200 Ω ÷ 1000 Ω.

B. 20 kΩ ÷ 100 kΩ.

C. 2 MΩ ÷10 MΩ.

D. 2 Ω ÷ 10 Ω.

Indukcyjny czujnik położenia wału korbowego to bardzo popularny element w motoryzacji, szczególnie w silnikach benzynowych i diesla. Jego głównym zadaniem jest precyzyjne określanie położenia wału, co pozwala sterownikowi silnika prawidłowo dawkować paliwo i ustawiać zapłon. W praktyce prawidłowa rezystancja uzwojenia czujnika leży najczęściej właśnie w zakresie 200 Ω do 1000 Ω. Moim zdaniem, to jest taki zakres, który spotyka się praktycznie we wszystkich katalogach producentów, np. Bosch czy Delphi. Wynika to ze specyfiki budowy – uzwojenie z cienkiego drutu miedzianego, który nie może mieć za małej wartości, bo wtedy byłby podatny na uszkodzenia, a zbyt wysoka rezystancja (rzędu kilo- czy megaomów) oznaczałaby przerwę lub utlenienie przewodów. W codziennej pracy, jeśli podczas diagnostyki multimetr pokazuje wartości spoza tego zakresu, to od razu wiadomo, że czujnik jest prawdopodobnie uszkodzony i wymaga wymiany. Bardzo ważne jest też to, że taki zakres rezystancji pozwala uzyskać odpowiednią siłę sygnału indukowanego podczas obracania się wału – zbyt mała rezystancja oznaczałaby zwarcie i brak sygnału, zbyt duża – praktycznie brak przepływu prądu i brak sygnału. Z mojego doświadczenia wynika, że warto za każdym razem sprawdzać tę rezystancję przed wymianą czujnika, bo czasem to wina przewodów, nie samego sensora. No i ciekawostka: niektóre nowsze modele mogą mieć ciut wyższe wartości, ale i tak mieszczą się zwykle do 1 kΩ, a producent jasno podaje ten zakres w instrukcji serwisowej.

Pytanie 4

Rysunek przedstawia przyrząd do pomiaru

A. ciśnienia oleju w układzie smarowania silnika.

B. podciśnienia w kolektorze dolotowym.

C. ciśnienia sprężania w cylindrach.

D. ciśnienia w obwodzie paliwowym układu wtryskowego silnika ZI.

Wybrałeś odpowiedź o ciśnieniu oleju, podciśnieniu w kolektorze dolotowym lub ciśnieniu w obwodzie paliwowym. Wydaje mi się, że to trochę nieporozumienie, bo manometry mają różne zastosowania. Manometr do ciśnienia oleju jest do monitorowania, czy olej dobrze smaruje silnik, a to jest mega ważne, żeby uniknąć awarii. Manometr do podciśnienia w kolektorze dolotowym pomaga zrozumieć, jak działa układ dolotowy, co też jest istotne w diagnostyce. Z kolei ciśnienie w obwodzie paliwowym mierzony jest przez czujniki, które sprawdzają, czy paliwo dostaje się do silnika w odpowiednich ilościach. Sporo osób myli te urządzenia z manometrami sprężania, a to są zupełnie różne rzeczy. Zrozumienie tych różnic jest naprawdę ważne, jeśli chcesz dobrze diagnozować i naprawiać silniki.

Pytanie 5

W trakcie pomiaru woltomierzem na zaciskach bezpiecznika B002 w przedstawionym na schemacie układzie sterowania lusterkami odczytano wartość 12,4 V co potwierdza, że

A. przez złącze D020 przepływa prąd znamionowy.

B. bezpiecznik jest uszkodzony.

C. bezpiecznik jest zwarty.

D. blok układowy H030 zasilany jest napięciem 12,4 V.

W tej sytuacji naprawdę łatwo się pomylić, bo napięcie na bezpieczniku może kusić, żeby myśleć o różnych opcjach. Często spotykam się z przekonaniem, że jeśli na zaciskach jest napięcie, to wszystko jest OK i prąd płynie, ale to jest typowy błąd myślowy. Nie, napięcie na zacisku nie oznacza, że bezpiecznik jest zwarty – wręcz przeciwnie, zwarcie bezpiecznika skutkowałoby brakiem spadku napięcia na jego zaciskach. W praktyce, jeśli bezpiecznik byłby zwarty, napięcie po obu stronach byłoby identyczne, więc miernik nie pokazałby różnicy. Przez złącze D020 prąd znamionowy mógłby płynąć tylko w sytuacji, gdy cały obwód jest sprawny, a bezpiecznik nienaruszony – tutaj jednak wynik pomiaru wskazuje na coś zupełnie innego, bo prąd po uszkodzonym bezpieczniku nie popłynie. Zasilanie bloku H030 napięciem 12,4 V byłoby możliwe tylko, gdyby bezpiecznik był cały i prąd mógł przejść dalej – w takiej sytuacji napięcie na końcówkach bloku byłoby obecne, ale nie na uszkodzonym bezpieczniku. Warto pamiętać, że napięcie na jednym z zacisków bezpiecznika oznacza, że napięcie doprowadza zasilanie, ale nie ma przepływu dalej – to jest klasyczny przypadek przerwanego obwodu, czyli uszkodzonego bezpiecznika. Z mojego doświadczenia wynika, że takie pomyłki wynikają z mylenia pojęć napięcia i prądu, a także niedostatecznego zrozumienia, jak działa sam bezpiecznik jako element zabezpieczający instalację. W praktyce zawsze warto pamiętać, że samo napięcie nie wystarczy do działania odbiornika – musi być jeszcze ciągłość obwodu. To właśnie odróżnia sprawny bezpiecznik od uszkodzonego. Dlatego w branży zaleca się nie tylko pomiar napięcia, ale i sprawdzenie, czy prąd faktycznie płynie przez chroniony obwód.

Pytanie 6

Na podstawie danych umieszczonych w tabeli wskaż, które części i materiały eksploatacyjne są niezbędne do wykonania usługi naprawy po wykonanym przeglądzie instalacji elektrycznej dwóch samochodów FIAT Stilo z silnikami 1,6 16V (103 KM).

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej	Pojazd 1	Pojazd 2
1.	Stan akumulatora	D/U ¹⁾	D
2.	Poduszki powietrzne	D	D
3.	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D	D
4.	Reflektory	Lewy – W; Prawy – D/R	Lewy – D/R; Prawy – D
5.	Ustawienie reflektorów	R	R
6.	Wycieraczki	Lewa – D, Prawa – uszkodzone pióro ²⁾	Lewa – D, Prawa – uszkodzone pióro ²⁾
7.	Spryskiwacze	D/U	D/U
8.	Oświetlenie wnętrza	D	D
9.	Świece zapłonowe	D ³⁾	D ³⁾
10.	Oświetlenie zewnętrzne	D	D
W – wymienić; U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację ¹⁾ w przypadku akumulatora uzupełnić poziom elektrolitu ²⁾ w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ³⁾ w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Akumulator, prawy reflektor, komplet piór wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

B. Płyn do spryskiwaczy, prawy reflektor, woda destylowana, dwa komplety piór wycieraczek.

C. Komplet świec zapłonowych, komplety piór wycieraczek, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy.

D. Woda destylowana, lewy reflektor, dwa komplety piór wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

Wybór niepoprawnej odpowiedzi często wynika z błędnego zrozumienia wymagań dotyczących eksploatacji i konserwacji pojazdów. Wiele osób może myśleć, że akumulator lub komplety piór wycieraczek są wystarczające do utrzymania sprawności pojazdu, co jest nieprawidłowe. W odpowiedzi, która wspomina o akumulatorze, zignorowano kluczowy element, jakim jest wymiana lewego reflektora, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Prawidłowe oświetlenie jest niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa zarówno kierowcy, jak i innych uczestników ruchu. Innym problemem jest pominięcie wody destylowanej, która jest niezbędna do prawidłowego działania akumulatora. Właściwy poziom elektrolitu zabezpiecza przed jego uszkodzeniem i wydłuża żywotność. Z kolei pióra wycieraczek są kluczowym elementem układu odśnieżania, który zapewnia dobrą widoczność w trudnych warunkach pogodowych. Zwykle, przy wyborze części eksploatacyjnych, należy kierować się ich rzeczywistą potrzebą w kontekście przeglądu i eksploatacji pojazdu. W przypadku nieprawidłowych odpowiedzi, ważne jest, aby dokładnie analizować tabelę i zrozumieć, które z części są rzeczywiście wymagane, a które są zbędne, co pozwala uniknąć kosztownych błędów w przyszłości.

Pytanie 7

Najbardziej precyzyjną ocenę funkcjonowania wtryskiwaczy paliwa w silniku diesla można uzyskać poprzez

A. pomiar pojemności

B. diagnostykę komputerową

C. analizę spalin

D. badanie na stole probierczym

Wybór diagnostyki komputerowej, pomiaru pojemności czy analizy spalin na pewno nie dostarcza pełnego obrazu o działaniu wtryskiwaczy paliwa. Diagnostyka komputerowa może jedynie wskazać błędy w systemie, ale nie oceni rzeczywistej wydajności i dokładności wtryskiwaczy. Wiele błędów, które mogą występować w wtryskiwaczach, nie są wykrywane przez systemy diagnostyczne, ponieważ te narzędzia często koncentrują się na analizie sygnałów elektrycznych, a nie na fizycznym działaniu inżynierii paliwowej. Podobnie, pomiar pojemności wtryskiwacza, będący techniką ograniczoną, nie oddaje rzeczywistej funkcji wtryskiwacza w warunkach roboczych, gdzie zmienne takie jak ciśnienie i temperatura mają kluczowe znaczenie. Analiza spalin, choć istotna dla oceny emisji, nie jest wystarczająca, aby precyzyjnie ocenić, jak wtryskiwacze funkcjonują w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. W efekcie, poleganie na tych metodach prowadzi do niepełnej oceny działania całego układu wtryskowego, co może skutkować niewłaściwymi wnioskami podczas diagnozowania usterek.

Pytanie 8

W jaki sposób dokonuje się pomiaru gęstości elektrolitu w akumulatorze?

A. z wykorzystaniem areometru

B. przy pomocy omomierza

C. za pomocą woltomierza

D. korzystając z amperomierza

Areometr to przyrząd służący do pomiaru gęstości cieczy, co czyni go idealnym narzędziem do oceny gęstości elektrolitów w akumulatorach. Gęstość elektrolitu jest kluczowym wskaźnikiem stanu naładowania akumulatora. W akumulatorach kwasowo-ołowiowych, na przykład, odpowiednia gęstość elektrolitu wskazuje na prawidłowy poziom naładowania; zbyt niski poziom gęstości może sugerować rozładowanie, co z kolei wpływa na wydajność i żywotność akumulatora. Używając areometru, można dokładnie ocenić gęstość roztworu, co pozwala na podejmowanie świadomych decyzji dotyczących konserwacji i użytkowania akumulatorów. W praktyce, pomiar ten jest kluczowy w serwisach zajmujących się naprawą i konserwacją akumulatorów, gdzie regularne sprawdzanie stanu elektrolitu przyczynia się do optymalizacji ich działania oraz zapobieganiu uszkodzeniom.

Pytanie 9

Dokumentacja serwisowa samochodu wydana przez wytwórcę określa

A. specyfikacje techniczne pojazdu

B. wydatki na przeglądy serwisowe

C. częstotliwość oraz zakres przeglądów serwisowych

D. marki i modele pojazdów tego samego rodzaju

Odpowiedź jest prawidłowa, ponieważ książka serwisowa pojazdu, wydana przez producenta, rzeczywiście określa częstotliwość i zakres przeglądów serwisowych. Dokument ten stanowi nieocenione źródło informacji dla właścicieli i serwisantów, ponieważ zawiera szczegółowe wytyczne dotyczące konserwacji i napraw. Przykładowo, książka serwisowa może zalecać wykonanie przeglądów co 15 000 km lub co 12 miesięcy, a także wskazywać konkretne czynności, takie jak wymiana oleju, kontrola układu hamulcowego czy wymiana filtrów. Przestrzeganie tych zaleceń jest kluczowe dla utrzymania pojazdu w dobrym stanie technicznym, co przekłada się na bezpieczeństwo i wydajność. Właściwe serwisowanie zgodnie z wytycznymi producenta może również wpływać na wartość rynkową pojazdu, ponieważ dobrze udokumentowana historia serwisowa jest istotnym atutem podczas jego sprzedaży.

Pytanie 10

W trakcie sprawdzania instalacji oświetlenia pojazdu w prawej lampie zespolonej zaobserwowano równoczesne zapalanie się i przygasanie wszystkich świateł. Objawy te wskazują na

A. uszkodzone połączenie lampy zespolonej z masą pojazdu.

B. uszkodzone lustro lampy zespolonej.

C. uszkodzony przerywacz kierunkowskazu.

D. zwarcie w żarówce kierunkowskazu.

Tego typu objawy jak równoczesne zapalanie się i przygasanie wszystkich świateł w jednej lampie bardzo często prowadzą do mylnych wniosków, zwłaszcza jeśli brakuje doświadczenia z układami elektrycznymi pojazdów. Jednym z najczęstszych błędów jest skupienie się na samych żarówkach lub przerywaczu kierunkowskazów. Przerywacz kierunkowskazów rzeczywiście może powodować miganie świateł kierunkowskazów, ale nie wywoła jednoczesnego migania innych świateł, jak pozycyjne czy stop, w tej samej lampie. Zwarcie w żarówce kierunkowskazu prowadziłoby raczej do przepalenia bezpiecznika albo wyłącznego problemu z tym właśnie światłem, a nie z całym zespołem oświetlenia. Z kolei uszkodzone lustro lampy zespolonej może wpłynąć na jakość i kierunek emitowanego światła, ale w żaden sposób nie ma wpływu na działanie elektryczne, a tym bardziej na zjawisko wspólnego przygasania i zapalania się żarówek. Moim zdaniem takie błędne rozumowanie bierze się z przekonania, że każda usterka widoczna w lampie musi dotyczyć samych żarówek albo elementów świecących, a nie układu zasilania. Tymczasem w praktyce warsztatowej najwięcej nietypowych usterek wynika właśnie z problemów z masą – szczególnie w miejscach, gdzie występuje wilgoć, korozja albo uszkodzenia mechaniczne przewodów. Warto zawsze pamiętać, że masa to nie tylko kawałek drutu – to fundamentalny element każdego obwodu elektrycznego, a jej awaria daje naprawdę zadziwiające efekty, których nie sposób uzyskać przez pojedyncze zwarcie czy awarię przerywacza.

Pytanie 11

Symbol graficzny przedstawiony na rysunku oznacza

A. tranzystor.

B. tyrystor.

C. przekaźnik NO

D. diodę prostowniczą.

Zadania związane z rozpoznawaniem symboli graficznych elementów elektronicznych potrafią sprawiać trudności, zwłaszcza gdy symbole bywają do siebie podobne na pierwszy rzut oka. Na przedstawionym rysunku pojawia się symbol tranzystora bipolarnego typu NPN, co łatwo pomylić z diodą prostowniczą, której symbol jest zdecydowanie prostszy i składa się tylko z jednej strzałki oraz poprzecznej linii. Tyrystor, choć również półprzewodnikowy, charakteryzuje się dodatkową elektrodą – bramką – i jego symbol również zawiera strzałkę, ale zwykle pokazuje inny układ wyprowadzeń. Przekaźnik NO (normalnie otwarty) zaś jest elementem elektromechanicznym i jego symbol wygląda zupełnie inaczej: przedstawia zestyk oraz cewkę, a nie segmenty półprzewodnika. Z mojego punktu widzenia najczęstszy błąd to kierowanie się wyłącznie liczbą wyprowadzeń i strzałką, podczas gdy istotne są szczegóły – np. obecność okręgu, kierunek strzałki (w tranzystorze NPN skierowana na zewnątrz emitera), czy oznaczenia literowe B, C, E. W praktyce błędne rozpoznanie może prowadzić do poważnych problemów przy montażu i diagnozowaniu układów, dlatego zawsze warto wrócić do podstaw i poćwiczyć rozróżnianie tych symboli. Branżowe standardy, takie jak IEC 60617 czy normy PN-EN, bardzo precyzyjnie opisują wygląd znaków graficznych elementów – moim zdaniem bez tej wiedzy trudno myśleć o profesjonalnej pracy w elektronice.

Pytanie 12

Jednostką miary 1 kg/m3 jest

A. objętości właściwej.

B. ciśnienia.

C. gęstości.

D. ciężaru właściwego.

Jednostki miary ciśnienia, gęstości, objętości właściwej i ciężaru właściwego są często mylone, co może prowadzić do istotnych błędów w analizach i projektach inżynieryjnych. Ciśnienie jest definiowane jako siła działająca na jednostkę powierzchni, a jego standardową jednostką w układzie SI jest Pascal (Pa). Z kolei gęstość to masa przypadająca na jednostkę objętości, a jednostką gęstości jest kilogram na metr sześcienny (kg/m3). Objemość właściwa to odwrotność gęstości, definiowana jako objętość przypadająca na jednostkę masy. Natomiast ciężar właściwy to stosunek ciężaru substancji do jej objętości, co także jest różne od gęstości. Wybierając niewłaściwą jednostkę do analizy, można niepoprawnie ocenić właściwości materiałów, co w przemyśle budowlanym lub chemicznym może prowadzić do katastrofalnych skutków. Właściwe zrozumienie tych podstawowych pojęć jest kluczowe w pracy inżynierskiej oraz naukowej i pozwala na podejmowanie trafnych decyzji oraz stosowanie dobrych praktyk inżynieryjnych.

Pytanie 13

W dokumentacji technicznej zamontowanego w pojeździe samochodowym systemu alarmowego R₃₂ opisano jako R₃₂ = 4R7. Ze względu na jego uszkodzenie (zwęglenie) przypadkowym zwarciem, nie można zidentyfikować jego oznaczenia za pomocą kodu barwnego. Do wymiany uszkodzonego elementu, należy użyć rezystor oznaczony następującymi kolorami

A. żółty, fioletowy, żółty, srebrny.

B. żółty, fioletowy, czarny, złoty.

C. żółty, fioletowy, srebrny, złoty.

D. żółty, fioletowy, brązowy, srebrny.

Rozpatrując wszystkie błędne propozycje można zauważyć, że za każdym razem chodzi o nieprawidłowe przypisanie wartości barw do poszczególnych cyfr lub mnożnika. Częsty błąd to mylenie kolejności pasków – niektórzy zaczynają liczyć od złego końca rezystora lub przyjmują, że wartości liczby są inne niż w rzeczywistości. Żółty i fioletowy to odpowiednio 4 i 7, więc pierwsze dwa paski powinny być właśnie takie, ale kluczowe jest określenie, jaki ma być trzeci pasek, czyli mnożnik. Złoty oznacza mnożnik 0,1; żółty to mnożnik 10 000 (czyli zupełnie inna wartość, typowa dla rezystorów o setkach kiloohmów); srebrny daje mnożnik 0,01 – co również nie pasuje do wartości 4,7 Ω. W odpowiedzi z czarnym paskiem trzeci pasek to mnożnik 1 – czyli 47 Ω, a nie 4,7 Ω. Dodanie pasków brązowego lub srebrnego jako trzeciego zmienia wartość na 470 Ω lub 0,47 Ω, czyli również niezgodnie z dokumentacją. Wydaje mi się, że problem często wynika z mechanicznego zapamiętywania kolejności lub z automatycznego przyjmowania, że trzeci pasek to zawsze czarny albo brązowy, bo takie wartości występują najczęściej w ćwiczeniach. Tymczasem w praktyce serwisowej trzeba bardzo uważać na wartość mnożnika, bo różnica między 4,7 Ω a 47 Ω może prowadzić do awarii układu lub nawet uszkodzenia innych elementów. Dobrym nawykiem jest każdorazowe przeliczenie wartości przed wlutowaniem rezystora, szczególnie jeśli oznaczenie było nieczytelne lub element jest krytyczny dla pracy systemu. Ostatecznie, znajomość kodu barwnego powinna iść w parze z rozumieniem zasad jego działania, a nie tylko z pamięcią mechaniczną.

Pytanie 14

Na ilustracji przedstawiono element układu

A. zasilania paliwem.

B. zapłonowego.

C. pomiaru ciśnienia doładowania.

D. pomiaru temperatury powietrza.

To jest zdecydowanie element układu zapłonowego – a dokładniej cewka zapłonowa, która w nowoczesnych silnikach benzynowych pełni kluczową rolę. Jej zadaniem jest transformacja niskiego napięcia z akumulatora na bardzo wysokie, potrzebne do wytworzenia iskry na świecy zapłonowej. Bez tego elementu zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej po prostu by się nie odbył, a silnik nie miałby szans na uruchomienie. Moim zdaniem fajnie jest wiedzieć, że obecnie stosuje się tzw. cewki pojedyncze na każdą świecę, co zwiększa niezawodność i poprawia jakość iskry – to wpływa choćby na mniejsze zużycie paliwa i sprawność silnika. Cewka zapłonowa, jak ta ze zdjęcia, jest montowana bezpośrednio na świecy, więc nie potrzeba już klasycznych przewodów wysokiego napięcia, które kiedyś często bywały zawodne. Z mojego doświadczenia wynika, że przy diagnostyce usterek silnika naprawdę warto znać zasadę działania cewki, bo awaria tego elementu daje szereg objawów – od szarpania silnika po utratę mocy. Dobre praktyki mówią, żeby zawsze sprawdzać jej stan podczas przeglądów, bo nawet minimalne uszkodzenia mogą prowadzić do poważnych problemów z pracą silnika. Także ta wiedza przyda się każdemu, kto zamierza pracować przy nowoczesnych samochodach.

Pytanie 15

W pełni naładowany i sprawny akumulator samochodowy na postoju powinien wytwarzać napięcie na poziomie

A. 14,4 V

B. 13,4 V

C. 12,6 V

D. 12,0 V

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Właściwe napięcie na zaciskach w pełni naładowanego, sprawnego akumulatora samochodowego na postoju faktycznie wynosi około 12,6 V. To wartość, którą można spotkać w praktycznie wszystkich podręcznikach branżowych i wytycznych producentów akumulatorów. Taki poziom napięcia oznacza, że akumulator jest naładowany w 100% i jest w dobrej kondycji chemicznej oraz technicznej. Moim zdaniem, ta informacja bardzo się przydaje, bo dzięki niej można łatwo i szybko za pomocą zwykłego multimetru ocenić stan akumulatora w samochodzie. W codziennym serwisowaniu pojazdów, zwłaszcza zimą, gdy akumulatory często zawodzą, umiejętność rozpoznawania tych wartości pozwala uniknąć przykrych niespodzianek. Gdy napięcie spada poniżej 12,4 V, to już sygnał, że pojemność jest mniejsza niż 75% i warto zainteresować się ładowaniem albo diagnostyką układu ładowania. Z kolei jeśli napięcie jest wyższe, na przykład tuż po ładowaniu, to na ogół oznacza to tzw. napięcie powierzchniowe – wtedy trzeba poczekać kilkanaście minut lub włączyć światła na chwilę i ponownie zmierzyć. Akumulator samochodowy oparty jest na technologii kwasowo-ołowiowej, w której właśnie 12,6 V stanowi typowy odczyt dla właściwego, w pełni naładowanego ogniwa 6-cio celowego (każda cela ok. 2,1 V). Warto też pamiętać, że podczas pracy silnika napięcie mierzone na akumulatorze będzie wyższe – około 13,8–14,4 V, ale to już efekt działania alternatora. Stąd taka wiedza techniczna pozwala realnie i szybko rozpoznać, co dzieje się z samochodem jeszcze zanim pojawią się poważniejsze objawy awarii.

Pytanie 16

Po przekroczeniu 100 000 km należy zbadać właściwe działanie katalizatora spalin. Najlepszą diagnozę można uzyskać stosując

A. hamowni

B. skanera diagnostycznego OBD

C. decybelomierza

D. analizatora spalin

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Analizator spalin to naprawdę fajne urządzenie, które pozwala na dokładne zbadanie, co się dzieje w spalinach wydobywających się z silnika. Dzięki niemu możemy sprawdzić skład chemiczny tych spalin, co bardzo pomaga w wykrywaniu problemów z katalizatorem. Katalizator jest super ważny, bo ogranicza emisję szkodliwych substancji. Jego dobre działanie jest niezbędne, zwłaszcza w autach, które mają już za sobą przebieg powyżej 100 tys. km. Analizator daje nam możliwość pomiaru różnych parametrów, jak tlenki azotu (NOx), węgiel (CO) czy węglowodory (HC). Na podstawie tych wyników możemy ocenić, czy nasz katalizator działa tak, jak powinien, czy może już czas na wymianę. Z mojego doświadczenia wynika, że regularne kontrole spalin są naprawdę polecane przez producentów samochodów oraz organizacje ekologiczne.

Pytanie 17

Zakres działań związanych z diagnozowaniem rozrusznika na stanowisku kontrolno-pomiarowym nie obejmuje weryfikacji

A. cewki elektromagnetycznej

B. pracy pod obciążeniem

C. działania mechanizmu sprzęgającego

D. wieńca zębatego na kole zamachowym

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź dotycząca wieńca zębatego na kole zamachowym jest poprawna, ponieważ diagnostyka rozrusznika na stanowisku kontrolno-pomiarowym koncentruje się na sprawdzeniu jego funkcji oraz komponentów bezpośrednio związanych z uruchomieniem silnika. Działanie mechanizmu sprzęgającego, cewki elektromagnetycznej oraz sprawdzenie pracy pod obciążeniem to kluczowe elementy, które mają bezpośredni wpływ na prawidłowe działanie rozrusznika. Natomiast wieniec zębaty na kole zamachowym, mimo że jest istotnym elementem układu, nie jest bezpośrednio diagnozowany w trakcie tego procesu. W standardach diagnostycznych rozruszników zaleca się skupienie na testowaniu ich wydajności oraz sprawności, co obejmuje ocenę całej instalacji elektrycznej oraz mechanicznych interakcji rozrusznika z silnikiem, lecz nie obejmuje analizy komponentów, takich jak wieńce zębate, które mają bardziej pośredni wpływ na proces uruchamiania silnika.

Pytanie 18

W nowoczesnych pojazdach zakres działań związanych z obsługą układu zapłonowego w silnikach ZI nie obejmuje

A. okresowej wymiany świec zapłonowych (zwykle co 30000 km – 45000 km)

B. pomiaru napięcia ładowania akumulatora na biegu jałowym

C. okresowej wymiany przewodów zapłonowych (zwykle co 30000 km - 60000 km)

D. sprawdzania lub regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pomiar napięcia ładowania akumulatora na biegu jałowym nie jest bezpośrednio związany z obsługą układu zapłonowego w silnikach ZI. Wartość ta jest istotna dla ogólnej diagnostyki stanu akumulatora oraz układu ładowania, jednakże nie ma związku z samym procesem zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. W praktyce, prawidłowe działanie układu zapłonowego wymaga regularnej wymiany świec zapłonowych oraz przewodów zapłonowych, co zapewnia stabilny i prawidłowy przebieg procesu zapłonu. Kąt wyprzedzenia zapłonu również jest istotnym parametrem, który wpływa na efektywność pracy silnika, ponieważ jego regulacja pozwala na optymalne spalanie mieszanki paliwowej. Dbanie o te elementy zgodnie z zaleceniami producenta, na przykład w oparciu o standardy ASME, zwiększa niezawodność i żywotność silnika.

Pytanie 19

Retarder stanowi element składający się na układ

A. zasilający.

B. hamulcowy.

C. kierowniczy.

D. nośny.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Retarder to ważne urządzenie w układzie hamulcowym, zwłaszcza w ciężarówkach czy autobusach. Jego głównym zadaniem jest poprawa skuteczności hamowania, co sprawia, że tradycyjne hamulce zużywają się mniej i ryzyko przegrzania jest mniejsze. Działa to na zasadzie oporu, który generuje silnik, a więc energia kinetyczna pojazdu zamienia się w ciepło. Można znaleźć sporo przykładów użycia retarderów w transporcie drogowym, bo rzeczywiście poprawiają bezpieczeństwo i komfort jazdy, zwłaszcza gdy mamy do czynienia ze stromymi zjazdami. Warto wiedzieć, że takie systemy są obowiązkowe w niektórych typach pojazdów, bo ich działanie znacząco wpływa na bezpieczeństwo na drodze.

Pytanie 20

Korzystając z zamieszczonego cennika, oblicz jaki jest całkowity koszt wymiany w czterodrzwiowej limuzynie kompletu siłowników zamka centralnego oraz lewej tylnej lampy zespolonej?

Cennik
L.p.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [PLN]
1	Lewy reflektor	130,00
2	Prawy reflektor	140,00
3	Siłownik do zamka centralnego (przednie drzwi)	45,00
4	Siłownik do zamka centralnego (tylne drzwi)	35,00
5	Tylna lampa zespolona (lewa lub prawa)	95,00
6	Zamek centralny z kompletem pilotów	140,00
L.p.	Czas wykonania usługi (roboczogodzina) ¹⁾	Roboczogodzina [rbg]
1	Wymiana reflektora ²⁾	1,50
2	Wymiana tylnej lampy zespolonej ³⁾	0,50
3	Wymiana zamka centralnego z regulacją	1,50
4	Wymiana siłownika zamka centralnego ⁴⁾	1,00
5	Ustawianie i regulacja świateł	0,30
¹⁾ Koszt 1 roboczogodziny wynosi 100,00 PLN ²⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany lewego lub prawego reflektora ³⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany lewej lub prawej tylnej lampy zespolonej ⁴⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany siłownika w przednich lub tylnych drzwiach pojazdu

A. 665,00 PLN

B. 425,00 PLN

C. 725,00 PLN

D. 705,00 PLN

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To jest bardzo dobre podejście do tego typu zadań – obliczanie całościowego kosztu naprawy wymaga nie tylko sumowania cen części, ale także prawidłowego oszacowania kosztów samej usługi, czyli roboczogodzin. W tym przypadku mamy do czynienia z wymianą czterech siłowników zamka centralnego w limuzynie czterodrzwiowej – dwa na przednie drzwi (po 45,00 PLN każdy) i dwa na tylne (po 35,00 PLN każdy), co daje razem 160,00 PLN. Do tego dochodzi koszt lewej tylnej lampy zespolonej – 95,00 PLN. Nie możemy jednak zapomnieć o pracy: każda wymiana siłownika to 1,00 roboczogodziny, czyli przy czterech siłownikach mamy 4,00 rbg. Dodatkowo wymiana lampy zespolonej to 0,50 rbg. Łącznie 4,5 rbg, a koszt jednej to 100,00 PLN – więc za pracę wychodzi 450,00 PLN. Sumując: 160,00 PLN (siłowniki) + 95,00 PLN (lampa) + 450,00 PLN (roboczogodziny) – wychodzi dokładnie 705,00 PLN. W życiu zawodowym bardzo ważne jest, żeby nie przeoczyć żadnego elementu kalkulacji – często spotykałem się z sytuacjami, gdzie ktoś zapominał doliczyć robocizny lub źle sumował ceny części. W praktyce warsztatowej transparentne rozliczenie to podstawa relacji z klientem i szybka droga do zaufania. Dobrze, że zwróciłeś uwagę na szczegóły. Takie umiejętności naprawdę doceniają zarówno klienci, jak i pracodawcy.

Pytanie 21

Skrupulatna analiza okoliczności wystąpienia błędu w systemie elektronicznego sterowania silnikiem pozwala na zbadanie

A. ramki zamrożonej

B. sygnału sterującego

C. współczynnika wypełnienia

D. sygnału EPB

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ramka zamrożona to kluczowy element w diagnostyce systemów elektronicznych, w tym układów sterowania silnikiem. Umożliwia ona zarejestrowanie stanu pracy systemu w momencie wystąpienia błędu, co pozwala inżynierom na dokładną analizę problemu. Przykładowo, w przypadku awarii silnika, analiza ramki zamrożonej może dostarczyć informacji na temat wartości takich jak temperatura silnika, ciśnienie w układzie, czy sygnały z czujników. Takie dane są niezbędne do zrozumienia przyczyn błędu i podjęcia odpowiednich działań naprawczych. W praktyce, standardy takie jak ISO 26262 podkreślają znaczenie dokładnej analizy danych w procesie diagnostyki i systemów zarządzania jakością, co wpływa na bezpieczeństwo i niezawodność pojazdów elektrycznych i hybrydowych.

Pytanie 22

Widoczny na rysunku oscylogram otrzymany w trakcie wykonywania diagnostyki układu sterowania potwierdza, że

A. okres badanego sygnału sterującego równy jest około 20 ms.

B. częstotliwość badanego sygnału wynosi około 250 Hz.

C. współczynnik wypełnienia badanego sygnału wynosi około 20/15 x 100%.

D. wartość średnia napięcia badanego sygnału równa jest około 7,5 V.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ten wybór pokazuje dobre zrozumienie analizy sygnałów sterujących, bo dokładnie na tym polega diagnostyka układów elektronicznych, zwłaszcza w motoryzacji czy automatyce. Jeśli przyjrzeć się temu oscylogramowi, widzimy, że w ciągu 20 ms pojawia się pięć pełnych cykli sygnału. W praktyce, żeby obliczyć częstotliwość, dzielimy liczbę cykli (5) przez czas (0,02 s), co daje nam 250 Hz. Tak właśnie się to oblicza zgodnie z podstawowymi zasadami pracy z oscyloskopami – to bardzo przydatna umiejętność przy analizie sterowników silników, czujników, ale też np. w projektowaniu układów PWM do regulacji oświetlenia czy prędkości silników w robotyce. Moim zdaniem, każdy kto na co dzień zajmuje się diagnostyką albo serwisem elektroniki, powinien wręcz automatycznie potrafić wyłapać takie informacje, bo to przydaje się nawet w poszukiwaniu usterek – na przykład, kiedy częstotliwość sygnału jest inna, niż przewiduje dokumentacja techniczna, wiadomo od razu, że coś jest nie tak. Branżowe standardy, np. ISO dotyczące komunikacji elektronicznej, też kładą nacisk na poprawne rozumienie takich parametrów. No i warto pamiętać, że częstotliwość to jeden z kluczowych parametrów prawidłowego działania układów cyfrowych w każdej dziedzinie automatyki.

Pytanie 23

Które narzędzia, przyrządy i płyny eksploatacyjne są niezbędne do wykonania czynności przeglądowych wymienionych w tabeli w pojeździe samochodowym z silnikiem typu ZS?

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej
1	Akumulator ¹⁾
2	Oświetlenie wnętrza
3	Oświetlenie zewnętrzne
4	Poduszki powietrzne¹⁾
5	Reflektory²⁾
6	Spryskiwacze³⁾
7	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze
8	Wycieraczki
9	Magistrala CAN^1,4)
¹⁾ pełna diagnostyka ²⁾ bez regulacji ustawienia ³⁾ uzupełnić płyn ⁴⁾kasowanie ewentualnych błędów

A. Woda destylowana, tester akumulatorów, tester diagnostyczny, płyn do spryskiwaczy.

B. Multimetr, tester do akumulatorów, tester diagnostyczny, woda destylowana.

C. Klucz do świec, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy, tester diagnostyczny.

D. Aerometr, tester akumulatorów, tester diagnostyczny, klucz do świec, szczelinomierz.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wybrana odpowiedź jest poprawna, ponieważ zawiera wszystkie niezbędne narzędzia i płyny eksploatacyjne do przeprowadzenia przeglądów w pojazdach z silnikiem ZS. Woda destylowana jest kluczowa do uzupełnienia akumulatorów oraz układów chłodzenia, co jest niezbędne w diagnostyce. Tester akumulatorów pozwala na precyzyjne określenie stanu naładowania oraz ewentualnych uszkodzeń akumulatora. Tester diagnostyczny jest niezbędny do analizy błędów w systemach elektronicznych pojazdu, w tym poduszek powietrznych oraz magistrali CAN, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi. Płyn do spryskiwaczy jest istotny dla zapewnienia odpowiedniej widoczności podczas jazdy, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa. Przykładem zastosowania tej wiedzy jest regularne serwisowanie pojazdów, które powinno obejmować właśnie te komponenty, aby zapobiec poważnym awariom oraz zwiększyć efektywność działania pojazdu.

Pytanie 24

Które części i materiały eksploatacyjne są niezbędne do wykonania usługi naprawy po wykonanym przeglądzie instalacji elektrycznej samochodu z silnikiem R4 1,6 THP 16V 102 KM?

L.p.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1	Stan akumulatora	D/U ¹⁾
2	Poduszki powietrzne	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4	Reflektory	Lewy –W; Prawy – D/R
5	Ustawienie reflektorów	R
6	Wycieraczki	Lewa – D, Prawa – uszkodzone pióro ²⁾
7	Spryskiwacze	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D
9	Świece zapłonowe	D ³⁾
10	Oświetlenie zewnętrzne	D
W – wymienić; U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację ¹⁾ w przypadku akumulatora uzupełnić poziom elektrolitu ²⁾ w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ³⁾ w przypadku zużycia jednej świecy zaleca się wymianę kompletu świec

A. Woda destylowana, lewy reflektor, pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

B. Komplet świece, pióra wycieraczek, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy.

C. Płyn do spryskiwaczy, prawy reflektor, woda destylowana, pióra wycieraczek.

D. Akumulator, prawy reflektor, pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W tej sytuacji prawidłowa odpowiedź to: woda destylowana, lewy reflektor, pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy. Wynika to z dokładnej analizy protokołu przeglądu instalacji elektrycznej. Woda destylowana jest wymagana do uzupełnienia poziomu elektrolitu w akumulatorze, co jest zgodne z zaleceniami dla starszych typów akumulatorów, szczególnie tych obsługowych – mam wrażenie, że wielu młodych adeptów motoryzacji często o tym zapomina, a to ważny drobiazg. Lewy reflektor należy wymienić („W” – wymienić), natomiast w przypadku wycieraczek, jeśli jedno pióro jest uszkodzone, zawsze zaleca się wymianę kompletu dla zapewnienia równomiernego oczyszczania szyby i bezpieczeństwa jazdy. Płyn do spryskiwaczy trzeba uzupełnić, bo stan jest niepełny („D/U”), a to wpływa bezpośrednio na widoczność. Z mojego doświadczenia wynika, że takie drobiazgi jak pióra i płyn nieraz decydują o komforcie i bezpieczeństwie użytkownika auta. Takie podejście jest zgodne z praktyką branżową – wymienia się komplet elementów eksploatacyjnych nawet przy jednostkowej awarii, żeby uniknąć szybkich powrotów do warsztatu. Odpowiedź ta uwzględnia szczególne zalecenia notowane w protokole i zgodnie z dobrą praktyką serwisową nie pomija żadnych niezbędnych czynności eksploatacyjnych.

Pytanie 25

Na schemacie przedstawiono układ zapłonowy

A. z przerywaczem.

B. tyrystorowy.

C. elektroniczny.

D. tranzystorowy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wybrałeś układ zapłonowy z przerywaczem, co jest jak najbardziej trafne. Taki układ to klasyka w starszych samochodach – działa w oparciu o mechaniczny przerywacz stykowy, który steruje przepływem prądu przez cewkę zapłonową. Przerywacz otwiera się i zamyka, powodując powstawanie wysokiego napięcia na wyjściu cewki. To napięcie jest następnie przekazywane przez rozdzielacz na odpowiednią świecę zapłonową. W praktyce układy te charakteryzowały się prostotą budowy i były dosyć łatwe w naprawie, choć niestety wymagały regularnej regulacji i konserwacji – styki przerywacza zużywały się mechanicznie i trzeba było je czyścić czy wymieniać. Moim zdaniem to świetny przykład pokazujący, jak działały najbardziej podstawowe systemy zapłonowe przed wprowadzeniem elektroniki. Co ciekawe, ten typ rozwiązania znajdziesz jeszcze dziś w niektórych silnikach stosowanych w motocyklach, ciągnikach czy sprzęcie ogrodniczym. Współcześnie rozwiązania elektroniczne praktycznie całkowicie wyparły mechaniczne przerywacze, ale podstawowa zasada wzbudzania iskry na świecy pozostała bardzo podobna. Warto wiedzieć, jak działa taki układ, bo dzięki temu lepiej rozumie się ewolucję technologii motoryzacyjnej i można docenić postęp, jaki dokonał się w zakresie niezawodności i trwałości układów zapłonowych.

Pytanie 26

Zaświecenie się w czasie jazdy lampki kontrolnej przedstawionej na rysunku informuje kierowcę o prawdopodobnej usterce w układzie

A. zapłonowym.

B. oświetlenia.

C. ładowania.

D. wspomagania.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zaświecenie się tej lampki na desce rozdzielczej to dość ważny sygnał, na który trzeba szybko zareagować. Obrazek przedstawia symbol akumulatora, który jednoznacznie wskazuje na układ ładowania – najczęściej chodzi tu o alternator, pasek klinowy lub sam akumulator. Z doświadczenia wiem, że wielu kierowców lekceważy ten stan, a to duży błąd, bo przy niedziałającym ładowaniu samochód korzysta wyłącznie z energii zgromadzonej w akumulatorze i może niespodziewanie zgasnąć w trakcie jazdy, choćby na skrzyżowaniu czy autostradzie – co już jest konkretnym zagrożeniem. Branżowe zalecenia są proste: jeśli pojawi się ta lampka, najlepiej jak najszybciej zatrzymać się w bezpiecznym miejscu i sprawdzić, czy pasek alternatora nie spadł lub nie jest uszkodzony. Moim zdaniem warto też regularnie kontrolować stan przewodów i samego akumulatora, bo czasami nawet drobne zabrudzenie klem może powodować problemy z ładowaniem. Dobrą praktyką jest też obserwowanie, czy lampka gaśnie po uruchomieniu silnika – jeśli nie, to ewidentnie coś jest nie tak i nie wolno tego ignorować. W branży motoryzacyjnej podkreśla się, że szybka reakcja pozwala uniknąć kosztownej awarii i nieplanowanego postoju.

Pytanie 27

Przy wymianie zużytej tulei ślizgowej rozrusznika należy zastosować tulejkę o nominalnej średnicy

A. zewnętrznej i wewnętrznej średnicy mniejszej od nominalu.

B. wewnętrznej i zewnętrznej średnicy większej od nominalu.

C. zewnętrznej i wewnętrznej średnicy większej od nominalu.

D. wewnętrznej i zewnętrznej średnicy mniejszej od nominalu.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dobrze zauważyłeś, że wymieniając tuleję ślizgową rozrusznika, należy zastosować tulejkę o nominalnej średnicy zewnętrznej i wewnętrznej mniejszej od nominalnej. To wynika przede wszystkim z tego, że tuleje są elementami, które po wprasowaniu osiągają wymiar nominalny – przed montażem muszą być minimalnie mniejsze, by można je było prawidłowo osadzić w gnieździe obudowy rozrusznika. Taki zabieg gwarantuje odpowiedni tzw. wcisk, co przekłada się na stabilność tulei podczas pracy i uniemożliwia jej obracanie się lub przesuwanie. Z mojego doświadczenia wynika, że niewłaściwie dobrana tuleja – np. o zbyt dużych wymiarach – albo nie da się wcisnąć do gniazda, albo z kolei za luźna (czyli zbyt mała różnica między wymiarem tulei a otworem) będzie się obracać, co szybko prowadzi do uszkodzeń rozrusznika. Praktyka warsztatowa pokazuje, że po wprasowaniu tuleja uzyskuje właściwy wymiar, a następnie – dla idealnego spasowania z wałem – czasem wykonuje się jeszcze rozwiercanie lub przecieranie tulei do wymiaru końcowego. To też dobra praktyka – często spotykana zwłaszcza w starszych autach. Generalnie, stosowanie tulei mniejszych od nominalnych to podstawa, jeśli chodzi o precyzyjną i trwałą naprawę rozrusznika. Tak robią najlepsi mechanicy – warto się tego trzymać.

Pytanie 28

Element jakiego układu przedstawiono na zdjęciu?

A. Zasilania.

B. Wydechowego.

C. Smarowania.

D. Chłodzenia.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na zdjęciu przedstawiony jest element układu chłodzenia, którym jest pompa wody. Pompa ta odgrywa kluczową rolę w zarządzaniu temperaturą silnika pojazdu. W trakcie pracy silnika generowana jest duża ilość ciepła, co może prowadzić do przegrzania. Aby tego uniknąć, pompa wody cyrkuluje płyn chłodzący, który odbiera ciepło z silnika i transportuje je do chłodnicy, gdzie następuje jego schłodzenie. Współczesne układy chłodzenia są zaprojektowane zgodnie z najlepszymi praktykami inżynieryjnymi, co zapewnia ich efektywność i niezawodność. Dodatkowo, regularne sprawdzanie stanu pompy wody oraz poziomu płynu chłodzącego jest zalecane w ramach standardowej konserwacji pojazdu, co może zapobiec poważnym awariom silnika oraz kosztownym naprawom. Wiedza na temat działania układu chłodzenia i jego komponentów jest niezbędna dla każdego mechanika oraz właściciela pojazdu, aby zapewnić bezpieczeństwo i długowieczność silnika.

Pytanie 29

Termostat używany jest do regulacji działania

A. pompy hamulcowej

B. wentylatora chłodnicy

C. elektrycznej pompy paliwa

D. wtryskiwacza rozruchowego

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Włącznik termiczny jest kluczowym elementem systemu chłodzenia silnika, który steruje pracą wentylatora chłodnicy. Działa na zasadzie monitorowania temperatury płynu chłodzącego; gdy temperatura osiąga określony poziom, włącznik uruchamia wentylator, co pozwala na obniżenie temperatury silnika. Taki mechanizm zapobiega przegrzaniu silnika oraz zapewnia jego efektywną pracę. W praktyce, skuteczna regulacja pracy wentylatora wpływa na osiągi pojazdu oraz jego żywotność. W branży motoryzacyjnej stosuje się standardy dotyczące temperatury pracy silnika i efektywności chłodzenia, które potwierdzają, że odpowiednie działanie wentylatora chłodnicy jest niezbędne dla optymalnej pracy całego układu. Warto również wspomnieć, że włączniki termiczne są projektowane zgodnie z normami, co zapewnia ich niezawodność i bezpieczeństwo w użytkowaniu.

Pytanie 30

Podczas dynamicznego przyspieszania z wydechu silnika o zapłonie samoczynnym ZS wydobywa się dym koloru czarnego. Prawdopodobną przyczyną może być

A. nieprawidłowa praca układu wtryskowego.

B. uszkodzony układ wydechowy.

C. awaria turbosprężarki.

D. niskiej jakości paliwo.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W przypadku silników wysokoprężnych (ZS), czarny dym wydobywający się z wydechu podczas dynamicznego przyspieszania jest bardzo charakterystycznym objawem problemów z układem wtryskowym. Chodzi głównie o to, że do komory spalania trafia zbyt duża ilość paliwa w stosunku do bieżącej ilości powietrza. Taki stan powoduje, że paliwo nie spala się całkowicie, a nadmiar węgla tworzy widoczny czarny dym. To zjawisko jest znane w branży i wielokrotnie obserwowane, szczególnie w starszych silnikach, ale nawet w nowoczesnych dieslach, jeśli układ wtryskowy jest rozkalibrowany, zapchany, albo np. wtryski nie trzymają parametrów. Z mojego doświadczenia wynika, że często winne są uszkodzone końcówki wtryskiwaczy lub nieszczelności w układzie. Ciekawostka – czarny dym to nie tylko temat ekologii, ale też realny sygnał dla diagnosty: zakład mechaniczny przy zaawansowanych komputerach pokładowych natychmiast szuka przyczyn w parametrach wtrysku. Warto pamiętać, że prawidłowy układ wtryskowy to nie tylko mniejsze dymienie, ale też lepsza wydajność i niższe spalanie. Branżowe standardy (np. normy Euro) wręcz wymuszają utrzymanie układu we wzorowym stanie, żeby ograniczyć emisję sadzy. Mechanicy przy rutynowych przeglądach sprawdzają korekty wtrysków i parametry ciśnienia, dokładnie dlatego, żeby zapobiegać takim właśnie objawom. Myślę, że warto sobie utrwalić: czarny dym w dieslu podczas przyspieszania = problemy z wtryskiem.

Pytanie 31

Na ilustracji jest przedstawiony

A. rozrusznik.

B. silnik nagrzewnicy.

C. alternator.

D. układ wspomagania.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To faktycznie jest rozrusznik, czyli bardzo charakterystyczny element układu rozruchowego w silnikach spalinowych. Rozrusznik odpowiada za wprowadzenie silnika w ruch obrotowy przy rozruchu, zanim silnik sam zacznie pracować. Zazwyczaj działa na napięciu 12V (w osobówkach) i jest zasilany bezpośrednio z akumulatora. I powiem szczerze, w praktyce łatwo go rozpoznać po solidnym korpusie i charakterystycznym elektromagnesie sterującym sprzęgłem Bendiksa. Moim zdaniem to jeden z najważniejszych elementów, bez którego nie ruszysz samochodu – dosłownie. Warto pamiętać, że prawidłowo zamontowany i sprawny rozrusznik to podstawa bezproblemowych rozruchów, zwłaszcza w zimie, kiedy silnik stawia większe opory. Często przy awariach rozrusznika pojawiają się typowe objawy, jak kliknięcie bez kręcenia czy spowolnione obracanie silnika – to sygnał do sprawdzenia stanu akumulatora, przewodów czy samego rozrusznika. W dobrych praktykach warsztatowych podkreśla się, żeby nie używać rozrusznika zbyt długo na raz – maksymalnie 10-15 sekund i przerwa, żeby nie doszło do przegrzania. Sama wymiana czy regeneracja rozrusznika nie jest może trudna, ale wymaga trochę wprawy i zwrócenia uwagi na poprawne podłączenie kabli oraz stan zębów na kole zamachowym. Z mojego doświadczenia – jeśli rozrusznik szwankuje, nie ma sensu zwlekać z naprawą, bo można utknąć gdzieś w szczerym polu.

Pytanie 32

Karta gwarancyjna nowego rozrusznika zainstalowanego w pojeździe powinna zawierać informację o

A. danych kontaktowych właściciela pojazdu

B. mocy silnika samochodu

C. dacie montażu rozrusznika

D. dacie pierwszej rejestracji auta

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Karta gwarancyjna rozrusznika powinna mieć datę montażu, bo to naprawdę ważne dla korzystania z gwarancji. Dzięki tej dacie wiemy, od kiedy trwa okres gwarancyjny, co przydaje się, gdy coś nie działa jak powinno. Na przykład, jeśli pojawią się problemy z rozrusznikiem po kilku miesiącach, to z datą montażu łatwiej sprawdzić, czy to jeszcze w okresie gwarancji. W branży przyjęło się, że dokumentacja gwarancyjna powinna być jasna i przejrzysta, żeby łatwiej było załatwiać sprawy reklamacyjne i serwisowe. To z kolei poprawia relacje między użytkownikiem a producentem.

Pytanie 33

Na schemacie przedstawiono elektryczny układ zapłonowy

A. rozdzielaczowy Twin Spark.

B. rozdzielaczowy z cewkami dwubiegunowymi.

C. bezrozdzielaczowy z indywidualnymi cewkami zapłonowymi.

D. bezrozdzielaczowy typu DIS.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Poprawna odpowiedź to bezrozdzielaczowy typ DIS, który charakteryzuje się brakiem mechanicznego rozdzielacza zapłonu. W takim układzie zainstalowane są dwie cewki zapłonowe, które są odpowiedzialne za generowanie wysokiego napięcia, potrzebnego do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach silnika. Układ DIS (Distributorless Ignition System) umożliwia bezpośrednie połączenie cewki zapłonowej ze świecą zapłonową, co eliminuje straty energii związane z użyciem mechanicznego rozdzielacza. W praktyce, takie rozwiązanie prowadzi do zwiększenia niezawodności układu zapłonowego oraz poprawy efektywności spalania. Systemy te, dzięki precyzyjnemu sterowaniu, pozwalają także na lepsze dostosowanie momentu zapłonu do aktualnych warunków pracy silnika, co przyczynia się do obniżenia emisji spalin oraz poprawy osiągów pojazdu. Układy DIS są szeroko stosowane w nowoczesnych pojazdach, zgodnie z trendami w inżynierii motoryzacyjnej, które dążą do redukcji złożoności układów mechanicznych oraz zwiększenia ich efektywności.

Pytanie 34

Przekaźnik świateł mijania pojazdu samochodowego podczas załączenia uzyskuje nadmierną temperaturę pracy. Przyczyną usterki może być

A. częściowe rozładowanie akumulatora.

B. zwarcie międzyzwojowe cewki.

C. niepoprawne podłączenie przekaźnika.

D. brak połączenia z masą.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zwarcie międzyzwojowe cewki przekaźnika to naprawdę poważny problem, który często prowadzi do wzrostu temperatury podczas pracy urządzenia. Kiedy cewka ma uszkodzenie izolacji między swoimi zwojami, prąd płynący przez nią znacznie wzrasta. To powoduje, że wytwarzane ciepło nie rozprasza się tak, jak powinno, tylko koncentruje się w miejscu zwarcia. Takie zwarcie nie tylko podnosi temperaturę przekaźnika, ale może prowadzić do całkowitego uszkodzenia komponentu, a nawet stopienia izolacji. Moim zdaniem bardzo ważne jest, żeby podczas diagnostyki zwracać uwagę na objawy przegrzewania – np. specyficzny zapach rozgrzanej elektroniki, przebarwienia obudowy czy niestabilną pracę przekaźnika. Fachowcy z branży motoryzacyjnej często korzystają z termowizji oraz mierników rezystancji uzwojeń, żeby potwierdzić taki rodzaj usterki. Standardy serwisowe praktycznie zawsze zalecają wymianę przekaźnika z podejrzeniem zwarcia międzyzwojowego, bo naprawa uzwojenia jest zupełnie nieopłacalna i niezgodna z zasadami bezpieczeństwa. W praktyce takie usterki trzeba traktować poważnie, bo mogą prowadzić do dalszych, bardziej kosztownych awarii – również w instalacji elektrycznej pojazdu. Najlepiej po wykryciu natychmiast wymienić przekaźnik na nowy, zgodny z parametrami fabrycznymi.

Pytanie 35

Na fotografii przedstawiona jest żarówka samochodowa typu

A. H3.

B. H7.

C. H1.

D. H4.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Żarówka samochodowa typu H1 to jeden z najbardziej charakterystycznych i często spotykanych modeli w motoryzacji. Bardzo łatwo ją rozpoznać po jednym styku elektrycznym i jednej widełkowatej nóżce – to taka cecha, która odróżnia ją od innych żarówek halogenowych. Obudowa jest wąska, cylindryczna, z typowym płaskim trzonkiem. W praktyce H1 jest używana głównie w reflektorach świateł drogowych i mijania, a także w niektórych światłach przeciwmgłowych. Moim zdaniem H1 ma dość wszechstronne zastosowanie, bo dzięki swojej konstrukcji pasuje do wielu różnych typów opraw. Z perspektywy standardów branżowych żarówki halogenowe H1 spełniają normy ECE R37, co jest bardzo ważne dla dopuszczenia do ruchu drogowego w Unii Europejskiej. Swoją drogą, warto pamiętać, że montując H1 należy unikać dotykania szklanej bańki palcami – tłuszcz z rąk może skrócić żywotność żarówki. Z mojego doświadczenia, H1 jest też bardzo popularna w starszych autach, ale nadal stosuje się ją w nowych konstrukcjach, bo zapewnia całkiem dobre właściwości świetlne i łatwo dostępne zamienniki. Naprawdę warto znać różnice w typach żarówek, bo niewłaściwy dobór może prowadzić do przegrzewania się oprawy lub nawet uszkodzenia instalacji auta. W praktyce – jeśli trafisz na żarówkę o takim wyglądzie, niemal na pewno będzie to H1.

Pytanie 36

Gdy poszkodowany wykazuje symptomy mogące sugerować zatrucie tlenkiem węgla, co powinno być pierwszym krokiem osoby udzielającej pierwszej pomocy?

A. układanie poszkodowanego w bezpiecznej pozycji do momentu przybycia lekarza

B. podanie poszkodowanemu środków przeciwbólowych

C. wywołanie u poszkodowanego wymiotów

D. wyprowadzenie poszkodowanego na świeże powietrze

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wyprowadzenie poszkodowanego na świeże powietrze jest kluczowym działaniem w przypadku podejrzenia zatrucia tlenkiem węgla, ponieważ ten gaz jest bezwonny i może szybko prowadzić do utraty przytomności, a nawet śmierci. Tlenek węgla wiąże się z hemoglobiną w krwi, co ogranicza zdolność organizmu do transportu tlenu. Dlatego pierwsze kroki w udzielaniu pomocy powinny skupiać się na usunięciu poszkodowanego z zagrożonego środowiska, aby zminimalizować dalsze wchłanianie tego toksycznego gazu. Po wyprowadzeniu na świeże powietrze, ważne jest, aby wezwać odpowiednie służby medyczne, ponieważ dalsza opieka medyczna może być niezbędna. Przykładami zastosowania tej zasady mogą być sytuacje, gdy osoba doszła do siebie w dobrze wentylowanym miejscu, a jej stan zdrowia monitoruje osoba przeszkolona w zakresie udzielania pierwszej pomocy.

Pytanie 37

Jakie metody nie mogą być stosowane do oceny sprawności czujnika indukcyjnego?

A. pomiar wytwarzanego napięcia

B. oglądanie wizualne

C. pomiar oporu

D. analiza sygnału na wyjściu

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Oglądanie czujnika indukcyjnego tylko na zewnątrz to chyba nie najlepszy sposób na ocenę jego działania. Tak naprawdę nie dowiesz się z tego, czy wszystko działa jak powinno. Czujniki te działają na zasadzie generowania sygnału elektrycznego w odpowiedzi na obecność metalu, a to wymaga, żeby dokładnie zmierzyć sygnał, który wychodzi z czujnika. W praktyce, w automatyce przemysłowej, regularne testowanie czujników przez pomiar napięcia i analizę sygnału to kluczowa sprawa. Dzięki temu można wcześnie zauważyć potencjalne problemy i uniknąć przestojów w produkcji. W branży są także standardy, jak IEC 60947, które pokazują, jak ważne są testy funkcjonalne, a nie tylko to, co widzimy na pierwszy rzut oka. Takie podejście naprawdę pomaga w wykrywaniu problemów na czas.

Pytanie 38

Który z podanych systemów w pojazdach samochodowych nie wymaga regularnej obsługi serwisowej?

A. ABS

B. Zapłonowy

C. Paliwowy

D. Klimatyzacji

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Układ ABS, czyli system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania, nie wymaga regularnej obsługi serwisowej w tradycyjnym sensie. System ten jest zaprojektowany tak, aby działał autonomicznie, a jego komponenty są w większości bezobsługowe. W praktyce oznacza to, że nie ma konieczności okresowego wymieniania płynów czy konserwacji, co jest typowe dla innych układów, takich jak układ klimatyzacji czy paliwowy. W przypadku, gdy system ABS wykryje problem, zazwyczaj aktywuje się kontrolka na desce rozdzielczej, co pozwala użytkownikowi na szybką reakcję. Dobre praktyki obejmują regularne kontrole stanu hamulców i czujników, które są częścią systemu ABS, ale sama jednostka jest zaprojektowana z myślą o minimalnej potrzebie interwencji. Ważne jest także, aby kierowcy byli świadomi, że układ ABS polepsza bezpieczeństwo poprzez zapobieganie poślizgom, co jest szczególnie istotne w trudnych warunkach drogowych.

Pytanie 39

Obraz uzyskany na oscyloskopie przedstawia pobór prądu przez rozrusznik

A. przy jednym nieszczelnym cylindrze.

B. z rozładowanego akumulatora.

C. silnika trzycylindrowego.

D. z uszkodzonymi szczotkami.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź "przy jednym nieszczelnym cylindrze" jest poprawna, ponieważ na oscyloskopie można obserwować charakterystyczny wykres prądu pobieranego przez rozrusznik. Gdy jeden z cylindrów jest nieszczelny, prąd pobierany przez rozrusznik spada na skutek zmniejszonego ciśnienia w cylindrze, co objawia się niższym pikem na wykresie. W praktyce, analiza takich wykresów pozwala mechanikom na szybkie identyfikowanie problemów z silnikiem. Standardy diagnostyki silników, takie jak OBD-II (On-Board Diagnostics), podkreślają znaczenie oscyloskopii w monitorowaniu stanu układów elektrycznych i mechanicznych pojazdów. Dzięki tej metodzie można zdiagnozować nie tylko nieszczelności, ale także inne problemy, takie jak uszkodzenia zaworów czy problemy z wtryskiem paliwa. Umiejętność interpretacji wykresów prądu rozrusznika jest niezwykle cenna dla każdego technika samochodowego, umożliwiająca szybkie i precyzyjne diagnozowanie usterek silnika.

Pytanie 40

Podczas diagnostyki silnika spalinowego z zapłonem iskrowym za pomocą skanera diagnostycznego sprawdzono pracę sondy lambda. Sprawna sonda powinna generować napięcie o wartości

A. w zakresie od 150 mV do 700 mV.

B. w zakresie od 0 do 300 mV.

C. około 1 V.

D. około 1 mV.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Sprawna sonda lambda jest kluczowym elementem w systemie zarządzania silnikiem spalinowym z zapłonem iskrowym, ponieważ jej zadaniem jest monitorowanie składu spalin i regulacja stosunku powietrza do paliwa. Odpowiedź "w zakresie od 150 mV do 700 mV" jest prawidłowa, ponieważ wskazuje na zakres napięcia, w którym sonda lambda działa poprawnie. Na wykresie przedstawiającym zależność napięcia od stosunku powietrza do paliwa, można zauważyć, że idealna mieszanka stechiometryczna (λ = 1) generuje napięcie w okolicach 450 mV. W praktyce, napięcie to oscyluje wokół tej wartości, co oznacza, że sonda reaguje na zmiany w składzie mieszanki, co jest niezbędne do optymalizacji spalania i redukcji emisji spalin. Wartości poniżej 150 mV lub powyżej 700 mV mogą wskazywać na problemy z sondą lambda lub z systemem zasilania silnika. Dobrą praktyką jest regularne sprawdzanie i kalibracja sond lambda w celu zapewnienia ich prawidłowego działania i minimalizacji wpływu na środowisko.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej