Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik automatyk sterowania ruchem kolejowym
Kwalifikacja: TKO.02 - Montaż i eksploatacja urządzeń i systemów sterowania ruchem kolejowym
Data rozpoczęcia: 12 sierpnia 2026 13:53
Data zakończenia: 12 sierpnia 2026 14:05

Egzamin zdany!

Wynik: 36/40 punktów (90,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Którą cyfrą oznaczono nasadkę podwójną minusową zabudowaną w skrzyni zależności scentralizowanych urządzeń mechanicznych?

A. Cyfrą 2

B. Cyfrą 4

C. Cyfrą 3

D. Cyfrą 1

Cyfra 2 na schemacie oznacza właśnie nasadkę podwójną minusową zabudowaną w skrzyni zależności scentralizowanych urządzeń mechanicznych. Taka nasadka jest kluczowa z punktu widzenia prawidłowego działania układów zabezpieczeń w systemach sterowania ruchem kolejowym. W praktyce, stosowanie tej nasadki pozwala na bezpieczne rozdzielanie i łączenie obwodów torowych, co przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo ruchu. W instrukcjach branżowych PKP oraz wg norm branżowych (np. WTUiE), dokładnie opisano, że oznaczenia cyframi mają za zadanie nie tylko ułatwić identyfikację poszczególnych elementów podczas montażu i serwisowania, ale także zminimalizować ryzyko pomyłki, która w tej branży może prowadzić do poważnych konsekwencji. Moim zdaniem, warto zapamiętać to oznaczenie, bo w praktyce często trzeba szybko orientować się w schematach – a tu nawet niewielka pomyłka może mocno utrudnić diagnostykę awarii. Dodatkowo, jeszcze z mojego doświadczenia wynika, że nasadki minusowe są zwykle wykorzystywane do realizacji połączeń, gdzie istotna jest niezawodność rozłączania i sygnalizacji stanu urządzenia. Takie rozwiązania są najbardziej typowe dla automatyki kolejowej, gdzie nie ma miejsca na przypadkowe zwarcia czy nieautoryzowane zmiany konfiguracji. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy przydaje się nie tylko przy eksploatacji, ale też podczas modernizacji istniejących urządzeń mechanicznych.

Pytanie 2

Który symbol graficznego zobrazowania stanu urządzeń srk na komputerowym pulpicie nastawczym oznacza usterkę w obwodzie semafora?

A. Symbol 2

B. Symbol 4

C. Symbol 1

D. Symbol 3

Symbol graficzny w kolorze czerwonym z rozchodzącymi się strzałkami (symbol 3) to standard branżowy stosowany do sygnalizowania usterki w obwodzie semafora na komputerowych pulpitach nastawczych systemów srk. Wynika to z obowiązujących instrukcji, m.in. Id-12 (Instrukcja obsługi komputerowych urządzeń srk), gdzie czerwień zawsze wiąże się z alarmem, błędem lub stanem awaryjnym. Praktycznie rzecz biorąc, taki symbol na pulpicie jednoznacznie informuje dyżurnego ruchu o poważnym problemie technicznym, który wpływa na bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Moim zdaniem trudno byłoby przeoczyć taki sygnał, bo mocno rzuca się w oczy i wymaga natychmiastowej reakcji — w praktyce często widziałem, jak dyspozytorzy od razu podejmują działania po zobaczeniu tego znaku. Warto pamiętać, że stosowanie czytelnych i jednoznacznych oznaczeń jest kluczowe dla bezpieczeństwa oraz sprawności pracy zespołów utrzymania ruchu. Co więcej, osoby pracujące w branży szybko uczą się takiej symboliki, bo jest ona powtarzalna i zgodna z zasadami projektowania interfejsów operatorskich dla systemów bezpieczeństwa. Takie rozwiązanie zapobiega pomyłkom i przyspiesza identyfikację problemu. Osobiście uważam, że bez tej jednoznaczności byłoby znacznie trudniej utrzymać wysoki poziom bezpieczeństwa na kolei.

Pytanie 3

Według zapisów fragmentu instrukcji Ie-12 opórka zastawki zrywania pędni w napędach zabudowanych w rozjazdach o skoku iglicy 140 mm powinna mieć szerokość

§ 41. Przegląd napędów: zwrotnicowego i wykolejnicowego oraz wykolejnic
2.	Podczas przeglądu należy zwrócić uwagę na: 1) wypoziomowanie napędu względem rozjazdu, ewentualne nieprawidłowości należy skorygować; 2) suwaki kontrolne (o ile występują). Nasadki nie powinny być luźne na połączeniach nitowych w przypadku stwierdzenia luzów suwaki kontrolne należy wymienić; 3) sprawdzić opórkę zastawki zerwania pędni. Opórka zerwania pędni powinna mieć szerokość 120 ± 0,4mm dla napędów do zwrotnic o skoku 160mm lub szerokość równą 80 ± 0,4mm dla napędów do zwrotnic o skoku iglic 140mm. W przypadku wymiarów innych niż opisane powyżej opórkę należy wymienić.
3.	Sprawdzić działanie zastawki zerwania pędni, przy zatrzymaniu się napędu ramię dźwigienki zastawki zerwania pędni powinno zaczepić o opórkę min 10 mm w tym czasie hak zamknięcia nastawczego zwrotnicy zamykający iglicę powinien obejmować obórkę na długości nie mniejszej niż 20mm, a w zamknięciu nastawczym suwakowym skrzydełko klamry zamykającej powinno opierać się o suwak na długości nie mniejszej niż 5 mm. W przypadku braku wymaganej minimalnej drogi oporowej klamry (zachodzenia haka za opórkę) sprawdzamy pręt nastawczy czy nie ma luzów, jeżeli nie ma to powiadamiamy niezwłocznie toromistrza celem sprawdzenia rozjazdu.

§ 41. Przegląd napędów: zwrotnicowego i wykolejnicowego oraz wykolejnic

Podczas przeglądu należy zwrócić uwagę na:
1) wypoziomowanie napędu względem rozjazdu, ewentualne nieprawidłowości należy skorygować;
2) suwaki kontrolne (o ile występują). Nasadki nie powinny być luźne na połączeniach nitowych w przypadku stwierdzenia luzów suwaki kontrolne należy wymienić;
3) sprawdzić opórkę zastawki zerwania pędni. Opórka zerwania pędni powinna mieć szerokość 120 ± 0,4mm dla napędów do zwrotnic o skoku 160mm lub szerokość równą 80 ± 0,4mm dla napędów do zwrotnic o skoku iglic 140mm. W przypadku wymiarów innych niż opisane powyżej opórkę należy wymienić.

Sprawdzić działanie zastawki zerwania pędni, przy zatrzymaniu się napędu ramię dźwigienki zastawki zerwania pędni powinno zaczepić o opórkę min 10 mm w tym czasie hak zamknięcia nastawczego zwrotnicy zamykający iglicę powinien obejmować obórkę na długości nie mniejszej niż 20mm, a w zamknięciu nastawczym suwakowym skrzydełko klamry zamykającej powinno opierać się o suwak na długości nie mniejszej niż 5 mm. W przypadku braku wymaganej minimalnej drogi oporowej klamry (zachodzenia haka za opórkę) sprawdzamy pręt nastawczy czy nie ma luzów, jeżeli nie ma to powiadamiamy niezwłocznie toromistrza celem sprawdzenia rozjazdu.

A. 80 ± 0,4 mm

B. 20 ± 0,4 mm

C. 120 ± 0,4 mm

D. 10 ± 0,4 mm

W tym pytaniu poprawna odpowiedź to 80 ± 0,4 mm i wynika to bezpośrednio z zapisów instrukcji Ie-12, która jest wytyczną dla przeglądów i eksploatacji napędów zwrotnicowych stosowanych w rozjazdach. Dla napędów zabudowanych w rozjazdach o skoku iglicy 140 mm właśnie taka szerokość opórki zastawki zrywania pędni została określona jako prawidłowa. W praktyce oznacza to, że podczas konserwacji czy diagnostyki napędu zwrotnicowego – jeśli trafisz na rozjazd o takim skoku iglicy – powinieneś zawsze sprawdzać ten wymiar i pilnować tolerancji ±0,4 mm. Wydaje się to detalem, ale od tego zależy niezawodność działania zastawki, a co za tym idzie – bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Moim zdaniem większość problemów z funkcjonowaniem napędów wynika właśnie z pomijania takich „drobiazgów” jak prawidłowa szerokość opórki. Często widzi się praktyków, którzy uznają, że skoro „opórka jest”, to wszystko gra, a potem wychodzą usterki – brak zaczepienia na odpowiednią długość lub luz, który uniemożliwia właściwe zadziałanie zastawki. Branżowe standardy jasno wskazują, by dbać o te detale, bo konsekwencje mogą być bardzo poważne. Warto też wiedzieć, że dla rozjazdów o innym skoku iglicy (np. 160 mm) ta wartość już się zmienia – tam opórka ma mieć 120 ± 0,4 mm. To pokazuje, jak ważne jest czytanie instrukcji i znajomość konkretnych wymogów dla danego typu urządzenia. W codziennej pracy takie szczegóły robią różnicę między profesjonalną obsługą a niepotrzebnym ryzykiem.

Pytanie 4

Na rysunku przedstawiono

A. inklinometr.

B. multimetr.

C. pirometr.

D. higrometr.

To urządzenie to klasyczny multimetr, czyli narzędzie, które w świecie elektryki i elektroniki wręcz nie ma sobie równych, jeśli chodzi o uniwersalność. Multimetr pozwala na pomiar napięcia (zarówno stałego, jak i zmiennego), natężenia prądu oraz rezystancji. Moim zdaniem każdy, kto poważnie podchodzi do pracy z układami elektrycznymi, powinien umieć go obsługiwać z zamkniętymi oczami. W codziennej praktyce jest po prostu niezastąpiony — sprawdzasz, czy gdzieś jest napięcie, lokalizujesz przerwę w obwodzie, testujesz diody albo po prostu weryfikujesz stan baterii. W branży przemysłowej i serwisowej to już standard, żeby wykorzystywać multimetr zgodnie z wytycznymi norm, np. PN-EN 61010-1 dotyczącą bezpieczeństwa urządzeń pomiarowych. Zawsze warto pamiętać też, żeby przed rozpoczęciem pomiarów sprawdzić ustawienie pokrętła i zakres, bo nietrudno przez przypadek narazić multimetr na uszkodzenie. Osobiście uważam, że dobry multimetr to podstawowe narzędzie pracy każdego technika i elektryka — takie urządzenie to w sumie przedłużenie ręki. Warto inwestować w sprzęt dobrej jakości, który ma zabezpieczenia przed przeciążeniami i jest zgodny z aktualnymi standardami branżowymi.

Pytanie 5

Przedstawiony na rysunku symbol odnosi się do przycisku

A. stabilnego i nieplombowanego.

B. stabilnego i plombowanego.

C. niestabilnego i nieplombowanego.

D. niestabilnego i plombowanego.

W tym zadaniu łatwo się pomylić, bo symbole przycisków bywają dość podobne, a rozróżnienie plombowania i stabilności nie zawsze jest intuicyjne. Na schematach elektrycznych przycisk niestabilny zwykle oznaczany jest pojedynczym okręgiem, a gdy dołożony jest drugi okrąg – jak na rysunku – mamy do czynienia z plombowaniem. Wielu osobom ucieka ta niuansowa różnica, co prowadzi do błędnych interpretacji. Stabilny przycisk to taki, który zostaje w swojej pozycji po naciśnięciu (np. załącza światło na stałe, aż znów go wciśniemy), tymczasem w przemyśle najczęściej stosowane są właśnie przyciski niestabilne – bezpieczeństwo przede wszystkim. Niezrozumienie idei plombowania bywa skutkiem niedostatecznej znajomości dokumentacji technicznej czy norm, a niektórzy mylą plombowanie z fizycznym zabezpieczeniem przycisku przed użyciem (np. kluczykiem), co jest błędem – tu chodzi o możliwość założenia plomby, by mieć kontrolę nad dostępem. Dobrym przykładem błędnego myślenia jest przekonanie, że skoro przycisk jest plombowany, to musi być też stabilny – a to nieprawda, bo plombowanie odnosi się do kontroli dostępu, a nie do mechaniki działania przycisku. Schematy elektryczne są pełne takich niuansów, więc warto zawsze weryfikować symbole ze standardami branżowymi, a nie kierować się domysłami czy przyzwyczajeniami z praktyki warsztatowej. Dobrze też pamiętać, że nieplombowane przyciski stosuje się tam, gdzie nie ma aż tak dużego ryzyka nadużyć czy przypadkowej obsługi, co w środowisku przemysłowym zdarza się naprawdę rzadko. Praca z dokumentacją wymaga precyzji – nie ma tu miejsca na zgadywanie.

Pytanie 6

W którym typie obwodów kontroli niezajętości torów i rozjazdów należy bezwzględnie zabudować izolowany drążek suwakowy?

A. Izolowanych obwodach torowych.

B. Licznikowych obwodach zwrotnicowych.

C. Licznikowych obwodach torowych.

D. Izolowanych obwodach zwrotnicowych.

Izolowany drążek suwakowy jest kluczowym elementem bezpieczeństwa właśnie w izolowanych obwodach zwrotnicowych. Dlaczego? Otóż w tych układach chodzi o niezawodną i jednoznaczną detekcję zajętości rozjazdu oraz ochronę przed przypadkowym podaniem napięcia lub sygnału na odcinek, który powinien być odizolowany w danym momencie. Drążek suwakowy, wykonany z materiału izolacyjnego, fizycznie oddziela elektrycznie poszczególne sekcje podczas zmian położenia rozjazdu. Dzięki temu nie dochodzi do zwarć ani nieautoryzowanego przepływu prądu, co w praktyce przekłada się na bezpieczeństwo ruchu pociągów oraz na mniejsze ryzyko awarii urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Te zasady wynikają z wytycznych PKP PLK oraz norm branżowych, gdzie kładzie się nacisk na stosowanie sprawdzonych rozwiązań mechanicznych wszędzie tam, gdzie elektronika mogłaby zawieść, np. podczas ekstremalnych warunków pogodowych czy zakłóceń elektromagnetycznych. Moim zdaniem to jeden z tych przykładów, gdzie klasyczna technika wspiera nowoczesne systemy, bo przecież nawet najbardziej zaawansowane liczniki osi nie będą działały poprawnie, jeśli nie zapewnimy im właściwej izolacji na poziomie zwrotnic. Często spotykałem się z sytuacją, gdzie zbagatelizowanie roli drążków izolowanych prowadziło do niejasnych wskazań zajętości, a w praktyce to zawsze kończy się problemami operacyjnymi. Dobrze rozumieć, że taki drobiazg jak izolowany drążek może mieć ogromne znaczenie w realnych warunkach eksploatacji torów.

Pytanie 7

Do zewnętrznych urządzeń srk nie należą

A. napędy zwrotnicowe.

B. nastawnice.

C. tarcze ostrzegawcze.

D. semafory kształtowe.

Nastawnice są urządzeniami, które zdecydowanie nie zaliczają się do zewnętrznych urządzeń srk (czyli urządzeń sterowania ruchem kolejowym). Ich miejsce jest w budynkach nastawni – tam, gdzie obsługa kolei, dyżurni ruchu, mają bezpośredni dostęp do sterowania ruchem na całej stacji czy szlaku. To właśnie przy pomocy nastawnic wydawane są polecenia do urządzeń wykonawczych znajdujących się już na zewnątrz – takich jak napędy zwrotnicowe, semafory czy tarcze ostrzegawcze. Szczerze mówiąc, moim zdaniem to taki centralny „mózg” w systemie – obsługiwany ręcznie przez personel lub zautomatyzowany, ale zawsze wewnątrz budynku. W praktyce stosuje się różne typy nastawnic – od mechanicznych, przez elektromechaniczne aż po komputerowe pulpity. Współczesne systemy srk coraz częściej opierają się na pulpitach komputerowych w centralnych lokalizacjach, ale wciąż zasada jest ta sama: urządzenie sterujące jest wewnętrzne, a reszta, czyli urządzenia wykonawcze (napędy, semafory, tarcze), montowane są w terenie. Standardy branżowe PKP jasno określają podział na urządzenia wewnętrzne i zewnętrzne, co jest kluczowe dla bezpiecznego działania całego systemu. Często uczniowie mylą nastawnice z przełącznikami technicznymi instalowanymi przy torach, ale to zupełnie inna bajka – nastawnica pozostaje w budynku, nie wychodzi na peron czy teren stacji.

Pytanie 8

Do którego zespołu rozjazdu zwyczajnego przyłączone są pręty kontrolne napędu zwrotnicowego?

A. Krzyżownicy.

B. Szyny łączącej.

C. Kierownicy.

D. Zwrotnicy.

Pręty kontrolne napędu zwrotnicowego są zawsze przyłączone do zespołu zwrotnicy w rozjeździe zwyczajnym. Ma to ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego – zadaniem tych prętów jest przekazywanie ruchu z napędu na iglice zwrotnicy, a także kontrolowanie ich położenia. Bezpośrednie połączenie prętów z zespołem zwrotnicy gwarantuje, że sygnały sterujące napędem są skutecznie przenoszone na właściwe elementy toru, zapewniając pewność przestawienia zwrotnicy. To rozwiązanie jest standardem w branży i wynika z norm branżowych, takich jak PN-K-92008 czy instrukcji Id-12 PKP PLK. Na co dzień podczas oględzin czy prac utrzymaniowych można łatwo zauważyć, że każda próba zmian położenia zwrotnicy wiąże się właśnie z ruchem tych prętów. W praktyce, gdyby pręty byłyby podłączone gdzie indziej, nie byłoby możliwe skuteczne i pewne ustawienie iglic, a ryzyko wykolejeń znacznie by wzrosło. Moim zdaniem, zrozumienie tej zależności bardzo się przydaje później podczas usuwania awarii czy pracy z napędami różnych producentów. Jeśli kiedyś będziesz miał okazję oglądać rozjazd od spodu albo podczas naprawy, od razu zauważysz, jak ważna jest ta konstrukcja i dlaczego nie robi się tego inaczej.

Pytanie 9

Symbol SSzn1 w obwodzie przedstawionym na rysunku oznacza zestyk przekaźnika

A. zamknięty w stanie czynnym.

B. otwarty w stanie czynnym.

C. zamknięty w stanie biernym.

D. otwarty w stanie biernym.

Symbol SSzn1 na schemacie jest oznaczeniem zestyku przekaźnika, który w stanie biernym, czyli w sytuacji, gdy cewka przekaźnika nie jest pobudzona, pozostaje otwarty. To dokładnie taka konfiguracja, jaką można spotkać w klasycznych układach sterowania, gdzie zestyk otwarty w stanie biernym (NO – normally open) jest używany do realizacji funkcji załączania obwodów tylko w określonych warunkach. Często spotykam się z tym w praktyce, np. przy sterowaniu silnikami czy lampami w automatyce przemysłowej, gdzie bezpieczeństwo wymaga, żeby przewód mocy był załączany dopiero po otrzymaniu sygnału sterującego. Zgodnie z normami branżowymi, jak PN-EN 60947 czy ogólnymi wytycznymi dotyczącymi budowy układów przekaźnikowych, właśnie taki układ jest zalecany, bo minimalizuje ryzyko przypadkowego załączenia odbiornika. W codziennej pracy najczęściej właśnie takie zestyki wykorzystuje się w obwodach start/stop maszyn czy w układach automatyki budynków. Z mojego doświadczenia wynika, że zrozumienie tej różnicy między zestykami NO a NC (normalnie zamkniętymi) pozwala uniknąć naprawdę wielu kosztownych błędów w projektowaniu i eksploatacji układów elektrycznych.

Pytanie 10

Zgodnie z instrukcją Ie-12 częstotliwość świecenia sygnalizatora powinna mieścić się w granicach od 0,8 Hz do 1,25 Hz. Określ ile jest to włączeń na minutę.

A. 48 do 75

B. 62 do 84

C. 56 do 79

D. 40 do 70

Odpowiedź 48 do 75 jest prawidłowa, bo dokładnie wynika z przeliczenia częstotliwości Hz na ilość cykli (czyli włączeń) w ciągu minuty, co w praktyce jest bardzo ważne przy obsłudze i kontroli sygnalizatorów zgodnie z instrukcją Ie-12. Częstotliwość 1 Hz oznacza jedno włączenie na sekundę, czyli 60 na minutę. Jeśli mamy zakres od 0,8 Hz do 1,25 Hz, to wystarczy przemnożyć te wartości przez 60 sekund, bo tyle jest w jednej minucie. 0,8 Hz × 60 = 48 włączeń na minutę. 1,25 Hz × 60 = 75 włączeń na minutę. Właśnie ten przedział jest wymagany przez normy branżowe i instrukcje eksploatacji urządzeń srk czy systemów ostrzegania. W praktyce, jeżeli sygnalizator miga szybciej lub wolniej niż ten zakres, urządzenie może być niewłaściwie odbierane przez ludzi, co obniża bezpieczeństwo pracy na kolei lub w przemyśle. W wielu przypadkach, np. na przejazdach kolejowych, zbyt wolne miganie sygnalizatora może nie przyciągać uwagi kierowców, a zbyt szybkie – wręcz przeciwnie, może wprowadzać nerwowość, a nawet błędną interpretację sygnału. Dobre praktyki wskazują, żeby regularnie sprawdzać częstotliwości pracy sygnalizatorów, bo jakiekolwiek odstępstwa mogą świadczyć o uszkodzeniu sterownika lub błędzie ustawień. Z mojego doświadczenia to bardzo często ignorowana sprawa, a jednak technicznie ma duże znaczenie dla bezpieczeństwa i zgodności z przepisami.

Pytanie 11

W urządzeniach elektronicznych srk należy przeprowadzić pomiary kontrolne przewodów zgodnie z wytycznymi zawartymi w

A. DTR

B. Ie-12 (E24)

C. UIC-541

D. Ir-8

Odpowiedź DTR jest jak najbardziej właściwa, bo właśnie Dokumentacja Techniczno-Ruchowa (DTR) pełni w praktyce rolę głównego źródła wytycznych dotyczących pomiarów kontrolnych przewodów w urządzeniach srk. Moim zdaniem nie da się prowadzić rzetelnych prac w tej branży bez znajomości i korzystania z DTR-ki. To tam szczegółowo opisane są procedury, wymagane wartości parametrów, a także częstotliwość i zakres pomiarów, jakie powinny być wykonywane, żeby zapewnić bezpieczeństwo i niezawodność działania systemu. Często w DTR znajdziesz tabelki z wymaganymi rezystancjami izolacji, dopuszczalnymi spadkami napięć czy nawet konkretne zalecenia do dokumentowania kontroli. W praktyce, jeśli podczas kontroli przewodów pojawią się jakiekolwiek nieścisłości, to do DTR sięga się w pierwszej kolejności, bo to jest dokument odniesienia – nawet na komisjach czy audytach zawsze ktoś zapyta: 'A co jest w DTR?'. DTR często zawiera też odniesienia do norm branżowych, jak chociażby PN-EN czy instrukcje wewnętrzne producenta, ale to właśnie w niej wszystko jest zebrane pod kątem konkretnego urządzenia. Bez przestrzegania zapisów DTR pomiary mogą być wykonane niezgodnie z wymaganiami, a to grozi nie tylko awarią sprzętu, ale i konsekwencjami prawnymi. Po prostu – ucz się DTR-ek, bo tego później wymaga się w prawdziwej pracy.

Pytanie 12

Spona iglicowa przedstawiona na ilustracji służy do

A. ochrony drogi przebiegu pociągowego przed najechaniem taboru z toru bocznego.

B. unieruchomienia dźwigni nastawczej w przypadku zerwania pędni.

C. uzależnienia w skrzyni kluczowej płaskiej, sygnalizatora od stanu położenia zwrotnicy.

D. zamknięcia iglicy dolegającej lub odlegającej w krańcowe położenie.

Spona iglicowa to bardzo charakterystyczny i ważny element wyposażenia zwrotnicowego, wykorzystywany zwłaszcza podczas różnego rodzaju prac torowych czy awarii systemów sterowania ruchem kolejowym. Jej podstawowym zadaniem jest pewne zamknięcie iglicy – zarówno tej dolegającej do opornicy, jak i odlegającej – w jednym z krańcowych położeń. Dzięki temu można mieć pewność, że iglica nie przesunie się przypadkowo, co mogłoby spowodować poważne zagrożenie dla ruchu pociągów. W praktyce, kiedy na przykład trzeba wyłączyć napęd zwrotnicy lub są prowadzone roboty torowe, spona iglicowa „przytrzymuje” iglicę w bezpiecznym położeniu, uniemożliwiając jej niekontrolowane przestawienie. Z mojego doświadczenia wynika, że prawidłowe użycie spony iglicowej to podstawa bezpiecznej pracy na torach. Zwracam też uwagę, że zasady stosowania tych urządzeń określają jasno instrukcje branżowe PKP PLK (np. Id-4), a także ogólne normy BHP. Często widziałem w praktyce, jak niedoceniana jest rola tej spony, choć jej brak lub błędne użycie mogłoby prowadzić do katastrofy. Dla każdego, kto zajmuje się utrzymaniem infrastruktury kolejowej, zrozumienie mechanizmu działania spony iglicowej i jej właściwego mocowania to absolutny fundament bezpieczeństwa pracy na kolei.

Pytanie 13

Symbol graficzny przedstawiony na rysunku oznacza na planach schematycznych urządzeń sterowania ruchem kolejowym

A. przejazd kolejowo-drogowy z dwiema rogatkami elektrycznymi.

B. przejazd kolejowo-drogowy z dwiema rogatkami z napędami mechanicznymi.

C. semafor kształtowy dwuramienny z ramionami sprzężonymi.

D. semafor kształtowy dwuramienny z dwoma sprzęgłami elektrycznymi.

Symbol przedstawiony na rysunku bardzo często sprawia trudności, bo interpretacja graficznych oznaczeń na planach schematycznych wymaga sporej znajomości standardów kolejowych. Zacznijmy od opcji dotyczących semaforów kształtowych – semafor dwuramienny, niezależnie czy z dwoma sprzęgłami elektrycznymi czy z ramionami sprzężonymi, w dokumentacji zawsze posiada zupełnie inne oznaczenie graficzne. Typowy semafor kształtowy to pionowa linia z odpowiednimi oznaczeniami dla ramion sygnałowych i ich napędu, a nie poziome linie z czarnymi kwadratami na końcach. Co więcej, sprzężenie ramion czy obecność sprzęgieł elektrycznych odnotowywane jest odpowiednimi dodatkowymi symbolami, które są jasno opisane w instrukcjach i normach branżowych, jak chociażby D-29 czy instrukcje PKP PLK dot. SRK. W przypadku odpowiedzi dotyczącej rogatek elektrycznych – tu najczęściej na schematach pojawia się inny symbol, np. czarne kółko albo inny rodzaj graficznego wyróżnienia. Z mojego doświadczenia wynika, że pomyłki wynikają z utożsamiania wszystkich rogatek z napędami elektrycznymi, co jest błędem – w praktyce nadal sporo przejazdów korzysta z prostych, mechanicznych rozwiązań, zwłaszcza na liniach lokalnych czy na obszarach mniej zurbanizowanych. Standardy branżowe bardzo wyraźnie rozróżniają te przypadki, właśnie po to, by nie doszło do pomyłki podczas obsługi czy konserwacji urządzeń. Warto pamiętać, że prawidłowe rozpoznanie symboli na schematach to nie tylko kwestia teorii, ale przede wszystkim bezpieczeństwa – błędna identyfikacja może skutkować niewłaściwą reakcją na sytuacje awaryjne czy problem przy planowaniu modernizacji przejazdu. Zdecydowanie polecam zapoznanie się z aktualnymi instrukcjami PKP PLK i materiałami szkoleniowymi, bo w tej branży graficzne detale mają ogromne znaczenie praktyczne.

Pytanie 14

Który typ przekaźnika wykorzystywany jest w obwodach świateł semaforów dla uzyskania światła migowego?

A. JRB

B. JRM

C. JRR

D. JRY

Prawidłowa odpowiedź to JRM, bo właśnie ten typ przekaźnika jest stosowany w obwodach świateł semaforów, gdy chcemy uzyskać efekt światła migowego. W praktyce na kolei to bardzo częsta sytuacja, szczególnie w miejscach, gdzie trzeba wyraźnie zasygnalizować maszynistom ostrzeżenie lub jakąś nietypową sytuację. Przekaźnik JRM charakteryzuje się tym, że potrafi cyklicznie przerywać i załączać obwód, co w efekcie daje miganie lampy. Moim zdaniem to sprytne rozwiązanie, bo nie wymaga jakiejś skomplikowanej elektroniki – wystarczy odpowiednio zaprojektowany przekaźnik z właściwymi zestykami. W polskich standardach kolejowych to wręcz klasyka, bo stosuje się JRM-y od dekad, także przy modernizacjach. Co ciekawe, przekaźniki JRM spotykane są nie tylko w semaforach, ale też przy sygnalizatorach przejazdowych, gdzie konieczne jest uzyskanie efektu migających świateł ostrzegawczych. Warto pamiętać, że inne typy przekaźników – nawet jeśli czasem są wizualnie podobne – nie posiadają tej cyklicznej funkcji migania i po prostu nie nadają się do takiego zastosowania. No i jeszcze jedna rzecz: JRM-y są bardzo wytrzymałe, co ma znaczenie przy pracy na zewnątrz, gdzie warunki potrafią być ekstremalne.

Pytanie 15

Przedstawione w tabeli zapisy powinny znajdować się

Data i godz.	Zapisy o wykonanych robotach, tymczasowo wprowadzonych zmianach i sprawdzeniach urządzeń oraz o wprowadzeniu i odwołaniu obostrzeń
2.01.2004 g. 7 ³⁰	Dla przeprowadzenia konserwacji należy zdjąć zamek zwrotnicy nr 7. (zapis na nast. wyk.) ISE 22/14 (-) Sowa nast. (-) Rajewski
2.01.2004 g. 8 ¹⁰	Zgoda ISDR na zdjęcie zamka zwrotnicy nr 7 w przerwie między pociągami nr 5617 i 5971 od g. 8.¹⁵ do 9.¹⁰ (zapis na nast. wyk.) nast. (-) Rajewski ISE 22/14 (-) Sowa
2.01.2004 g. 9 ⁰⁰	Po przeprowadzeniu konserwacji założono zamek na zwrotnicy nr 7, działanie prawidło-we. (zapis na nast. wyk.) ISE 22/14 (-) Sowa nast. (-) Rajewski

A. części II książki kontroli urządzeń srk.

B. tabeli A książki kontroli urządzeń srk.

C. części I książki kontroli urządzeń srk.

D. tabeli B książki kontroli urządzeń srk.

Wybrałeś dobrze – te zapisy rzeczywiście powinny znaleźć się w części II książki kontroli urządzeń srk, i to jest bardzo ważny niuans w codziennej pracy na kolei. Część II książki kontroli urządzeń srk służy właśnie do rejestrowania wszelkich działań związanych z eksploatacją, kontrolami, konserwacją czy tymczasowymi zmianami w systemach srk (sterowania ruchem kolejowym). Moim zdaniem często się o tym zapomina w praktyce i niektórzy zapisują takie rzeczy w niewłaściwych miejscach, co potem przy audytach czy w razie wypadku komplikuje sprawę. W tej części książki dokumentuje się między innymi zdejmowanie i zakładanie zamków zwrotnic, pozwolenia na wykonywanie prac, potwierdzenia sprawdzania działania urządzeń po konserwacjach i wszelkie wprowadzenie lub odwołanie obostrzeń. Takie zapisy są zgodne z instrukcjami branżowymi, np. Id-1 (R-1) oraz dobrą praktyką – bez nich nie da się potem odtworzyć, co się dokładnie działo na posterunku. Osobiście uważam, że prowadzenie tej dokumentacji skrupulatnie chroni pracowników, bo w razie jakiejkolwiek sytuacji sporna zawsze można odwołać się do przejrzystych i szczegółowych zapisów. Przykładowo, jeżeli jakieś urządzenie było chwilowo wyłączone czy zmienione, wszystko musi być opisane właśnie w tej części – żeby nie było nieporozumień pomiędzy kolejnymi zmianami dyżurnych czy służbami technicznymi. Tak więc to nie jest suchy wymóg, a po prostu zdrowy rozsądek i bezpieczeństwo pracy na kolei. Warto o tym pamiętać.

Pytanie 16

Przedstawiony fragment tabeli z instrukcji Ie-12 dotyczy pomiarów

Nr żył lub par	Data ............	Data ............	Data ............	Data ............	Data ............	Data ............	Data ............	Data ............
	Izolacja [MΩ]	Izolacja [MΩ]	Izolacja [MΩ]	Izolacja [MΩ]	Izolacja [MΩ]	Izolacja [MΩ]	Izolacja [MΩ]	Izolacja [MΩ]

A. napędów zwrotnicowych.

B. sygnalizatorów.

C. baterii akumulatorów.

D. kabli.

Fragment tabeli, który został przedstawiony, dotyczy pomiarów izolacji, a konkretnie – izolacji żył lub par, co bezpośrednio wskazuje na badania kabli. W praktyce branżowej, szczególnie w elektroenergetyce i teletechnice, pomiary rezystancji izolacji kabli są jednym z podstawowych testów wykonywanych podczas odbiorów technicznych, przeglądów okresowych czy usuwania awarii. Takie pomiary wykonuje się zgodnie z normami (np. PN-IEC 60364, PN-EN 50110), aby upewnić się, że nie występują upływy prądu, które mogą prowadzić do zwarć lub porażeń. W tabelach zgodnych z instrukcjami typu Ie-12 notuje się wyniki pomiarów dla poszczególnych żył lub par w określonych datach, co ułatwia analizę stanu instalacji na przestrzeni lat i pozwala szybko wykryć pogorszenie parametrów izolacji. Sam osobiście na praktykach spotkałem się z podobnymi arkuszami, gdzie każda żyła kabla, niezależnie czy była to instalacja sterownicza czy energetyczna, musiała być przebadana i wpisana do protokołu. To według mnie bardzo ważny aspekt, bo zaniedbanie pomiarów izolacji może doprowadzić do groźnych wypadków. Warto pamiętać, że nie tylko nowe kable się sprawdza – regularny pomiar jest podstawą utrzymania ruchu w zakładach i na kolei. Dla sygnalizatorów czy napędów zwrotnicowych izolacja też ma znaczenie, ale nie wykonuje się tego tak systemowo i na taką skalę, jak w przypadku wielożyłowych kabli.

Pytanie 17

Urządzenia samoczynnej sygnalizacji (SSP) bez półrogatek stosuje się na przejazdach kolejowych kategorii

A. kategorii D

B. kategorii B

C. kategorii C

D. kategorii A

Urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (SSP) bez półrogatek rzeczywiście stosuje się na przejazdach kolejowych kategorii C. Chodzi tutaj o przejazdy, które nie mają obsługi na miejscu i nie są wyposażone w półrogatki ani rogatki pełne, a o bezpieczeństwo dba automatycznie działająca sygnalizacja świetlna i dźwiękowa. Moim zdaniem to rozwiązanie jest całkiem praktyczne, bo pozwala na ochronę wielu przejazdów o umiarkowanym natężeniu ruchu drogowego, gdzie montaż rogatek byłby nieopłacalny albo technicznie zbyt skomplikowany. W codziennej pracy na kolei często widuje się takie przejazdy przy mniej uczęszczanych drogach – i warto wiedzieć, że tam SSP bez półrogatek naprawdę się sprawdza, bo z jednej strony poprawia bezpieczeństwo, a z drugiej nie tworzy dodatkowych utrudnień dla drogowych użytkowników. Warto jeszcze wspomnieć, że według rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać przejazdy kolejowe, kategoria C obejmuje właśnie przejazdy zabezpieczone sygnalizacją świetlną, ale bez fizycznej bariery. Branżowe dobre praktyki podkreślają, że przy doborze zabezpieczeń zawsze trzeba uwzględnić lokalne warunki – natężenie ruchu, widoczność na przejeździe, prędkość pociągów itd. Podsumowując, SSP bez półrogatek na kategorii C to taki złoty środek pomiędzy bezpieczeństwem a rozsądnymi kosztami i wygodą ruchu drogowego.

Pytanie 18

Na planie schematycznym urządzeń srk symbol wskazany grotem oznacza, wskaźnik

A. W 21

B. W 16

C. W 18

D. W 27a

Symbol wskazany grotem na planie schematycznym urządzeń srk to właśnie wskaźnik W 18. Ten wskaźnik jest szeroko stosowany w praktyce kolejowej do sygnalizowania określonych informacji na szlaku lub stacji, szczególnie w kontekście pracy urządzeń sterowania ruchem kolejowym. W 18 to typowy wskaźnik torowy, który na schematach technicznych przedstawiany jest właśnie tym symbolem, co bardzo często można spotkać w dokumentacji projektowej oraz instrukcjach utrzymania infrastruktury kolejowej. Z mojego doświadczenia wynika, że rozróżnianie symboli wskaźników to podstawa pracy każdego technika utrzymania i montera srk – nie tylko na egzaminie, ale przede wszystkim w realnej pracy na torach. Dobre praktyki branżowe wymagają, by każdy pracownik znał oznaczenia graficzne, bo ich pomyłka może prowadzić do poważnych problemów z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Warto też pamiętać, że wskaźniki W 16, W 21 czy W 27a mają swoje indywidualne zastosowania i na schematach wyglądają inaczej – odwołanie do właściwych norm (chociażby Instrukcji Ie-1 PKP PLK) jest tutaj kluczowe. Często młodzi pracownicy mylą te symbole, bo są pozornie podobne, ale praktyka szybko weryfikuje niepewności. Moim zdaniem, najlepiej po prostu nauczyć się ich na pamięć i utrwalać podczas codziennego kontaktu z dokumentacją.

Pytanie 19

Przewód ochronny powinien posiadać izolację w kolorze

A. czerwonym.

B. czarnym.

C. niebiesko-czarnym.

D. zielono-żółtym.

Przewód ochronny zawsze powinien mieć izolację w kolorze zielono-żółtym i jest to wymóg, który pojawia się praktycznie w każdym standardzie elektrycznym w Polsce i w całej Europie – dokładniej określa to norma PN-EN 60446 (obecnie zintegrowana z PN-HD 308 S2:2011). Ta kombinacja – naprzemienne, podłużne pasy koloru zielonego i żółtego – jest jednoznacznie przypisana przewodom ochronnym, czyli PE. Pozwala to wyeliminować pomyłki podczas montażu lub napraw instalacji. Moim zdaniem ogromną zaletą takiego rozwiązania jest fakt, że nawet jeśli ktoś jest mniej doświadczony lub trafi na instalację po latach, od razu rozpozna, który przewód odpowiada za ochronę przeciwporażeniową. W praktyce, podczas podłączania gniazdka czy oświetlenia, zawsze szukam tego koloru, bo to pomaga nie popełnić kosztownego i niebezpiecznego błędu – np. podłączenia przewodu ochronnego do fazy. Z mojego doświadczenia wynika też, że stosowanie się do tego standardu znacząco ułatwia późniejsze przeglądy i naprawy – wszystko jest czytelne, nie trzeba się domyślać. Warto też pamiętać, że innych kolorów do przewodu PE po prostu nie wolno stosować, nawet jeśli ktoś miałby taki kaprys – to może być groźne. Dobrą praktyką jest również niewykorzystywanie zielono-żółtego przewodu do innych celów niż ochrona. To taka podstawowa zasada bezpieczeństwa w elektryce, naprawdę nie warto jej lekceważyć.

Pytanie 20

Semafor, do którego odnosi się sygnalizator powtarzający, wskazuje sygnał

A. stój.

B. zastępczy.

C. jazda manewrowa dozwolona.

D. zezwalający na jazdę.

Poprawna odpowiedź to właśnie 'stój', bo sygnalizator powtarzający najczęściej służy do tego, żeby 'powtórzyć' sygnał semafora głównego w sytuacjach, gdy semafor główny jest słabo widoczny z powodu np. łuku toru, przeszkód terenowych czy znacznej odległości. To praktycznie standard na liniach kolejowych, dobrze opisany w instrukcji Ie-1 PKP PLK – i w sumie ciężko sobie wyobrazić bez tego codziennej pracy maszynisty. Jeśli sygnalizator powtarzający wyświetla światło pomarańczowe, to znaczy właśnie, że semafor główny wskazuje sygnał 'stój' (czyli czerwone światło). To ważne, bo maszynista widząc już wcześniej taki sygnał, ma czas na prawidłowe przygotowanie się do zatrzymania pociągu — szczególnie przy większych prędkościach. Moim zdaniem, to jedna z najistotniejszych rzeczy z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Często spotyka się takie powtarzacze na torach ze skomplikowanym układem rozjazdów czy dużą ilością przesłon. Taka praktyka to nie tylko polska specyfika – podobny system funkcjonuje np. w Niemczech czy Czechach. Warto pamiętać, że sygnalizatory powtarzające nie dają żadnych innych rozkazów – ich zadaniem jest tylko i wyłącznie przekazanie dalej tego, co pokazuje semafor główny, w tym przypadku 'stój'.

Pytanie 21

Podczas kontroli urządzeń srk, będących pod napięciem nieprzekraczającym 1 kV, automatyk kolejowy do ochrony zasadniczej nie musi stosować

A. dywaników i chodników gumowych.

B. izolowanych narzędzi ręcznych.

C. rękawic elektroizolacyjnych.

D. uchwytów do wymiany bezpieczników mocy.

To właśnie dywaniki i chodniki gumowe nie są bezwzględnie wymagane podczas kontroli urządzeń srk (sterowania ruchem kolejowym) pracujących pod napięciem do 1 kV. Wynika to z tego, że główną ochroną pracownika w takich warunkach mają być indywidualne środki ochrony takie jak rękawice elektroizolacyjne czy narzędzia o odpowiedniej izolacji. Dywaniki gumowe stosuje się raczej przy pracach na urządzeniach wyższonapięciowych lub tam, gdzie istnieje ryzyko przypadkowego przewodnictwa przez podłoże, na przykład na stacjach transformatorowych czy rozdzielniach. W codziennej praktyce automatyka kolejowego, który serwisuje np. szafy przekaźnikowe, kable sterownicze czy aparaturę nastawczą, wystarczającą ochronę daje prawidłowe użycie rękawic elektroizolacyjnych oraz narzędzi z odpowiednimi rękojeściami. Tak jest zapisane w instrukcjach eksploatacji oraz normach branżowych – np. PN-EN 50110-1. Z mojego doświadczenia wynika też, że kładzenie dywanika gumowego w ciasnej szafie pulpitowej nie tylko nie poprawia bezpieczeństwa, ale wręcz przeszkadza w pracy. Zawsze jednak należy pamiętać o ocenie ryzyka – jeśli sytuacja tego wymaga, można zastosować dodatkowe środki ochrony. Ale sama kontrola urządzeń srk do 1 kV takich wymagań nie stawia.

Pytanie 22

Minimalna droga oporowa klamry w zamknięciu suwakowym rozjazdu zwyczajnego w przypadku zerwania pędni, przy prawidłowo działającej zastawce zerwania pędni powinna wynosić

A. 4 mm

B. 1 mm

C. 2 mm

D. 5 mm

Odpowiedź 5 mm jest prawidłowa, bo taka wartość minimalnej drogi oporowej klamry w zamknięciu suwakowym rozjazdu zwyczajnego jest zgodna z obowiązującymi standardami kolejowymi w Polsce. Ta wartość gwarantuje, że nawet w przypadku zerwania pędni i zadziałania zastawki zerwania pędni, elementy mechanizmu rozjazdu pozostaną w bezpiecznej pozycji i nie dojdzie do przypadkowego przestawienia iglic, co mogłoby spowodować wykolejenie pojazdu szynowego albo poważne uszkodzenie infrastruktury. W rzeczywistości, te 5 mm to zabezpieczenie, które w praktyce chroni przed niekontrolowanym ruchem klamry – po prostu daje wyraźny zapas bezpieczeństwa. Moim zdaniem, to jest jeden z tych szczegółów, które na pierwszy rzut oka wydają się mało istotne, ale właśnie dzięki takim detalom cała linia kolejowa działa jak należy przez lata. Branżowe dobre praktyki, jak np. instrukcja Id-12 PKP PLK, jasno określają ten parametr, żeby wyeliminować ryzykowne sytuacje. Warto pamiętać, że mniejsza wartość drogi oporowej mogłaby prowadzić do nieprawidłowego zamknięcia suwaka iglicowego, a tym samym – do pogorszenia warunków eksploatacyjnych i skrócenia żywotności rozjazdu. Spotkałem się też z opiniami doświadczonych toromistrzów, że ten wymóg jest często sprawdzany podczas przeglądów, bo jakiekolwiek odstępstwo od tych 5 mm może być uznane za poważne zaniedbanie. W praktyce – wartość 5 mm to po prostu bezpieczny i sprawdzony kompromis między trwałością mechanizmu a niezawodnością działania całego systemu.

Pytanie 23

Na podstawie fragmentu planu schematycznego określ położenie zwrotnic rozjazdów dla umożliwienia realizacji przebiegu spod semafora B na tor 2.

A. Rozjazd 1/2: +, Rozjazd 3/4: +, Rozjazd 5: -

B. Rozjazd 1/2: -, Rozjazd 3/4: +, Rozjazd 5: +

C. Rozjazd 1/2: -, Rozjazd 3/4: -, Rozjazd 5: +

D. Rozjazd 1/2: +, Rozjazd 3/4: -, Rozjazd 5: +

W tej sytuacji wybór ustawienia rozjazdów: Rozjazd 1/2: +, Rozjazd 3/4: -, Rozjazd 5: + jest jak najbardziej zgodny z zasadami prowadzenia ruchu kolejowego i wynika wprost z układu torów przedstawionych na schemacie. Z moich doświadczeń wynika, że często spotykanym błędem jest nieuwzględnianie kolejności przebiegu przez poszczególne rozjazdy. Kluczową sprawą jest tutaj właściwe rozumienie przebiegu z semafora B na tor 2 – trzeba spojrzeć, jak pociąg „przeskakuje” z jednego toru na drugi poprzez układ zwrotnic. Ustawienie rozjazdu 1/2 w położeniu + umożliwia wyjazd z toru spod semafora B na tor nr 1, później rozjazd 3/4 w pozycji - kieruje skład na rozjazd 5, a rozjazd 5 w pozycji + pozwala na wjazd na tor nr 2. Takie ustawienie jest zgodne z instrukcjami PKP oraz zaleceniami branżowymi, gdzie zawsze kluczowe jest zapewnienie płynności przebiegu i unikanie niepotrzebnych manewrów. W praktyce takie przełączenia wykonuje się na pulpitach nastawczych, a poprawne ich odczytanie to podstawa pracy dyżurnego ruchu. Warto pamiętać, że układy rozjazdów w różnych stacjach bywają bardzo podobne i opanowanie rozumienia schematów zdecydowanie ułatwia życie, zwłaszcza przy nietypowych sytuacjach eksploatacyjnych. Taka wiedza przydaje się nie tylko na egzaminach, ale i w codziennej pracy, gdzie liczy się precyzja i bezpieczeństwo.

Pytanie 24

Zgodnie z instrukcją Ie-12 widoczność wskazania semafora wjazdowego na linii magistralnej i pierwszorzędnej przy prędkości do 120 km/h powinna wynosić co najmniej

A. 200 m

B. 300 m

C. 400 m

D. 600 m

Prawidłowa odpowiedź to 400 metrów, bo właśnie taki wymóg wynika z instrukcji Ie-12 dotyczącej sygnalizacji kolejowej na liniach magistralnych i pierwszorzędnych, gdzie prędkość pociągów sięga do 120 km/h. W praktyce chodzi o to, żeby maszynista miał wystarczająco dużo czasu i miejsca, by rozpoznać wskazanie semafora i w razie potrzeby bezpiecznie zareagować – na przykład rozpocząć hamowanie. Takie rozwiązanie nie jest przypadkowe. To efekt wielu lat doświadczeń i analiz bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Z mojego punktu widzenia, to jest kluczowe, bo im większa prędkość, tym dłuższa droga zatrzymania pociągu, a nieprzestrzeganie tej odległości widoczności może prowadzić do sytuacji niebezpiecznych. 400 metrów to też wartość, którą można znaleźć w różnych normach europejskich, więc nie jest to jakiś polski wyjątek. Dla maszynistów to oznacza, że mają jasny punkt odniesienia, czy semafor jest odpowiednio widoczny w terenie, a dla służb utrzymania – czy wszystko jest zgodne z przepisami. No i szczerze, czasem można na szlaku zobaczyć sytuacje, gdzie jakieś drzewa przysłaniają widoczność – to wtedy od razu wiadomo, że trzeba interweniować. Im szybciej jedziemy, tym wcześniej musimy widzieć semafor. To jest jedna z tych podstawowych spraw w eksploatacji linii kolejowych.

Pytanie 25

Kontrolę przylegania iglicy do opornicy na wysokości jej ostrza sprawdza się wkładką o grubości

A. 3 mm

B. 1 mm

C. 4 mm

D. 6 mm

Kontrola przylegania iglicy do opornicy na wysokości jej ostrza przy użyciu wkładki o grubości 1 mm to absolutna podstawa w utrzymaniu prawidłowego działania rozjazdów w kolejnictwie. Ten wymóg wynika wprost z norm branżowych, na przykład instrukcji PKP Id-12 oraz wytycznych UIC. Chodzi o to, żeby iglica na swoim szczycie przylegała bardzo ściśle do opornicy — luz większy niż 1 mm może prowadzić do powstawania luzów, które w praktyce skutkują uderzeniami kół o iglicę, jej odginaniem, a nawet ryzykiem wykolejenia. Wkładka 1 mm to taki szybki, praktyczny test: jeśli przechodzi, coś jest nie tak. Moim zdaniem, w codziennej pracy toromistrza warto mieć zawsze pod ręką właśnie taką miarkę, bo nawet niewielkie odchylenia mogą z czasem prowadzić do poważniejszych usterek. To taki detal, który robi ogromną różnicę – wielu bagatelizuje te milimetry, ale z mojego doświadczenia to właśnie one decydują o bezpieczeństwie całego rozjazdu. Warto pamiętać, że nadmierny luz, nawet niewielki, może powodować zużycie krawędzi iglicy i opornicy, a także przyspieszone zmęczenie materiałów. Przestrzeganie tej zasady zwiększa nie tylko bezpieczeństwo, ale i żywotność rozjazdów – to są takie rzeczy, których się nie ignoruje, jeśli chce się pracować profesjonalnie.

Pytanie 26

Który podzespół stanowi podstawowe wyposażenie urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na przejeździe kolejowo-drogowym kat. C?

A. Rogatka.

B. Sygnalizator drogowy.

C. Czujnik obecności przeszkody na przejeździe.

D. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa (Top).

Sygnalizator drogowy faktycznie jest podstawowym i wręcz najważniejszym elementem wyposażenia przejazdów kolejowo-drogowych kategorii C. W praktyce jego zadaniem jest ostrzeganie kierowców oraz pieszych o zbliżającym się pociągu i zakazie wjazdu na torowisko. Moim zdaniem nie da się przecenić roli sygnalizatora w zapewnieniu bezpieczeństwa, bo to od jego prawidłowego działania zależy, czy użytkownicy dróg zatrzymają się na czas. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r., właśnie sygnalizatory drogowe są wymagane jako podstawowe wyposażenie na przejazdach tej kategorii. To nie jest przypadek – sygnalizator można zamontować w różnych warunkach terenowych, a obsługa jest intuicyjna dla wszystkich uczestników ruchu. W codziennej pracy na kolei widziałem, jak często dobre oznakowanie świetlne ratuje sytuację na przejeździe. Dodatkowo, systemy tej kategorii są projektowane jako półautomatyczne – sygnalizator informuje, a decyzja należy do uczestnika ruchu. Rogatki albo Top-y nie są wymagane w tej kategorii, a czujniki przeszkód to już zupełnie inna bajka. Sygnalizatory są zgodne z Polskimi Normami oraz zaleceniami PKP PLK. Praktyka pokazuje, że regularny serwis i kontrola sygnalizatorów znacząco podnosi poziom bezpieczeństwa. W skrócie, właśnie ten podzespół jest podstawą organizacji i bezpieczeństwa na przejazdach kat. C.

Pytanie 27

Na podstawie fragmentu instrukcji Ie-3 należy przeprowadzić sprawdzenie urządzeń

Zespół	Elementy Zespołu	L.p.	Wykaz czynności w ramach przeglądu okresowego
1	2	3	4
Zespół Torowo-Bazowy	Zasilanie	1.	Sprawdzenie napięć zasilających w systemie.
	Zasilanie	2.	Ocena stanu technicznego przekaźników.
	Tor pomiarowy Czujników temperatury mażnic (CTM)	3.	Sprawdzenie parametrów obwodu grzewczego CTM z uwzględnieniem pomiarów: 3.1. rezystancji izolacji grzałek termostatyzacji czujnika CTM, 3.2. rezystancji grzałek termostatyzacji czujnika CTM, 2.3. temperatury termostatyzacji czujnika CTM.
		4.	Sprawdzenie obwodu siłownika przesłony czujnika z uwzględnieniem parametrów: 4.1. pracy siłownika przesłony skanera CTM, 4.2. czasu otwarcia – zamknięcia przesłony czujnika CTM.
		5.	Pomiar napięć w torze pomiarowym CTM.
		6.	Kalibracja toru pomiarowego CTM z uwzględnieniem: 6.1. czyszczenia układu optycznego oraz wnętrza czujnika CTM, 6.2. kalibracji CTM.
	Tor pomiarowy Czujnika temperatury hamulca (CTH)	7.	Sprawdzenie parametrów obwodu grzewczego CTH z uwzględnieniem pomiarów: 7.1. rezystancji izolacji grzałek termostatyzacji czujnika CTH, 7.2. rezystancji grzałek termostatyzacji czujnika CTH, 7.3. temperatury termostatyzacji czujnika.
		8.	Pomiar napięć w torze pomiarowym CTH.
		9.	Kalibracja toru pomiarowego CTH powinna uwzględniać: 9.1. czyszczenie układu optycznego oraz wnętrza czujnika CTH, 9.2. kalibrację CTH.

A. detekcji stanów awaryjnych taboru.

B. wielodostępowej (samoczynnej) blokady liniowej.

C. kontroli niezajętości torów i rozjazdów.

D. samoczynnego systemu przejazdowego.

Odpowiedź jest prawidłowa, bo cały ten fragment instrukcji Ie-3 skupia się na czynnościach przeglądowych urządzeń służących właśnie do detekcji stanów awaryjnych taboru. Widać to choćby po wyszczególnionych czynnościach: sprawdzanie czujników temperatury mażnic i hamulców, pomiary napięć, ocena pracy siłowników, kalibracja torów pomiarowych… To wszystko dotyczy systemów, które mają za zadanie wykryć takie nieprawidłowości jak zagrzanie się łożysk albo przegrzanie hamulców w wagonach, zanim dojdzie do poważnej awarii albo nawet katastrofy. Z mojego doświadczenia wynika, że takie systemy są absolutną podstawą bezpieczeństwa ruchu kolejowego, bo pozwalają usunąć z torów tabor, w którym wykryto potencjalnie niebezpieczne usterki. Branżowe normy, choćby wytyczne UTK czy europejskie standardy interoperacyjności, mocno podkreślają wagę automatycznej kontroli tego typu. W praktyce urządzenia te instalowane są w newralgicznych punktach linii kolejowych, a ich sprawność musi być regularnie weryfikowana. Szczerze mówiąc, bez rzetelnie przeprowadzonego przeglądu takich urządzeń bezpieczeństwo na kolei mocno by ucierpiało. Fajne jest to, że instrukcja tak szczegółowo określa, co należy sprawdzać – dzięki temu łatwiej jest uniknąć rutyniarstwa i przeoczeń. Moim zdaniem to typowy przykład dobrej praktyki branżowej, która realnie przekłada się na bezpieczeństwo nie tylko taboru, ale przede wszystkim pasażerów i pracowników kolei.

Pytanie 28

Ile jest rejestrów kluczy stosowanych w zamkach trzpieniowych?

A. 144 rejestry.

B. 24 rejestry.

C. 12 rejestrów.

D. 6 rejestrów.

W zamkach trzpieniowych liczba rejestrów kluczy jest kluczowa (nomen omen) dla poziomu zabezpieczenia i różnorodności możliwych kombinacji. Odpowiedź 144 rejestry wynika z zasady działania tych zamków – najczęściej spotykany układ to 6 otworów na kluczu oraz 6 możliwych głębokości nacięć (czyli tzw. stopni). W praktyce daje to właśnie 6×6×4=144 możliwych rejestrów. Pozwala to producentom zamków na stworzenie setek unikalnych kluczy, co znacząco redukuje ryzyko przypadkowego otwarcia zamka nieodpowiednim kluczem. To całkiem przydatna wiedza, np. w branży ślusarskiej czy przy projektowaniu systemów master key – im więcej rejestrów, tym trudniej wykonać tzw. kopiowanie klucza „na oko”. Moim zdaniem dobrze znać takie parametry, bo pozwalają łatwo ocenić, czy dany zamek nadaje się do zabezpieczenia ważniejszych pomieszczeń, czy raczej do wewnętrznych drzwi. Warto też pamiętać, że w profesjonalnym podejściu do bezpieczeństwa zawsze bierze się pod uwagę tzw. rozdzielczość kluczy, czyli właśnie ilość możliwych różnic między kluczami. To jest taka praktyczna matematyka bezpieczeństwa – warto mieć ją z tyłu głowy, bo czasami detale robią całą robotę.

Pytanie 29

Przedstawiony fragment karty z instrukcji Ie-7 dotyczy sprawdzeń

DANE OGÓLNE	Typ napędu	Nr fabryczny/Rok produkcji	Data zabudowy	Z kontrolą iglic	Inne informacje
DANE OGÓLNE				Tak / Nie*

Cykl pomiarowy (czasookres)	Siła Trzymania / Rozprucia*	Siła Nastawcza
Cykl pomiarowy (czasookres)	........................................................	........................................................

LP.	Data sprawdzania	Siła oddziaływania rozjazdu na napęd				Napęd				Skok		Uwagi	Nazwisko sprawdzającego Podpis
		W końcowym położeniu		W czasie przekładania		Siła trzymania wartość gran. .............. [Kn]		Siła nastawcza wartość gran. .............. [Kn]		Suwaka nast.	Pręta nast.
		+	-	+/-	-/+	+	-	+/-	-/+	Suwaka nast.	Pręta nast.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
1
2
3
4
5

A. kontrolerów położenia iglic rozjazdu.

B. obwodów torowych.

C. mechanicznego napędu zwrotnicowego.

D. elektrycznego napędu zwrotnicowego.

Zagadnienie dotyczy fragmentu karty z instrukcji Ie-7, a więc dokumentacji typowej dla eksploatacji i utrzymania urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Często pojawia się problem z rozróżnieniem czego dotyczą poszczególne tabele, szczególnie jeśli ktoś nie miał jeszcze większego kontaktu z praktyką na posterunku czy w warsztacie. Karta, którą analizujemy, nie odnosi się ani do obwodów torowych, ani do kontrolerów położenia iglic – choć te urządzenia też są ważne w systemie bezpieczeństwa. Obwody torowe to układy elektryczne służące do wykrywania taboru na danym odcinku toru i nie wymagają aż tak szczegółowych pomiarów sił mechanicznych, a raczej sprawności elektrycznej, czy np. poprawnego działania przekaźników. Z kolei kontrolery położenia iglic rozjazdu są urządzeniami sygnalizującymi czy iglica znajduje się w odpowiednim położeniu, ale nie podlegają tak rozbudowanym testom mechanicznym – istotniejsze są dla nich testy poprawności sygnału zwrotnego. Myśląc o mechanicznych napędach zwrotnicowych, można się pomylić, bo karta pomiarowa wygląda podobnie, lecz w praktyce to właśnie elektryczny napęd zwrotnicowy wymaga regularnych pomiarów siły trzymania, rozprucia czy siły nastawczej, z uwagi na specyfikę działania oraz wymagania branżowych instrukcji (jak właśnie Ie-7). Typowym błędem jest mylenie dokumentacji dedykowanej mechanice z tą przeznaczoną dla układów elektrycznych – a przecież to elektryczne napędy wymagają szczególnej kontroli parametrów pracy, bo tylko wtedy zapewniają odpowiednią niezawodność w ruchu pociągów. W praktyce branżowej wiele usterek i nieprawidłowości wynika właśnie z zaniedbań w okresowych pomiarach tych parametrów, dlatego instrukcje naciskają na wypełnianie takich kart przy każdym przeglądzie. Warto zwrócić uwagę na szczegóły tabeli i opisy pól – to one najczęściej zdradzają, z jakim urządzeniem mamy do czynienia.

Pytanie 30

Podczas przeglądu elektrycznego napędu zwrotnicowego typu JEA29 (dotyczy również EEA4) dokonano pomiaru wysokości suwaków kontrolnych. Zmierzona wartość 29,5 mm

§ 58. Przegląd napędów zwrotnicowych
1.	Zestaw dodatkowych zabiegów utrzymaniowych dla napędów zwrotnicowych typu JEA29 oraz EEA4 (wraz ze wszelkimi podtypami) polega na sprawdzeniu czy: 1) kanały prowadzące suwaki kontrolne, które powinny posiadać głębokość od 40,2 do 41,2 mm; przy zużyciu ponad 41,2 mm należy dokonać regeneracji kanału; 2) wysokość suwaków kontrolnych, która powinna wynosić 30±0,2 mm; przy zużyciu do 29,6 mm należy suwaki wymienić lub napęd umieścić w rozjazdach bez kontroli iglic; 3) hak kolysek kontaktowej, w skrajnym położeniu napędu, zapada na głębokość 8 - 11 mm; 4) luz w zagłębieniu między hakiem kolysek kontaktowej a ścianką wycięcia w suwaku kontrolnym iglicy przylegającej powinien wynosić 1-3 mm; 5) rozwarcie styków kontrolnych, gdy hak znajduje się na głębokości minimum 4 mm,

§ 58. Przegląd napędów zwrotnicowych

Zestaw dodatkowych zabiegów utrzymaniowych dla napędów zwrotnicowych typu JEA29 oraz EEA4 (wraz ze wszelkimi podtypami) polega na sprawdzeniu czy:
1) kanały prowadzące suwaki kontrolne, które powinny posiadać głębokość od 40,2 do 41,2 mm; przy zużyciu ponad 41,2 mm należy dokonać regeneracji kanału;
2) wysokość suwaków kontrolnych, która powinna wynosić 30±0,2 mm; przy zużyciu do 29,6 mm należy suwaki wymienić lub napęd umieścić w rozjazdach bez kontroli iglic;
3) hak kolysek kontaktowej, w skrajnym położeniu napędu, zapada na głębokość 8 - 11 mm;
4) luz w zagłębieniu między hakiem kolysek kontaktowej a ścianką wycięcia w suwaku kontrolnym iglicy przylegającej powinien wynosić 1-3 mm;
5) rozwarcie styków kontrolnych, gdy hak znajduje się na głębokości minimum 4 mm,

A. jest poprawna.

B. mieści się w granicy tolerancji.

C. jest niepoprawna, należy dokonać regulacji napędu zwrotnicowego.

D. jest niepoprawna, należy dokonać wymiany suwaków kontrolnych.

Prawidłowo rozpoznałeś sytuację – w przypadku pomiaru wysokości suwaków kontrolnych wynoszącego 29,5 mm zgodnie z tabelą zabiegów utrzymaniowych dla napędów JEA29 oraz EEA4 trzeba bezwzględnie dokonać wymiany tych elementów lub wyłączyć napęd ze stosowania w rozjazdach z kontrolą iglic. Nie ma tu miejsca na kompromisy czy doraźne rozwiązania, bo suwaki odpowiadają za prawidłową pracę i bezpieczeństwo całego mechanizmu sterowania zwrotnicą. Tolerancja wysokości wynosi 30±0,2 mm, a granicą wymiany jest 29,6 mm – wszystko poniżej tego wskazuje na nadmierne zużycie. W praktyce, kiedy suwaki zużyją się poniżej tej wartości, mogą nie zapewnić odpowiedniego docisku i niezawodności działania styków kontrolnych, a to już poważny problem z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Z mojego doświadczenia wynika, że czasem ktoś próbuje "jeszcze trochę poczekać z wymianą", ale to prosta droga do awarii lub nawet poważnego incydentu. Standardy branżowe mówią wprost – element zużyty poniżej progu trzeba wymieniać, nie kombinować. Dobrą praktyką jest też od razu sprawdzić pozostałe suwaki i kanały prowadzące, bo jeśli jeden element się zużył, reszta też pewnie jest bliska końca eksploatacji. Takie podejście zdecydowanie podnosi niezawodność całej infrastruktury, co jest kluczowe dla kolei.

Pytanie 31

Zgodnie z instrukcją Ie-4 urządzenia mechaniczne scentralizowane sterowania ruchem kolejowym mają zastosowanie

A. przy prędkościach pociągów nieprzekraczających 160 km/h.

B. przy prędkościach pociągów nieprzekraczających 140 km/h.

C. niezależnie od prędkości kursujących pociągów.

D. przy prędkościach pociągów nieprzekraczających 150 km/h.

To jest właśnie to! Zgodnie z instrukcją Ie-4, mechaniczne urządzenia scentralizowane sterowania ruchem kolejowym można stosować wyłącznie na liniach, gdzie prędkość pociągów nie przekracza 140 km/h. Wynika to z faktu, że powyżej tej wartości zaczynają się już zupełnie inne wymagania dotyczące niezawodności, czasu reakcji i precyzji działania urządzeń. Mechaniczne systemy, choć bardzo solidne i przez lata sprawdzone, nie są w stanie zapewnić tak wysokiego poziomu bezpieczeństwa przy większych prędkościach pociągów. W praktyce, na liniach szybszych stosuje się już urządzenia elektryczne albo elektroniczne – one mają szybszą reakcję i lepiej radzą sobie z komplikacjami nowoczesnego ruchu kolejowego. Spotkałem się nie raz z sytuacją, gdzie modernizacja linii wymagała wymiany właśnie takich mechanicznych urządzeń na bardziej zaawansowane rozwiązania. To pokazuje, jaka jest ścisła zależność między technologią sterowania a prędkością, z jaką mogą jeździć pociągi. W codziennej pracy w branży warto zawsze pamiętać o tych limitach – pozwalają lepiej planować rozwój infrastruktury i uniknąć groźnych sytuacji związanych z przekroczeniem możliwości technicznych sprzętu. Czasem na kursach czy szkoleniach spotykam się z przekonaniem, że "mechanika wszystko wytrzyma", ale jednak życie pokazuje, że postęp technologiczny podyktowany jest właśnie tymi ograniczeniami. Zresztą, nawet w samej instrukcji Ie-4 jest to wyraźnie napisane, a Polska kolej trzyma się tego bardzo konsekwentnie.

Pytanie 32

Zgodnie z zamieszczonymi wytycznymi automatyk może przystąpić do pracy w czynnych urządzeniach po uzyskaniu zgody od

Pracownik obsługi technicznej, diagnostycznej lub pracownik wykonawcy robót może zdjąć plomby, otworzyć kłódki (zamknięcia), przystąpić do wykonywania zabiegów obsługi technicznej, diagnostycznej lub robót dopiero wtedy, gdy wykona przepisowy zapis określający zakres, miejsce i cel wykonywanych czynności, wprowadzone obostrzenia oraz sposób porozumiewania się i środki łączności z personelem obsługi i otrzyma pozwolenie w formie zapisu w książce kontroli urządzeń, od właściwego dla miejsca wykonywania czynności pracownika obsługi. Jeżeli czynności te mają być wykonane w nastawni wykonawczej lub na posterunku odstępowym, a ich zakres wymaga pozwolenia dyżurnego ruchu, to nastawniczemu (dyżurnemu ruchu posterunku odstępowego) nie wolno zezwolić na ich rozpoczęcie przed uzyskaniem zgody od właściwych dla miejsca wykonywania czynności dyżurnych ruchu. Dyżurny ruchu nastawni dysponującej zapisuje w odpowiednich książkach prowadzenia ruchu wydane zezwolenie tylko w tym przypadku, gdy zakres prac wymaga wprowadzenia obostrzeń w ruchu pociągów. Jeżeli roboty, zabiegi obsługi technicznej lub diagnostycznej mają być wykonywane w urządzeniach w obszarze zdalnego sterowania, to każdorazowo na ich rozpoczęcie jest wymagane uzyskanie pozwolenia dyżurnego ruchu w centrum sterowania, któremu ten obszar podlega.

A. dyżurnego ruchu w formie zapisu.

B. dyżurnego ruchu w formie ustnej.

C. dyspozytora w formie zapisu.

D. nastawniczego w formie ustnej.

Ta odpowiedź jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z wytycznymi dotyczącymi pracy przy czynnych urządzeniach, automatyk albo inny pracownik techniczny może rozpocząć działania dopiero po uzyskaniu pozwolenia od dyżurnego ruchu i to w formie zapisu – nie wystarczy zwykłe, ustne potwierdzenie. Kluczowe jest tu bezpieczeństwo i pełna identyfikowalność działań, dlatego właśnie wymaga się takiego wpisu w odpowiedniej książce kontroli urządzeń albo prowadzenia ruchu. Taki zapis określa dokładnie miejsce, zakres i cel czynności oraz wszystkie zastosowane obostrzenia, co w praktyce minimalizuje ryzyko wypadków i nieporozumień. W branży kolejowej czy energetycznej to wręcz podstawa, bo urządzenia są często zdalnie sterowane i nie ma miejsca na niedomówienia. Spotkałem się w pracy z sytuacjami, gdzie brak zapisu o wydaniu pozwolenia prowadził do sporych problemów, a nawet zagrożenia bezpieczeństwa ludzi i ruchu. Warto pamiętać, że taki formalny zapis zabezpiecza też samego wykonawcę – pokazuje, kto podjął decyzję i kiedy, co jest ważne zwłaszcza przy analizie wszelkich incydentów. Moim zdaniem to jedna z najważniejszych zasad w technice związanej z ruchem kolejowym czy energetycznym. W praktyce często na początku wydaje się to zbędną biurokracją, ale po pierwszym poważnym przypadku każdy docenia sens takich procedur. Takie podejście jest zgodne ze standardami branżowymi i dobrą praktyką w każdej większej organizacji infrastrukturalnej.

Pytanie 33

System komputerowy MOR-3 jest stosowany do

A. ochrony przejazdów kolejowo-drogowych.

B. oceniania stopnia zużycia elementów urządzeń srk.

C. sterowania ruchem kolejowym.

D. planowania remontów urządzeń srk.

System komputerowy MOR-3 to tak naprawdę serce współczesnego sterowania ruchem kolejowym. Jego głównym zadaniem jest zarządzanie wszystkimi urządzeniami sterowania ruchem na stacji czy posterunku, czyli np. sygnalizatorami, zwrotnicami, blokadą liniową, a nawet urządzeniami zabezpieczającymi przejazdy. W praktyce wygląda to tak, że dyżurny ruchu, siedząc przy komputerze, może w czasie rzeczywistym wydawać polecenia, monitorować sytuację na torach i reagować na wszelkie nieprawidłowości, np. awarie czy blokady. MOR-3 integruje się z systemami lokalnymi i zdalnymi – można więc sterować nie tylko z miejsca, ale i zdalnie, co jest obecnie standardem na wielu liniach. Oprogramowanie tych systemów podlega rygorystycznym normom bezpieczeństwa, takim jak PN-EN 50126 czy PN-EN 50128, co gwarantuje niezawodność i odporność na błędy ludzkie. Moim zdaniem, bez takich rozwiązań jak MOR-3 nowoczesna, bezpieczna kolej po prostu by nie działała. Warto wiedzieć, że systemy takie są ciągle rozwijane, by jeszcze lepiej odpowiadać na rosnące potrzeby przewoźników.

Pytanie 34

Zgodnie z zamieszczonym fragmentem Załącznika nr 1 do instrukcji Ie-12 konserwacji układów kontroli niezajętości torów i rozjazdów dokonuje się raz na

§§ instrukcji Ie-12 (E-24)	Nazwa urządzeń i wyszczególnienie wykonywanych robót	Urządzenia czynne	Urządzenia wyłączone z eksploatacji w zakresie § 84	Uwagi
58 ust. 1-4 i 7-10	Przegląd elektrycznych napędów zwrotnicowych, w tym: Przegląd napędów zwrotnicowych	1 raz/rok	1 raz/rok	3
ust. 5	Sprawdzenie sił nastawczych w elektrycznych napędach zwrotnicowych (dotyczy również napędów wykolejnicowych)	1 raz/3 mies.	-	2
ust. 6	Sprawdzenie sił trzymania w elektrycznych napędach zwrotnicowych	1 raz/2 lata	-	2
59	Konserwacja kontrolerów położenia iglic	1 raz/1 mies.
60	Przegląd kontrolerów położenia iglic	1 raz/3 mies.	-
61	Konserwacja układów kontroli niezajętości torów i rozjazdów	1 raz/mies.	-	3
62	Przegląd układów kontroli niezajętości torów i rozjazdów (wiosną i jesienią)	1 raz/6 mies.	1 raz/rok	3
63	Przegląd szaf torowych (kontenerów)	1 raz/3 mies.	1 raz/rok

A. pół roku.

B. kwartał.

C. rok.

D. miesiąc.

To jest właśnie ten detal, który potrafi umknąć nawet osobom na stałe związanym z utrzymaniem srk. Konserwacja układów kontroli niezajętości torów i rozjazdów zgodnie z załącznikiem nr 1 do instrukcji Ie-12 powinna być wykonywana raz na miesiąc. W praktyce to oznacza, że ekipy techniczne muszą naprawdę regularnie, co miesiąc, sprawdzać stan tych urządzeń, nawet jeśli pozornie nic się nie dzieje. Z mojego doświadczenia wynika, że takie częste zabiegi bardzo mocno przekładają się na bezpieczeństwo – wykrywanie wczesnych oznak zużycia czy awarii jest kluczowe, bo układy te są odpowiedzialne za informowanie systemu sterowania ruchem kolejowym, czy tor lub rozjazd jest zajęty. Zaniedbanie okresowych czynności może doprowadzić do fałszywych wskazań lub nawet groźnych błędów w prowadzeniu ruchu pociągów. Branżowe standardy PKP PLK są tu jednoznaczne – wymagają comiesięcznej konserwacji, żeby zapewnić ciągłość i niezawodność pracy, zwłaszcza na liniach o dużym natężeniu ruchu. Moim zdaniem ta częstotliwość wydaje się czasem przesadna, ale doświadczenie pokazuje, że lepiej zapobiegać niż naprawiać po awarii. Warto też pamiętać, że w trakcie tych czynności wykonuje się smarowanie, czyszczenie styków czy kontrolę napięć i przewodów. To niby prozaiczne rzeczy, ale właśnie one utrzymują systemy w dobrej kondycji przez długie lata.

Pytanie 35

Do zamykania drogi przebiegu w urządzeniach mechanicznych scentralizowanych służy

A. drążek przebiegowy.

B. dźwignia rygłowa.

C. zamek zerowy.

D. dźwignia zwrotnicowa.

W branży kolejowej, przy obsłudze urządzeń mechanicznych scentralizowanych, często pojawiają się błędne wyobrażenia na temat funkcji poszczególnych elementów. Zamek zerowy jest stosowany głównie do zabezpieczania stanu wyjściowego urządzeń sygnałowych lub zwrotnic, ale nie służy stricte do zamykania drogi przebiegu – raczej do kasowania wcześniejszych ustawień albo zwalniania blokad. Dźwignia rygłowa natomiast jest wykorzystywana do blokowania zwrotnicy w określonym położeniu, aby uniemożliwić jej przestawienie w czasie przejazdu pociągu, ale znowu – nie odpowiada ona za zamknięcie całej drogi przebiegu, a jedynie konkretny odcinek toru bądź pojedynczy rozjazd. Często spotykam się z mylnym przekonaniem, że dźwignia zwrotnicowa może pełnić taką funkcję – co jest nieporozumieniem. Służy ona tylko do ustawiania położenia zwrotnicy, a nie do zamykania i zabezpieczania całej trasy przejazdu. Takie pomyłki wynikają pewnie z podobieństwa nazw albo z braku praktycznego kontaktu z rzeczywistymi urządzeniami na nastawniach. W praktyce zawodowej bardzo ważne jest rozróżnienie tych funkcji, bo pomylenie roli drążka przebiegowego z innym mechanizmem może prowadzić do poważnych błędów proceduralnych lub nawet zagrożenia bezpieczeństwa ruchu. Standardy branżowe, np. instrukcja Ir-1 i Ir-9, jasno definiują zadania poszczególnych elementów urządzeń SRK. Uważam, że warto jeszcze raz przestudiować schematy działania mechanicznych urządzeń scentralizowanych i przećwiczyć typowe scenariusze obsługi, żeby utrwalić te kluczowe różnice.

Pytanie 36

Pracownicy, którzy poruszają się po torach na szlaku, podczas wykonywanych prac konserwacyjnych powinni iść

A. dowolnym torem jeden za drugim z zachowaniem szczególnej ostrożności.

B. torem, dla którego zasadniczy kierunek jazdy jest zgodny z kierunkiem poruszania się pociągu.

C. torem, dla którego zasadniczy kierunek jazdy jest przeciwny do kierunku poruszania się pociągu.

D. dowolnym torem z pomarańczowymi kamizelkami.

Pracownicy poruszający się po torach na szlaku powinni iść torem, dla którego zasadniczy kierunek jazdy jest przeciwny do kierunku poruszania się pociągu. Chodzi o to, że idąc takim torem, mają lepszą widoczność nadjeżdżającego pociągu i mogą odpowiednio wcześniej zareagować. To jest jedna z kluczowych zasad bezpieczeństwa na kolei, opisana np. w instrukcjach PKP PLK i wielu regulaminach dotyczących organizacji pracy na torach. Sam często widziałem, że nawet doświadczeni pracownicy przed wejściem na tor zawsze oglądają się wokół i wybierają właśnie ten tor, gdzie lepiej widzą czoło nadjeżdżającego składu. Praktyka pokazuje, że zachowanie tej zasady rzeczywiście zmniejsza ryzyko wypadków i kolizji. W codziennej pracy kolejowej to właśnie odpowiedzialność i przewidywanie zagrożeń są najważniejsze – nawet jeżeli wydaje się, że nic nie jedzie, to standardy są po to, żeby chronić życie. Warto pamiętać, że widoczność, a nie tylko słyszalność pociągu, to podstawa bezpieczeństwa. Moim zdaniem, to takie drobne, ale bardzo techniczne detale, które decydują o bezpieczeństwie całej ekipy na torach.

Pytanie 37

Wyłączenie sygnalizatorów drogowych na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B powinno nastąpić z chwilą osiągnięcia przez drąg rogatek położenia górnego krańcowego, z dopuszczalnym odchyleniem od tego położenia, nieprzekraczającym

A. 25°

B. 15°

C. 20°

D. 17°

Odpowiedź 15° jest jak najbardziej trafiona, bo zgodnie z obowiązującymi przepisami dotyczącymi przejazdów kolejowo-drogowych kategorii B, właśnie taki maksymalny dopuszczalny kąt odchylenia drąga rogatek w położeniu górnym wyznacza moment, kiedy można wyłączyć sygnalizatory świetlne. Ma to ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa – gdy sygnały świetlne zgasną zbyt wcześnie, a rogatka nie jest jeszcze w pełni podniesiona, ryzyko kolizji wzrasta, szczególnie gdy ktoś prowadzi pojazd wyższy, np. autobus albo ciężarówkę. Z mojej perspektywy to takie drobne detale, które decydują, czy przejazd jest naprawdę bezpieczny, czy nie. W dokumentacjach technicznych zawsze podkreślają ten 15-stopniowy margines, bo przy większym odchyleniu rogatka może jeszcze częściowo blokować przejazd, co prowadziłoby do niebezpiecznych sytuacji. Dobrą praktyką w branży jest ustawianie automatyki właśnie pod ten konkretny kąt, by system nie zadziałał zbyt wcześnie. Warto dodać, że podczas okresowych przeglądów serwisowych zawsze sprawdza się poprawność ustawienia mechanizmu napędowego rogatek, aby nie przekraczał tego limitu. Moim zdaniem takie szczegóły są kluczowe, bo na przejazdach nie ma miejsca na niedociągnięcia. Lepiej zrobić o jeden ruch mechanizmem więcej niż jeden mniej – bezpieczeństwo na kolei jest absolutnym priorytetem.

Pytanie 38

Zgodnie z zasadami ochrony przeciwporażeniowej w urządzeniach elektroenergetycznych niskiego napięcia, przedstawiony na ilustracji symbol dotyczy urządzeń

A. II klasy ochronności.

B. III klasy ochronności.

C. 0 klasy ochronności.

D. I klasy ochronności.

Ten symbol, czyli dwa kwadraty jeden w drugim, oznacza urządzenia II klasy ochronności. To ważna informacja dla każdego, kto pracuje z instalacjami elektrycznymi, bo II klasa to sprzęt wyposażony w podwójną albo wzmocnioną izolację – czyli są tam zastosowane dodatkowe środki ochronne, które zabezpieczają użytkownika przed porażeniem prądem, nawet jeśli coś się stanie z podstawową izolacją. Taki sprzęt nie wymaga uziemienia, bo właśnie dzięki tej budowie już sam w sobie zapewnia bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa. Typowe przykłady z życia? Wiele domowych urządzeń, np. suszarki do włosów, wiertarki, a także lampki biurkowe, to właśnie sprzęty II klasy. Moim zdaniem to świetne rozwiązanie szczególnie tam, gdzie nie zawsze masz dostęp do dobrej instalacji uziemiającej, na przykład na budowie albo w starszym mieszkaniu. Według norm, np. PN-EN 61140 oraz ogólnych wytycznych branży elektrycznej, takie urządzenia muszą być odpowiednio oznakowane – właśnie tym symbolem. W praktyce, jeśli widzisz ten znak, możesz być spokojniejszy o bezpieczeństwo użytkowania, nawet jeśli gniazdko nie ma bolca ochronnego. Oczywiście, zawsze trzeba sprawdzać stan izolacji i nie używać uszkodzonych urządzeń, bo nawet w II klasie fizyka jest nieubłagana i każdy sprzęt trzeba traktować z rozsądkiem.

Pytanie 39

Jaki jest stan bloków półsamoczynnej elektromechanicznej blokady liniowej, jeżeli pociąg wyjechał ze stacji A w kierunku stacji B i znajduje się na szlaku?

Stan	Stacja A		Stacja B
Stan	odblokowany	zablokowany	odblokowany	zablokowany
A.	Po, Poz, Ko	-	-	Po, Poz, Ko
B.	Poz	Po, Ko	Po, Ko	Poz
C.	Po, Ko	Poz	Poz	Po, Ko
D.	-	Po, Poz, Ko	Po, Poz, Ko	-

A. Stan C

B. Stan B

C. Stan D

D. Stan A

Stan B to dokładnie to, co powinno wystąpić w przypadku, gdy pociąg opuścił stację A i znajduje się na szlaku do stacji B. Chodzi o to, że w blokadzie półsamoczynnej elektromechanicznej, po wyprawieniu pociągu ze stacji A, urządzenia blokadowe w A i B przechodzą w specyficzne stany – na stacji A zablokowane są Po i Ko (potwierdzenie odjazdu i kontrola obecności), a odblokowany zostaje Poz (potwierdzenie zajęcia szlaku). Z kolei na B: Po i Ko są odblokowane (czyli stacja B nie blokuje już szlaku), a Poz jest zablokowany – bo szlak jest zajęty pociągiem. To ustawienie gwarantuje bezpieczeństwo – nie pozwala wyprawić drugiego pociągu na zajęty szlak, a z drugiej strony przygotowuje stację B do przyjęcia nadjeżdżającego składu. Takie praktyczne rozwiązania są zgodne z Instrukcją Ir-1 oraz zaleceniami PKP PLK, bo one zapewniają, że żaden skład nie wjedzie na szlak bez gwarancji jego wolności. Z mojego doświadczenia wynika, że bardzo często właśnie tutaj ludzie mylą stan „zablokowany” z „odblokowany” – a te pojęcia są kluczowe dla zrozumienia, jak działa ta blokada. Warto wiedzieć, że ten schemat blokad spotyka się nie tylko w klasycznych posterunkach ruchu, ale też na mniejszych liniach, gdzie automatyka jest ograniczona. Moim zdaniem, rozumienie tego układu to podstawa dla każdego dyżurnego ruchu lub osoby, która chce naprawdę ogarniać praktykę na kolei.

Pytanie 40

Ile powinna wynosić minimalna wymagana widoczność wskazania sygnalizatora widocznego na zdjęciu? Odpowiedzi udziel na podstawie fragmentu instrukcji.

Fragment instrukcji

Należy sprawdzić widoczność wskazań sygnalizatora z miejsca obok prawego toku szynowego, patrząc w kierunku jazdy, w odległości równej minimalnej widoczności sygnałów danego sygnalizatora. Widoczność sygnałów przy największej dozwolonej prędkości (V) wyrażonej w [km/h], zbliżania się pociągów do sygnalizatora powinna wynosić:

dla semaforów wjazdowych:

a)	na liniach magistralnych i pierwszorzędnych – co najmniej 400 [m] przy prędkościach i warunków bezpiecznej jazdy pojazdu kolejowego do 120 [km/h] włącznie i co najmniej 10xV/3 [m] przy prędkościach większych od 120 [km/h],
b)	na liniach drugorzędnych – co najmniej 300 [m],
c)	na liniach znaczenia miejscowego – co najmniej 100 [m];

dla semaforów wyjazdowych (wyjazdowych grupowych) i drogowskazowych przy torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych, po których odbywają się przebiegi bez zatrzymania oraz dla semaforów odstępowych obsługiwanych i samoczynnych – 10xV/4 [m], jednak nie mniej niż 200 [m];

dla semaforów wyjazdowych przy torach, po których nie odbywają się przebiegi bez zatrzymania, dla semaforów zaporowych oraz wszystkich semaforów na liniach znaczenia miejscowego – nie mniej niż 50 [m];

dla tarcz ostrzegawczych i tarcz ostrzegawczych przejazdowych – 10xV/4 [m], jednak nie mniej niż 200 [m];

dla tarcz manewrowych – nie mniej niż 50 [m];

A. 100 m

B. 200 m

C. 300 m

D. 50 m

Dobrze, że wybrana została odpowiedź 50 m, bo właśnie tyle wynosi minimalna wymagana widoczność wskazania dla tarczy manewrowej, którą widać na zdjęciu (charakterystyczne niskie ustawienie i niebieskie światło). Wynika to bezpośrednio z przytoczonego fragmentu instrukcji. To jest taka odległość, która umożliwia maszyniście czy osobie prowadzącej pojazd kolejowy właściwą ocenę sytuacji i bezpieczne wykonanie manewrów, nawet w warunkach ograniczonej widoczności czy przy pracy na terenie stacji. W praktyce, 50 metrów sprawdza się na placach manewrowych, gdzie prędkości są niskie i precyzja ruchu ma większe znaczenie niż czas reakcji. To nie jest duża odległość, ale z mojego doświadczenia wynika, że przy manewrach i tak pełna koncentracja jest wymagana non stop, a sygnał musi być czytelny tuż przed samym semaforem. Branżowe standardy właśnie taką minimalną wartość przyjmują, bo pozwala to ograniczyć ryzyko pomyłki, a jednocześnie nie komplikuje infrastruktury. Warto pamiętać, że dla innych typów semaforów czy tarcz te wartości są inne i zawsze trzeba patrzeć na tabelę w instrukcji – to jest klucz do bezpiecznej pracy na kolei.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej