Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
  • Data rozpoczęcia: 13 maja 2025 21:10
  • Data zakończenia: 13 maja 2025 21:22

Egzamin niezdany

Wynik: 18/40 punktów (45,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Jeśli pociąg wjeżdżający na tor nie zredukował prędkości, dyżurny ruchu powinien podjąć działania w celu zwolnienia przebiegu

A. czekać około 2 minut, aby zwolnić przebieg
B. przestawiać zwrotnice ręcznie po odczycie w E-1758
C. użyć odpowiedniego przycisku doraźnego dla danego przebiegu
D. użyć przycisku zwolnienia przebiegu manewrowego
Odpowiedź "użyć przycisku doraźnego dla danego przebiegu" jest poprawna, ponieważ przycisk doraźny jest stosowany w sytuacjach awaryjnych, gdy standardowe procedury nie mogą zostać zrealizowane. W przypadku, gdy pociąg wjeżdżający nie zwolnił drogi przebiegu, dyżurny ruchu ma możliwość natychmiastowego użycia tego przycisku, co umożliwia zwolnienie danego przebiegu i zapewnienie bezpieczeństwa na torach. Przykładem zastosowania tego rozwiązania może być sytuacja, w której pociąg zbliża się do semafora, a ścieżka jest zajęta, co stwarza ryzyko kolizji. Przy użyciu przycisku doraźnego dyżurny ruchu może szybko zareagować, minimalizując zagrożenie. Standardy branżowe zalecają, aby w takich sytuacjach zawsze priorytetowo traktować bezpieczeństwo, a przyciski doraźne są integralną częścią procedur awaryjnych, co sprawia, że ich znajomość oraz umiejętność używania są kluczowe dla wszystkich pracowników zarządzających ruchem kolejowym.
Pytanie 2

Gdy zachodzi potrzeba zatrzymania pociągu na torze z powodu uszkodzenia elementów infrastruktury oraz przejazdu przez obszar uszkodzony pod nadzorem, należy sporządzić pisemny rozkaz

A. S
B. O
C. N
D. N rob
Odpowiedzi 'N', 'N rob' i 'S' pokazują, że nie rozumiesz, czemu pisemne dokumentowanie decyzji jest ważne w awaryjnych sytuacjach. Odpowiedź 'N' sugeruje, że nie trzeba pisać rozkazu, co jest błędne, bo w takich momentach trzeba dokumentować działania, żeby potem móc przeanalizować, co się stało. Odpowiedź 'N rob' też pokazuje, że nie ma przemyślenia sytuacji awaryjnej, gdzie trzeba wszystko rejestrować, żeby mieć później ścieżkę dowodową i ułatwić współpracę z innymi służbami. Natomiast odpowiedź 'S' sugeruje, że można działać bez dokumentacji, co w transporcie kolejowym jest po prostu niedopuszczalne. Brak dokumentacji w sytuacjach kryzysowych może prowadzić do poważnych konsekwencji, zarówno prawnych, jak i operacyjnych. Pamiętaj, że w każdej awaryjnej sytuacji musimy podejmować odpowiednie kroki, w tym spisywać rozkazy, aby zapewnić bezpieczeństwo pasażerów i sprawne działanie ratunkowe. Brak takich zapisów tylko wprowadza chaos i utrudnia dalsze zarządzanie sytuacją.
Pytanie 3

Gdy pociąg wjeżdża z kierunku nastawni wykonawczej bez sygnału zgody na semaforze, dyżurny ruchu powinien

A. prowadzić dziennik ruchu w pełnym zakresie od rubryki 1 do 6
B. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów dla wjazdu pociągów
C. wnioskować o potwierdzenie przybycia ostatniego wyprawionego pociągu
D. wprowadzić telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu
Wiesz, telefoniczne zapowiadanie pociągów wydaje się być bez sensu w tej sytuacji. Choć może to brzmi logicznie, to w rzeczywistości nie eliminuje ryzyka, że pociąg wjedzie bez zezwolenia. Takie zapowiadanie nie pozwala na natychmiastowe potwierdzenie, że drogi są gotowe. Jak się zamawia potwierdzenie przyjazdu ostatniego pociągu, to nie dostajemy pewności, że trasa jest wolna dla nowego. Też, gdy nagle rozkład się zmienia lub coś się popsuje, to może być kiepsko. Prowadzenie dziennika ruchu jest ważne, ale nie załatwia sprawy bezpieczeństwa przy wjeździe pociągu bez pozwolenia. Moim zdaniem, dyżurny musi skupić się bardziej na bezpieczeństwie, a nie tylko na papierkach.
Pytanie 4

Osoba odpowiedzialna w nastawni wykonawczej ma możliwość zablokowania bloku pozwolenia

A. po przyjeździe pociągu i zablokowaniu bloku końcowego
B. po zwolnieniu przez dyżurnego ruchu zastawki nad blokiem pozwolenia
C. po odblokowaniu bloku otrzymania nakazu
D. na telefoniczne pozwolenie dyżurnego ruchu
Inne odpowiedzi na pytanie dotyczące możliwości blokowania bloku pozwolenia przez nastawniczego w nastawni wykonawczej nie są poprawne z kilku powodów. Blokowanie bloku pozwolenia na telefoniczne pozwolenie dyżurnego ruchu byłoby niezgodne z procedurami, ponieważ wymaga to formalnych potwierdzeń i nie może opierać się wyłącznie na telefonicznym porozumieniu. Bezpośrednia komunikacja telefoniczna nie zapewnia dostatecznego zabezpieczenia w przypadku błędów w zrozumieniu lub interpretacji informacji. Kolejna mylna koncepcja dotyczy blokowania bloku po odblokowaniu się bloku otrzymania nakazu. Tego rodzaju działanie jest niezgodne z zasadami, ponieważ blokowanie powinno odbywać się w sposób kontrolowany i zgodny z procedurami, a nie na podstawie oczekiwań czy przypuszczeń. Dodatkowo, możliwość blokowania bloku po wjeździe pociągu i zablokowaniu bloku końcowego jest nieprawidłowa, ponieważ takie działanie wprowadzałoby niebezpieczne sytuacje na torach. Blokowanie powinno być zawsze poprzedzone odpowiednimi sygnałami i procedurami, aby zapewnić, że ruch pociągu jest w pełni kontrolowany. Typowym błędem myślowym wśród operatorów jest mylenie sytuacji, w której działania są podejmowane w oparciu o intuicję, a nie ustalone procedury bezpieczeństwa, co może prowadzić do poważnych incydentów w ruchu kolejowym.
Pytanie 5

Aby zapobiec dostępowi osób trzecich do radiowej sieci zapowiadawczej podczas komunikacji radiotelefonicznej związanej z pociągami oraz przekazywaniu informacji mogących negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu, wprowadza się

A. dodatkowe oznaczenia literowe
B. telefony komórkowe
C. tablice tożsamości
D. regulamin techniczny posterunku
Stosowanie regulaminu technicznego posterunku może wydawać się logicznym podejściem do zapewnienia bezpieczeństwa, ale w rzeczywistości to dokumentacja wewnętrzna, która nie jest wystarczająco skuteczna w kontekście identyfikacji osób podczas rzeczywistych operacji. Nie zapewnia ona mechanizmów ochrony przed nieuprawnionym dostępem do systemów radiowych, co jest kluczowe w przypadku przesyłania informacji krytycznych dla bezpieczeństwa. Telefony komórkowe, pomimo ich powszechności, nie są odpowiednimi narzędziami do komunikacji w obszarze, gdzie precyzyjna identyfikacja jest niezbędna. Użycie ich w kontekście zapowiadania pociągów zwiększa ryzyko błędnego zrozumienia informacji oraz interakcji z osobami trzecimi, co może prowadzić do poważnych zagrożeń. Dodatkowe oznaczenia literowe, chociaż mogą wspomagać systemy identyfikacyjne, nie dostarczają pełnej informacji o tożsamości osoby prowadzącej komunikację, co jest niezbędne w przypadku operacji kolejowych. W związku z tym, podejścia te nie są wystarczające, aby zapewnić wysoki standard bezpieczeństwa w ruchu kolejowym i mogą prowadzić do groźnych sytuacji.
Pytanie 6

Który z poniższych posterunków ruchu pozwala na zmianę kolejności odjazdów pociągów kierowanych na tor szlakowy przylegający do niego?

A. Zapowiadawczy
B. Pomocniczy
C. Bocznicowy
D. Odstępowy
Odpowiedzi, które nie wskazują na posterunek zapowiadawczy, zawierają istotne nieporozumienia dotyczące funkcji i odpowiedzialności poszczególnych typów posterunków. Posterunek pomocniczy, choć jego rola jest ważna, nie ma wpływu na zmianę kolejności jazdy pociągów na torze szlakowym. Jego zadaniem jest głównie zapewnienie wsparcia w obsłudze ruchu i manewrów, ale nie ma bezpośredniego wpływu na regulowanie ruchu pociągów. W praktyce oznacza to, że pociągi mogą być kierowane do posterunku pomocniczego na postój, ale nie zmienia to ich kolejności jazdy. Posterunek odstępowy natomiast ma za zadanie zapewnienie bezpiecznych odstępów między pociągami, co jest kluczowe dla uniknięcia kolizji, jednak również nie wpływa na zarządzanie kolejnością jazdy pociągów. Z drugiej strony, posterunek bocznicowy skupia się na ruchu pociągów w obrębie bocznic, a jego funkcje nie obejmują regulacji ruchu na torach szlakowych. Błędne podejście do zrozumienia ról poszczególnych posterunków może prowadzić do nieprzewidzianych problemów w organizacji ruchu kolejowego oraz zwiększenia ryzyka wypadków. Właściwe poznanie funkcji i odpowiedzialności każdego typu posterunku jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności w zarządzaniu ruchem kolejowym.
Pytanie 7

Zarejestrowanie funkcjonowania urządzeń radiołączności poprzez ustanowienie łączności z sąsiadującym posterunkiem powinno być zapisane w

A. dzienniku telefonicznym
B. książce E-1758
C. dzienniku działalności
D. rejestrze przebiegów
Odpowiedź 'dziennik telefoniczny' jest prawidłowa, ponieważ w tym dokumencie rejestruje się wszystkie istotne interakcje telefoniczne, w tym nawiązywanie łączności z innymi posterunkami. Dziennik telefoniczny stanowi niezastąpione źródło informacji dla operatorów, umożliwiając monitorowanie i raportowanie wszelkich połączeń, co jest kluczowe w kontekście zapewnienia ciągłości działania i bezpieczeństwa systemów radiołączności. Przykładowo, gdy operator nawiązuje łączność z sąsiednim posterunkiem w celu wymiany informacji o sytuacji operacyjnej, powinien dokładnie odnotować datę, czas oraz charakter połączenia w dzienniku. Taka dokumentacja jest nie tylko praktyką zalecaną przez standardy branżowe, ale również jest istotnym elementem oceny efektywności działania systemów komunikacji. Przechowywanie takich informacji pozwala na późniejszą analizę i poprawę procedur operacyjnych, a także na audyty i kontrole zgodności z regulacjami. Z tego powodu prowadzenie dziennika telefonicznego ma kluczowe znaczenie dla operacyjnej efektywności i bezpieczeństwa działania jednostek organizacyjnych.
Pytanie 8

Początek serii nieprawidłowości, które przyczyniły się do wystąpienia zdarzenia, stanowi przyczynę

A. systemowa
B. bezpośrednia
C. pierwotna
D. pośrednia
Patrząc na inne odpowiedzi niż "pierwotna", można zauważyć, że żadna z nich nie dotyczy bezpośrednich przyczyn. Na przykład, odpowiedź "pośrednia" mówi o czynniku, który jest jak most między przyczyną a skutkiem, co może prowadzić do błędnego myślenia, że te przyczyny są równie ważne. W praktyce, takie pośrednie przyczyny mogą tylko maskować pierwotne problemy. Z kolei "bezpośrednia" może wprowadzić w błąd, bo sugeruje, że jest jakaś przyczyna, która wywołuje zdarzenie natychmiast, ale to nie jest ta pierwotna. To może prowadzić do tzw. "przesunięcia odpowiedzialności", gdzie firmy skupiają się na skutkach, a zapominają o źródłach problemów. A "systemowa" odnosi się do szerszego kontekstu zdarzenia, co sugeruje, że przyczyny mogą być skomplikowane. Choć dobrze jest rozumieć cały system, to jednak bez analizy pierwotnych przyczyn nie zatrzymamy powtarzania się tych samych zdarzeń. Te wszystkie koncepcje mogą prowadzić do błędów w myśleniu, bo ludzie często upraszczają analizę oraz skupiają się na objawach zamiast na rzeczywistych przyczynach.
Pytanie 9

W przypadku zaniku zasilania sieciowego oraz braku automatów do ponownego włączania zasilania, pracownik obsługi ma obowiązek

A. uruchomić zespół spalinowo-elektryczny
B. odłączyć sieć trakcyjną
C. włączyć oświetlenie rozjazdów
D. wyłączyć elektryczne ogrzewanie rozjazdów
Uruchomienie zespołu spalinowo-elektrycznego w przypadku zaniku napięcia sieciowego jest kluczowym działaniem mającym na celu zapewnienie ciągłości zasilania w infrastrukturze transportowej. Zespół spalinowo-elektryczny, jako alternatywne źródło energii, jest wykorzystywany, aby zrekompensować brak zasilania z sieci trakcyjnej. W sytuacji awaryjnej, gdy nie ma możliwości automatycznego uruchomienia systemów, pracownik obsługi powinien być w stanie szybko zareagować, co wymaga znajomości procedur oraz funkcjonalności sprzętu. W praktyce, regularne szkolenia i ćwiczenia dotyczące obsługi zespołów spalinowo-elektrycznych oraz ich integracji z systemem zasilania są niezbędne, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji. Warto również zaznaczyć, że zgodnie z obowiązującymi normami i dobrymi praktykami w branży, uruchomienie awaryjnego zasilania powinno być przeprowadzane zgodnie z ustalonymi protokołami, co minimalizuje ryzyko wystąpienia dodatkowych problemów związanych z zasilaniem.
Pytanie 10

Zapowiadanie pociągów na torze z ruchu jednotorowego w obu kierunkach nie obejmuje

A. potwierdzania przybycia lub przejazdu pociągu
B. pisemnego potwierdzenia poprawności działania urządzeń blokady
C. udzielania pozwolenia na wyprawienie pociągu
D. wnoszenia o pozwolenie na wyprawienie pociągu
Prawidłowa odpowiedź odnosi się do tego, że zapowiadanie pociągów na szlaku z ruchem jednotorowym dwukierunkowym nie wymaga pisemnego potwierdzenia prawidłowości działania urządzeń blokady. W praktyce oznacza to, że w przypadku ruchu na tym szlaku, kluczowym elementem jest zapewnienie, że urządzenia blokady działają poprawnie, co jest zazwyczaj weryfikowane przez systemy automatyczne lub operatorów w czasie rzeczywistym. Ponadto, odpowiedzialność za prawidłowe funkcjonowanie tych urządzeń spoczywa na odpowiednich służbach, a nie na samym procesie zapowiadania. Przykładem może być sytuacja, w której dyżurny ruchu korzysta z systemu komputerowego, który na bieżąco monitoruje i zgłasza wszelkie nieprawidłowości w działaniu blokady. To podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami sektora kolejowego, gdzie automatyzacja i monitorowanie w czasie rzeczywistym zwiększają bezpieczeństwo i efektywność operacji kolejowych.
Pytanie 11

Jaka jest maksymalna prędkość, z jaką można przeprowadzać manewry na przejazdach kolejowo-drogowych oraz na niechronionych przejściach z rogatkami?

A. 25 km/h
B. 10 km/h
C. 15 km/h
D. 20 km/h
Maksymalna prędkość 20 km/h na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach niechronionych rogatkami jest zgodna z zasadami bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz przepisami określonymi w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury. Ograniczenie to ma na celu minimalizowanie ryzyka wypadków oraz zapewnienie odpowiednich warunków dla manewrów pojazdów, które mogą zbiegać się z ruchem pociągów. Przy prędkości 20 km/h kierowcy mają wystarczająco dużo czasu na ocenę sytuacji na torach, a także na podjęcie odpowiednich działań w przypadku pojawienia się zagrożenia. W praktyce, na przykład w sytuacji, gdy sygnalizacja świetlna nie działa, a nie ma innych zabezpieczeń, stosowanie się do tego ograniczenia prędkości jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa zarówno kierowców, jak i pasażerów pociągów. Ważne jest, aby kierowcy byli świadomi, że ignorowanie tego ograniczenia może prowadzić do tragicznych wypadków. Wprowadzenie takich regulacji stanowi element systemu zarządzania bezpieczeństwem, który jest fundamentalny w branży transportowej.
Pytanie 12

Jakie pociągi nie są w stanie być pchane?

A. Pociągi robocze, ratunkowe, inspekcyjne oraz gospodarcze
B. Pociągi transportujące pasażerów
C. Puste pociągi pasażerskie
D. Pociągi kierujące się 'do' i 'z' bocznic
Rozważając inne odpowiedzi, należy zauważyć, że pociągi, które są puste lub wykonywane w celach roboczych, inspekcyjnych czy ratunkowych, mogą być pchane, ponieważ nie przewożą pasażerów, a ich konstrukcja oraz operacyjność różnią się od pociągów pasażerskich. Próżne pociągi pasażerskie, mimo że nie przewożą ludzi, nadal zachowują cechy taboru przeznaczonego do transportu pasażerskiego, co w praktyce oznacza, że powinny być traktowane jak normalne pociągi pasażerskie, a ich pchanie może stwarzać zagrożenie. Odpowiedź dotycząca pociągów roboczych, ratunkowych i inspekcyjnych jest błędna, ponieważ te pojazdy są projektowane z myślą o specyficznych zadaniach i mogą być odpowiednio przystosowane do pchania w zależności od potrzeb operacyjnych. Pociągi jadące na bocznice również nie są wyłączone z możliwości bycia pchanymi, zwłaszcza w kontekście manewrów, które są często wykonywane w celu optymalizacji ruchu na stacjach i w terminalach. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa kolejowego oraz efektywności operacyjnej, co podkreśla znaczenie przestrzegania odpowiednich przepisów i standardów branżowych.
Pytanie 13

Informacje dotyczące modyfikacji w rozkładzie jazdy, związane z dodaniem lub usunięciem postoju, przekazuje się zespołom pociągowym w formie pisemnego rozkazu "S"

A. w terminie 14 dni od momentu wprowadzenia tych zmian
B. w czasie przewidzianym na zapoznanie się ze zmianami wszystkich maszynistów
C. w trakcie wdrażania zmian w wewnętrznym rozkładzie jazdy
D. w terminie 30 dni od momentu wprowadzenia tych zmian
Odpowiedź 'w ciągu 14 dni od chwili wejścia w życie tych zmian' jest poprawna, ponieważ zgodnie z regulacjami dotyczącymi wprowadzania zmian w rozkładach jazdy, drużyny pociągowe muszą otrzymać informację o takich zmianach w określonym czasie. Wprowadzenie lub zniesienie postoju pociągu jest kluczowym elementem, który może znacząco wpłynąć na bezpieczeństwo i efektywność operacyjną transportu kolejowego. W praktyce, jeśli zmiany w rozkładzie jazdy są ogłaszane, drużyny pociągowe mają 14 dni na zapoznanie się z nowym rozkładem i dostosowanie swoich działań do nowych warunków. Zgodność z tym terminem zapewnia, że wszyscy członkowie drużyny, w tym maszynisti, są świadomi zmian, co minimalizuje ryzyko błędów operacyjnych i zwiększa bezpieczeństwo. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której zmienione są godziny odjazdów pociągów, co wymaga natychmiastowego dostosowania planów pracy drużyn pociągowych, aby uniknąć opóźnień i nieporozumień.
Pytanie 14

W jakim przypadku dyżurny ruchu korzysta z przycisku plombowanego doraźnego "Iz"?

A. gdy należy wykazać zajętość zwrotnicy, po upewnieniu się na miejscu o jej niezajętości
B. w przypadku urwania lub złamania przycisku zwrotnicowego na pulpicie
C. w sytuacji rozprucia zwrotnicy w celu przywrócenia jej kontroli położenia
D. jeśli na pulpicie zwrotnica nie pokazuje kontroli położenia
Poprawna odpowiedź dotycząca przycisku plombowanego doraźnego 'Iz' dyżurnego ruchu odnosi się do sytuacji, w której zwrotnica wykazuje zajętość, mimo że po sprawdzeniu na gruncie jej stan nie potwierdza zajętości. W praktyce oznacza to, że dyżurny ruchu, w sytuacji wątpliwości co do stanu zwrotnicy, powinien najpierw przeprowadzić odpowiednie kontrole na miejscu, aby upewnić się, że zwrotnica jest rzeczywiście wolna przed użyciem przycisku 'Iz'. Jest to kluczowy krok, który pozwala na uniknięcie kolizji oraz zapewnienie bezpieczeństwa operacji kolejowych. Przycisk ten stosuje się również w sytuacjach awaryjnych, gdzie szybkość działania jest niezbędna, a zrozumienie działania systemów zabezpieczeń i kontroli ruchu kolejowego jest niezbędne do właściwego reagowania. Warto zauważyć, że zgodnie z regulacjami PKP, właściwe użycie przycisków plombujących ma na celu minimalizowanie ryzyka wypadków i zapewnienie płynności ruchu na sieci kolejowej.
Pytanie 15

Pojedynczy wagon bądź zestaw wagonów, które zostały odczepione jednorazowo od lokomotywy lub reszty taboru, a następnie odrzucone lub złożone, to

A. skład manewrowy
B. wahadło
C. odprzęg
D. relacja
Wybór opcji wahadło, relacja lub skład manewrowy na pewno nie oddaje specyfiki operacji, jaką jest odprzęg. Wahadło odnosi się do określonego typu transportu, w którym pociąg kursuje w regularnych odstępach pomiędzy dwoma stacjami, a nie do samego aktu odczepienia wagonów. Relacja to termin używany do opisania trasy, jaką przebywa pociąg między stacjami, co również nie ma związku z procesem odczepiania. Skład manewrowy natomiast odnosi się do grupy wagonów używanych do manewrów stacyjnych, co w praktyce nie jest równoznaczne z procesem odprzęgu. Typowym błędem myślowym przy wyborze tych odpowiedzi jest mylenie terminów operacyjnych oraz niepełne rozumienie procesów transportowych. Każdy z tych terminów opisuje inny aspekt funkcjonowania kolei i nie odnosi się bezpośrednio do aktu odczepienia wagonów. Dlatego ważne jest, aby zrozumieć każdy z tych terminów oraz ich kontekst w operacjach kolejowych, co pozwoli na precyzyjniejsze podejmowanie decyzji oraz efektywniejsze zarządzanie procesami logistycznymi w kolejnictwie.
Pytanie 16

Dyżurny ruchu ma obowiązek telefonicznie potwierdzić przybycie ostatniego wyprawionego pociągu, jeżeli

A. wyprawiony pojazd nie wpływa na urządzenia srk
B. pociąg jest cofany ze szlaku na zgodę dyżurnego ruchu
C. powstała konieczność wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów
D. wyprawia pociąg po torze zamkniętym do kilometra
Odpowiedź, że dyżurny ruchu musi telefonicznie potwierdzić przyjazd ostatniego wyprawionego pociągu, gdy powstała potrzeba wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów, jest zgodna z zasadami bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W sytuacji, gdy zachodzi potrzeba zapowiadania pociągów przez telefon, dyżurny ruchu ma obowiązek potwierdzić przyjazd pociągu, co ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa na szlaku. Przykładem może być sytuacja, gdy na danym odcinku linii kolejowej występują trudne warunki atmosferyczne lub awarie urządzeń srk (systemu radiołączności kolejowej), które mogą wpływać na ruch pociągów. W takiej sytuacji telefoniczne potwierdzenie przybycia pociągu umożliwia koordynację działań i dostosowanie ruchu do bieżącej sytuacji. Takie działania są zgodne z dobrymi praktykami branżowymi, które kładą nacisk na komunikację i współpracę pomiędzy dyżurnymi, co w konsekwencji zwiększa bezpieczeństwo transportu kolejowego.
Pytanie 17

Każde uszkodzenie w urządzeniach do zarządzania ruchem oraz wszelkie problemy z ich prawidłowym funkcjonowaniem nastawniczy ma obowiązek natychmiast zgłosić dyżurnemu ruchu, a także zapisać w książce kontroli urządzeń oraz

A. w dzienniku oględzin rozjazdów
B. zgłosić dyspozytorowi
C. zgłosić mistrzowi
D. w książce przebiegów
Słuchaj, zgłaszanie uszkodzeń i problemów z urządzeniami sterującymi ruchem w inny sposób niż zapisanie ich w książce przebiegów to niezbyt dobry pomysł. Zgłoszenie tego do dyspozytora czy mistrza wydaje się odpowiednie, ale to nie to samo, co dokumentacja w książce. Dyspozytor i mistrz mają swoje zadania, ale książka przebiegów to formalne miejsce do rejestrowania zdarzeń związanych z ruchem. Zgłaszanie problemów w dzienniku oględzin rozjazdów to też nie jest dobre - ten dokument służy do sprawdzania stanu technicznego, a nie do odnotowywania incydentów. I traktowanie książki kontroli urządzeń jako miejsca do dokumentowania uszkodzeń to też złe podejście, bo procedury wymagają, żeby takie rzeczy były zapisywane w książce przebiegów. Trzymanie się tych zasad jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności, bo jak coś zrobimy nie tak, może to prowadzić do poważnych konsekwencji.
Pytanie 18

Rozjazdy muszą być oznaczone numerami

A. w dowolny sposób, jednak numer pierwszy zawsze od strony nastawni dysponującej
B. w dowolny sposób, ale z uwzględnieniem wskazówek zarządcy infrastruktury
C. kolejnymi liczbami arabskimi, w zgodzie z kierunkiem wzrostu kilometrowania linii
D. kolejnymi liczbami arabskimi, w kierunku przeciwnym do wzrostu kilometrowania linii
Numeracja rozjazdów kolei jest kluczowym elementem organizacji ruchu kolejowego. Zgodnie z ogólnymi standardami, rozjazdy powinny być ponumerowane kolejnymi liczbami arabskimi, zgodnie z kierunkiem wzrostu kilometrowania linii. Taki sposób numeracji ułatwia identyfikację poszczególnych rozjazdów oraz ich lokalizację na mapach i w systemach informacyjnych. Przykładowo, dla linii kolejowej o długości 100 km, rozjazdy powinny być oznaczone od 1 do n, gdzie n to liczba rozjazdów. Umożliwia to nie tylko łatwe nawigowanie, ale także zwiększa bezpieczeństwo, ponieważ operatorzy i personel mają jasne odniesienie do numerów rozjazdów w kontekście ich lokalizacji. Dodatkowo, zgodna numeracja jest zgodna z międzynarodowymi standardami i zasadami zarządzania infrastrukturą kolejową, co wspiera współpracę międzynarodową i wymianę informacji między różnymi systemami kolejowymi.
Pytanie 19

Kliny zastawcze, które są klasyfikowane jako zamknięcia pomocnicze, należy montować na

A. klawisze blokowe
B. przełączniki
C. drążki przebiegowe
D. przyciski
Kliny zastawcze, znane również jako zamknięcia pomocnicze, są stosowane głównie na drążkach przebiegowych, ponieważ ich główną funkcją jest zapobieganie niepożądanym ruchom tych elementów, co jest kluczowe w systemach automatyki i sterowania. Drążki przebiegowe, jako elementy mechaniczne, wymagają szczególnego traktowania w kontekście zapewnienia stabilności, a kliny zastawcze zapewniają odpowiednią blokadę. Przykładowo, w systemach transportowych, gdzie drążki są używane do przenoszenia ładunków, zastosowanie klinów może zapobiec przypadkowemu przesunięciu drążka, co mogłoby prowadzić do awarii systemu. W branży automatyki przemysłowej, zgodnie z normami IEC 61508, bezpieczeństwo systemów kontrolnych staje się priorytetem, a stosowanie klinów zastawczych na drążkach przebiegowych jest jednym ze sposobów na zwiększenie bezpieczeństwa operacji. Wiedza na temat prawidłowego stosowania klinów zastawczych jest kluczowa dla inżynierów zajmujących się projektowaniem i konserwacją systemów automatyki, co potwierdzają liczne publikacje fachowe oraz normy branżowe.
Pytanie 20

Na świetlnej tarczy sygnalizacyjnej należy używać świateł w kolorze

A. pomarańczowego i niebieskiego
B. białego i zielonego
C. niebieskiego i białego
D. pomarańczowego i zielonego
Wybór innych kombinacji kolorów, takich jak niebieski z białym czy białym z zielonym, jest niewłaściwy i niezgodny z zasadami sygnalizacji świetlnej. Niebieskie światło jest w rzeczywistości stosowane w innych kontekstach, głównie jako sygnał używany przez służby ratunkowe, a nie do sygnalizacji ostrzegawczej na drogach czy torach. Białe światło, chociaż czasami spotykane w innych zastosowaniach, takich jak oświetlenie drogowe lub sygnały morskie, nie jest przewidziane do użycia w kontekście ostrzegawczym. W związku z tym, światła te mogą wprowadzać w błąd kierowców, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Ponadto, niektóre z przedstawionych odpowiedzi mogą sugerować, że istnieje większa dowolność w doborze kolorów, co jest mylne, ponieważ standardy ruchu drogowego są ściśle regulowane przez przepisy oraz praktyki branżowe, które mają na celu zapewnienie jednolitości i bezpieczeństwa. Niezrozumienie tych zasad może prowadzić do ryzykownych interpretacji i w rezultacie zwiększać ryzyko wystąpienia wypadków.
Pytanie 21

W trakcie obsługi ruchu z zastosowaniem półautomatycznej blokady liniowej typu Eap, dyżurny ruchu aktywuje przycisk Wbl?

A. potwierdzając kierunek od siebie
B. w trakcie włączania kierunku do siebie
C. inicjując ustawianie kierunku
D. potwierdzając kierunek do siebie
Nieprawidłowe odpowiedzi sugerują błędne zrozumienie roli dyżurnego ruchu w kontekście obsługi półsamoczynnej blokady liniowej. Koncepcje takie jak 'zatwierdzając kierunek do siebie' lub 'zatwierdzając kierunek od siebie' mogą prowadzić do mylnego wrażenia, że dyżurny ruchu podejmuje decyzje o kierunku na podstawie jego zatwierdzenia, a nie inicjacji. Taki sposób myślenia zubaża zrozumienie dynamicznych procesów, jakie zachodzą w trakcie prowadzenia ruchu. Ostateczne zatwierdzenie kierunku jest rezultatem wcześniejszej inicjacji i nie powinno być mylone z jej wprowadzeniem. Odpowiedzi takie jak 'podczas włączania kierunku do siebie' odzwierciedlają nieprecyzyjne podejście do kwestii operacyjnych. W rzeczywistości, w trakcie prowadzenia ruchu kolejowego, najpierw należy zainicjować proces ustawienia kierunku, a potem zatwierdzić jego realizację zgodnie z procedurami bezpieczeństwa. Dodatkowo, w praktyce operacyjnej istotne jest, aby dyżurny ruchu rozumiał, że każde działanie musi być poprzedzone odpowiednią analizą i procedurą, co minimalizuje ryzyko błędów w systemie zarządzania ruchem kolejowym.
Pytanie 22

Stan, który może skutkować wypadkiem, to

A. zagrożenie
B. wydarzenie kolejowe
C. zdarzenie
D. incydent kolejowy
Odpowiedzi "zdarzenie", "wydarzenie kolejowe" oraz "incydent kolejowy" są błędne, ponieważ nie oddają one istoty stanu, który może prowadzić do wypadku. Zdarzenie to termin ogólny, który odnosi się do każdego wystąpienia, niekoniecznie związane z bezpieczeństwem. W kontekście transportu kolejowego, zdarzenia mogą obejmować rutynowe operacje, które nie stanowią zagrożenia dla bezpieczeństwa. Wydarzenie kolejowe definiuje się jako każdy incydent związany z ruchem pociągów, ale nie każdy z nich prowadzi do wypadków. Incydent kolejowy to szerszy termin odnoszący się do niepożądanych sytuacji, ale wciąż nie definiuje specyficznego stanu zagrożenia. Typowym błędem myślowym jest mylenie zagrożenia z jego skutkami, co prowadzi do niepełnego zrozumienia mechanizmów bezpieczeństwa. W rzeczywistości, aby skutecznie zarządzać bezpieczeństwem, konieczne jest rozróżnienie między stanami zagrożenia a zdarzeniami, które już miały miejsce. Skuteczne strategie zapobiegawcze wymagają najpierw identyfikacji zagrożeń, zanim można podjąć działania w celu ich eliminacji lub minimalizacji. W kontekście norm ISO 31000, zarządzanie ryzykiem powinno zaczynać się od dokładnej analizy zagrożeń, co jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania systemów bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.
Pytanie 23

Fakt zgłoszenia sygnału "Alarm" jest rejestrowany przez dyżurnego ruchu w

A. dzienniku telefonicznym
B. dokumentacji E-1758 w części I
C. dzienniku ruchu przez całą szerokość strony
D. czasopiśmie uszkodzeń urządzeń łączności
Rejestrowanie sygnału 'Alarm' w dzienniku uszkodzeń urządzeń łączności czy dzienniku telefonicznym to przykłady niewłaściwego podejścia do dokumentacji incydentów w systemie kolejowym. Dziennik uszkodzeń urządzeń łączności jest przeznaczony do zapisywania usterek i problemów technicznych związanych z urządzeniami komunikacyjnymi, a nie z incydentami ruchowymi. Użytkowanie tej formy dokumentacji w kontekście alarmów prowadzi do zamieszania i niezgodności, co może wpłynąć na bezpieczeństwo i skuteczność reakcji na zagrożenia. Z kolei dziennik telefoniczny ma na celu rejestrowanie rozmów telefonicznych oraz ich treści, co w żaden sposób nie jest związane z monitorowaniem sytuacji ruchowych. Ponadto, rejestracja alarmów w książce E-1758 w części I nie spełnia wymogów dotyczących szczegółowego zapisu incydentów, które powinny być dokumentowane bezpośrednio w dzienniku ruchu. Monitorowanie i rejestrowanie sygnałów alarmowych w niewłaściwych dokumentach może prowadzić do opóźnień w działaniach ratunkowych oraz braków w informacji, które są kluczowe dla koordynacji działań w sytuacjach kryzysowych. W związku z tym, dokumentacja alarmów powinna być przeprowadzana zgodnie z zaleceniami dotyczącymi dziennika ruchu, aby zapewnić odpowiednią reakcję na zagrożenia i bezpieczeństwo operacyjne.
Pytanie 24

Do obiektów ekspedycyjnych znajdujących się w sieci PKP PLK S.A. zalicza się

A. górki rozrządowe
B. przystanki osobowe
C. stacje towarowe
D. stacje pasażerskie
Przystanki osobowe są kluczowym elementem infrastruktury kolejowej, stanowiąc miejscach, gdzie pasażerowie mogą wsiadać i wysiadać z pociągów. W kontekście PKP PLK S.A., przystanki osobowe są zdefiniowane jako punkty dostępowe dla ruchu pasażerskiego, co oznacza, że ich głównym celem jest obsługa osób podróżujących. W przeciwieństwie do stacji towarowych i górki rozrządowej, które są kierowane na potrzebę transportu towarów i operacji związanych z ich przetwarzaniem, przystanki osobowe skupiają się na ruchu pasażerskim. W praktyce, przystanki te powinny być zaprojektowane zgodnie z normami bezpieczeństwa oraz dobrymi praktykami w zakresie dostępności, pozwalając na komfortowe korzystanie z transportu kolejowego. Na przykład, przystanki powinny być wyposażone w odpowiednie oznakowanie, wiaty oraz dostęp dla osób z ograniczoną mobilnością, co jest zgodne z przepisami prawa oraz standardami Unii Europejskiej. Dodatkowo, ich lokalizacja i infrastruktura mają kluczowe znaczenie dla zwiększenia atrakcyjności transportu kolejowego w ramach zrównoważonego rozwoju miejskiego.
Pytanie 25

Zestawienie kilku torów za pomocą rozjazdów określamy jako

A. odcinek izolowany
B. drogę zwrotnicową
C. nawierzchnię kolejową
D. niweletę toru
Nawierzchnia kolejowa odnosi się do powierzchni, po której poruszają się pociągi, składającej się z szyn, podkładów oraz tłucznia. Jest to kluczowy element infrastruktury kolejowej, ale nie ma związku z połączeniem torów za pomocą rozjazdów. W kontekście pytania, nawierzchnia nie jest odpowiedzią, ponieważ nie dotyczy bezpośrednio procesu zmiany kierunku ruchu, a raczej stabilności i nośności torów. Niweleta toru to termin związany z profilem poprzecznym i podłużnym toru, którym zajmujemy się w kontekście geometrii torów oraz ich nachyleń. Niweleta jest istotna przy projektowaniu torów, ale nie odnosi się do rozjazdów ani połączeń torowych. Odcinek izolowany to fragment toru, który jest odseparowany od reszty infrastruktury w celu zapewnienia bezpieczeństwa, na przykład w przypadku naprawy lub kontroli. Chociaż odcinki izolowane są ważne dla operacji kolejowych, pojęcie to nie ma nic wspólnego z łączeniem torów za pomocą rozjazdów. Typowe błędy myślowe, które mogą prowadzić do pomyłek w tym kontekście, to mylenie pojęć związanych z infrastrukturą kolejową oraz nieuwzględnienie specyficznych funkcji, jakie pełnią poszczególne elementy, takie jak rozjazdy, nawierzchnie czy niweleta.
Pytanie 26

Dyżurny ruchu przekazuje polecenie ostrożnej jazdy oraz zmniejszenia prędkości za pomocą rozkazu pisemnego "O" w sytuacji, gdy

A. wprowadzono i porusza się po torach pojazdu szynowo-drogowego
B. drużyna trakcyjna nie zna obsługiwanego odcinka
C. uzyskano zgodę na przejechanie obok tarczy zatrzymania D 1 "Stój"
D. wydano zgodę na jazdę manewrową taboru w kierunku szlaku, poza ustaloną granicą przetaczania
Pozostałe odpowiedzi nie są zgodne z zasadami bezpieczeństwa kolejowego, ponieważ nie uwzględniają kluczowych czynników, które mogą wpływać na bezpieczne prowadzenie pociągu. Na przykład, stwierdzenie, że dyżurny może wydawać polecenie ostrożnej jazdy w przypadku zezwolenia na przejechanie obok tarczy zatrzymania D 1 'Stój' jest błędne, gdyż takie zezwolenie jest sprzeczne z zasadami bezpieczeństwa - tarcza zatrzymania sygnalizuje, że pociąg powinien się zatrzymać i nie ma możliwości, by podejmować jazdę bezpośrednio po jej minięciu. Inna odpowiedź, wskazująca na wstawienie i jazdę po torach pojazdu szynowo-drogowego, również jest myląca, ponieważ w takim przypadku kluczowe jest przestrzeganie zasad dotyczących ruchu tych pojazdów w kontekście omijania przeszkód. Wreszcie, wskazanie na wydawanie zezwolenia na jazdę manewrową taboru w kierunku szlaku, poza ustaloną granicę przetaczania, jest niezgodne z prawidłowym postępowaniem, gdyż takie działania powinny zawsze poprzedzać dokładne zaplanowanie ruchu oraz przeszkolenie drużyny trakcyjnej. Ignorowanie tych zasad może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym wypadków, co podkreśla znaczenie znajomości obsługiwanego odcinka jako fundamentalnego warunku bezpieczeństwa w ruchu kolejowym.
Pytanie 27

Przejazd pociągu po torze lewym obok posterunku odstępowego, gdy tor lewy jest zamknięty, odbywa się

A. na podstawie radiotelefonicznego zapowiadania pociągów
B. po wyświetleniu sygnału zastępczego
C. po otrzymaniu rozkazu pisemnego "S"
D. na sygnał ręczny "do mnie" podany przez dyżurnego ruchu
Odpowiedzi takie jak "po wyświetleniu sygnału zastępczego", "po otrzymaniu rozkazu pisemnego 'S'" oraz "na podstawie radiotelefonicznego zapowiadania pociągów" nie są zgodne z obowiązującymi procedurami w sytuacji opisanego zadania. Sygnał zastępczy jest stosowany w przypadku, gdy semafor jest uszkodzony lub nie działa, a sytuacja na torach wymaga zastosowania alternatywnego sygnalizowania. Jednak w kontekście pytania, wskazanie toru lewego obok posterunku odstępowego bez semafora oznacza, że dyżurny musi bezpośrednio kontrolować ruch pociągów w oparciu o sygnały ręczne. Rozkaz pisemny "S" dotyczy sytuacji, w których pociąg ma być przekierowany lub wstrzymany w miejscu, które jest wyraźnie oznaczone, co nie ma zastosowania w przypadku awarii czy zamknięcia toru. Radiotelefoniczne zapowiadania pociągów mogą być używane do ogólnych komunikatów, ale nie zastępują one konieczności wydania bezpośrednich sygnałów, które mają na celu szybką i klarowną komunikację w krytycznych momentach. Ignorowanie procedur związanych z ręcznym sygnalizowaniem w takich sytuacjach może prowadzić do nieporozumień i poważnych zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Pytanie 28

Jak długo dyżurny ruchu ma obowiązek czekać na pociąg skomunikowany, jeśli nie uzgodniono tego z dyspozytorem liniowym w zarządzie ruchem kolejowym, w przypadku opóźnienia pociągu mającego zapewnić skomunikowanie?

A. Przez okres 5 minut.
B. W czasie wskazanym przez maszynistę.
C. W granicach czasu określonego w zakładce "skomunikowania" w systemie SWDR.
D. Przez czas wynoszący 10 minut.
Odpowiedzi, które sugerują konkretne czasy, na przykład '10 minut' czy '5 minut', są niestety niewłaściwe. Nie biorą pod uwagę szczególnego charakteru systemu SWDR oraz procedur związanych ze skomunikowaniem pociągów. Czas oczekiwania na skomunikowany pociąg nie jest stały i nie można go dowolnie ustalać przez dyżurnego. Wiesz, system SWDR opiera się na dokładnych danych, które są regularnie aktualizowane i dostosowywane do rzeczywistych warunków. Stawianie na nieprecyzyjne wartości mogłoby wprowadzić chaos w rozkładach, co zwiększa ryzyko kolizji i opóźnień. Dyżurny ruchu potrzebuje dokładnych informacji o czasach skomunikowania, a te muszą być zgodne z tym, co pokazuje system zarządzania. Złe podejście do tematu rodzi nieporozumienia, a to może być kłopotliwe, zwłaszcza w kontekście odpowiedzialności za ruch kolejowy i komunikacji między różnymi jednostkami. Dlatego tak ważne jest, żeby zrozumieć i przestrzegać procedur, bo to klucz do bezpieczeństwa i wydajności transportu kolejowego.
Pytanie 29

Która z instrukcji definiuje zakres oraz metodologię przeglądów rozjazdów?

A. Ie-4
B. Ir-4
C. Ie-14
D. Id-4
Odpowiedź Id-4 jest poprawna, ponieważ instrukcja ta szczegółowo określa zasady oraz zakres oględzin rozjazdów w infrastrukturze kolejowej. Zgodnie z obowiązującymi normami oraz praktykami branżowymi, każda infrastruktura kolejowa wymaga regularnych przeglądów, aby zapewnić jej bezpieczeństwo i efektywność. Instrukcja Id-4 precyzuje częstotliwość oględzin, które powinny być przeprowadzane przez wykwalifikowany personel, a także wskazuje, jakie elementy rozjazdów należy szczegółowo kontrolować, w tym ich mechanizmy, torowiska oraz stan ogólny. Przykładem zastosowania tej instrukcji może być planowanie sezonowych przeglądów, które pozwalają na wczesne wykrycie ewentualnych usterek, co jest kluczowe dla zapobiegania poważnym incydentom. Dodatkowo, instrukcja ta wskazuje na odpowiednie metody dokumentowania przeprowadzonych oględzin, co jest istotne z punktu widzenia późniejszej analizy i audytów bezpieczeństwa, a także zgodności z przepisami prawa. Wiedza ta jest niezbędna dla osób zarządzających infrastrukturą oraz pracujących w branży kolejowej.
Pytanie 30

Zbliżenie pociągów roboczych, które znajdują się na zamkniętym i zajętym torze szlakowym, może się wydarzyć po

A. po wzajemnym uzgodnieniu przez radiotelefon drużyn trakcyjnych
B. po wzajemnym uzgodnieniu kierowników pociągów roboczych
C. otrzymaniu ustnej zgody przez radiotelefon od dyżurnego ruchu
D. uzyskaniu pisemnego rozkazu "O" przekazanego przez radiotelefon
W sytuacji zbliżenia się pociągów roboczych na zamkniętym torze szlakowym, każda niepoprawna odpowiedź na pytanie o sposób umożliwiający to zjawisko może prowadzić do poważnych zagrożeń dla bezpieczeństwa. Otrzymanie rozkazu pisemnego 'O', podyktowanego przez radiotelefon, w rzeczywistości nie jest wystarczające, ponieważ taki rozkaz nie może być wydany bez uprzedniego porozumienia między kierownikami, gdzie obaj muszą być zgodni co do warunków i szczegółów operacji. Z kolei ustna zgoda przez radiotelefon dyżurnego ruchu jest niewłaściwa, gdyż dyżurny ruchu nie ma uprawnień do wydawania zgód w sytuacjach, gdy tor jest zamknięty dla ruchu. Istotne jest, że decyzje dotyczące zbliżenia się pociągów roboczych muszą być podejmowane lokalnie przez odpowiednich kierowników pociągów, którzy mają pełną wiedzę na temat sytuacji na torze. Również wzajemne porozumienie drużyn trakcyjnych przez radiotelefon nie zapewnia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, ponieważ w przypadku braku koordynacji między kierownikami stanowi to potencjalne źródło nieporozumień, które mogą doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Dlatego fundamentalnym błędem jest ignorowanie roli kierowników pociągów w procesie podejmowania decyzji dotyczących bezpieczeństwa w ruchu kolejowym.
Pytanie 31

Jakie urządzenie elektromagnetyczne posiada zespół styków do sterowania obwodami regulacyjnymi?

A. panel sterujący
B. stycznik
C. kontroler
D. przekaźnik
Sterownik, stycznik oraz pulpit nastawczy to urządzenia, które pełnią różne funkcje w systemach automatyki, jednak ich działanie i zastosowanie różni się od przekaźników. Sterownik, na przykład, to układ elektroniczny, który wykonuje programowane instrukcje, a jego rolą jest monitorowanie i kontrolowanie różnych procesów. Sterowniki mogą być programowane do zarządzania skomplikowanymi zadaniami, ale nie działają na zasadzie mechanicznego przełączania jak przekaźniki. Stycznik natomiast to urządzenie przeznaczone do załączania i wyłączania obwodów elektrycznych przy wyższych prądach, ale nie jest zaprojektowany do pracy z sygnałami sterującymi w ten sam sposób jak przekaźnik. Pulpit nastawczy to interfejs użytkownika, który umożliwia operatorowi kontrolowanie procesów, ale nie wykonuje funkcji przełączania obwodów. Typowe błędy myślowe, które mogą prowadzić do mylnego wyboru odpowiedzi, to utożsamianie różnych funkcji urządzeń i ich zastosowań, co często wynika z braku zrozumienia specyfikacji technicznych oraz ról, jakie każde z tych urządzeń pełni w systemach automatyki. Warto zaznaczyć, że znajomość tych różnic jest kluczowa dla prawidłowego projektowania i wdrażania rozwiązań w dziedzinie automatyki i sterowania.
Pytanie 32

Kierownik manewrów może wydać polecenie do wykonania ruchu manewrowego po sprzęgnięciu taboru kolejowego dopiero po

A. pojawi się sygnał na tarczy
B. otrzymaniu sygnału manualnego od nastawniczego
C. wyjściu pracownika z przestrzeni pomiędzy wagonami
D. wyluzowaniu wagonów przy użyciu odluźniacza wagonowego
Wyjście pracownika spomiędzy wagonów jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa podczas manewrów kolejowych. Przed rozpoczęciem ruchu manewrowego, kierownik manewrów musi upewnić się, że wszyscy pracownicy są w bezpiecznej odległości od torów, co jest gwarantowane przez wyjście takiego pracownika. Ten proces jest zgodny z zasadami bezpieczeństwa obowiązującymi w branży kolejowej, które nakładają na kierowników manewrów obowiązek sprawdzenia, czy nie ma osób w obrębie ruchu kolejowego. Przykładem zastosowania tego przepisu może być sytuacja, w której pracownicy są odpowiedzialni za przetaczanie wagonów; zanim do tego dojdzie, kierownik musi uzyskać pewność, że nikt nie znajduje się między wagonami. Dobre praktyki w zakresie bezpieczeństwa w transporcie kolejowym podkreślają konieczność przestrzegania takich procedur, aby zminimalizować ryzyko wypadków i zapewnić prawidłowe funkcjonowanie systemu transportowego.
Pytanie 33

Gdy pociąg zbliża się do tarczy ostrzegawczej, która sygnalizuje, że semafor wjazdowy pokazuje sygnał "Stój", obowiązkiem maszynisty jest

A. zmniejszyć prędkość i oczekiwać na instrukcje od dyżurnego ruchu
B. zatrzymać się przed semaforem i skontaktować się z dyżurnym
C. jako pierwszy skontaktować się z dyżurnym ruchu
D. zatrzymać się przed tarczą ostrzegawczą
Zwolnienie i czekanie na dyspozycję od dyżurnego ruchu, zatrzymanie się przed tarczą ostrzegawczą oraz zatrzymanie się przed semaforem i nawiązanie łączności z dyżurnym to podejścia, które mogą prowadzić do niepożądanych sytuacji. Po pierwsze, zwolnienie nie jest wystarczającą reakcją w sytuacji, gdy sygnał wskazuje na absolutny zakaz. Czas oczekiwania na dyspozycję może być niebezpieczny, zwłaszcza gdy inne pojazdy również poruszają się po torach. Po drugie, zatrzymanie się przed tarczą ostrzegawczą, chociaż może wydawać się odpowiednie, nie dostarcza możliwości zyskania istotnych informacji na temat sytuacji na torach. Prowadzący pojazd kolejowy powinien mieć na uwadze, że całkowita niepewność w kwestii dalszych instrukcji może prowadzić do chaosu operacyjnego. Również zatrzymanie się przed semaforem i nawiązanie łączności może być zbyt późnym działaniem, gdyż w momencie zatrzymania już mogło dojść do naruszenia zasad bezpieczeństwa. Niezbędne jest, aby mieć na uwadze, że w sytuacjach krytycznych najważniejsza jest szybkość reakcji, a nie tylko przestrzeganie procedur w sposób pasywny. Właściwe podejście to aktywne poszukiwanie informacji, co może znacznie wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz skuteczność podejmowanych działań.
Pytanie 34

Maksymalna prędkość jazdy manewrowej w kierunku toru za pociągiem, który został wyprawiony, nie może przekraczać

A. 10 km/h
B. 20 km/h
C. 15 km/h
D. 5 km/h
Prędkość jazdy manewrowej w kierunku szlaku za wyprawionym pociągiem nie może przekraczać 20 km/h, co stanowi standardowy wymóg bezpieczeństwa w operacjach kolejowych. Ta ograniczona prędkość ma na celu zminimalizowanie ryzyka kolizji, szczególnie w obszarach, gdzie może występować ruch innych pociągów lub manewrów. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg towarowy kończy swoje postoje na stacji, manewrujący pociąg osobowy powinien zachować tę prędkość, aby zapewnić wystarczający czas na reakcję w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń. Ograniczenie prędkości do 20 km/h jest zgodne z regulacjami zawartymi w przepisach kolejowych, takich jak normy UIC oraz krajowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa na kolei. Takie podejście jest niezbędne, aby zapewnić bezpieczeństwo zarówno pasażerów, jak i personelu kolejowego, co jest kluczowe w operacjach kolejowych.
Pytanie 35

W urządzeniach typu E, aby ustawić zwrotnicę w położeniu podstawowym, należy wykonać

A. podciągając przycisk sterujący
B. podciągając przycisk zwrotnicowy
C. naciskając przycisk sterujący
D. naciskając przycisk zwrotnicowy
Pozostałe odpowiedzi wynikają prawdopodobnie z nieporozumień w obsłudze urządzeń przekaźnikowych. Wiele osób myli przycisk sterujący z przyciskiem zwrotnicowym. Naciskanie przycisku sterującego w kontekście zwrotnic nie zmienia ich położenia, bo ten przycisk ma inne zadania, na przykład zmienia ustawienia w systemie sygnalizacji. Takie błędne przekonania mogą prowadzić do zamieszania i nawet niebezpieczeństw na torach, gdzie precyzja operowania zwrotnicami jest mega istotna. Podciąganie przycisku zwrotnicowego również nie jest odpowiednią metodą, bo w przekaźnikach typu E ta forma aktywacji po prostu nie działa. Zrozumienie, jak działają te mechanizmy i do czego służą poszczególne przyciski, jest naprawdę ważne, żeby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność w ruchu kolejowym. Warto, żeby użytkownicy dobrze rozeznali się w różnicach między tymi przyciskami i ich funkcjami.
Pytanie 36

SWDR to system komputerowy

A. zintegrowany wykaz wagonów
B. system wspierania dyżurnego ruchu
C. wewnętrzny system dyżurnego ruchu
D. program generujący dane ruchowe
Odpowiedź 'system wspomagania dyżurnego ruchu' jest poprawna, ponieważ SWDR odnosi się do zaawansowanego systemu informatycznego, który wspiera dyżurnych ruchu w zarządzaniu operacjami kolejowymi. Ten system integruje różnorodne dane, takie jak lokalizacja pociągów, stan torów oraz informacje o ruchu, co pozwala na efektywne podejmowanie decyzji i minimalizowanie ryzyka wystąpienia incydentów. Przykładem zastosowania SWDR może być automatyczne powiadamianie dyżurnych o zbliżających się pociągach oraz dynamiczne zarządzanie ruchem w przypadku awarii. Tego typu systemy są zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które nakładają nacisk na bezpieczeństwo i efektywność operacyjną w transporcie kolejowym. Standardy takie jak EN 50126, EN 50128 i EN 50129 regulują aspekty związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem systemów kolejowych, co czyni SWDR kluczowym narzędziem w nowoczesnym zarządzaniu ruchem kolejowym.
Pytanie 37

Osoba odpowiedzialna za wydanie polecenia przygotowania drogi przebiegu wszystkim posterunkom technicznym zaangażowanym w organizację danej drogi przebiegu to

A. nastawniczy
B. dyspozytor
C. dyżurny ruchu
D. zwrotniczy
Poprawna odpowiedź to dyżurny ruchu, ponieważ to on pełni kluczową rolę w organizacji ruchu kolejowego i odpowiada za koordynację wszystkich działań związanych z przygotowaniem drogi przebiegu. Dyżurny ruchu jest odpowiedzialny za wydawanie poleceń dotyczących zmiany toru, co zapewnia bezpieczeństwo i efektywność operacji kolejowych. Przykładem zastosowania tej roli może być sytuacja, gdy na stacji kolejowej konieczne jest skierowanie pociągu na inny tor w celu uniknięcia kolizji lub w celu zapewnienia sprawnej obsługi pasażerów. Dyżurny ruchu musi podejmować decyzje na podstawie informacji o aktualnym stanie ruchu, warunkach atmosferycznych oraz dostępności infrastruktury. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, dyżurny powinien posiadać odpowiednie uprawnienia oraz być przeszkolony w zakresie systemów sygnalizacji i komunikacji, co pozwala mu na efektywne zarządzanie sytuacjami kryzysowymi. Współpraca z innymi pracownikami, takimi jak zwrotniczy czy nastawniczy, jest kluczowa dla prawidłowego funkcjonowania całego systemu kolejowego.
Pytanie 38

Jakim poleceniem pisemnym dyżurny ruchu informuje o konieczności ostrożnej jazdy z powodu braku zawiadomienia o usunięciu z toru szlakowego pojazdu pomocniczego?

A. O
B. N
C. Nrob
D. S
Odpowiedź "O" jest prawidłowa, gdyż oznacza wydanie informacji o konieczności ostrożnej jazdy z powodu braku zgłoszenia o usunięciu pojazdu pomocniczego z toru. W sytuacjach, gdy na torze szlakowym znajduje się pojazd pomocniczy, istotne jest, aby dyżurny ruchu przekazał tę informację, aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Wydanie takiego rozkazu jest zgodne z przepisami dotyczącymi zarządzania ruchem kolejowym oraz procedurami bezpieczeństwa. Na przykład, w przypadku, gdy pociąg zbliża się do strefy z pojazdem pomocniczym, dyżurny musi zainicjować odpowiednie procedury, aby zapobiec ewentualnym kolizjom. Użycie rozkazu "O" w tym kontekście jest zgodne z przyjętymi standardami, które nakładają obowiązek podawania informacji o wszelkich przeszkodach na torze, co ma na celu ochronę zarówno pasażerów, jak i pracowników kolejowych. Warto również zauważyć, że w sytuacjach awaryjnych, takie informacje są kluczowe dla podejmowania decyzji operacyjnych na poziomie lokalnym oraz dla zapewnienia ciągłości i bezpieczeństwa w ruchu kolejowym.
Pytanie 39

W przypadku uszkodzenia łącza, dyżurny ruchu rejestruje zdarzenie w odpowiednim dokumencie

A. E 1758
B. R 142
C. R 366
D. R 146
Dokumenty E 1758, R 146 oraz R 142 nie są właściwymi dokumentami do rejestracji uszkodzenia łącza na centralce dyspozycyjnej. E 1758 odnosi się do innego obszaru w systemie kolejowym, często dotyczącego procedur transportowych, a nie aspektów technicznych związanych z łącznością. Z kolei R 146 i R 142 są dokumentami, które mogą dotyczyć różnych aspektów zarządzania ruchem lub procedur operacyjnych, ale nie zawierają szczegółowych wytycznych dotyczących kwestii uszkodzeń łącza, co czyni je nieodpowiednimi do tego kontekstu. Często zdarza się, że osoby pracujące w ruchu kolejowym mylą te dokumenty, co prowadzi do błędów w raportowaniu i opóźnień w usuwaniu usterek. Kluczowe jest, aby pracownicy mieli świadomość, które dokumenty odpowiadają konkretnym procedurom oraz jakie są ich praktyczne zastosowania. Ignorowanie tej wiedzy może skutkować poważnymi konsekwencjami dla bezpieczeństwa ruchu, ponieważ właściwe działania w przypadku awarii są kluczowe dla uniknięcia wypadków i zapewnienia ciągłości operacji kolejowych. Właściwe stosowanie dokumentu R 366 przyczynia się do bardziej efektywnego zarządzania infrastrukturą oraz poprawia ogólną niezawodność systemu transportowego.
Pytanie 40

Które z torów na stacji są kontynuacją torów szlakowych?

A. Tory komunikacyjne
B. Tory boczne
C. Tory główne dodatkowe
D. Tory główne zasadnicze
Główne tory zasadnicze pełnią kluczową funkcję na stacjach kolejowych, służąc jako przedłużenie torów szlakowych, co umożliwia efektywne zarządzanie ruchem pociągów. Te tory są zaprojektowane do obsługi pociągów pasażerskich oraz towarowych i są zgodne z normami określonymi przez organizacje kolejowe. Główne tory zasadnicze są zwykle połączone z systemami sygnalizacji i zabezpieczeń, co pozwala na płynne i bezpieczne przeprowadzenie ruchu kolejowego. Przykłady zastosowania obejmują połączenia między różnymi liniami kolejowymi w celu umożliwienia przesiadek lub obsługi różnych typów pociągów w obrębie stacji. W praktyce, stacje kolejowe muszą być odpowiednio zaplanowane, aby tory zasadnicze mogły się integrować z innymi torami, co stanowi istotny element infrastruktury kolejowej. Dobre praktyki zarządzania ruchem kolejowym kładą nacisk na utrzymanie tych torów w dobrym stanie technicznym, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności transportu kolejowego.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej