Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 00:34
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 00:39

Egzamin zdany!

Wynik: 30/40 punktów (75,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Na rysunku przedstawiono zawieszenie pojazdu resorowanego na

A. sprężynach śrubowych.

B. drążkach skrętnych.

C. elementach metalowo-gumowych.

D. elementach pneumatyczno-gumowych.

Drążki skrętne stanowią kluczowy element zawieszenia pojazdów, zapewniając stabilność i komfort jazdy. W przypadku pojazdów resorowanych, jak te przedstawione na rysunku, drążki skrętne przejmują obciążenia dynamiczne, co pozwala na utrzymanie pojazdu w odpowiedniej pozycji podczas pokonywania zakrętów. Dzięki swojej konstrukcji, drążki te umożliwiają kontrolowany ruch zawieszenia, co przekłada się na lepsze właściwości jezdne i bezpieczeństwo. W praktyce stosowane są one w wielu typach pojazdów, od samochodów osobowych po ciężarowe, a ich efektywność potwierdzają liczne testy i analizy inżynieryjne. Drążki skrętne są zgodne z normami zawieszenia, co czyni je standardowym elementem w nowoczesnych projektach inżynieryjnych, podkreślając ich znaczenie w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 2

Jaki rodzaj łożyska przedstawiono na rysunku?

A. Baryłkowe,

B. Kulkowe.

C. Stożkowe.

D. Igiełkowe.

Odpowiedź "łożysko kulkowe" jest prawidłowa, ponieważ na rysunku przedstawiono łożysko, które składa się z dwóch pierścieni oraz kul umieszczonych pomiędzy nimi. Ta charakterystyczna budowa świadczy o tym, że jest to łożysko kulkowe, które jest powszechnie stosowane w różnych aplikacjach inżynieryjnych ze względu na swoją wszechstronność i efektywność. Łożyska kulkowe są zdolne do przenoszenia obciążeń promieniowych oraz mają ograniczoną zdolność do przenoszenia obciążeń osiowych, co czyni je idealnym rozwiązaniem w silnikach, przekładniach i innych mechanizmach, gdzie występują siły działające w różnych kierunkach. W praktyce, łożyska kulkowe są szeroko stosowane w pojazdach, maszynach przemysłowych oraz w sprzęcie gospodarstwa domowego. Dodatkowo, zgodnie z normami ISO, łożyska kulkowe muszą spełniać określone standardy jakości, co zapewnia ich długotrwałość oraz niezawodność. Wiedza na temat budowy i zastosowania łożysk kulkowych jest kluczowa dla inżynierów zajmujących się projektowaniem i optymalizacją systemów mechanicznych.

Pytanie 3

Jakimi metodami ocenia się szczelność cylindrów?

A. urządzeniem OBD

B. analitykiem spalin

C. lampą stroboskopową

D. próbnikiem ciśnienia sprężania

Odpowiedź 'próbnikiem ciśnienia sprężania' jest prawidłowa, ponieważ ocena szczelności cylindrów silnika polega na określeniu, czy komora spalania jest w stanie utrzymać ciśnienie. Próbniki ciśnienia sprężania są specjalistycznymi narzędziami służącymi do pomiaru ciśnienia generowanego w cylindrze podczas cyklu sprężania. Użycie tego typu narzędzia pozwala na dokładną diagnozę stanu uszczelnień, pierścieni tłokowych oraz innych komponentów odpowiedzialnych za szczelność. W praktyce, aby przeprowadzić test, należy odkręcić świecę zapłonową z cylindra, wkręcić próbnik, a następnie uruchomić silnik lub obrócić wałem korbowym. Wynik pomiaru wskazuje na ewentualne problemy – na przykład, niskie ciśnienie może sugerować zużycie pierścieni tłokowych. To podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej, które zalecają regularne przeprowadzanie takich testów w celu utrzymania silnika w dobrym stanie technicznym. Wiedza na temat szczelności cylindrów jest kluczowa dla mechaników, ponieważ pozwala im zrozumieć ogólną kondycję silnika oraz planować ewentualne naprawy.

Pytanie 4

Zawroty kół napędowych o różnych promieniach są możliwe dzięki wykorzystaniu

A. kolumn McPhersona

B. mechanizmu różnicowego

C. drążków skrętnych

D. trapezowego układu kierowniczego

Kolumny McPhersona to popularny typ zawieszenia stosowany w samochodach, który jednak nie wpływa na możliwość pokonywania zakrętów o różnych promieniach. Ich główną rolą jest zapewnienie stabilności pojazdu, a nie zarządzanie prędkością obrotową kół. Drążki skrętne również nie mają wpływu na różnicowanie prędkości obrotowej kół, lecz są elementami układów zawieszenia, które zwykle pomagają w utrzymaniu kontaktu kół z nawierzchnią drogi, co nie ma bezpośredniego związku z pokonywaniem zakrętów. Trapezowy układ kierowniczy z kolei służy do przenoszenia ruchu kierownicy na koła, jednak nie rozwiązuje problemu różnicy prędkości między kołami podczas pokonywania zakrętów. Błędem jest mylenie tych systemów z mechanizmem różnicowym, który ma na celu właśnie umożliwienie kołom napędowym obracania się z różnymi prędkościami. Zrozumienie funkcji każdego z tych elementów jest kluczowe dla prawidłowej analizy układów napędowych pojazdów, a także dla skutecznego projektowania nowych rozwiązań w motoryzacji.

Pytanie 5

Gdy samochód wjeżdża na wzniesienie, obroty silnika rosną, podczas gdy prędkość liniowa pojazdu spada, co może być tego przyczyną?

A. nieodpowiedni dobór przełożenia

B. za mała moc silnika

C. niesprawne sprzęgło

D. uszkodzony mechanizm różnicowy

Niesprawne sprzęgło może być bezpośrednią przyczyną wzrostu prędkości obrotowej silnika przy jednoczesnym spadku prędkości liniowej samochodu. Kiedy sprzęgło nie działa prawidłowo, może dochodzić do poślizgu, co oznacza, że silnik osiąga wyższe obroty, ale nie przekłada się to na efektywną moc przekazywaną na koła. W praktyce, kierowca może zauważyć, że silnik 'wkręca się' na wysokie obroty, ale samochód nie przyspiesza adekwatnie do tych obrotów. To zjawisko jest szczególnie zauważalne podczas podjazdów pod wzniesienia, gdzie wymagane jest zwiększenie momentu obrotowego. Dobrą praktyką jest regularne sprawdzanie stanu sprzęgła i jego komponentów, w tym tarcz i docisku, aby zapewnić ich właściwe funkcjonowanie. W przypadku wystąpienia poślizgu sprzęgła, zaleca się szybkie zdiagnozowanie problemu, aby uniknąć dalszych uszkodzeń układu napędowego oraz straty efektywności pojazdu. Właściwe utrzymanie sprzęgła jest kluczowe dla zapewnienia optymalnych osiągów i bezpieczeństwa jazdy.

Pytanie 6

Jaką jednostką wyrażamy moment obrotowy silnika?

A. Nm

B. kW

C. KM

D. N

Moment obrotowy silnika jest mierzony w niutonometrze (Nm), który jest jednostką wypływającą z układu SI. Określa on siłę, która działa na dźwignię w danym punkcie obrotu, co jest kluczowe w kontekście pracy silników spalinowych i elektrycznych. Przykładowo, w silnikach samochodowych, wysoki moment obrotowy oznacza lepsze osiągi, szczególnie podczas przyspieszania oraz pokonywania wzniesień. W praktyce, producenci pojazdów często podają moment obrotowy, aby pomóc potencjalnym nabywcom ocenić zdolności pojazdu do wykonywania pracy. Ponadto, moment obrotowy jest również istotny w kontekście projektowania przekładni oraz systemów napędowych, gdzie odpowiednie dopasowanie momentu obrotowego do wymagań zastosowania może zadecydować o efektywności oraz niezawodności całego układu. W branży inżynieryjnej, zrozumienie tego pojęcia oraz umiejętność jego obliczania jest kluczowe dla projektowania maszyn i urządzeń, które wymagają optymalizacji pod kątem wydajności i trwałości.

Pytanie 7

Jakie urządzenie wykorzystuje się do pomiaru ciśnienia sprężania w silniku?

A. oscyloskop

B. stetoskop

C. stroboskop

D. manometr

Manometr jest narzędziem służącym do pomiaru ciśnienia, które jest kluczowe w diagnostyce silników spalinowych. W przypadku badania ciśnienia sprężania silnika, manometr umożliwia precyzyjny pomiar ciśnienia w cylindrach, co pozwala na ocenę stanu uszczelek zaworów oraz pierścieni tłokowych. Pomiar ten jest istotny, ponieważ niskie ciśnienie sprężania może wskazywać na zużycie silnika lub uszkodzenia, co może prowadzić do spadku mocy i zwiększonego zużycia paliwa. W praktyce, manometr umieszcza się w gnieździe świecy zapłonowej i uruchamia się silnik, aby uzyskać wynik pomiaru. W branży motoryzacyjnej, regularne sprawdzanie ciśnienia sprężania jest zalecane jako część rutynowych przeglądów, co jest zgodne z dobrymi praktykami diagnostyki silników. Przykładem zastosowania manometru może być diagnoza problemów z silnikiem w warsztatach samochodowych, gdzie mechanicy stosują ten przyrząd do identyfikacji usterki i planowania napraw. Wiedza o ciśnieniu sprężania jest również kluczowa dla entuzjastów motoryzacji, którzy dbają o osiągi swoich pojazdów.

Pytanie 8

Rysunek przedstawia

A. pompę Common Raił.

B. rozdzielaczową pompę wtryskową.

C. rzędową pompę wtryskową.

D. pompowtryskiwacz.

Rzędowa pompa wtryskowa, będąca poprawną odpowiedzią, charakteryzuje się unikalną budową, w której sekcje tłoczące są rozmieszczone w jednym rzędzie. To rozwiązanie jest powszechnie stosowane w silnikach diesla, gdzie wymagana jest precyzyjna kontrola dawkowania paliwa. Tego typu pompy zapewniają doskonałą atomizację paliwa, co przyczynia się do efektywności spalania oraz redukcji emisji spalin. Rzędowe pompy wtryskowe są zgodne z normami branżowymi, takimi jak ISO 9001, które zapewniają wysoką jakość produkcji. W praktyce, zastosowanie tego rodzaju pompy jest szczególnie widoczne w pojazdach ciężarowych i maszynach budowlanych, gdzie niezawodność i wydajność są kluczowe. Warto również zaznaczyć, że ze względu na swoją konstrukcję, rzędowe pompy wtryskowe wymagają regularnej konserwacji, aby utrzymać ich optymalne działanie i przedłużyć żywotność.

Pytanie 9

Które z poniższych działań nie jest wymagane po wymianie klocków oraz tarcz hamulcowych?

A. Dokręcenie śrub mocujących zaciski hamulcowe z odpowiednim momentem.

B. Przeprowadzenie testu działania hamulców.

C. Odpowietrzenie układu hamulcowego.

D. Odtłuszczenie tarcz hamulcowych

Odpowietrzenie układu hamulcowego jest kluczowym procesem, który nie jest konieczny po wymianie klocków i tarcz hamulcowych, o ile nie były wcześniej wymieniane również przewody hamulcowe lub nie doszło do ich uszkodzenia. W większości przypadków, jeśli układ hamulcowy nie został otwarty, nie ma potrzeby jego odpowietrzania, ponieważ powietrze nie dostaje się do układu. Praktycznym przykładem może być sytuacja, w której dokonujesz jedynie wymiany klocków i tarcz, a układ hamulcowy był wcześniej prawidłowo odpowietrzony. W takim przypadku wystarczy jedynie dokręcić śruby mocujące zaciski hamulcowe odpowiednim momentem oraz wykonać próbę działania hamulców, aby upewnić się, że wszystko działa jak należy. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi powinno się zawsze upewnić, że wszystkie elementy są w dobrym stanie przed przystąpieniem do jazdy. Warto również zaznaczyć, że nieodpowiednie odpowietrzenie układu hamulcowego może prowadzić do niepełnej skuteczności hamulców, co jest niebezpieczne w codziennym użytkowaniu pojazdu.

Pytanie 10

Podczas demontażu łożysk z uszczelniającym pierścieniem, siłę należy kierować bezpośrednio na

A. niedemontowalny pierścień łożyska

B. wszystkie części łożyska

C. elementy toczne łożyska

D. zdejmowany pierścień łożyska

Wybór innych odpowiedzi może prowadzić do poważnych błędów w procesie demontażu łożysk. Próba oddziaływania siłą na niezdejmowany pierścień łożyska jest niebezpieczna, ponieważ może prowadzić do uszkodzenia całej struktury łożyska oraz osadzenia elementów mocujących. W przypadku działania na wszystkie elementy łożyska, siły mogą być nierównomierne, co zwiększa ryzyko deformacji lub zniszczenia zarówno łożyska, jak i wału, na którym jest zamocowane. Oddziaływanie na elementy toczne łożyska również jest niewłaściwe, gdyż są one zaprojektowane do pracy w specyficznych warunkach obciążeniowych, a ich usunięcie bez odpowiedniego wsparcia może prowadzić do ich trwałego uszkodzenia. Te nieprawidłowe podejścia są często wynikiem braku znajomości podstawowych zasad budowy i działania łożysk oraz nieprzestrzegania standardów demontażu, które zalecają kierowanie siły na konkretne, zdejmowane elementy. Dlatego kluczowe jest stosowanie się do zaleceń producentów oraz ogólnych norm branżowych, aby uniknąć kosztownych napraw i utraty funkcjonalności maszyn.

Pytanie 11

Jakie informacje powinny być zawarte w dokumentacji dotyczącej przyjęcia pojazdu do diagnostyki?

A. wady podwozia

B. regulacji zbieżności

C. wady nadwozia

D. regulacji świateł

Wiesz, że informacje o uszkodzeniach nadwozia są mega ważne, kiedy przyjmujesz samochód do diagnostyki? Nadwozie to taka część, która naprawdę wpływa na bezpieczeństwo i stabilność pojazdu. Jak są jakieś wgniecenia czy pęknięcia, to może to prowadzić do problemów z jazdą, a nawet wypadków. Dlatego ważne jest, by w dokumentacji dokładnie spisać wszystkie takie uszkodzenia. Na przykład, jeśli auto miało kolizję, dobrze jest wiedzieć, co mogło się stać, żeby potem pasażerowie byli bezpieczni. Fajnie jest też przeprowadzić wizualną ocenę i pomiary nadwozia, żeby wyłapać ewentualne deformacje. To standardowa procedura, która pomaga uniknąć dalszych kłopotów i zapewnić, że auto jest w dobrym stanie.

Pytanie 12

Jakim narzędziem dokonuje się pomiaru zużycia otworu tulei cylindrowej?

A. szczelinomierzem

B. średnicówką mikrometryczną

C. liniałem krawędziowym

D. suwmiarką

Średnicówka mikrometryczna jest narzędziem pomiarowym o wysokiej precyzji, które służy do pomiaru średnic otworów, tulei cylindrowych oraz innych elementów mechanicznych. Jej konstrukcja pozwala na dokonanie pomiarów z dokładnością do setnych lub nawet tysięcznych części milimetra. W przypadku tulei cylindrowej, gdzie precyzyjne dopasowanie elementów jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania maszyny, zastosowanie średnicówki mikrometrycznej jest najlepszym wyborem. Przykładowo, w produkcji silników samochodowych, gdzie tuleje cylindrowe muszą spełniać rygorystyczne normy, pomiar przy użyciu średnicówki mikrometrycznej zapewnia odpowiednią jakość i trwałość podzespołów. Dodatkowo, zgodnie z normami ISO, precyzyjne pomiary i sprawdzanie tolerancji wymiarowych są integralną częścią procesu kontrolnego w inżynierii mechanicznej, co podkreśla znaczenie stosowania odpowiednich narzędzi do pomiaru.

Pytanie 13

Podczas montażu pierścieni uszczelniających Simmera wyjętych ze skrzyni biegów należy

A. zregenerować, gdy uległy zniszczeniu

B. zamienić miejscami

C. pozostawić w oryginalnych gniazdach

D. wymienić na nowe

Wymiana pierścieni uszczelniających Simmera na nowe jest niezbędna, ponieważ te elementy są kluczowe dla zapewnienia szczelności układów mechanicznych, w tym skrzyń biegów. Uszczelnienia te często narażone są na działanie wysokich temperatur, ciśnień oraz substancji chemicznych, co prowadzi do ich zużycia i degradacji. Nowe uszczelnienia zapewniają optymalną funkcjonalność i minimalizują ryzyko wycieków oleju lub innych płynów eksploatacyjnych, co mogłoby prowadzić do poważnych uszkodzeń mechanicznych. Stosowanie nowych pierścieni jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie używania oryginalnych lub wysokiej jakości zamienników. Na przykład, w przypadku wymiany uszczelnień w samochodach, producenci zalecają stosowanie elementów zgodnych z ich specyfikacjami, co ma na celu zapewnienie długotrwałej i niezawodnej pracy pojazdu. Oprócz tego, wymiana starych uszczelnień na nowe w trakcie przeglądów technicznych lub napraw zwiększa bezpieczeństwo i efektywność urządzeń, co jest niezbędne w kontekście utrzymania właściwego stanu technicznego pojazdów.

Pytanie 14

Jak wiele znaków zawiera numer VIN?

A. 11 znaków

B. 13 znaków

C. 15 znaków

D. 17 znaków

Numer identyfikacyjny pojazdu, znany jako VIN (Vehicle Identification Number), składa się z 17 znaków, co czyni go unikalnym dla każdego pojazdu. VIN został wprowadzony, aby zapewnić jednoznaczną identyfikację pojazdów na całym świecie. Składa się z kombinacji liter i cyfr, które zawierają istotne informacje, takie jak producent, rok produkcji, miejsce produkcji oraz unikalny numer seryjny pojazdu. Przykładowo, pierwsze trzy znaki VIN to tzw. WMI (World Manufacturer Identifier), które identyfikują producenta. Wiedza na temat VIN jest kluczowa dla takich procesów jak rejestracja pojazdu, ubezpieczenia, a także przy transakcjach sprzedaży, ponieważ pozwala na szybkie sprawdzenie historii pojazdu oraz jego stanu prawnego. Zgodnie z międzynarodowymi standardami ISO 3779, długość VIN powinna być stała, co ułatwia zarówno producentom, jak i użytkownikom identyfikację i śledzenie pojazdów.

Pytanie 15

Na ilustracji jest przedstawiony pojazd z ramą

A. krzyżową.

B. centralną.

C. podłużnicową.

D. płytową.

Rama podłużnicowa, jaką przedstawia ilustracja, jest kluczowym elementem konstrukcyjnym wielu pojazdów, zwłaszcza ciężarówek oraz samochodów terenowych. Jej charakterystyczna budowa polega na długich, równoległych elementach, które biegną wzdłuż całej długości pojazdu, co zapewnia wysoką sztywność oraz wytrzymałość na obciążenia. W praktyce, takie ramy są często wykorzystywane w pojazdach przeznaczonych do transportu ciężkich ładunków, ponieważ mogą skutecznie absorbować siły działające na konstrukcję, co jest istotne w trudnych warunkach terenowych. Dodatkowo, systemy zawieszenia oraz mocowania silników są projektowane tak, aby współpracować z tego typu ramą, co przekłada się na lepsze osiągi pojazdu oraz komfort jazdy. W branży motoryzacyjnej stosowanie ram podłużnicowych jest zgodne z wieloma standardami inżynieryjnymi, które podkreślają znaczenie wytrzymałości i niezawodności konstrukcji pojazdów, szczególnie w kontekście ich eksploatacji w trudnych warunkach.

Pytanie 16

Koszt zakupu zestawu okładzin ciernych na oś przednią wynosi 120 zł, cena jednej tarczy hamulcowej to 125 zł, czas potrzebny na wymianę to 1,5 h, a stawka za roboczogodzinę wynosi 100 zł. Jaki będzie całkowity koszt wymiany tarcz oraz okładzin ciernych?

A. 470 zł

B. 520 zł

C. 395 zł

D. 345 zł

Analizując pozostałe opcje odpowiedzi, można dostrzec pewne typowe błędy rachunkowe oraz nieporozumienia dotyczące kosztów związanych z wymianą tarcz hamulcowych oraz okładzin ciernych. Wiele osób może pomylić się, sumując jedynie ceny okładzin i tarcz, pomijając koszt robocizny, co prowadzi do wyliczeń w przedziale 395 zł lub 470 zł. Takie podejście nie uwzględnia pełnych wydatków związanych z usługą, co jest kluczowe w branży motoryzacyjnej. Dodatkowo, niektóre odpowiedzi mogą wynikać z niepoprawnego zrozumienia czasu pracy mechanika; 1,5 godziny pracy na stawce 100 zł na godzinę powinno dać 150 zł, a nie błędnie obliczone sumy. Takie błędy mogą prowadzić do niedoszacowania kosztów, co jest istotne w kontekście budżetowania dla właścicieli pojazdów. W branży motoryzacyjnej ważne jest, aby zrozumieć, że koszty części zamiennych i robocizny muszą być uwzględnione w pełnym zakresie, aby uniknąć nieporozumień i nieprzyjemnych niespodzianek związanych z wydatkami na konserwację i naprawy.

Pytanie 17

Jakie są powody nadmiernego przegrzewania się bębna hamulcowego podczas prowadzenia pojazdu?

A. Nieszczelność pompy hamulcowej

B. Zatarły rozpieracz hamulcowy

C. Nieodpowiednie napięcie linki hamulca ręcznego

D. Standardowe zużycie okładzin szczęk hamulcowych

Nieszczelność pompy hamulcowej, luźne linki hamulca ręcznego oraz normalne zużycie okładzin szczęk hamulcowych są problemami, które często mogą wprowadzać w błąd osoby zajmujące się diagnostyką układów hamulcowych. Nieszczelność pompy hamulcowej może prowadzić do utraty ciśnienia w układzie, co jednak objawia się głównie zmniejszoną skutecznością hamowania, a nie bezpośrednim przegrzewaniem bębna. Luźne linki hamulca ręcznego mogą powodować, że hamulec ręczny nie zwalnia całkowicie, co prowadzi do ciągłego tarcia, ale to również nie jest najczęstszą przyczyną przegrzewania się bębna. Normalne zużycie okładzin hamulcowych to efekt naturalnego procesu eksploatacyjnego, który nie powoduje nadmiernego nagrzewania się bębna, chyba że okładziny są zużyte w stopniu, który obniża ich skuteczność, co prowadzi do intensywniejszego użytkowania układu. W praktyce, wiele osób myli objawy związane z układami hamulcowymi, co może prowadzić do niewłaściwej diagnozy i nieefektywnego zarządzania konserwacją pojazdu. Ważne jest, aby zawsze przeprowadzać dokładną diagnostykę i stosować się do zaleceń producentów oraz standardów branżowych, takich jak ISO (International Organization for Standardization) dotyczących konserwacji i naprawy układów hamulcowych.

Pytanie 18

Rozmontowanie pełnej kolumny McPhersona na pojedyncze części przeprowadza się przy użyciu

A. ściągacza do sprężyn

B. specjalnie uformowanej dźwigni

C. ręcznej prasy

D. prasy hydraulicznej

Ściągacz do sprężyn jest narzędziem niezbędnym do demontażu kolumny McPhersona, ponieważ umożliwia on bezpieczne i skuteczne usunięcie sprężyny zawieszenia, która jest elementem pod dużym ciśnieniem. W trakcie demontażu ważne jest, aby sprężynę odpowiednio ściągnąć, aby zminimalizować ryzyko uszkodzenia innych komponentów oraz zapewnić bezpieczeństwo osoby wykonującej tę operację. Ściągacze do sprężyn są dostępne w różnych wersjach, w tym ręcznych oraz hydraulicznych, co pozwala na dostosowanie narzędzia do konkretnych warunków pracy. Zastosowanie ściągacza do sprężyn jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej, które podkreślają znaczenie używania odpowiednich narzędzi do przeprowadzania prac serwisowych. Warto zauważyć, że niewłaściwe lub nieodpowiednie narzędzia mogą prowadzić do uszkodzenia kolumny McPhersona, co zwiększa koszty naprawy oraz czas przestoju pojazdu.

Pytanie 19

Reperacja tarcz hamulcowych w sytuacji, gdy nie są nadmiernie zdeformowane oraz mają właściwą grubość, polega na ich

A. przetoczeniu

B. napawaniu

C. galwanizacji

D. metalizacji

Przetoczenie tarcz hamulcowych to naprawdę ważna sprawa, bo dzięki temu można przywrócić im pierwotną funkcjonalność. Oczywiście, musi być tak, że tarcze nie są mocno zużyte ani zdeformowane. Cały ten proces polega na tym, że mechanicznie usuwamy warstwę materiału z powierzchni tarczy. Dzięki temu pozbywamy się wszelkich nierówności i mamy gładką powierzchnię, która dobrze współpracuje z klockami hamulcowymi. W praktyce, przetoczenie robi się na specjalnych obrabiarkach numerycznych, co gwarantuje, że wszystko jest dokładnie zrobione. Jak tarcze są dobrze przetoczone, to mogą działać dłużej, co jest korzystne nie tylko dla portfela, ale też dla bezpieczeństwa na drodze. Warto pamiętać, że są normy, które mówią, jaką minimalną grubość muszą mieć tarcze po przetoczeniu, żeby nadal dobrze hamowały i były trwałe. Jak są poniżej tych wartości, to może być niebezpiecznie, bo układ hamulcowy może nie działać jak trzeba.

Pytanie 20

Do technik defektoskopowych wykorzystywanych w ocenie komponentów nie zalicza się techniki

A. magnetycznej

B. rentgenowskiej

C. objętościowej

D. ultradźwiękowej

Metoda objętościowa, często znana jako badania objętościowe, nie jest klasyfikowana jako technika defektoskopowa w weryfikacji części, co czyni ją poprawną odpowiedzią na zadane pytanie. Defektoskopia obejmuje różnorodne metody, które są stosowane do wykrywania wad materiałowych, takich jak wady powierzchniowe czy wewnętrzne. Wśród popularnych technik znajdują się badanie magnetyczne, rentgenowskie oraz ultradźwiękowe, które są powszechnie akceptowane i znormalizowane w branży. Metoda magnetyczna jest często stosowana w przypadku ferromagnetycznych materiałów, gdzie wykorzystuje się pole magnetyczne do detekcji nieciągłości, a metoda rentgenowska polega na użyciu promieni X do wykrywania wad wewnętrznych. Z kolei metoda ultradźwiękowa polega na wysyłaniu fal dźwiękowych o wysokiej częstotliwości do materiału i analizowaniu odbitych fal, co umożliwia identyfikację defektów. Przykładem zastosowania tych metod mogą być kontrole jakości w przemyśle lotniczym, motoryzacyjnym czy energetycznym, gdzie niezawodność komponentów jest kluczowa dla bezpieczeństwa i wydajności.

Pytanie 21

Jaka jest korzyść ze stosowania systemu uruchamianego przez przycisk przedstawiony na rysunku?

A. Utrzymanie stałej prędkości jazdy.

B. Utrzymanie stałej odległości od pojazdu poprzedzającego.

C. Wyłączanie silnika w czasie krótkotrwałego postoju.

D. Stabilizacja toru jazdy.

Wydaje mi się, że wybrałeś złą odpowiedź, bo nie do końca zrozumiałeś, jak działa ten system uruchamiany przyciskiem. Odpowiedzi, które mówią o stałej prędkości czy odległości od innych aut, pasują bardziej do tempomatu, a to nie ma związku z funkcją Start-Stop. Tempomat działa na długich trasach, a nie na krótkich postojach. A stabilizacja toru jazdy to już zupełnie inna bajka - chodzi bardziej o bezpieczeństwo, a nie zarządzanie silnikiem. Może warto było by lepiej poznać, jak działają te nowoczesne systemy w samochodach. System Start-Stop jest kluczowy dla oszczędności paliwa i ekologii, co jest naprawdę ważne w dzisiejszych czasach. Jeśli masz więcej pytań, to chętnie pomogę zrozumieć te rzeczy lepiej.

Pytanie 22

W trakcie corocznego przeglądu serwisowego pojazdu należy zawsze przeprowadzić

A. wymianę płynu chłodzącego

B. wymianę oleju silnikowego i filtra oleju

C. wymianę płynu hamulcowego

D. wymianę piór wycieraczek

Wymiana oleju silnikowego i filtra oleju jest jednym z kluczowych elementów corocznego przeglądu serwisowego pojazdu, ponieważ zapewnia optymalne działanie silnika oraz przedłuża jego żywotność. Olej silnikowy odgrywa fundamentalną rolę w smarowaniu ruchomych części silnika, co zapobiega nadmiernemu zużyciu i uszkodzeniom mechanicznym. W miarę eksploatacji pojazdu, olej ulega degradacji z powodu wysokich temperatur oraz powstawania zanieczyszczeń, co wpływa na jego właściwości smarne. Dlatego regularna wymiana oleju oraz filtra oleju, który zatrzymuje zanieczyszczenia, jest niezbędna dla prawidłowego funkcjonowania jednostki napędowej. Przykładowo, zalecenia producentów dotyczące wymiany oleju często określają interwały czasowe lub przebieg, po którym należy wykonać tę czynność, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej. Ignorowanie tej procedury może prowadzić do poważnych awarii i kosztownych napraw silnika, dlatego kluczowe jest przestrzeganie harmonogramu konserwacji pojazdu, aby zapewnić jego długotrwałe i niezawodne działanie.

Pytanie 23

W przednim lewym kole auta zaobserwowano pęknięcie tarczy hamulcowej, a zmierzona grubość okładzin ciernych klocków hamulcowych wynosi 1,4 mm. W trakcie naprawy należy wymienić

A. tarcze oraz klocki hamulcowe osi przedniej

B. jedynie tarczę hamulcową koła lewego przedniego

C. wyłącznie tarcze hamulcowe kół osi przedniej

D. tarcze i klocki hamulcowe wszystkich kół

Odpowiedź, która wskazuje na konieczność wymiany zarówno tarcz, jak i klocków hamulcowych kół osi przedniej, jest prawidłowa z kilku powodów. Pęknięcie tarczy hamulcowej może prowadzić do nierównomiernego zużycia klocków hamulcowych oraz obniżenia skuteczności hamowania. Zgodnie z obowiązującymi standardami w branży motoryzacyjnej, podczas wymiany tarczy hamulcowej zawsze zaleca się wymianę klocków hamulcowych na tej samej osi, aby zapewnić równomierne działanie układu hamulcowego oraz uniknąć sytuacji, w której nowe komponenty będą pracować z zużytymi elementami. Przykładowo, jeśli nowe tarcze są połączone z klockami o niewłaściwej grubości, może to prowadzić do zwiększonego ryzyka przegrzewania się i szybszego zużycia nowych tarcz. W praktyce, wymiana tarcz i klocków hamulcowych na osi przedniej zapewnia lepsze bezpieczeństwo oraz komfort jazdy, a także wydłuża żywotność całego układu hamulcowego.

Pytanie 24

Aby przeprowadzić weryfikację wałka rozrządu, należy użyć

A. manometru

B. płyty traserskiej

C. średnicówki

D. czujnika zegarowego

Czujnik zegarowy jest kluczowym narzędziem w weryfikacji wałka rozrządu, ponieważ pozwala na precyzyjne pomiary i sprawdzenie ustawień wałka w zakresie tolerancji producenta. Dzięki swojej konstrukcji umożliwia on dokładne wskazanie wszelkich odchyleń od normy, co jest szczególnie istotne w kontekście precyzyjnego działania silnika. Używając czujnika zegarowego, mechanik może z łatwością monitorować ruch wałka i oceniać, czy jego położenie jest zgodne z wymaganiami technicznymi. Przykładowo, w silnikach o wysokich obrotach, precyzyjne ustawienie rozrządu jest kluczowe dla osiągnięcia optymalnej mocy i efektywności paliwowej. Ponadto, stosowanie czujnika zegarowego jest zgodne z zasadami dobrej praktyki inżynieryjnej, co zapewnia nie tylko zgodność z normami, ale również bezpieczeństwo i niezawodność pracy silnika. Warto również zwrócić uwagę, że czujniki zegarowe są często używane w połączeniu z innymi narzędziami pomiarowymi, co zwiększa dokładność i możliwości diagnostyczne. W przypadku wątpliwości dotyczących precyzji pomiarów, czujnik zegarowy staje się niezastąpionym narzędziem w warsztacie.

Pytanie 25

Na rysunku oznaczono wymiary graniczne średnicy zewnętrznej tulei cylindrowej. Tolerancja wymiaru wynosi

A. 0,0025

B. 0,0020

C. 0,3345

D. 0,3365

Poprawna odpowiedź na pytanie dotyczące tolerancji wymiaru zewnętrznej tulei cylindrowej wynosi 0,0020. Tolerancja ta została obliczona jako różnica między wartością maksymalną a minimalną wymiaru. W praktyce inżynieryjnej, określenie tolerancji jest kluczowym aspektem projektowania i wytwarzania elementów, ponieważ wpływa na ich funkcjonalność oraz jakość. Standardy, takie jak ISO 286, definiują zasady i metody obliczania tolerancji, co pozwala na zapewnienie odpowiedniej precyzji w produkcji. W przypadku elementów cylindrycznych, takich jak tuleje, dokładność wykonania jest istotna szczególnie w kontekście ich montażu i działania w mechanizmach. Przykładem zastosowania odpowiedniej tolerancji może być produkcja łożysk, gdzie zbyt duża tolerancja może prowadzić do luzów, a zbyt mała do zatarcia. Znajomość i umiejętność obliczania tolerancji pozwala inżynierom na osiąganie pożądanych parametrów technicznych, co wpływa na żywotność oraz niezawodność produktów.

Pytanie 26

W pojeździe z silnikiem wysokoprężnym przeprowadzono pomiar emisji spalin uzyskując następujące wyniki: CO – 0,4g/km; NOx – 0,19g/km; PM – 0,008g/km; HC-0,03g/km; HC+NOx – 0,28g/km. Na podstawie dopuszczalnych wartości przedstawionych w tabeli, można pojazd zakwalifikować do grupy spełniającej co najwyżej normę

Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym
emisja [g/km]	EURO 1	EURO 2	EURO 3	EURO 4	EURO 5	EURO 6
CO	3,16	1	0,64	0,5	0,5	0,5
HC	-	0,15	0,06	0,05	0,05	0,05
NOx	-	0,55	0,5	0,25	0,18	0,08
HC+NOx	1,13	0,7	0,56	0,3	0,23	0,17
PM	0,14	0,08	0,05	0,009	0,005	0,005

A. EURO 3

B. EURO 4

C. EURO 5

D. EURO 6

Prawidłowa odpowiedź to EURO 4, ponieważ wszystkie zmierzone wartości emisji spalin mieszczą się w dopuszczalnych limitach dla tej normy. Normy EURO są regulacjami prawnymi, które określają maksymalne poziomy emisji zanieczyszczeń do atmosfery dla pojazdów silnikowych. Każda norma ma swoje specyfikacje dotyczące różnych substancji, takich jak tlenek węgla (CO), tlenki azotu (NOx), cząstki stałe (PM) oraz węglowodory (HC). W kontekście normy EURO 4, dopuszczalne limity dla CO wynoszą 0,5 g/km, dla NOx 0,25 g/km, dla PM 0,025 g/km oraz dla HC 0,1 g/km. Zatem, pojazd spełnia te normy, ponieważ jego emisje są niższe od wskazanych wartości. Zastosowanie norm EURO w praktyce ma na celu redukcję zanieczyszczenia powietrza i ochronę zdrowia publicznego, co jest szczególnie istotne w kontekście rosnącej liczby pojazdów na drogach.

Pytanie 27

Urządzenie do określania ciśnienia sprężania w silniku ZS powinno mieć zakres pomiarowy pozwalający na odczyt wyników do wartości minimalnej

A. 10,0 MPa

B. 2,5 MPa

C. 1,0 MPa

D. 5,0 MPa

Odpowiedź 5,0 MPa jest prawidłowa, ponieważ przyrząd do pomiaru ciśnienia sprężania w silniku ZS (silniku zapłonowym) powinien mieć zakres pomiarowy odpowiedni do wartości ciśnienia sprężania, które występują w typowych silnikach. W silnikach o zapłonie samoczynnym, takich jak silniki diesla, ciśnienie sprężania może wynosić od 2,5 MPa do nawet 4,5 MPa, a w silnikach benzynowych zazwyczaj oscyluje w granicach 0,7 MPa do 1,5 MPa. Zakres 5,0 MPa zapewnia, że przyrząd jest w stanie skutecznie mierzyć ciśnienie sprężania w silnikach, które mogą być narażone na wyższe wartości, co jest szczególnie istotne w przypadku silników o podwyższonym stopniu sprężania. Dodatkowo, zgodnie z praktykami branżowymi, przyrządy do pomiaru ciśnienia powinny być kalibrowane w zakresie, który nie tylko pokrywa normalne operacyjne wartości, ale również uwzględnia potencjalne ekstremalne warunki pracy. Przykładowo, w przypadku diagnostyki silników, użycie przyrządu o zbyt niskim zakresie pomiarowym może prowadzić do błędnych odczytów, co z kolei wpłynie na jakość przeprowadzanych napraw i ocenę stanu silnika.

Pytanie 28

Kolejność dokręcania śrub/nakrętek głowicy rzędowego silnika wielocylindrowego ustalana przez producenta realizuje się według jakiej zasady?

A. od zewnętrznej strony do wnętrza

B. od wnętrza do zewnętrznej strony

C. po kolei od strony skrzyni biegów

D. po kolei od strony napędu wałka rozrządu

Metody dokręcania śrub głowicy silnika, które zakładają kolejność od zewnątrz do środka lub inne nieprawidłowe podejścia, mogą prowadzić do poważnych konsekwencji konstrukcyjnych oraz funkcjonalnych. Dokręcanie od zewnątrz do środka nie zapewnia równomiernego rozkładu sił, co może prowadzić do lokalnych odkształceń głowicy oraz uszczelki. Nierównomierne dociśnięcie powoduje, że niektóre obszary mogą być zbyt mocno dociskane, podczas gdy inne pozostaną luźne, co sprzyja powstawaniu przecieków oleju i płynu chłodzącego. Ponadto, dokręcanie w kolejności niezgodnej z zaleceniami producenta, np. od strony skrzyni biegów lub od napędu wałka rozrządu, może prowadzić do uszkodzenia gwintów, co w konsekwencji wymaga kosztownej naprawy lub wymiany elementów. W przemyśle motoryzacyjnym stosowane są określone procedury i standardy, które dokładnie definiują, w jaki sposób powinno się dokręcać elementy. Lekceważenie tych procedur przez mechaników, w celu zaoszczędzenia czasu lub w wyniku niedostatecznej wiedzy, jest częstym błędem, który skutkuje nie tylko awariami mechanicznymi, ale również zwiększonymi kosztami eksploatacyjnymi pojazdów. Dlatego kluczowe jest, aby zawsze przestrzegać ustalonych zasad dokręcania w silnikach, stosując się do zaleceń producenta oraz branżowych standardów, aby zapewnić bezpieczeństwo i niezawodność działania pojazdu.

Pytanie 29

Aby przeprowadzić pomiar z precyzją 0,01 mm, należy zastosować

A. mikrometr.

B. suwmiarkę.

C. kątomierz uniwersalny.

D. liniał.

Suwmiarka, choć jest przyrządem pomiarowym, nie osiąga takiej samej dokładności pomiaru jak mikrometr. Typowe suwmiarki mają dokładność w granicach 0,1 mm, co sprawia, że nie nadają się do pomiarów wymagających precyzji do 0,01 mm. Z tego względu w zastosowaniach przemysłowych, w których precyzja ma kluczowe znaczenie, użycie suwmiarki może prowadzić do błędnych wniosków i nieprawidłowej produkcji. Kątomierz uniwersalny z kolei służy do pomiaru kątów, a nie długości, co jest zupełnie innym rodzajem pomiaru i nie może być użyty do takich zastosowań jak pomiar długości z wymaganym poziomem dokładności. Liniał, pomimo że jest podstawowym narzędziem pomiarowym, również nie osiąga poziomu precyzji, który jest wymagany do pomiarów na poziomie 0,01 mm. Często mylnie zakłada się, że większa skala narzędzia jest wystarczająca do precyzyjnych pomiarów, co może prowadzić do istotnych błędów w produkcji i badaniach. Używanie niewłaściwych narzędzi do pomiarów precyzyjnych skutkuje nie tylko stratami materialnymi, ale także wpływa na jakość końcowego produktu, dlatego istotne jest dobieranie narzędzi pomiarowych zgodnie z wymaganiami technicznymi i normami branżowymi.

Pytanie 30

Czym jest bieg jałowy?

A. ustawienie dźwigni skrzyni biegów w pozycji N

B. najmniejsza prędkość obrotowa, przy której silnik może funkcjonować

C. prędkość obrotowa silnika w chwili rozłączenia sprzęgła

D. prędkość poruszania się przy użyciu bezpośredniego przełożenia skrzyni biegów

Bieg jałowy to najniższa prędkość obrotowa, z jaką może pracować silnik. W tym stanie silnik nie wykonuje żadnej pracy mechanicznej, a jego obroty są zminimalizowane, co pozwala na oszczędność paliwa oraz minimalizację emisji spalin. Przykładem zastosowania biegu jałowego jest sytuacja, gdy pojazd stoi w miejscu, a silnik wciąż pracuje, co umożliwia zasilenie systemów elektronicznych i klimatyzacji. Na standardy przemysłowe dotyczące pracy silnika wskazują, że utrzymywanie silnika na biegu jałowym przez dłuższy czas może prowadzić do jego zatarcia lub nadmiernego zużycia, dlatego zaleca się unikanie długotrwałego pozostawania na biegu jałowym. W kontekście motoryzacji, zrozumienie pracy silnika w różnych zakresach obrotów oraz ich wpływu na wydajność pojazdu stanowi kluczowy element dla każdego kierowcy i mechanika. Wiedza ta jest także istotna w kontekście regulacji dotyczących emisji spalin, gdzie dąży się do minimalizacji negatywnego wpływu na środowisko.

Pytanie 31

Na rysunku przedstawiono wał korbowy czterosuwowego, czterocylindrowego silnika spalinowego. Który opis jest zgodny z budową przedstawionego wału?

A. Kolejność zapłonów w tym silniku to 1-3-4-2.

B. Wszystkie czopy łożysk znajdują się w jednej osi.

C. Wszystkie otwory w tym wale korbowym zostały wykonane w celu jego wyrównoważenia.

D. Koło zamachowe jest zamocowane na tym wale korbowym za pomocą wielowypustu.

Kolejność zapłonów 1-3-4-2 jest standardowym schematem dla czterocylindrowych silników czterosuwowych, co jest kluczowe dla ich efektywności i pracy. Tak skonstruowana sekwencja zapłonów zapewnia równomierne obciążenie wału korbowego, co minimalizuje drgania i hałas w silniku. W praktyce oznacza to, że przy takim rozkładzie zapłonów silnik działa płynnie, a jego osiągi są optymalne. Dobrze zaprojektowana kolejność zapłonów jest również niezbędna dla uzyskania właściwego momentu obrotowego i mocy, co jest zgodne z najlepszymi praktykami inżynieryjnymi. W przypadku silników czterosuwowych, ważne jest, aby zapewnić odpowiedni czas między zapłonami cylindrów, co przekłada się na efektywność spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, a tym samym na osiągi silnika. Przykładem mogą być silniki stosowane w wielu popularnych samochodach, w których kolejność 1-3-4-2 jest powszechnie wykorzystywana. Zrozumienie tej sekwencji jest istotne dla mechaników i inżynierów zajmujących się konstrukcją oraz diagnostyką silników spalinowych.

Pytanie 32

Naprawa współpracujących ze sobą w parze części samochodowych na wymiary naprawcze polega na

A. wymianie obu części na nowe o zwiększonych rozmiarach i kształtach.

B. obróbce jednej części na wymiar nominalny, a drugiej na wymiar naprawczy.

C. wymianie jednej części na nową o wymiarze naprawczym i obróbce drugiej na odpowiedni wymiar i kształt.

D. obróbce obu części na nowe wymiary i przywróceniu każdej z nich odpowiedniego pasowania.

W naprawie współpracujących ze sobą części bardzo łatwo wpaść w pułapkę myślenia, że wystarczy „coś przetoczyć” albo „dać większą część” i będzie po problemie. Niestety tak to nie działa. Wymiar naprawczy to nie jest dowolnie zwiększony czy zmniejszony rozmiar, tylko ściśle zdefiniowany stopień nadwymiaru lub podwymiaru, przewidziany przez producenta i powiązany z konkretnymi tolerancjami pasowania. Dlatego pomysł, żeby po prostu wymienić obie części na nowe o zwiększonych rozmiarach i kształtach, jest błędny – nowe części z rynku są z założenia w wymiarze nominalnym, a jeśli są nadwymiarowe, to mają określone wartości, a nie „jakieś większe”. Dodatkowo zmiana kształtu z własnej inicjatywy potrafi całkowicie zepsuć rozkład nacisków, smarowanie i trwałość połączenia.
Równie mylące jest założenie, że jedną część obrabiamy na nominalny, a drugą na naprawczy. Gdy jedna część ma wymiar nominalny, a druga naprawczy, najczęściej nie da się zachować prawidłowego pasowania z tabel producenta. Pary są projektowane jako komplet: albo obie w nominale, albo odpowiedni zestaw wymiarów naprawczych. Obróbka „w ciemno” jednej części na nominalny, gdy druga ma już ślad po wcześniejszych naprawach, kończy się zbyt dużym luzem lub zbyt ciasnym pasowaniem.
Sama obróbka obu części na nowe wymiary bez sięgania po części wykonane w konkretnym wymiarze naprawczym też jest ryzykowna. W teorii brzmi to logicznie: przeszlifujemy jedno, przetoczymy drugie i będzie grało. W praktyce brakuje wtedy odniesienia do standardowych wymiarów naprawczych, nie ma możliwości użycia katalogowych panewek, tulei czy łożysk, a pasowanie staje się „autorskie”, niezgodne z dokumentacją techniczną. To typowy błąd: zamiast trzymać się systemu wymiarów naprawczych i gotowych części nad- lub podwymiarowych, ktoś próbuje wszystko dorabiać pod siebie. Prawidłowe podejście zakłada zawsze połączenie: fabryczna część w wymiarze naprawczym plus obróbka współpracującego elementu tak, by odtworzyć przewidziane przez producenta pasowanie i zachować trwałość całej pary.

Pytanie 33

Podczas corocznego przeglądu serwisowego pojazdu zawsze należy wykonać

A. wymianę oleju silnikowego i filtra oleju.

B. wymianę płynu chłodzącego.

C. wymianę płynu hamulcowego.

D. wymianę piór wycieraczek.

Wymiana oleju silnikowego razem z filtrem oleju to absolutna podstawa corocznego przeglądu serwisowego, niezależnie od marki auta czy rodzaju silnika. Olej w trakcie eksploatacji traci swoje właściwości smarne, utlenia się, zanieczyszcza opiłkami metalu, sadzą, resztkami paliwa. Filtr oleju z czasem się zapycha i przestaje skutecznie zatrzymywać zanieczyszczenia. Jeśli tego nie zrobimy regularnie, rośnie tarcie między współpracującymi elementami silnika – panewkami, pierścieniami tłokowymi, wałkiem rozrządu – co w praktyce kończy się przyspieszonym zużyciem jednostki napędowej, spadkiem mocy, zwiększonym zużyciem paliwa, a w skrajnych przypadkach nawet zatarciem silnika. Z mojego doświadczenia w warsztacie, najtańsze i najbardziej opłacalne dla klienta jest właśnie trzymanie się interwałów wymiany oleju i filtra, zgodnych z zaleceniami producenta pojazdu, a nie ich „przeciąganie”. Dobra praktyka serwisowa mówi, że przy przeglądzie okresowym zawsze wykonuje się wymianę oleju i filtra, a pozostałe czynności – jak wymiana płynu hamulcowego, chłodzącego czy piór wycieraczek – robi się zgodnie z osobnymi interwałami czasowymi lub przebiegowymi. Coroczna wymiana oleju jest szczególnie ważna w autach eksploatowanych głównie w mieście, na krótkich odcinkach, gdzie silnik często pracuje w niekorzystnych warunkach termicznych. W technice samochodowej przyjmuje się, że regularna obsługa układu smarowania to klucz do długiej i bezproblemowej pracy silnika, a pomijanie tej czynności szybko mści się kosztownymi naprawami.

Pytanie 34

Przekładnia ślimakowo-kulkowa stosowana jest w układzie

A. kierowniczym.

B. hamulcowym.

C. napędowym.

D. zawieszenia.

Przekładnia ślimakowo‑kulkowa jest bardzo charakterystycznym elementem i wbrew pozorom łatwo ją pomylić z innymi przekładniami stosowanymi w samochodzie, jeśli patrzy się tylko na ogólną nazwę „przekładnia”. W układzie hamulcowym co prawda też mamy różne mechanizmy przenoszenia siły, ale są to głównie pompki, cylinderki, dźwignie, samoregulatory szczęk, czasem proste przekładnie dźwigniowe. Nie stosuje się tam precyzyjnych przekładni ślimakowo‑kulkowych, bo hamulce działają hydraulicznie lub elektromechanicznie i wymagają zupełnie innej konstrukcji. Podobnie w układzie napędowym występują liczne przekładnie: zębate w skrzyni biegów, przekładnia główna, mechanizm różnicowy, sprzęgła wielopłytkowe, a w niektórych przekładniach kątowych – przekładnie ślimakowe, ale bez obiegu kulek. Ich zadaniem jest przeniesienie mocy z silnika na koła, a nie precyzyjne sterowanie położeniem kół skrętnych. To jest typowy błąd myślowy: skoro słowo „przekładnia” kojarzy się z przenoszeniem napędu, ktoś automatycznie przypisuje ją do układu napędowego, pomijając funkcję kierowania pojazdem. Z kolei zawieszenie, mimo że współpracuje z układem kierowniczym (wahacze, amortyzatory, sprężyny, stabilizator), nie zawiera przekładni ślimakowo‑kulkowej. Tam kluczowe są elementy elastyczne i prowadzące koła, a nie mechanizmy zamieniające ruch obrotowy na liniowy. Z mojego doświadczenia wynika, że najwięcej pomyłek bierze się z mieszania pojęć: układ napędowy, kierowniczy i zawieszenie są ze sobą konstrukcyjnie powiązane, ale każdy ma swoją specyficzną grupę podzespołów. Przekładnia ślimakowo‑kulkowa to klasyczny element układu kierowniczego, odpowiedzialny za dokładne, możliwie lekkie i bezpieczne sterowanie położeniem kół przednich, a nie za hamowanie, przenoszenie momentu obrotowego silnika czy resorowanie nadwozia.

Pytanie 35

Na noniuszu suwmiarki mierzącej z dokładnością 0,05 mm znajduje się

A. 10 kresek.

B. 20 kresek.

C. 40 kresek.

D. 50 kresek.

W suwmiarkach z noniuszem zasada jest zawsze ta sama: dokładność pomiaru zależy od tego, na ile równych części podzielono określony odcinek skali głównej. Dla suwmiarki o dokładności 0,05 mm typowy układ jest taki, że 20 działek noniusza odpowiada 19 mm na skali głównej. To znaczy, że jedna działka noniusza ma długość 19 mm / 20 = 0,95 mm, a jedna działka skali głównej ma zwykle 1 mm. Różnica między jedną działką skali głównej a jedną działką noniusza wynosi 1 mm − 0,95 mm = 0,05 mm. I właśnie ta różnica jest najmniejszą działką, czyli dokładnością odczytu. Dlatego na noniuszu dla dokładności 0,05 mm musi być 20 kresek. W praktyce, przy pomiarach w warsztacie, pozwala to bez problemu mierzyć średnice wałów, sworzni, grubości podkładek, szczęki hamulcowe czy elementy zawieszenia z dokładnością wystarczającą do większości zadań mechanika. Moim zdaniem umiejętność „czytania” noniusza to jedna z podstawowych rzeczy w pracy przy silnikach i układach napędowych – jak źle odczytasz suwmiarkę, to potem źle dobierzesz tulejki, łożyska czy pierścienie tłokowe. W dobrych praktykach warsztatowych zawsze dba się też o stan suwmiarki: czysta prowadnica, brak luzów, sprawdzanie na wzorcu 0 mm i czasem porównanie z innym przyrządem. To wszystko nie ma sensu, jeśli ktoś nie rozumie, skąd bierze się ta dokładność 0,05 mm i ile kresek ma noniusz.

Pytanie 36

Na podstawie wyników pomiaru tarczowego układu hamulcowego osi przedniej przedstawionych w tabeli, określ zakres niezbędnej naprawy.

Mierzona wielkość		Wartości graniczne	Wartości zmierzone
Mierzona wielkość		Wartości graniczne	L	P
Minimalna grubość tarczy hamulcowej [mm]		22,20	22,15	22,23
Maksymalne bicie osiowe tarczy hamulcowej [mm]		0,15	0,07	0,11
Minimalna grubość okładziny ciernej klocków hamulcowych [mm]	wewnętrznej	1,50	3,81	3,95
	zewnętrznej	1,50	3,63	3,88

A. Wymiana lewej tarczy hamulcowej.

B. Wymiana lewej tarczy hamulcowej i kompletu klocków hamulcowych.

C. Wymiana dwóch tarcz hamulcowych i kompletu klocków hamulcowych.

D. Przetoczenie dwóch tarcz hamulcowych i wymiana kompletu klocków hamulcowych.

W tym zadaniu kluczowe jest spokojne przeanalizowanie tabeli i odniesienie się do wartości granicznych. Minimalna grubość tarczy hamulcowej to 22,20 mm. Zmierzona grubość lewej tarczy wynosi 22,15 mm, czyli jest już poniżej dopuszczalnego minimum – taka tarcza nie spełnia wymagań bezpieczeństwa i musi być bezwzględnie wymieniona. Prawa tarcza ma 22,23 mm, czyli teoretycznie mieści się jeszcze w normie, ale różnica grubości między stronami jest już zauważalna. Z punktu widzenia dobrych praktyk serwisowych zawsze wymienia się tarcze parami na jednej osi. Chodzi o równomierne działanie hamulców, stabilność pojazdu przy hamowaniu i uniknięcie różnicy skuteczności między kołami lewej i prawej strony. Do tego dochodzi bicie osiowe: dopuszczalne maksimum to 0,15 mm, a zmierzone wartości 0,07 mm (L) i 0,11 mm (P) mieszczą się w normie, więc sam parametr bicia nie wymusza regeneracji ani przetaczania, ale przekroczenie minimalnej grubości już tak. Klocki hamulcowe mają minimalną grubość okładziny 1,50 mm, a zmierzone wartości to około 3,6–3,9 mm, więc formalnie są jeszcze zdatne do eksploatacji. Mimo to w profesjonalnym serwisie przy wymianie tarcz zaleca się jednoczesną wymianę kompletu klocków. Po pierwsze – stare klocki są już wytarte do starej powierzchni tarcz i na nowych tarczach będą się nierównomiernie układać, mogą piszczeć, powodować przegrzewanie punktowe. Po drugie – klient dostaje „pełny” odcinek eksploatacyjny nowego kompletu tarcza + klocek, co zmniejsza ryzyko szybkiego powrotu do warsztatu. Moim zdaniem to jest właśnie przykład dobrej praktyki warsztatowej: wymiana dwóch tarcz na osi plus komplet nowych klocków zapewnia równomierne hamowanie, mniejsze ryzyko drgań kierownicy, lepszą skuteczność hamowania i zgodność z zasadą, że elementy cierne układu hamulcowego powinny być wymieniane parami dla zachowania symetrii działania.

Pytanie 37

W oznaczeniu 245/40 R17 91Y znajdującym się na oponie, liczba

A. 91 jest indeksem prędkości.

B. 17 oznacza średnicę zewnętrzną obręczy koła.

C. 40 oznacza wysokość profilu opony wyrażoną w mm

D. 40 oznacza wysokość profilu opony wyrażoną w % szerokości bieżnika.

Oznaczenia na oponach na pierwszy rzut oka wyglądają jak ciąg przypadkowych liczb i liter, ale w rzeczywistości są bardzo precyzyjnie zdefiniowane w normach branżowych, m.in. ECE R30. W zapisie 245/40 R17 91Y każda część ma swoje konkretne znaczenie i łatwo się pomylić, jeśli zna się je tylko „na czuja”. Liczba 91 nie jest indeksem prędkości, tylko indeksem nośności – określa maksymalne obciążenie, jakie jedna opona może bezpiecznie przenieść przy określonym ciśnieniu. Indeks prędkości to litera na końcu, w tym przypadku Y, i ona mówi o maksymalnej dopuszczalnej prędkości opony (dla Y jest to do 300 km/h). Typowym błędem jest właśnie mieszanie indeksu nośności z prędkości, bo oba występują obok siebie. Kolejne nieporozumienie dotyczy liczby 17. To nie jest średnica zewnętrzna obręczy koła, tylko średnica felgi podawana w calach, mierzona w miejscu osadzenia stopki opony. Średnica zewnętrzna kompletnego koła zależy dodatkowo od wysokości profilu opony, więc nie da się jej odczytać bezpośrednio z tej jednej liczby. Jeśli chodzi o wartość 40, nie oznacza ona wysokości profilu w milimetrach. To jest właśnie wskaźnik procentowy – tzw. współczynnik serii – czyli stosunek wysokości boku opony do jej szerokości. Błąd polega często na tym, że ktoś widzi 245 mm, 40 i zakłada, że to po prostu 40 mm wysokości, co jest niezgodne z normą. W praktyce, przy doborze opon, poprawne rozumienie tych oznaczeń jest kluczowe: pozwala zachować właściwą średnicę koła, nie przeciążać opon ponad ich indeks nośności i nie przekraczać indeksu prędkości. Warsztat, który myli te parametry, może dobrać ogumienie niezgodne z zaleceniami producenta pojazdu, co wpływa na bezpieczeństwo, działanie ABS, ESP i ogólnie na prowadzenie auta.

Pytanie 38

Pomiar zadymienia spalin jest wykonywany w silnikach

A. z zapłonem iskrowym.

B. zasilanych paliwem LPG.

C. zasilanych paliwem CNG.

D. z zapłonem samoczynnym.

Pomiar zadymienia spalin wykonuje się właśnie w silnikach z zapłonem samoczynnym, czyli w klasycznych jednostkach wysokoprężnych (dieslach). Tylko w takich silnikach występuje typowy problem dymienia: czarny lub ciemny dym to skutek nadmiaru paliwa w stosunku do ilości powietrza, niepełnego spalania i tworzenia się cząstek stałych (sadzy). Z mojego doświadczenia to właśnie zadymienie jest jednym z podstawowych wskaźników stanu układu wtryskowego, turbosprężarki, filtra powietrza czy nawet samego silnika (np. zużyte pierścienie tłokowe). W praktyce warsztatowej używa się dymomierza (miernika zadymienia), który zgodnie z wymaganiami przeglądów okresowych mierzy współczynnik pochłaniania światła przez spaliny lub stopień zaciemnienia. Jest to ujęte w przepisach dotyczących badań technicznych pojazdów, gdzie dla silników wysokoprężnych określone są dopuszczalne wartości zadymienia. W silnikach z zapłonem iskrowym, LPG czy CNG standardowo nie mierzy się zadymienia, tylko skład spalin (CO, CO2, HC, O2, czasem NOx) analizatorem spalin. Zadymienie ma znaczenie szczególnie przy autach bez filtra DPF/FAP – wtedy każde nadmierne dymienie od razu widać i na oko, i w wynikach pomiaru. W nowoczesnych dieslach z filtrem cząstek stałych dymienie jest ograniczone, ale nadal pomiar zadymienia jest wymagany, bo pozwala wychwycić np. uszkodzony DPF, nieszczelny układ dolotowy, zły kąt wtrysku czy przelewające wtryskiwacze. Moim zdaniem znajomość tego rozróżnienia jest kluczowa przy diagnostyce, bo od razu kieruje nas w stronę odpowiednich przyrządów pomiarowych i procedur badania.

Pytanie 39

Które objawy wykryte podczas jazdy próbnej świadczą o luzach w układzie kierowniczym samochodu?

A. Stuki pochodzące z przodu samochodu.

B. Stuki pochodzące z tyłu samochodu.

C. Kołysanie poprzeczne pojazdem.

D. Kołysanie wzdłużne pojazdem.

Objaw w postaci stuków dochodzących z przodu samochodu podczas jazdy próbnej jest klasycznym sygnałem, że w układzie kierowniczym lub w elementach zawieszenia osi przedniej pojawiły się luzy. Z mojego doświadczenia wynika, że najczęściej dotyczy to zużytych końcówek drążków kierowniczych, przegubów kulowych, sworzni wahaczy albo samej przekładni kierowniczej. Podczas jazdy, szczególnie po nierównościach, takie luzy powodują uderzenia metalu o metal, które właśnie słyszymy jako wyraźne stuki z przodu. W dobrze utrzymanym pojeździe układ kierowniczy pracuje cicho, a reakcja kół na ruch kierownicy jest natychmiastowa i bez opóźnień. Jeżeli przy lekkich ruchach kierownicą na małej prędkości słychać stukanie, a do tego na kierownicy czuć delikatne przeskoki, to praktycznie podręcznikowy przykład luzów w drążkach lub przekładni. W warsztatach i na stacjach kontroli pojazdów przyjmuje się jako dobrą praktykę, że każdy taki dźwięk z przodu auta, pojawiający się przy skręcaniu i na nierównościach, powinien być dokładnie zdiagnozowany przed dopuszczeniem pojazdu do ruchu. W normach dotyczących badań technicznych podkreśla się, że nadmierne luzy w układzie kierowniczym są usterką zagrażającą bezpieczeństwu. W praktyce mechanik, który podczas jazdy próbnej usłyszy stuki z przodu, zawsze łączy je najpierw z układem kierowniczym i zawieszeniem przednim, a dopiero później szuka innych przyczyn. Moim zdaniem warto zapamiętać prostą zasadę: przód auta stuka przy skręcaniu lub na nierównościach – najpierw sprawdzamy kierownicę, drążki, sworznie i mocowania przekładni.

Pytanie 40

Która żarówka jest jednocześnie źródłem światła mijania i drogowego?

A. H4

B. H3

C. H1

D. H7

Źródło świateł mijania i drogowych w jednej bańce to właśnie żarówka H4. Jest to klasyczna żarówka halogenowa z dwoma żarnikami: jeden odpowiada za światła mijania (krótkie), drugi za światła drogowe (długie). Dzięki temu w jednym reflektorze i w jednym trzonku mamy dwa niezależne obwody świecenia. W praktyce oznacza to, że przy przełączaniu z mijania na drogowe nie zmieniasz żarówki, tylko w reflektorze załącza się drugi żarnik. Z mojego doświadczenia w warsztacie H4 bardzo często spotyka się w starszych samochodach osobowych, dostawczakach i w wielu motocyklach, gdzie konstrukcja reflektora jest prosta i oparta na jednym odbłyśniku z dwiema wiązkami. Ważna rzecz: żarówka H4 ma charakterystyczny trzonek P43t i moc znamionową najczęściej 60/55 W (60 W światła drogowe, 55 W światła mijania), co wynika z norm ECE R37. Przy doborze zamiennika zawsze trzeba pilnować, żeby żarówka miała homologację (symbol „E” w kółku na bańce) oraz właściwe parametry elektryczne, bo inne moce mogą przegrzać oprawkę, kostkę lub nawet nadtopić reflektor. Dobrą praktyką jest też wymiana żarówek parami – lewa i prawa strona – żeby barwa i natężenie światła były zbliżone, bo wtedy kierowca ma bardziej równomierne oświetlenie drogi i nie męczy tak wzroku. W diagnostyce oświetlenia, gdy nie świeci tylko jeden tryb (np. brak świateł drogowych, a mijania działają), w żarówce H4 bardzo często po prostu przepala się jeden żarnik, drugi zostaje, co łatwo sprawdzić wzrokowo lub miernikiem.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej