Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 11:03
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 11:26

Egzamin zdany!

Wynik: 21/40 punktów (52,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Termin AWD (czyli 4WD) odnosi się do systemu

A. napędowego

B. hamulcowego

C. nośnego

D. kierowniczego

Napęd AWD (All-Wheel Drive) oraz 4WD (Four-Wheel Drive) to takie systemy w autach, które pomagają lepiej radzić sobie z różnymi nawierzchniami. Dzięki nim, wszystkie cztery koła są napędzane jednocześnie, co naprawdę poprawia przyczepność, szczególnie w trudnych warunkach, jak śnieg czy błoto. Moim zdaniem, takie rozwiązanie jest bardzo przydatne, zwłaszcza w SUV-ach czy innych pojazdach osobowych, bo daje większą kontrolę podczas jazdy. Natomiast w przypadku 4WD, to często można ręcznie włączać i wyłączać napęd, co czyni go bardziej elastycznym w trudnych warunkach. Ciekawe jest też to, że te technologie są zgodne z nowoczesnymi normami bezpieczeństwa, więc można na nie liczyć w codziennym użytkowaniu.

Pytanie 2

Czarny suchy osad na stożku izolatora, elektrodach oraz na obudowie świecy zapłonowej, sugeruje

A. o za wczesnym zapłonie

B. o opóźnionym zapłonie

C. o niewłaściwej wartości cieplnej świecy, typ zbyt "gorący"

D. o zużyciu pierścieni tłokowych, cylindrów lub prowadnic zaworów

Zbyt wczesny zapłon, choć na pierwszy rzut oka może wydawać się dobrym wyjaśnieniem powstawania czarnego nalotu, w rzeczywistości prowadzi do zupełnie innych efektów. W przypadku wcześniejszego zapłonu, spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej zachodzi przed osiągnięciem szczytowego ciśnienia w cylindrze, co skutkuje uderzeniem w tłok i nieprawidłowym działaniem silnika. Objawy takie jak detonacje są znacznie bardziej wyraźne i prowadzą do poważnych uszkodzeń silnika, a nie do osadzania się nagaru. W odniesieniu do niewłaściwej wartości cieplnej świecy, zbyt gorąca świeca zapłonowa może rzeczywiście przyczyniać się do powstawania osadów, ale głównie w wyniku nadmiernego nagrzewania silnika. Z kolei zużycie pierścieni tłokowych, cylindrów lub prowadnic zaworów związane jest z innymi symptomami, takimi jak zwiększone zużycie oleju silnikowego czy dymienie z rury wydechowej, a nie z nalotem na świecach. Kluczowe w diagnozowaniu problemów z silnikiem jest zrozumienie, że różne objawy wymagają różnorodnych podejść diagnostycznych oraz naprawczych.

Pytanie 3

Zapalenie się podczas jazdy pokazanej na rysunku lampki kontrolnej koloru czerwonego sygnalizuje

A. niedostateczną ilość płynu hamulcowego.

B. aktywne działanie świateł awaryjnych.

C. niezapięte pasy bezpieczeństwa.

D. niedostateczną ilość oleju w silniku.

Zapalenie się czerwonej lampki kontrolnej, przedstawionej na rysunku, jest jednoznacznym sygnałem niedostatecznego poziomu płynu hamulcowego w układzie hamulcowym pojazdu. Płyn hamulcowy odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu efektywności działania hamulców, pozwalając na ich odpowiednie uruchomienie i zatrzymanie pojazdu. W sytuacji, gdy poziom tego płynu jest zbyt niski, może to prowadzić do poważnych problemów z hamowaniem, a w skrajnych przypadkach do awarii hamulców. Warto regularnie sprawdzać poziom płynu hamulcowego, szczególnie przed długimi podróżami, aby zapewnić bezpieczeństwo na drodze. Zgodnie z zaleceniami producentów pojazdów, płyn hamulcowy powinien być wymieniany co dwa lata lub zgodnie z wskazaniami kontrolnymi pojazdu. Utrzymanie odpowiedniego poziomu tego płynu jest jedną z podstawowych zasad dbania o bezpieczeństwo pojazdu oraz zgodności z obowiązującymi normami technicznymi.

Pytanie 4

Przy testowaniu silnika na hamowni pracownik powinien być wyposażony w

A. ochronniki słuchu

B. hełm ochronny

C. maseczkę przeciwpyłową

D. rękawice kwasoodporne

Ochronniki słuchu są niezbędnym elementem wyposażenia ochronnego podczas badań silników na hamowni. Praca w tym środowisku wiąże się z narażeniem na wysokie poziomy hałasu, które mogą przekraczać 85 dB. Długotrwała ekspozycja na takie dźwięki może prowadzić do uszkodzenia słuchu. Zgodnie z normą PN-N-01307, pracodawca ma obowiązek zapewnić pracownikom odpowiednią ochronę przed hałasem, co czyni stosowanie ochraniaczy słuchu nie tylko praktycznym, ale i wymogiem prawnym. Przykładowo, w wielu zakładach przemysłowych i laboratoriach, gdzie przeprowadza się testy silników, stosowanie ochronników słuchu jest standardem, co podkreśla znaczenie dbałości o zdrowie pracowników. Ochrona słuchu powinna być stosowana w połączeniu z innymi środkami ochrony osobistej, aby zapewnić kompleksową ochronę przed działaniem szkodliwych czynników w miejscu pracy.

Pytanie 5

Jakie typy pomp cieczy chłodzącej są wykorzystywane w systemach chłodzenia silnika?

A. Zębate

B. Membranowe

C. Tłoczkowe

D. Wirnikowe

Pompy wirnikowe są najbardziej powszechnie stosowanym typem pomp cieczy chłodzącej w układach chłodzenia silników. Ich działanie opiera się na mechanizmie wirnika, który wprowadza ciecz w ruch, co pozwala na efektywne krążenie płynu chłodzącego w systemie. Dzięki swojej konstrukcji pompy wirnikowe charakteryzują się wysoką wydajnością oraz zdolnością do pracy przy różnych prędkościach obrotowych silnika. Przykładem zastosowania pompy wirnikowej są nowoczesne silniki samochodowe, w których zapewniają one optymalne chłodzenie, co wpływa na osiągi oraz żywotność jednostki napędowej. Standardy branżowe zalecają ich użycie ze względu na niezawodność i prostotę konstrukcji, co zmniejsza koszty konserwacji oraz zwiększa efektywność energetyczną układu chłodzenia.

Pytanie 6

Zółty sygnał optycznego wskaźnika naładowania ("magiczne oko") w akumulatorze bezobsługowym informuje, że

A. trzeba uzupełnić poziom elektrolitu

B. akumulator wymaga doładowania

C. klemy w akumulatorze wymagają oczyszczenia

D. akumulator jest uszkodzony i powinien zostać wymieniony

Żółty kolor optycznego wskaźnika naładowania, znany jako "magiczne oko", wskazuje na konieczność doładowania akumulatora. W standardowych akumulatorach kwasowo-ołowiowych, które są powszechnie stosowane w pojazdach, wskaźnik ten zabarwia się na żółto, gdy napięcie ogniw spada poniżej zalecanego poziomu. Warto regularnie monitorować stan naładowania akumulatora, aby uniknąć problemów z rozruchem silnika. W przypadku żółtego wskaźnika, zaleca się podłączenie akumulatora do źródła zasilania w celu zapewnienia odpowiedniego naładowania. Regularne ładowanie akumulatorów oraz ich konserwacja są kluczowe dla wydłużenia żywotności i zapewnienia niezawodności pojazdu. Dobrą praktyką jest także sprawdzanie stanu elektrolitu, choć w akumulatorach bezobsługowych może to być mniej istotne, jednak znajomość zasad działania tych urządzeń jest wciąż niezwykle ważna.

Pytanie 7

Przed przystąpieniem do naprawy systemu alarmowego w pojeździe, należy w pierwszej kolejności

A. odłączyć akumulator

B. wyjąć kluczyk ze stacyjki

C. zamknąć pojazd

D. zainstalować oprogramowanie systemu

Odłączenie akumulatora to kluczowy pierwszy krok w naprawie systemu alarmowego pojazdu. Wiele systemów alarmowych korzysta z zasilania z akumulatora pojazdu, a jego odłączenie minimalizuje ryzyko zwarcia czy uszkodzenia elektroniki podczas pracy przy układzie. W praktyce, gdy nie odłączysz akumulatora, istnieje prawdopodobieństwo, że niezamierzony kontakt w obwodzie elektrycznym może prowadzić do uszkodzenia komponentów systemu alarmowego lub pojazdu. Dobrą praktyką jest również stosowanie się do instrukcji serwisowych producenta, które mogą zawierać zalecenia dotyczące bezpieczeństwa, takie jak użycie odpowiednich narzędzi oraz przestrzeganie procedur odłączenia zasilania. Oprócz tego, odłączenie akumulatora zapobiega przypadkowemu włączeniu alarmu podczas naprawy, co może być uciążliwe zarówno dla technika, jak i dla otoczenia.

Pytanie 8

Podczas diagnostyki sondy lambda w układzie jednoprzewodowym, jaką wartość należy zmierzyć testerem tej sondy?

A. napięcie na przewodzie sygnałowym

B. rezystancję na przewodzie zasilającym

C. napięcie na przewodzie zasilającym

D. rezystancję na przewodzie sygnałowym

Pomiar rezystancji na przewodzie zasilającym bądź na przewodzie sygnałowym nie dostarcza informacji o aktualnym stanie sondy lambda. Rezystancja, chociaż może wskazywać na przerwy w obwodzie, nie odzwierciedla rzeczywistego działania sondy ani jej reakcji na zmiany warunków pracy silnika. Dodatkowo, napięcie na przewodzie zasilającym nie jest kluczowym wskaźnikiem, który pozwala ocenić wydajność sondy lambda. Zasilanie sondy powinno być stabilne, ale jego pomiar nie mówi nic o odpowiedzi sondy na sygnały z układu wydechowego. Wiele osób myli te wartości, sądząc, że wyniki testów rezystancyjnych mogą zastąpić pomiary napięcia, co jest błędne. Rzeczywiste działanie sondy lambda polega na dynamicznej zmianie napięcia w odpowiedzi na różne warunki pracy, natomiast pomiar rezystancji jest statyczny i nie oddaje faktycznej funkcjonalności tego komponentu w systemie zarządzania silnikiem. Brak zrozumienia tych zasad prowadzi do błędnych wniosków diagnostycznych oraz niepotrzebnych kosztów napraw.

Pytanie 9

W trakcie diagnozowania systemu oświetleniowego w samochodzie osobowym zidentyfikowano przepalenie żarówki świateł mijania, uszkodzenie żarówki kierunkowskazów w tylnej lampie oraz awarię włącznika świateł stop. Aby naprawić te usterki, konieczne jest zakupienie

A. dwóch żarówek świateł mijania, dwóch żarówek świateł kierunkowskazów oraz włącznika świateł stop

B. dwóch żarówek świateł mijania, jednej żarówki świateł kierunkowskazów, dwóch żarówek świateł stop oraz włącznika świateł stop

C. dwóch żarówek świateł mijania, jednej żarówki świateł kierunkowskazów oraz włącznika świateł stop

D. dwóch żarówek świateł mijania, dwóch żarówek świateł kierunkowskazów, dwóch żarówek świateł stop oraz włącznika świateł stop

Poprawna odpowiedź wymaga zakupu dwóch żarówek świateł mijania, jednej żarówki świateł kierunkowskazów oraz włącznika świateł stop. Zgodnie z zasadami diagnostyki i naprawy oświetlenia w pojazdach osobowych, konieczne jest wymienienie zapalonych elementów, aby zapewnić pełną funkcjonalność świateł. Praktycznie oznacza to, że przy przepaleniu żarówki świateł mijania wymagane są dwie nowe żarówki, jednak dla świateł kierunkowskazów wystarczy jedna nowa żarówka, ponieważ tylko jeden z nich jest uszkodzony. Ponadto, jeśli włącznik świateł stop jest uszkodzony, jego wymiana jest niezbędna, aby zapewnić działanie świateł hamowania, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa na drodze. Standardy bezpieczeństwa w motoryzacji nakładają na kierowców obowiązek dbania o prawidłowe działanie świateł w pojeździe.

Pytanie 10

W oznaczeniu felgi koła - 6"Jx 16 H ET 35 zapis ET 35 dotyczy

A. promienia rozmieszczenia śrub mocujących

B. wysokości kołnierza

C. średnicy centrowania na piaście

D. wartości odsądzenia

Zapis ET 35 w oznaczeniu obręczy koła odnosi się do wartości odsądzenia, która jest kluczowa dla prawidłowego montażu kół w pojazdach. Odsądzenie definiuje, jak daleko od płaszczyzny montażowej obręczy znajduje się środek koła, mierzony w milimetrach. W przypadku ET 35 oznacza to, że środek koła znajduje się 35 mm na zewnątrz w stosunku do płaszczyzny montażowej. Prawidłowe odsądzenie jest istotne, ponieważ wpływa na geometrię zawieszenia oraz na sposób, w jaki koła współpracują z nadwoziem pojazdu. W praktyce, niewłaściwe odsądzenie może prowadzić do zwiększonego zużycia opon, problemów z prowadzeniem pojazdu oraz uszkodzeń zawieszenia. Na rynku dostępne są różne obręcze z różnymi wartościami ET, co pozwala na ich dostosowanie do specyficznych potrzeb pojazdu oraz do preferencji kierowcy.

Pytanie 11

Podczas manualnego ruchu przedniego koła w poziomej płaszczyźnie zauważono nadmierny luz, który znika po wciśnięciu hamulca przy tych samych ruchach. Który element mógł się zużyć?

A. Element końcowy drążka kierowniczego

B. Sworzeń kulisty wahacza

C. Przegub kulowy zawieszenia

D. Łożyskowanie koła

Wybór końcówki drążka kierowniczego może prowadzić do błędnych wniosków, ponieważ ten element odpowiada głównie za kierowanie pojazdem, a nie za stabilność kół. Nadmierny luz w układzie kierowniczym może powodować trudności w manewrowaniu, ale nie tłumaczy zjawiska jego znikania po wciśnięciu hamulca. Przegub kulowy zawieszenia również nie jest właściwym rozwiązaniem, gdyż jego zadaniem jest umożliwienie ruchu wahacza, a nie koncentrowanie się na luzach łożyskowych kół. Sworzeń kulisty wahacza ma podobne zadanie co przegub, umożliwiając ruch w zawieszeniu, ale nie jest bezpośrednio odpowiedzialny za problemy związane z luzem w łożyskach kół. Dlatego kluczowe jest zrozumienie, że problemy z luzem w obrębie kół i ich łożysk są związane z innymi mechanizmami. Ostatecznie, niepoprawne wnioski mogą wynikać z braku zrozumienia funkcjonalności poszczególnych elementów układu zawieszenia i ich wpływu na ogólną wydajność pojazdu. Ważne jest, aby przed podjęciem decyzji o naprawach przeprowadzić dokładną diagnostykę, co jest zgodne z branżowymi standardami utrzymania pojazdów.

Pytanie 12

Na dolnej osłonie przedziału silnikowego zauważono wyciek gęstego czerwonego płynu. Jaki to może być płyn?

A. Olej ATF

B. Olej silnikowy

C. Płyn hamulcowy DOT 5

D. Płyn spryskiwacza

Odpowiedź "Olej ATF" jest poprawna, ponieważ olej ten jest stosowany w systemach automatycznych skrzyń biegów oraz w niektórych systemach hydraulicznych pojazdów. Charakteryzuje się czerwoną barwą, co jest powszechnie stosowanym standardem w branży motoryzacyjnej, aby ułatwić identyfikację płynów. W przypadku wycieku z dolnej osłony przedziału silnikowego, może to wskazywać na problemy z uszczelnieniem, co może prowadzić do dalszych uszkodzeń jednostki napędowej lub skrzyni biegów. Regularne kontrole poziomu oleju ATF oraz jego wymiana zgodnie z zaleceniami producenta są kluczowe dla zapewnienia prawidłowego działania pojazdu i uniknięcia kosztownych napraw. Standardy, takie jak API (American Petroleum Institute) oraz JASO (Japanese Automotive Standards Organization), określają wymagania dla olejów ATF, co powinno być brane pod uwagę przy wyborze odpowiedniego płynu.

Pytanie 13

Który z kątów parametrów diagnostycznych ustawienia kół przednich oceniany i regulowany jest jako ostatni?

A. Kąt pochylenia koła

B. Zbieżność połówkowa

C. Kąt pochylenia osi zwrotnicy

D. Wyprzedzenie osi zwrotnicy

Pochylenie koła, pochylenie osi zwrotnicy oraz wyprzedzenie osi zwrotnicy to parametry, które również mają duże znaczenie w diagnostyce ustawienia kół, jednak ich regulacja nie powinna następować jako ostatnia. Pochylenie koła odnosi się do kąta, pod jakim koło jest ustawione względem pionu, co wpływa na stabilność jazdy oraz zużycie opon. Regulacja tego parametru przed zbieżnością połówkową może prowadzić do niewłaściwego kontaktu opon z nawierzchnią. Pochylenie osi zwrotnicy i wyprzedzenie to kolejne wartości kluczowe, które determinują zachowanie pojazdu w trakcie jazdy. Niewłaściwe ustawienie jakiegokolwiek z tych parametrów przed zbieżnością połówkową może prowadzić do pojawienia się problemów z prowadzeniem, a także do zwiększonego zużycia opon. Często błędna kolejność regulacji wynika z niepełnego zrozumienia wpływu poszczególnych parametrów na całościowe działanie układu kierowniczego. Ważne jest, aby w procesie ustawienia kół kierować się ustalonymi normami i praktykami, aby zapewnić bezpieczeństwo i komfort jazdy.

Pytanie 14

Program komputerowy ESI [tronie] został stworzony w celu

A. ustawiania parametrów geometrii układu jezdnego

B. przeprowadzania diagnostyki pojazdu

C. przygotowywania kosztorysu wartości samochodu

D. wyceny wartości elementów samochodowych

Ten program ESI [tronie] naprawdę daje radę, jeśli chodzi o diagnostykę pojazdów. Umożliwia mechanikom szybkie zidentyfikowanie problemów technicznych, co jest super ważne w warsztatach. Jeśli chodzi o codzienną pracę, pozwala na szybkie sprawdzenie stanu różnych układów pojazdu. Dzięki ESI można korzystać z baz danych, które mają na przykład informacje o błędach czy zalecenia do napraw. Z mojego doświadczenia, umiejętność czytania kodów błędów i analizowania wyników testów jest kluczowa, bo to przyspiesza usuwanie usterek. W dzisiejszych czasach, gdy samochody są coraz bardziej skomplikowane, takie narzędzia diagnostyczne są wręcz niezbędne, by zapewnić bezpieczeństwo i niezawodność na drodze.

Pytanie 15

Na rysunku przedstawiono otwieranie wtryskiwacza metodą

A. ograniczenia prądowego.

B. częstotliwościową.

C. pojedynczego impulsu.

D. wieloimpulsową.

Wybór odpowiedzi, która nie odnosi się do wieloimpulsowego otwierania wtryskiwacza, wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące metod wtrysku paliwa. Na przykład, ograniczenie prądowe, mimo że jest istotnym zagadnieniem w kontekście zasilania wtryskiwaczy, nie opisuje metody ich otwierania. Ta koncepcja dotyczy bardziej metod zarządzania energią, co powoduje, że nie jest wystarczająca dla zrozumienia mechanizmu otwierania wtryskiwacza. Z kolei odpowiedzi odnoszące się do częstotliwościowego otwierania wtryskiwacza mogą sugerować połączenie częstotliwości impulsów z ich efektem, ale nie oddają one rzeczywistego charakteru wieloimpulsowego otwierania. Pojedynczy impuls, będący sugestią zastosowania jednego długiego sygnału, nie tylko ogranicza precyzję wtrysku, ale także może prowadzić do problemów z emisją i sprawnością silnika. Posługiwanie się tymi metodami może sugerować brak zrozumienia nowoczesnych systemów wtryskowych, które kładą nacisk na dokładność i kontrolę. W praktyce, niewłaściwe wybory dotyczące metod otwierania wtryskiwaczy mogą prowadzić do obniżenia efektywności silnika oraz większego zużycia paliwa, co jest sprzeczne z obowiązującymi standardami ekologicznymi i technicznymi w branży motoryzacyjnej. Dlatego kluczowe jest zrozumienie, że wieloimpulsowe otwieranie wtryskiwaczy nie tylko poprawia wyniki silników, ale także jest zgodne z wymaganiami nowoczesnych technologii motoryzacyjnych.

Pytanie 16

Uszkodzenie systemu wtrysku paliwa z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, które objawia się wydłużonym czasem otwarcia jednego z wtryskiwaczy, można naprawić poprzez

A. zwiększenie napięcia sterującego do niesprawnego wtryskiwacza

B. wymianę uszkodzonego wtryskiwacza

C. przeprogramowanie jednostki sterującej silnika dla uszkodzonego wtryskiwacza

D. wymianę i zakodowanie uszkodzonego wtryskiwacza

Wymiana i zakodowanie niesprawnego wtryskiwacza jest właściwym rozwiązaniem w przypadku, gdy występuje niesprawność układu wtrysku paliwa z powodu wydłużonego czasu otwarcia jednego z wtryskiwaczy piezoelektrycznych. Wtryskiwacze piezoelektryczne, dzięki swojej konstrukcji, wymagają precyzyjnego sterowania, które jest realizowane przez sterownik silnika. Wymiana wtryskiwacza na nowy, a następnie jego zakodowanie w systemie, zapewnia prawidłowe funkcjonowanie układu wtryskowego. Zakodowanie jest kluczowym krokiem, ponieważ umożliwia sterownikowi silnika rozpoznanie i dostosowanie parametrów pracy nowego wtryskiwacza, co przekłada się na optymalizację spalania paliwa oraz minimalizację emisji spalin. Praktycznym przykładem może być sytuacja, w której po wymianie wtryskiwacza silnik odzyskuje pełną moc i osiąga niższe zużycie paliwa, co jest zgodne z zasadami efektywności energetycznej i normami emisji spalin.

Pytanie 17

W trakcie analizy układu zapłonowego spadki napięcia na stykach przerywacza nie powinny być większe niż

A. 0,20V

B. 0,15V

C. 0,25V

D. 0,30V

Wybór wartości innej niż 0,15V na spadki napięcia na stykach przerywacza jest często wynikiem mylnych przekonań dotyczących norm diagnostycznych w układzie zapłonowym. Wartości takie jak 0,20V, 0,25V czy 0,30V mogą wydawać się akceptowalne, jednak przekraczają one zalecane limity, co może prowadzić do znacznych problemów w pracy silnika. Zwiększone spadki napięcia mogą świadczyć o złym kontakcie między stykami, co może powodować przerywanie iskrzenia, opóźnienia w zapłonie, a także zwiększone zużycie paliwa i wydzielanie większej ilości zanieczyszczeń. Błędem jest zakładanie, że nieznaczne przekroczenie normy nie wpłynie na działanie silnika. W rzeczywistości, każdy dodatkowy miliwolt może mieć negatywny wpływ na wydajność silnika, co w dłuższym okresie prowadzi do większych kosztów związanych z naprawami oraz serwisowaniem. Przy diagnostyce układu zapłonowego kluczowym jest zrozumienie, że utrzymanie wartości w granicach normy jest kluczowe dla zapewnienia efektywności i trwałości całego układu oraz jego komponentów.

Pytanie 18

Który z uszkodzonych komponentów nie może być przywrócony do stanu pierwotnego?

A. Cewka zapłonowa

B. Rozrusznik

C. Alternator z wbudowanym regulatorem napięcia

D. Sprężarka do systemu klimatyzacji

Cewka zapłonowa jest kluczowym elementem systemu zapłonowego silnika spalinowego, odpowiedzialnym za generowanie wysokiego napięcia niezbędnego do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze. W przypadku uszkodzenia cewki zapłonowej, z reguły konieczna jest jej wymiana, ponieważ nie podlega regeneracji. Regeneracja cewki zapłonowej jest mało praktyczna, biorąc pod uwagę jej konstrukcję oraz funkcję, jaką pełni. W praktyce, jeżeli cewka ulegnie uszkodzeniu, objawiającym się problemami z zapłonem, należy zainwestować w nową część, aby zapewnić prawidłową pracę silnika. Wybierając części zamienne, warto kierować się standardami jakości, takimi jak OEM, co gwarantuje niezawodność i długotrwałość działania. Wiedza o tym, które elementy mogą być regenerowane, a które należy wymieniać, jest niezbędna w codziennej pracy mechanika.

Pytanie 19

Procedura weryfikacji elektromechanicznego przekaźnika ze stykami NO nie obejmuje dokonania pomiaru

A. prądu przepływającego przez styki robocze

B. rezystancji zastępczej cewki elektromagnetycznej

C. rezystancji styków roboczych w trybie spoczynku

D. rezystancji styków roboczych w trybie załączenia

Pomiar prądu płynącego przez styki robocze nie jest częścią standardowej procedury sprawdzania przekaźników, ponieważ nie dostarcza on informacji o stanie styku. Zamiast tego, najważniejsze jest skoncentrowanie się na pomiarach rezystancji, które odzwierciedlają stan techniczny przekaźnika. Rezystancja styków roboczych w stanie spoczynku powinna być wysoka, co oznacza, że obwód jest otwarty. W przypadku załączenia, rezystancja powinna być niska, co wskazuje na poprawne zamknięcie obwodu. Pomiar prądu natomiast może być mylący, ponieważ nie zawsze odzwierciedla jakość styku, a także może prowadzić do błędnych wniosków, jeśli występują problemy z innymi komponentami w układzie. Często, w praktyce, technicy popełniają błąd myślowy zakładając, że wysokie wartości prądu oznaczają dobrą funkcjonalność styków, co jest nieprawdziwe. Właściwe zrozumienie działania przekaźników oraz ich interakcji z innymi elementami układu jest kluczowe dla diagnostyki i zapewnienia niezawodności systemów elektrycznych.

Pytanie 20

Świecenie się w czasie jazdy widocznej na rysunku lampki kontrolnej, informuje kierowcę o prawdopodobnej usterce w układzie

A. oczyszczania spalin.

B. ABS

C. tłumika końcowego.

D. ESP

Świecenie lampki kontrolnej dotyczącej oczyszczania spalin jest istotnym sygnałem dla kierowcy, który informuje o potencjalnej usterce w systemie redukcji emisji. Oznacza to, że może wystąpić problem z katalizatorem, który jest kluczowym elementem w procesie oczyszczania spalin. Niezawodność tego układu ma fundamentalne znaczenie dla spełnienia norm emisji spalin, które są regulowane przez przepisy prawne. W przypadku, gdy kontrolka świeci, zaleca się natychmiastowe zdiagnozowanie problemu w warsztacie, aby uniknąć poważniejszych uszkodzeń silnika lub układu wydechowego. Regularne przeglądy oraz dbanie o stan techniczny układu oczyszczania spalin są częścią dobrych praktyk w motoryzacji, co przyczynia się do ochrony środowiska oraz zwiększa żywotność pojazdu. Dodatkowo, ignorowanie tej kontrolki może prowadzić do wzrostu zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji, co jest niezgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Pytanie 21

Do prac związanych z obsługą i konserwacją przepustnicy silnika ZI nie wlicza się

A. odkurzenie z nagaru

B. sprawdzenie luzów

C. wymiana silnika krokowego

D. skalibrowanie

Wymiana silnika krokowego nie jest czynnością zaliczaną do obsługowo-konserwacyjnych zadań przepustnicy silnika zapłonowego wewnętrznego (ZI). Obsługa i konserwacja przepustnicy obejmują działania takie jak oczyszczanie z nagaru, które jest kluczowe dla prawidłowego działania silnika, ponieważ nagar może prowadzić do problemów z przepływem powietrza i ogólną efektywnością silnika. Weryfikacja luzów jest również istotna, aby zapewnić, że przepustnica działa płynnie i nie ma zjawiska zacięcia. Kalibracja przepustnicy jest niezbędna, aby dostosować jej ustawienia do wymagań silnika, co ma wpływ na optymalną pracę jednostki napędowej. Natomiast wymiana silnika krokowego, który pełni funkcję napędu przepustnicy, jest procedurą bardziej zaawansowaną i zazwyczaj przeprowadzana w związku z błędami diagnostycznymi lub uszkodzeniami, a nie w ramach rutynowej konserwacji.

Pytanie 22

Jak przebiega kontrola pracy turbosprężarki?

A. komputerem diagnostycznym OBD

B. analizatorem spalin

C. wakuometrem

D. multimetrem uniwersalnym

Analiza niemożności poprawnej kontroli pracy turbosprężarki za pomocą analizatora spalin, wakuometru czy multimetru uniwersalnego wskazuje na fundamentalne nieporozumienie dotyczące funkcji tych narzędzi. Analizator spalin służy do oceny jakości spalania oraz składników spalin, co nie jest wystarczające do oceny stanu technicznego turbosprężarki, która wymaga monitorowania parametrów ciśnienia oraz wydajności. Wakuometr, mimo że potrafi zmierzyć ciśnienie podciśnienia, nie dostarcza informacji o wydajności doładowania czy pracy silnika, co czyni go niewłaściwym narzędziem w tym kontekście. Multimetr uniwersalny, choć przydatny w wielu aspektach elektrycznych, nie jest w stanie bezpośrednio ocenić funkcjonowania turbosprężarki, tak jak to robi komputer diagnostyczny OBD. Użytkownicy często mylą te narzędzia, zakładając, że mogą zastąpić bardziej zaawansowane systemy diagnostyczne, co prowadzi do błędnych wniosków i niezdiagnozowanych problemów w układzie doładowania. Właściwe zrozumienie przeznaczenia każdego z tych narzędzi jest kluczowe dla efektywnej diagnostyki i konserwacji systemów silnikowych.

Pytanie 23

Aby zmierzyć natężenie prądu płynącego przez odbiornik w elektrycznej instalacji pojazdu, należy podłączyć

A. woltomierz w szereg z odbiornikiem

B. woltomierz w równoległym połączeniu z odbiornikiem

C. amperomierz w szereg z odbiornikiem

D. amperomierz w równoległym połączeniu z odbiornikiem

Odpowiedzi, w których zastosowano woltomierz lub podłączenie równoległe, są błędne z kilku powodów. Woltomierz, przeznaczony do pomiaru napięcia elektrycznego, powinien być podłączany równolegle do odbiornika. Taki sposób podłączenia nie pozwala na pomiar natężenia prądu, a jedynie napięcia, co jest zupełnie inną miarą. Ponadto, jeśli woltomierz byłby podłączony szeregowo, mogłoby to spowodować przerwanie obwodu i uniemożliwić przepływ prądu, co jest niepraktyczne i niebezpieczne. Z kolei podłączenie amperomierza równolegle do odbiornika również prowadziłoby do niepoprawnych wyników pomiaru, a w skrajnych przypadkach mogłoby uszkodzić amperomierz, ponieważ przepływający przez niego prąd mógłby być zbyt duży. Warto również pamiętać, że prawidłowe pomiary prądów w obwodach elektrycznych wymagają znajomości podstawowych zasad dotyczących podłączania urządzeń pomiarowych oraz ich zastosowania w różnych konfiguracjach obwodów. Mieszanie tych podstawowych zasad pomiarowych prowadzi do błędnych wniosków i nieprawidłowych wyników, co może mieć poważne konsekwencje w kontekście diagnostyki i konserwacji pojazdów elektrycznych.

Pytanie 24

W pojeździe system SCR pełni funkcję

A. diagnostyki systemów pokładowych

B. stabilizacji toru ruchu

C. oczyszczania spalin

D. zapobiegającą blokadzie kół pojazdu

System SCR (Selective Catalytic Reduction) w pojazdach jest nowoczesną technologią oczyszczania spalin, która pozwala na redukcję emisji tlenków azotu (NOx). Działa poprzez wtryskiwanie roztworu mocznika (AdBlue) do strumienia spalin, co pozwala na ich chemiczną neutralizację w obecności katalizatora. Proces ten jest kluczowy dla spełnienia norm emisji spalin, takich jak Euro 6, które są wymagane w wielu krajach. Zastosowanie systemu SCR przyczynia się do znacznej poprawy jakości powietrza, co ma istotne znaczenie w kontekście globalnych działań na rzecz ochrony środowiska. W praktyce, pojazdy wyposażone w SCR są bardziej przyjazne dla środowiska, co może wpływać na decyzje zakupowe konsumentów oraz na korzystanie z pojazdów w obszarach o restrykcyjnych normach emisji.

Pytanie 25

Napięcie na terminalach akumulatora podczas pracy silnika na biegu jałowym powinno wynosić w przybliżeniu

A. 14,4 V

B. 12,6 V

C. 12,0 V

D. 13,4 V

Wybór 12,6 V jest niestety nietrafiony. Ta wartość odnosi się do całkowicie naładowanego akumulatora, ale tylko wtedy, gdy nie jest podpięty do niczego. Jak masz silnik włączony na biegu jałowym, to akumulator ładowany jest przez alternator, więc napięcie powinno być wyższe. Gdy widzisz 12,0 V, to znaczy, że akumulator jest sporo rozładowany i mogą być kłopoty z odpalaniem. Z Napięciem 13,4 V można powiedzieć, że jest lepiej, ale i tak nie osiąga normy, co wskazuje, że alternator nie daje wystarczająco energii do ładowania. Wiele osób ma błędne przekonanie, że napięcie akumulatora powinno być bliskie jego wartości nominalnej, bo nie wiedzą, jak działa układ ładowania w autach. Pamiętaj, że podczas pracy silnika napięcie rośnie, bo alternator działa, a to jest kluczowe dla wszystkich systemów elektrycznych w samochodzie. Trzeba dbać o odpowiednie napięcie, żeby akumulator długo służył i wszystko działało jak należy.

Pytanie 26

Włączenie lampki PRS podczas jazdy oznacza awarię systemu

A. stabilizacji toru jazdy

B. oczyszczania spalin

C. hamulcowego

D. poduszek powietrznych

Lampki sygnalizacyjne w samochodzie pełnią ważną rolę w informowaniu kierowcy o stanie różnych systemów pojazdu. W przypadku stabilizacji toru jazdy, lampka ta informuje o aktywności systemu ESP lub ASC, który jest odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu na właściwym torze jazdy, zwłaszcza w trudnych warunkach. Może to prowadzić do błędnych wniosków, że awaria systemu stabilizacji jest równoważna z problemem w układzie hamulcowym, co nie jest prawdą. Podobnie, lampki dotyczące oczyszczania spalin odnoszą się do systemów emisji spalin, takich jak katalizatory i filtry cząstek stałych, które nie mają bezpośredniego związku z funkcjonowaniem hamulców. Zrozumienie, że każdy system w pojeździe ma swoje dedykowane lampki ostrzegawcze, jest kluczowe. Niepoprawne identyfikowanie lampki PRS może prowadzić do zignorowania istotnych problemów z hamulcami, co jest niebezpieczne. W praktyce, kierowcy często mylą lampki ostrzegawcze z powodu powierzchownej znajomości działania poszczególnych systemów, co może mieć poważne konsekwencje dla bezpieczeństwa jazdy. Kluczowe jest, aby kierowcy w pełni rozumieli znaczenie każdej lampki i reagowali na nie z odpowiednią uwagą.

Pytanie 27

W przypadku awarii tranzystora w układzie zasilacza można zastosować

A. wyłącznie identyczny typ tranzystora

B. dwie diody oraz tyrystor

C. dwa tyrystory

D. dwie diody prostownicze

Uszkodzony tranzystor w zasilaczu należy zastąpić tylko takim samym typem tranzystora, aby zapewnić prawidłowe działanie układu. Tranzystory charakteryzują się określonymi parametrami, takimi jak maksymalne napięcie, prąd kolektora, wzmocnienie prądowe oraz częstotliwość pracy. Zastosowanie tranzystora o innych parametrach może prowadzić do niestabilności, przegrzewania się lub nawet uszkodzenia całego układu. Na przykład, w zasilaczach impulsowych stosuje się szczegółowe typy tranzystorów, które odpowiadają za odpowiedni czas przełączania. Zastąpienie ich innymi komponentami, takimi jak diody czy tyrystory, może wprowadzić zmiany w charakterystyce pracy, co nie jest zalecane w praktyce inżynieryjnej. Wymiana uszkodzonego tranzystora na odpowiadający mu model jest podstawową zasadą, która zapewnia bezpieczeństwo i stabilność działania układów elektronicznych.

Pytanie 28

Przebieg sygnału z czujnika hallotronowego przedstawia wykres w kolorze

A. czarnym.

B. zielonym.

C. niebieskim.

D. czerwonym.

Wybrałeś wykres w kolorze czarnym, co jest zgodne z rzeczywistością, bo właśnie ten przebieg reprezentuje sygnał wyjściowy z czujnika hallotronowego. Hallotron działa na zasadzie efektu Halla i generuje najczęściej sygnał prostokątny, który doskonale nadaje się do wykrywania zmian pola magnetycznego, np. obrotów wałka silnika czy położenia elementów mechanicznych. W praktyce taki sygnał jest bardzo czytelny dla mikrokontrolerów czy układów logicznych, bo łatwo go przetwarzać na impulsy liczone jako ilość obrotów lub zmian stanu. Moim zdaniem, to właśnie prostokątne przebiegi są najwygodniejsze w analizie cyfrowej, a w branży automatyki taki typ wyjścia to już praktycznie standard, bo minimalizuje zakłócenia i pozwala na precyzyjne zliczanie zdarzeń. Co ciekawe, w wielu schematach w literaturze czy dokumentacji technicznej właśnie czarny kolor jest zarezerwowany dla sygnałów wejściowych lub wyjściowych z czujników. Sygnały sinusoidalne czy trójkątne (zielony, niebieski) widuje się bardziej przy analogowych czujnikach lub na etapie przetwarzania sygnału, a nie na wyjściu z samego hallotronu. Warto zapamiętać ten wzór, bo przy pracy z enkoderami czy czujnikami obrotu w automatyce przemysłowej będziesz się z nim spotykać regularnie.

Pytanie 29

Przystępując do naprawy blacharskiej z użyciem palnika plazmowego, należy

A. zdemontować instalację elektryczną w obrębie naprawy.

B. osłonić komorę silnika kocem gaśniczym.

C. odłączyć układ poduszek powietrznych.

D. zdemontować układ paliwowy.

Wiele osób podczas napraw blacharskich z użyciem palnika plazmowego skupia się na czynnościach takich jak osłanianie silnika kocem gaśniczym, odłączanie układu poduszek powietrznych czy nawet demontaż układu paliwowego. Oczywiście, wszystkie te działania mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa, ale w praktyce nie są one najistotniejsze, jeśli patrzymy przez pryzmat zagrożeń, które stawia palnik plazmowy. Osłonięcie komory silnika kocem gaśniczym to fajny nawyk, gdy spodziewamy się zagrożenia pożarowego, ale przy cięciu plazmą to raczej półśrodek – iskry i tak mogą dotrzeć do nieosłoniętych kabli lub instalacji elektrycznej. Odłączenie układu poduszek powietrznych jest oczywiście ważne w innych przypadkach, chociażby podczas pracy przy kierownicy lub desce rozdzielczej. Jednak palnik plazmowy nie generuje takich zakłóceń elektrycznych, które mogłyby przypadkowo odpalić poduszkę, jeśli nie pracujemy bezpośrednio przy tym układzie. Z kolei demontaż układu paliwowego, o ile nie przecinamy elementów w jego bezpośrednim sąsiedztwie, jest często przesadzony – to czynność czasochłonna i ryzykowna, której raczej unika się przy standardowych naprawach blacharskich. Z mojego doświadczenia wynika, że największe ryzyko dotyczy właśnie instalacji elektrycznej – palnik plazmowy generuje prądy i ciepło, mogące spowodować zwarcia. Pominięcie tej czynności to prosta droga do drogich awarii lub, w skrajnym przypadku, pożaru auta. I właśnie dlatego dobrym nawykiem jest skupienie się na elementach elektrycznych w miejscu naprawy, a nie na innych układach, które nie są bezpośrednio zagrożone. Prawidłowa kolejność działań to gwarancja bezpieczeństwa i sprawnej naprawy, a nie robienie wszystkiego na wszelki wypadek.

Pytanie 30

Multimetrem cyfrowym wykonuje się pomiar

A. hałasu związanego z pracą rozrusznika.

B. podciśnienia w kolektorze.

C. napięcia ładowania.

D. natężenia światła.

Multimetr cyfrowy to jedno z najważniejszych narzędzi w pracy każdego elektryka czy elektromechanika. Pozwala on na pomiar podstawowych wielkości elektrycznych, takich jak napięcie, natężenie prądu czy rezystancja. W kontekście samochodowym najczęściej wykorzystuje się go właśnie do sprawdzania napięcia ładowania akumulatora, czyli tego, czy alternator prawidłowo dostarcza prąd podczas pracy silnika. Standardową praktyką branżową jest pomiar napięcia na zaciskach akumulatora – przy pracującym silniku powinno ono wynosić zazwyczaj od około 13,8 do 14,5 V. Słabsze wartości mogą wskazywać na awarię alternatora albo regulatora napięcia, a zbyt wysokie – na uszkodzenie układu ładowania. Moim zdaniem każdy, kto planuje pracować w serwisie samochodowym, powinien nie tylko umieć poprawnie wykonać taki pomiar, lecz także wyciągać z niego praktyczne wnioski. A jeszcze dodam, że multimetr cyfrowy jest przydatny nie tylko w autach – bez problemu można nim sprawdzić ładowarki, zasilacze komputerowe czy nawet instalacje domowe. Multimetr to taki trochę podstawowy „stetoskop” dla elektronika, więc warto się z nim zaprzyjaźnić, bo weryfikacja napięcia ładowania to podstawa diagnostyki elektrycznej w pojazdach.

Pytanie 31

We współczesnych samochodach zakres czynności związanych z obsługą układu zapłonowego w silnikach ZI nie obejmuje

A. kontroli lub regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu.

B. pomiaru napięcia ładowania akumulatora na biegu jałowym.

C. okresowej wymiany świec zapłonowych (zwykle co 30 000km – 45 000km).

D. okresowej wymiany przewodów zapłonowych (zwykle co 30 000km – 60 000km).

W samochodach z silnikami ZI zakres czynności obsługowych układu zapłonowego dość wyraźnie różni się od czynności związanych z innymi układami pojazdu. Wiele osób mylnie uznaje na przykład pomiar napięcia ładowania akumulatora za element obsługi zapłonu, co według mnie wynika z przekonania, że skoro bez prądu nie ma zapłonu, to wszystko, co związane z prądem, to już obsługa zapłonu. Tymczasem napięcie ładowania to domena układu ładowania – alternatora i akumulatora – a nie samego układu zapłonowego. Bardzo często też powtarza się przekonanie, że regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu jest czynnością serwisową, ale w nowoczesnych samochodach to już praktycznie przeszłość – systemy elektroniczne same kontrolują ten parametr. Są jednak czynności, które wciąż są aktualne i wymagane ze względów eksploatacyjnych: okresowa wymiana świec zapłonowych oraz przewodów zapłonowych, choć w praktyce coraz częściej są to przewody zintegrowane z cewkami i wymienia się je rzadziej. Z mojego doświadczenia wynika, że błędne przypisywanie pomiaru napięcia ładowania do obsługi układu zapłonowego wynika właśnie z niedostatecznego rozróżnienia pomiędzy układami elektrycznymi w aucie. Warto też pamiętać, że profesjonalny przegląd układu zapłonowego skupia się na elementach bezpośrednio odpowiedzialnych za wytworzenie i dostarczenie iskry, czyli właśnie świece, przewody i ewentualnie cewki, a nie na systemie ładowania akumulatora. Takie podejście jest zgodne ze standardami branżowymi i instrukcjami serwisowymi większości producentów samochodów.

Pytanie 32

W samochodzie występuje niedostateczne chłodzenie w układzie klimatyzacji. Diagnostykę należy rozpocząć od sprawdzenia

A. poślizgu paska klinowego.

B. układu sterowania dmuchawą.

C. czujnika temperatury parownika.

D. przełącznika programatora nagrzewania.

W praktyce motoryzacyjnej spotyka się sporo nieporozumień dotyczących diagnozowania problemów z chłodzeniem w układzie klimatyzacji. Wiele osób zakłada, że przy niedostatecznym chłodzeniu należy od razu szukać usterki w mechanicznej części napędu – czyli sprawdzać poślizg paska klinowego. Owszem, napęd sprężarki jest ważny, ale poślizg paska najczęściej objawia się wyraźnie słyszalnym piszczeniem i zwykle skutkuje całkowitym brakiem załączenia sprężarki, a nie tylko słabym chłodzeniem. Z kolei czujnik temperatury parownika pełni funkcję zabezpieczającą przed jego oblodzeniem, a jego uszkodzenie raczej powoduje przerywanie pracy kompresora lub nadmierne schłodzenie, niż niedostateczne chłodzenie w ogóle. Przełącznik programatora nagrzewania to element związany raczej z układem ogrzewania niż chłodzenia – jego rola sprowadza się do regulacji temperatury powietrza przez mieszanie ciepłego i zimnego strumienia. Często myli się jego niesprawność z awarią klimatyzacji, ale w rzeczywistości problemy w tej części układu prowadzą raczej do niemożliwości uzyskania ciepłego powietrza niż ograniczenia chłodzenia. Najczęściej powtarzanym błędem jest pomijanie prostych kwestii, takich jak czy sama dmuchawa działa, zanim przystąpi się do bardziej złożonych analiz. Moim zdaniem warto też pamiętać, że zgodnie z dobrymi praktykami serwisowymi, zawsze należy zaczynać diagnostykę od sprawdzenia najprostszych, najbardziej podstawowych funkcji – czyli właśnie od działania układu sterowania dmuchawą, bo bez właściwego przepływu powietrza przez parownik reszta układu po prostu nie spełni swojego zadania. Zbyt szybkie skupienie się na mniej prawdopodobnych przyczynach prowadzi do niepotrzebnych kosztów i straty czasu, a także zbędnego rozbierania układu, co jest niezgodne z zasadami efektywnej diagnostyki.

Pytanie 33

W czasie przeglądu instalacji elektrycznej samochodu z silnikiem spalinowym czterocylindrowym o zapłonie iskrowym stwierdzono konieczność wymiany świec oraz akumulatora. Na podstawie danych przedstawionych w tabeli określ, jaką kwotę zapłaci klient za wykonanie usługi?

Cennik
Lp.	Wykonane czynności	Cena [zł]
1	Przegląd instalacji elektrycznej samochodu	150,00
2	Wymiana akumulatora	50,00
3	Wymiana świecy żarowej	8,00
4	Wymiana świecy zapłonowej	10,00
Lp.	Części	Cena [zł]
1	Akumulator	250,00
2	Świeca żarowa	60,00
3	Świeca zapłonowa	50,00
4	Alternator	300,00

A. 460,00 zł.

B. 540,00 zł.

C. 690,00 zł.

D. 722,00 zł.

To zadanie to klasyczny przykład praktycznego liczenia kosztów obsługi pojazdu w realnym warsztacie samochodowym. Zacznijmy od rozbicia poszczególnych czynności i części, które trzeba uwzględnić: przegląd instalacji elektrycznej samochodu (150 zł), wymiana akumulatora (50 zł), wymiana świec zapłonowych – trzeba pamiętać, że przy silniku czterocylindrowym są cztery świece, każda po 10 zł za wymianę, czyli 4 x 10 zł = 40 zł. Do tego części: akumulator (250 zł) i cztery świece zapłonowe po 50 zł każda, razem 200 zł. Sumując: 150 + 50 + 40 (robocizna) + 250 + 200 (części) = 690 zł. Warto odnotować, że zapłonowe, a nie żarowe, bo w silniku benzynowym są świece zapłonowe (nie żarowe – te są w dieslach). Tak wyliczone koszty są zgodne z dobrymi praktykami warsztatowymi: zawsze liczy się zarówno usługę, jak i części zamienne, a przy wymianie kilku takich samych elementów (np. świec) mnoży się cenę jednostkową przez liczbę potrzebnych sztuk. To pokazuje, że znajomość podstaw budowy silników i umiejętność czytania cennika to podstawa w branży mechanicznej. Z mojego doświadczenia wynika, że najczęściej błędy pojawiają się przy nieuwzględnieniu ilości sztuk lub pomyleniu typu świecy – warto o tym pamiętać. Takie zadania przygotowują do codziennej pracy w serwisie, gdzie klient oczekuje jasnej wyceny i rzetelności. To też przypomnienie, że precyzja i czytanie ze zrozumieniem są codziennością w warsztacie.

Pytanie 34

Do pomiaru odległości między stykami przerywacza używa się

A. płytek wzorcowych.

B. szczelinomierza.

C. mikrometru.

D. suwmiarki.

Szczelinomierz to chyba jedno z najbardziej podstawowych narzędzi warsztatowych, jeśli chodzi o precyzyjne ustawianie luzów czy szczelin, szczególnie w silnikach spalinowych. W praktyce, gdy mówimy o pomiarze odległości między stykami przerywacza, chodzi właśnie o niezwykle dokładne sprawdzenie tzw. luzu – od tego zależy prawidłowa praca całego układu zapłonowego. Tylko szczelinomierz pozwala uzyskać wymagany zakres dokładności, czyli najczęściej od dziesiątych do setnych części milimetra. Moim zdaniem, każdy kto miał okazję ustawiać przerywacz w klasycznym silniku, wie, jak trudno byłoby zrobić to "na oko" albo za pomocą mniej dokładnych narzędzi. Branżowa praktyka zdecydowanie wskazuje szczelinomierz jako narzędzie pierwszego wyboru dla tego typu pomiarów – jest szybki, prosty w użyciu, a do tego zapewnia powtarzalność i precyzję. Dodatkowo, szczelinomierze są łatwo dostępne i mają różne warianty – na przykład listkowe czy drutowe, więc można dobrać odpowiedni do konkretnej pracy. Z mojego doświadczenia wynika, że prawidłowo ustawiony przerywacz dzięki szczelinomierzowi to nie tylko mniejsze zużycie paliwa, ale też dużo mniejsze ryzyko przeskoków iskry czy problemów z rozruchem. Naprawdę warto się z tym narzędziem zaprzyjaźnić!

Pytanie 35

Podczas pomiaru rezystancji styków włącznika elektromagnetycznego rozrusznika otrzymano wynik 25,5 Ω, co świadczy że włącznik jest

A. częściowo uszkodzony, ale nie będzie powodował spadku napięcia płynącego na rozrusznik.

B. częściowo uszkodzony i będzie powodował spadek napięcia płynącego na rozrusznik.

C. całkowicie uszkodzony i nie będzie przewodził prądu płynącego na rozrusznik.

D. całkowicie sprawny.

Wielu osobom może się wydawać, że wysoka rezystancja styków włącznika elektromagnetycznego nie będzie stanowiła większego problemu, jednak to poważny błąd w rozumowaniu budowy i działania układów rozruchowych. Jeśli założyć, że rezystancja styków wynosi aż 25,5 Ω, to mamy do czynienia z nieprawidłowością, która znacząco wpłynie na przepływ prądu. Często spotykam się z przekonaniem, że taki włącznik jest tylko „trochę uszkodzony” i nie wpłynie to na spadki napięcia – nic bardziej mylnego. W praktyce już kilkadziesiąt setnych oma na stykach potrafi powodować zauważalne spadki, a wartości powyżej 1 Ω to wręcz sygnał alarmowy według praktyki warsztatowej i instrukcji producentów (np. Bosch, Valeo). Odpowiedź, że włącznik jest całkowicie sprawny, to typowa pomyłka wynikająca z braku znajomości rzeczywistych parametrów technicznych stosowanych w motoryzacji. Z kolei sądzenie, że taki włącznik jest całkowicie uszkodzony i całkiem nie przewodzi prądu – tu też mamy pewne uproszczenie: przy takiej rezystancji prąd nadal może płynąć, ale będzie znacznie ograniczony, co objawi się niedostatecznym działaniem rozrusznika. Prawidłowość odpowiedzi polega na tym, że już częściowe uszkodzenie styków skutkuje odczuwalnymi problemami w praktyce, głównie właśnie przez powstawanie dużych strat napięcia i problemów z rozruchem. Brak świadomości tego aspektu to częsty błąd wśród początkujących mechaników. Dobrym nawykiem jest rygorystyczne sprawdzanie nawet niewielkich odchyłek od normy i szybka wymiana uszkodzonych elementów, zanim pojawią się poważniejsze komplikacje. Warto pamiętać, że prąd rozruchowy to nawet kilkaset amperów i każda niepotrzebna rezystancja powoduje poważne problemy!

Pytanie 36

Dokumentacją wyników pomiarów prowadzonych przy użyciu oscyloskopu jest

A. wydruk przebiegów zmiennych.

B. zestawienie pomiarów.

C. pojedynczy wynik.

D. tabela pomiarowa.

Często można spotkać się z mylnym przekonaniem, że do dokumentacji wyników pomiarów oscyloskopowych wystarczy pojedynczy wynik liczbowy, tabela czy zestawienie wartości. Takie podejście bierze się chyba z praktyk związanych z innymi przyrządami pomiarowymi, np. z multimetrów, gdzie odczytujemy po prostu napięcie, prąd czy rezystancję i wpisujemy do tabeli. Tymczasem oscyloskop to zupełnie inne narzędzie, jego największą zaletą jest możliwość zobrazowania całego przebiegu sygnału w czasie, a nie tylko pojedynczych wartości. Gdybyśmy ograniczyli się do tabeli pomiarowej czy zestawienia, pomijalibyśmy najważniejsze informację – na przykład kształt przebiegu, obecność zakłóceń, przesterowań, impulsów czy innych nieprawidłowości, które mogą występować w badanym układzie. Pojedynczy wynik to zdecydowanie za mało, bo nie oddaje ani zmienności sygnału, ani nie pozwala dostrzec istotnych szczegółów. Zestawienie pomiarów czy tabela są oczywiście przydatne w innych sytuacjach, ale nie spełniają wymogów rzetelnej dokumentacji oscyloskopowej. Wydruk przebiegów zmiennych jest w tej branży standardem – umożliwia nie tylko odtworzenie eksperymentu, ale też przedstawienie wizualnych dowodów dla osób trzecich, np. przy reklamacji czy w raportach projektowych. Brak graficznej dokumentacji często prowadzi do błędnych wniosków i utrudnia identyfikację przyczyn problemów w urządzeniach elektronicznych. Właśnie dlatego, zgodnie z dobrymi praktykami, zawsze powinno się dołączać wydruk przebiegów do raportu z pomiarów oscyloskopowych – to nie tylko formalność, ale realna pomoc w analizie i dalszej pracy.

Pytanie 37

W przypadku zbyt dużej prędkości obrotowej biegu jałowego, w samochodzie z silnikiem typu ZS z elektronicznym sterowaniem wtryskiem paliwa, należy sprawdzić

A. działanie wtryskiwaczy.

B. ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu.

C. ustawienie przepływomierza powietrza.

D. działanie czujnika położenia pedału przyspieszenia.

Wielu osobom wydaje się, że za zbyt dużą prędkość obrotową biegu jałowego w dieslu odpowiadają takie elementy jak wtryskiwacze, przepływomierz czy nawet kąt wyprzedzenia zapłonu. To zrozumiałe, bo w silnikach benzynowych rzeczywiście różne układy mogą wpływać na obroty, ale w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych z elektronicznym sterowaniem wtryskiem sprawa wygląda nieco inaczej. Wtryskiwacze oczywiście są ważne, ale jeśli ich działanie jest nieprawidłowe, to najczęściej objawia się to nierówną pracą silnika, utratą mocy lub dymieniem, a niekoniecznie samymi wysokimi obrotami jałowymi. Przepływomierz powietrza także ma znaczenie dla ogólnej pracy silnika, jednak w przypadku biegu jałowego jego wpływ jest ograniczony – komputer silnika w tej fazie może korzystać z map zamkniętej pętli i innych czujników. Kąt wyprzedzenia zapłonu, z kolei, to typowa kwestia dla silników benzynowych – w dieslu mamy do czynienia z kątem początku wtrysku, lecz i to nie jest główny winowajca, jeśli obroty są za wysokie tylko na biegu jałowym. Najważniejszy jest sygnał z czujnika położenia pedału przyspieszenia – jeśli komputer "myśli", że gaz jest lekko wciśnięty, otwiera wtryski i podnosi obroty. Sugerowanie się innymi podzespołami to dość częsty błąd, wynikający z przyzwyczajeń do starszych konstrukcji albo benzynowych silników, gdzie rzeczywiście więcej rzeczy wpływało na wolne obroty. W praktyce warsztatowej zawsze najpierw patrzy się na czujniki związane z pedałem gazu, bo ich awarie są najczęstsze i najprostsze do zdiagnozowania w tym przypadku.

Pytanie 38

Numerem 37 na schemacie elektrycznym oznaczono czujnik

A. Halla.

B. tlenu.

C. temperatury.

D. spalania stukowego.

Czujnik tlenu, oznaczony numerem 37 na tym schemacie elektrycznym, jest nieodzownym elementem współczesnych układów zasilania silników spalinowych, zwłaszcza tych wyposażonych w układy katalizatorów i systemy OBD. To właśnie ten czujnik monitoruje zawartość tlenu w spalinach, dzięki czemu sterownik silnika (ECU) może na bieżąco regulować skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Z praktycznego punktu widzenia, odpowiednia praca czujnika tlenu bezpośrednio wpływa na zużycie paliwa, emisję szkodliwych substancji i trwałość katalizatora. Moim zdaniem, znajomość funkcjonowania tego podzespołu to absolutna podstawa dla każdego, kto myśli o pracy przy nowoczesnych silnikach. Standardy branżowe, takie jak normy Euro czy wytyczne producentów pojazdów, wręcz wymuszają stosowanie precyzyjnych czujników tlenu i ciągłą diagnostykę ich działania. W rzeczywistości, bardzo często przy diagnostyce usterek związanych z nieprawidłową emisją spalin, to właśnie czujnik tlenu idzie na pierwszy ogień w analizie. Należy też pamiętać, że na rynku występują różne typy tych czujników, na przykład jedno- czy czteroprzewodowe, a nawet szerokopasmowe, więc spotkasz się z nimi praktycznie w każdym nowoczesnym samochodzie. W praktyce warsztatowej wymiana lub diagnoza sondy lambda to chleb powszedni.

Pytanie 39

Która lampka kontrolna sygnalizuje usterkę w układzie ESP?

A. Lampka kontrolna 1

B. Lampka kontrolna 2

C. Lampka kontrolna 3

D. Lampka kontrolna 4

Często spotykam się z sytuacją, gdzie osoby mylą lampki kontrolne na desce rozdzielczej, szczególnie gdy są one podobne kolorystycznie i mają ogólne symbole ostrzegawcze. Jeśli ktoś wskazuje inną lampkę niż ta z trójkątem i podwójnymi okręgami oraz strzałką, to najczęściej wynika to z braku znajomości konkretnych piktogramów albo z założenia, że każda lampka z wykrzyknikiem oznacza coś ogólnego lub bardzo groźnego. Przykładowo, ta pierwsza lampka z symbolem przypominającym oponę z wykrzyknikiem dotyczy systemu monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS), a nie układu ESP – i to jest częsty błąd, bo obie są żółte i ostrzegają o czymś związanym z bezpieczeństwem, ale zupełnie o czym innym. Kolejna lampka, ta z samymi okręgami i liniami, odnosi się do zużycia klocków hamulcowych, a nie do jakiejkolwiek elektroniki stabilizującej auto. Ostatnia lampka, czyli sama żółta ramka z trójkątem i wykrzyknikiem, oznacza ogólne ostrzeżenie (czasem to tzw. „check control”), a nie konkretnie ESP. Z mojego doświadczenia wynika, że największy problem to nieumiejętność powiązania symbolu z konkretną funkcją pojazdu – wielu ludzi nie czyta instrukcji i zdaje się na intuicję. Takie podejście prowadzi do pomijania istotnych sygnałów lub przeciwnie – do niepotrzebnego stresu, gdy zapali się lampka od TPMS. Najlepszą praktyką jest dokładne rozeznanie, co oznaczają konkretne kontrolki. Branżowe standardy jasno określają, jakie piktogramy są przypisane do konkretnych układów, zwłaszcza w autach produkowanych po 2014 roku, gdzie ESP to już standard i musi mieć swój osobny, zrozumiały komunikat na desce. Moim zdaniem, warto raz na jakiś czas zerknąć do instrukcji pojazdu, bo to naprawdę może uchronić przed niepotrzebnymi nerwami albo poważnymi konsekwencjami na drodze. Dobrze też wiedzieć, że każda lampka żółta ma inny priorytet i nie każda koniecznie oznacza, że trzeba natychmiast zjeżdżać z drogi – ale w przypadku ESP trzeba zachować większą czujność.

Pytanie 40

Które części i materiały eksploatacyjne są niezbędne do wykonania usługi naprawy po wykonanym przeglądzie instalacji elektrycznej samochodu z silnikiem R4 1.6 16V 132 KM?

L.p.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1	Stan akumulatora	U ¹⁾
2	Poduszki powietrzne	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4	Reflektory	Lewy – D; Prawy – R
5	Ustawienie reflektorów	R
6	Wycieraczki	Lewa – uszkodzone pióro, Prawa – D ²⁾
7	Spryskiwacze	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D
9	Świece zapłonowe	Jedna zużyta ³⁾
10	Oświetlenie zewnętrzne	D
W – wymienić; U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację ¹⁾ - w przypadku akumulatora uzupełnić poziom elektrolitu ²⁾ - w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ³⁾ - w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Akumulator, reflektor prawy, pióra wycieraczek, jedna świeca zapłonowa.

B. Prawy reflektor, lewe pióro wycieraczki, jedna świeca zapłonowa, woda destylowana.

C. Prawy reflektor, cztery świece zapłonowe, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy.

D. Pióra wycieraczek, cztery świece zapłonowe, płyn do spryskiwaczy, woda destylowana.

Sprawdzając, jakie części i materiały eksploatacyjne będą niezbędne po takim przeglądzie instalacji elektrycznej, łatwo wpaść w pułapkę skupienia się tylko na pojedynczych usterkach. Częsty błąd polega na dosłownym podejściu, np. wymianie tylko jednej świecy zapłonowej czy tylko jednego pióra wycieraczki, bo akurat tak zapisano w wynikach przeglądu. Jednak w praktyce motoryzacyjnej i według standardów branżowych, jeśli jedna świeca jest zużyta, wymienia się komplet – to zapewnia równą i stabilną pracę silnika. Podobnie z piórami: zużycie jednego to sygnał, by wymienić oba, bo i tak mają podobny przebieg, a drugie wkrótce też się zużyje. Kolejna sprawa – reflektor. Wskazano konieczność regulacji prawego, nie wymiany. W praktyce bardzo rzadko trzeba wymieniać reflektor tylko dlatego, że wymaga regulacji. Akumulator natomiast nie wymaga wymiany, lecz uzupełnienia elektrolitu – do tego służy woda destylowana. Z doświadczenia wiem, że wielu uczniów pomija też płyn do spryskiwaczy, traktując go jako detal, a przecież przegląd wykazał konieczność uzupełnienia. Warto pamiętać, że dbałość o takie szczegóły jest znakiem profesjonalizmu w warsztacie. Typowym błędem myślowym jest traktowanie każdego zalecenia z tabeli literalnie, bez analizy, co naprawdę jest zalecane wg praktyki – czyli kompletna wymiana podzespołów eksploatacyjnych i uzupełnienie płynów tam, gdzie to konieczne. Dlatego tylko odpowiedź uwzględniająca komplet piór i świec oraz oba płyny (wodę destylowaną i płyn do spryskiwaczy) w pełni spełnia wymagania profesjonalnej usługi serwisowej po takim przeglądzie.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej