Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik spedytor
Kwalifikacja: SPL.05 - Organizacja transportu oraz obsługa klientów i kontrahentów
Data rozpoczęcia: 8 grudnia 2025 14:57
Data zakończenia: 8 grudnia 2025 15:04

Egzamin niezdany

Wynik: 14/40 punktów (35,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Zgodnie z międzynarodową klasyfikacją w zakresie homologacji, samochody osobowe przystosowane do transportu ładunków, z wyjątkiem przyczep oraz naczep, należą do

A. kategorii P

B. kategorii N

C. kategorii M

D. kategorii O

Odpowiedzi, które wskazują na kategorie M, P lub O, są nieprawidłowe w kontekście pytania, ponieważ każda z nich odnosi się do innego rodzaju pojazdów. Kategoria M obejmuje pojazdy przeznaczone do przewozu osób, takie jak samochody osobowe i autobusy. Gdybyśmy sugerowali, że pojazdy do przewozu ładunków mieszczą się w tej kategorii, mogłoby to prowadzić do nieporozumień w kwestii przepisów dotyczących rejestracji i użytkowania tych pojazdów. Kategoria P, z kolei, nie jest oficjalnie uznawana w międzynarodowej klasyfikacji, co czyni ją nieadekwatną w kontekście tego pytania. Kategoria O odnosi się do przyczep i naczep, które są wykorzystywane w transporcie, ale nie są pojazdami samodzielnymi, więc również nie odpowiadają na zapotrzebowanie na transport ładunków w sposób, w jaki to robią pojazdy kategorii N. Stąd, mylenie tych kategorii z kategorią N może wynikać z niewłaściwego zrozumienia podstawowych zasad homologacji pojazdów oraz ich klasyfikacji według przeznaczenia, co jest istotne dla efektywnej logistyki i bezpieczeństwa na drogach.

Pytanie 2

Firma zajmująca się transportem ładunków między krajami oferuje swoje usługi w zakresie transportu

A. międzynarodowego

B. lokalnego

C. krajowego

D. wewnętrznego

Wybór odpowiedzi innych niż "międzynarodowego" często wiąże się z nieporozumieniem dotyczącym definicji transportu. Transport bliski zazwyczaj dotyczy przewozów w obrębie jednego kraju lub regionu, co nie jest zgodne z koncepcją przewozów między państwami. Właściwe zrozumienie zakresu transportu krajowego wskazuje, że obejmuje on przewóz towarów w obrębie granic jednego państwa, co również nie jest zgodne z podanym pytaniem. Z kolei transport wewnętrzny odnosi się bardziej do procesów związanych z dystrybucją towarów wewnątrz firmy czy organizacji, a nie między państwami. Tego rodzaju myślenie prowadzi do typowego błędu w klasyfikacji rodzajów transportu. W praktyce, aby prawidłowo rozpoznać rodzaj transportu, istotne jest uwzględnienie nie tylko geograficznego rozróżnienia, ale także przepisów prawnych i międzynarodowych norm, które regulują przewóz towarów na różnych poziomach. Nieprawidłowe zrozumienie tych kategorii może skutkować nieefektywnym planowaniem logistycznym oraz narażeniem firmy na dodatkowe koszty związane z niezgodnościami w zakresie przepisów międzynarodowych.

Pytanie 3

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 4

Spedytor składa potencjalnemu zleceniodawcy ofertę na usługi spedycyjne, w której precyzuje kluczowe warunki sprzedaży usługi w formie

A. instrukcji

B. manifestu

C. oferty

D. umowy

Odpowiedź "oferta" jest prawidłowa, ponieważ w kontekście usług spedycyjnych, oferta stanowi formalny dokument, w którym spedytor przedstawia szczegóły dotyczące proponowanych usług. Oferta zawiera kluczowe informacje, takie jak zakres usług, ceny, terminy realizacji oraz inne istotne warunki współpracy. Jest to podstawowy krok w procesie nawiązywania relacji biznesowych, gdyż pozwala zleceniodawcy na ocenę propozycji oraz podjęcie decyzji o współpracy. W praktyce, dobrze przygotowana oferta spedycyjna powinna zawierać także informacje o doświadczeniu spedytora, referencjach oraz detalach dotyczących ubezpieczenia towaru. Przygotowanie oferty zgodnie z zasadami dobrych praktyk branżowych, takich jak transparentność i jasność komunikacji, zwiększa szanse na akceptację oferty przez potencjalnego klienta. Warto także pamiętać, że oferta jest podstawą do późniejszych negocjacji, dlatego jej staranne sformułowanie jest kluczowe dla sukcesu w branży spedycyjnej.

Pytanie 5

Firma musi załadować 64 pjł przy użyciu wózka widłowego czołowego. Średni czas realizacji jednego cyklu pracy wózka wynosi 2,5 min. Liczba obsługiwanych równocześnie paletowych jednostek ładunkowych wynosi 1. Jak długo operator będzie potrzebował na załadunek wszystkich pjł?

A. 64 min

B. 240 min

C. 160 min

D. 120 min

Wybór odpowiedzi błędnych może wynikać z nieporozumień dotyczących podstawowych zasad obliczeń związanych z czasem pracy wózka widłowego. Na przykład, odpowiedzi takie jak 120, 240 czy 64 min mogą sugerować, że osoba rozwiązująca test nie uwzględniła odpowiednio liczby cykli potrzebnych do załadunku wszystkich pjł. Czas 120 minut mógłby wynikać z błędnych założeń dotyczących przetwarzania danych, np. z próby podzielenia 64 pjł przez 2,5, co w rzeczywistości nie odnosi się do zadania dotyczącego całkowitego czasu. Z kolei 240 minut mogłoby być wynikiem mylnego przekonania, że jeden cykl trwa dłużej niż w rzeczywistości lub że liczba cykli jest podwajana. Odpowiedź 64 min sugeruje, że osoba myśli, iż czas załadunku odpowiada liczbie pjł, co jest błędne, ponieważ nie uwzględnia czasu potrzebnego na wykonanie każdego cyklu. Takie błędne rozumowanie często prowadzi do nieprawidłowych wniosków w logistyce, gdzie precyzyjne obliczenia są niezbędne dla efektywnego zarządzania operacjami. W praktyce, aby uniknąć takich pomyłek, warto stosować systematyczne podejście do analizy czasów pracy oraz regularnie weryfikować stosowane dane.

Pytanie 6

Jakie środki transportu kolejowego są wykorzystywane w systemie bimodalnym do przewozu?

A. wagony platformy

B. wózki wagonowe

C. platformy samojezdne

D. wagony niskopodwoziowe

Zarówno wózki samojezdne, jak i wagony platformy i wagony niskopodwoziowe mają specyficzne zastosowania, które nie są zgodne z wymaganiami systemu bimodalnego. Wózki samojezdne, jako autonomiczne jednostki transportowe, są zaprojektowane głównie do przemieszczania się po torach bez konieczności używania klasycznych wagonów. Takie rozwiązanie jest bardziej odpowiednie w kontekście transportu towarów na krótkich odległościach w zamkniętych obszarach, jak zakłady przemysłowe, a nie w kontekście systemu bimodalnego, który zakłada integrację różnych form transportu. Wagony platformy, stosowane w transporcie towarów, wymagają dodatkowych działań w zakresie załadunku, a ich konstrukcja nie zawsze pozwala na łatwe przeładowywanie do innych środków transportu, co jest kluczowe w systemach bimodalnych. Z kolei wagony niskopodwoziowe, przeznaczone głównie do transportu ciężkich maszyn i ładunków, również nie spełniają wymogów elastyczności, jakie stawiane są w systemach integrujących transport kolejowy z drogowym. Błędem myślowym w wyborze tych odpowiedzi jest przekonanie, że każdy środek transportu kolejowego może być stosowany w każdym kontekście, co jest nieprawidłowe, ponieważ wybór odpowiedniego środka powinien opierać się na specyfice przewożonego towaru oraz wymaganiach logistycznych.

Pytanie 7

Spedytor stworzył zlecenie spedycyjne na transport towaru drogą lądową z Warszawy do Chemnitz. Dodatkowe informacje – dotyczące przedmiotu przewozu – powinny być zapisane w językach

A. angielskim i czeskim

B. polskim i niemieckim

C. niemieckim i angielskim

D. polskim i czeskim

Wybór innych języków niż polski i niemiecki w kontekście tego zlecenia spedycyjnego jest nieuzasadniony i prowadzi do nieporozumień. Na przykład, odpowiedzi sugerujące język angielski i czeski pomijają kluczowy kontekst geograficzny oraz językowy. Angielski, jako język międzynarodowy, może być użyteczny w niektórych sytuacjach, jednak nie jest on językiem urzędowym ani powszechnie stosowanym w dokumentacji przewozowej między Polską a Niemcami. Czeski również jest niewłaściwy, ponieważ Czechy nie są bezpośrednio związane z trasą przewozu, a jego użycie mogłoby wprowadzić zamieszanie, gdyż nie jest to język używany przez żadną ze stron w tym konkretnym transporcie. Ponadto, odpowiedzi sugerujące inne kombinacje języków pokazują brak zrozumienia zasadności stosowania języków roboczych w logistyce. Współpraca z partnerami z różnych krajów wymaga właściwego dostosowania dokumentacji do lokalnych norm, a to wymaga znajomości i stosowania języków narodowych zaangażowanych stron. Stąd, pominięcie polskiego i niemieckiego w tym kontekście prowadzi do typowych błędów myślowych, które mogą skutkować poważnymi problemami w transporcie, takimi jak opóźnienia w dostawie czy nieporozumienia dotyczące specyfikacji towaru.

Pytanie 8

Firma transportowa otrzymała zlecenie na przetransportowanie kontenera na dystansie 400 km. Średnia prędkość pojazdu wynosi 60 km/h. Jaki będzie minimalny czas realizacji zlecenia, biorąc pod uwagę obowiązkowe przerwy określone w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców?

A. 7 godzin 40 minut

B. 6 godzin 40 minut

C. 7 godzin 10 minut

D. 7 godzin 25 minut

Czas realizacji usługi transportowej oblicza się, dzieląc całkowitą odległość przez średnią prędkość pojazdu. W przypadku podanego przykładu, prawidłowe obliczenie bez uwzględnienia przerw prowadzi do błędnych wniosków. Należy pamiętać, że nie można ignorować przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, które są ustalane w celu zapewnienia bezpieczeństwa na drodze oraz dobrostanu kierowców. Zjawiskiem powszechnym jest pomijanie konieczności planowania przerw. Osoby, które obliczają czas jazdy bez przerwy, mogą sądzić, że cała podróż zajmie tylko 6 godzin 40 minut, co jest błędne. W rzeczywistości, po 4,5 godzinach jazdy kierowca musi zrobić przynajmniej 45-minutową przerwę, co znacząco wydłuża czas podróży. Ignorowanie takich wymogów może prowadzić do przekroczenia limitów czasowych, co nie tylko narusza przepisy prawa, ale również może stwarzać ryzyko dla bezpieczeństwa na drodze. Ponadto, niektórzy mogą mylnie sądzić, że czas jazdy można zwiększyć poprzez przyspieszenie prędkości pojazdu, co również jest niewłaściwe, ponieważ takie działania naruszają przepisy o czasie pracy oraz mogą prowadzić do potencjalnych wypadków. Kluczowym elementem w branży transportowej jest przestrzeganie norm dotyczących czasu pracy kierowców, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno kierowcy, jak i innych uczestników ruchu drogowego.

Pytanie 9

Tablica przedstawiona na zdjęciu umieszczana jest na

A. pojazdach wolno poruszających się.

B. pojazdach samochodowych zbyt długich i ciężkich.

C. przyczepie/naczepie zbyt długiej i ciężkiej.

D. pojazdach samochodowych przewożących materiały niebezpieczne.

Niepoprawne odpowiedzi opierają się na niewłaściwych założeniach dotyczących zastosowania tablic ostrzegawczych. W przypadku pojazdów samochodowych zbyt długich i ciężkich, tablica ta rzeczywiście mogłaby być zrozumiana jako informacja dla innych kierowców, jednakże wymagania prawne wyraźnie wskazują, że dotyczy ona ładunków, które przekraczają normy przewozowe. Odpowiedzi związane z pojazdami wolno poruszającymi się sugerują, że tablica miałaby zastosowanie wyłącznie w kontekście prędkości, co jest mylne, ponieważ nie dotyczy to rzeczywistej długości czy masy transportowanego ładunku. W przypadku pojazdów przewożących materiały niebezpieczne, niezbędne są inne szczegółowe oznakowania, które dotyczą charakterystyki przewożonych substancji, a nie samej długości czy ciężaru pojazdu. Zrozumienie różnicy pomiędzy tymi kategoriami i prawidłowe stosowanie oznaczeń jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz zgodności z przepisami. Typowe błędy myślowe występujące w niepoprawnych odpowiedziach wynikają z braku znajomości szczegółowych wymagań prawnych oraz praktycznych aspektów transportu, które mają kluczowe znaczenie w kontekście bezpieczeństwa na drogach.

Pytanie 10

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 11

Podróż z ładunkiem z Bydgoszczy do Torunia na dystansie 50 km trwa 1 godzinę. Jaka jest prędkość eksploatacyjna pojazdu, jeśli czas czynności ładunkowych wynosi 0,5 godziny, a powrót do bazy w Bydgoszczy zajmuje 1 godzinę?

A. 33 km/godz

B. 40 km/godz

C. 50 km/godz

D. 66 km/godz

W przypadku błędnych odpowiedzi, możliwe, że wystąpiły błędy w obliczeniach lub nieprawidłowe zrozumienie definicji prędkości eksploatacyjnej. Odpowiedzi, które sugerują prędkości 66 km/godz., 33 km/godz. lub 50 km/godz., opierają się na niewłaściwych założeniach dotyczących czasu podróży lub odległości. Przykładowo, odpowiedź 66 km/godz. sugeruje, że kierowca mógłby pokonać 100 km w czasie krótszym niż 1,5 godziny, co jest niemożliwe biorąc pod uwagę dane z pytania. Odpowiedź 33 km/godz. mogłaby wynikać z błędnego rozrachunku czasu, w którym nie uwzględniono wszystkich czynności związanych z transportem. Natomiast 50 km/godz. wskazuje na pominięcie czasu poświęconego na ładunek i powrót. W transporcie drogowym istotne jest uwzględnianie wszystkich elementów składających się na czas realizacji zlecenia, co wpływa na efektywność operacyjną oraz planowanie logistyki. Właściwe obliczenie prędkości eksploatacyjnej jest kluczowe dla organizacji transportu, ponieważ pozwala na optymalne wykorzystanie zasobów oraz minimalizację kosztów operacyjnych. Znajomość takich wskaźników jest istotna dla każdej osoby zarządzającej flotą pojazdów oraz planującej transport, a błędy w obliczeniach mogą prowadzić do znacznych nieprawidłowości w realizacji zleceń.

Pytanie 12

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 13

Tablica ADR barwy pomarańczowej z czarną ramką służy do oznaczania pojazdów przewożących materiały niebezpieczne

A. zagrażające tylko roślinom i zwierzętom.

B. luzem.

C. pakowane w ilościach ograniczonych.

D. w sztukach przesyłki.

Odpowiedzi wskazujące na przewóz materiałów luzem, w ilościach ograniczonych lub zagrażających wyłącznie roślinom i zwierzętom są nieprawidłowe, ponieważ każda z tych kategorii materiałów niebezpiecznych wymaga innego podejścia do oznakowania. Przewóz materiałów luzem, na przykład substancji chemicznych w dużych zbiornikach, nie wymaga stosowania tablic ADR w pomarańczowym kolorze, gdyż dla takich transportów stosuje się inne oznakowania, które są oparte na specyficznych przepisach dotyczących transportu takich towarów. Z kolei przewozy w ilościach ograniczonych, zgodnie z regulacjami ADR, również podlegają innym zasadom, które przewidują mniejsze wymogi dotyczące oznakowania, co oznacza, że nie są one klasyfikowane w ten sam sposób jak przesyłki wymagające pełnego oznakowania. Materiały zagrażające tylko roślinom i zwierzętom, takie jak pestycydy czy herbicydy, również nie są objęte tym samym systemem oznakowania jak pozostałe substancje niebezpieczne transportowane w sztukach przesyłki, gdyż mogą posiadać inne klasyfikacje i wymagania w zakresie transportu. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla skutecznego zarządzania transportem materiałów niebezpiecznych oraz dla zapewnienia bezpieczeństwa w trakcie takich operacji. W kontekście praktycznym, niewłaściwe oznakowanie może prowadzić do poważnych konsekwencji, zarówno prawnych, jak i związanych z bezpieczeństwem publicznym.

Pytanie 14

Kto jest odpowiedzialny za opodatkowanie transakcji przy imporcie towarów?

A. przewoźnikowi

B. nabywcy towaru

C. agentowi spedycyjnemu

D. agencji celnej

Obciążenie obowiązkiem opodatkowania transakcji w imporcie towarów nie leży w gestii spedytora, przewoźnika ani agencji celnej, co prowadzi do powszechnych nieporozumień. Spedytor, mimo że odgrywa kluczową rolę w logistyce i organizacji transportu, nie jest bezpośrednio odpowiedzialny za zobowiązania podatkowe związane z importem. Jego zadaniem jest przede wszystkim zarządzanie dokumentacją transportową oraz organizacja przewozu. Przewoźnik z kolei odpowiada za fizyczny transport towarów, ale także nie ma obowiązków związanych z opodatkowaniem importu. Pojęcie agencji celnej często mylone jest z odpowiedzialnością za opodatkowanie, lecz jej rola polega na reprezentowaniu nabywcy przed organami celnymi i pomoc w procedurze celnej. To nabywca towaru, który dokonuje zakupu i wprowadza towary do obrotu, jest osobą odpowiedzialną za spełnienie wymogów prawnych dotyczących opodatkowania. Kluczowe jest zrozumienie, iż brak znajomości przepisów celnych i podatkowych może prowadzić do poważnych konsekwencji finansowych, w tym kar za niewłaściwe zgłoszenia, a także opóźnień w dostawach. Dlatego nabywcy powinni stać się aktywnymi uczestnikami procesu importowego, aby uniknąć pułapek związanych z odpowiedzialnością za zobowiązania podatkowe.

Pytanie 15

Symbol PKWiU produktów i usług sprzedawanych na rynku jest wykorzystywany do określenia

A. dochodu firmy

B. ceny netto sprzedawanego towaru

C. zniżki na towar

D. wysokości stawki podatku VAT

Symbol PKWiU, czyli Polska Klasyfikacja Wyrobów i Usług, jest kluczowym narzędziem służącym do identyfikacji towarów i usług w Polsce. Jego podstawowym celem jest umożliwienie odpowiedniego przypisania stawki podatku VAT do sprzedawanych towarów i usług. Ustalając PKWiU, przedsiębiorstwa mogą precyzyjnie określić, jaki podatek VAT powinny stosować w odniesieniu do swoich produktów. Na przykład, produkty elektroniczne mogą mieć inną stawkę VAT niż artykuły spożywcze, co ma istotne znaczenie dla ostatecznej ceny netto oferowanej klientom. Wiedza na temat klasyfikacji PKWiU jest niezbędna dla prowadzenia działalności gospodarczej, ponieważ błędne przypisanie stawki VAT może prowadzić do konsekwencji prawnych oraz finansowych, takich jak kary za niewłaściwe rozliczenie podatków. Używanie PKWiU zgodnie z przepisami prawa podatkowego to standard dobrej praktyki w obszarze zarządzania finansami przedsiębiorstwa.

Pytanie 16

Towar przetworzony oraz produkt gotowy, który transportowany jest w opakowaniach jednostkowych lub zbiorczych, określa się mianem ładunku

A. całopojazdowy

B. drobnicowy

C. ponadgabarytowy

D. dłużycowy

Odpowiedzi 'ponadgabarytowy', 'całopojazdowy' oraz 'dłużycowy' są niepoprawne, ponieważ nie odzwierciedlają one specyfiki ładunków, o których mowa w pytaniu. Ładunki ponadgabarytowe to te, które przekraczają standardowe wymiary i wymagają specjalistycznego transportu, co nie dotyczy produktów przetworzonych w opakowaniach jednostkowych. Z kolei ładunki całopojazdowe odnoszą się do przewozu, w którym cała przestrzeń ładunkowa pojazdu jest wykorzystywana przez jednego przewożonego klienta lub towar, co również nie ma zastosowania w kontekście drobnicowych przesyłek. Natomiast ładunki dłużycowe dotyczą towarów o wydłużonym kształcie, takich jak rury czy belki, które również nie pasują do opisu produktów przetworzonych w opakowaniach jednostkowych lub zbiorczych. Błędem w myśleniu jest ignorowanie kluczowych cech produktów oraz ich formy pakowania, co prowadzi do mylnych wniosków. Dobrze jest zauważyć, że terminologia używana w logistyce i transporcie jest precyzyjna, a jej zrozumienie jest istotne dla skutecznego zarządzania łańcuchem dostaw oraz efektywnego planowania transportu.

Pytanie 17

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 18

Opakowanie służące do ochrony materiałów niebezpiecznych, klasyfikowanych w pierwszej grupie pakowania, oznaczone jest literą

A. Z

B. Y

C. W

D. X

Odpowiedź X jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z Międzynarodowymi Przepisami Transportu Towarów Niebezpiecznych (IMDG) oraz innymi międzynarodowymi regulacjami, opakowania przeznaczone do transportu materiałów niebezpiecznych klasyfikowane są na podstawie ich zdolności do zabezpieczania zawartości przed wyciekami i uszkodzeniami. Klasa X oznacza opakowania, które są przeznaczone do najcięższych materiałów niebezpiecznych, wymagających szczególnej ochrony. Przykładem mogą być materiały wybuchowe, toksyczne lub radioaktywne, które muszą być przewożone w sposób zapewniający maksymalne bezpieczeństwo. Stosowanie odpowiednich oznaczeń zapewnia zgodność z normami i pozwala na szybką identyfikację zagrożeń przez służby transportowe oraz osoby zajmujące się załadunkiem i rozładunkiem. W praktyce, właściwe oznakowanie opakowań pozwala na minimalizację ryzyka wypadków i incydentów, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa publicznego.

Pytanie 19

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 20

Jaką maksymalną liczbę paletowych jednostek ładunkowych o wymiarach 1,2 × 1,1 × 1,9 m (dł. × szer. × wys.) można umieścić w naczepie o wewnętrznych wymiarach 12 600 × 2 350 × 2 600 mm (dł. × szer. × wys.)? Palety muszą być ustawione w naczepie w kierunku długości do długości oraz szerokości do szerokości.

A. 24 szt.

B. 20 szt.

C. 11 szt.

D. 12 szt.

Błędne odpowiedzi mogą wynikać z kilku powszechnych nieporozumień dotyczących obliczeń i załadunku. Przykładowo, odpowiedź mówiąca o 12 jednostkach może wynikać z błędnego zrozumienia, jak rozmieszczać jednostki w naczepie. Uczestnicy mogą mylić długość naczepy z szerokością, co prowadzi do zaniżenia liczby jednostek na podstawie niepoprawnych obliczeń. Wiele osób pomija również ważny aspekt, jakim jest rzeczywista konfiguracja ładunku – jednostki muszą być ustawione w odpowiedniej orientacji, co oznacza, że nie można ich dowolnie obracać. Z kolei odpowiedź 11 sztuk może wynikać z błędnego założenia, że można zmieścić więcej jednostek w wyższej przestrzeni, co prowadzi do nieprawidłowych obliczeń, ponieważ nie uwzględnia ona wymogów dotyczących orientacji ładunku. Odpowiedzi sugerujące 24 jednostki również nie uwzględniają rzeczywistej dostępnej przestrzeni, co może prowadzić do nieefektywnego załadunku, a także naruszenia standardów bezpieczeństwa. W logistyce ważne jest dokładne obliczenie wymiarów i przestrzeni ładunkowej, aby uniknąć błędów, które mogą prowadzić do problemów w czasie transportu, takich jak niestabilność ładunku czy uszkodzenia podczas przewozu.

Pytanie 21

Firma spedycyjna, która ustala ceny za wykonanie konkretnych prac spedycyjnych, wykorzystuje

A. indywidualne negocjacje

B. cennik czynnościowy

C. prowizje spedytorskie

D. ryczałt spedycyjny

Cennik czynnościowy to narzędzie, które pozwala przedsiębiorstwom spedycyjnym na klarowne ustalenie cen za konkretne usługi spedycyjne. W przeciwieństwie do innych modeli cenowych, takich jak ryczałt czy negocjacje indywidualne, cennik czynnościowy oferuje przejrzystość i standaryzację, co jest kluczowe w branży logistycznej. Na przykład, jeśli firma zleca transport ładunku, cennik czynnościowy może określać osobne stawki za załadunek, transport oraz rozładunek, co pozwala na dokładne oszacowanie kosztów. Taki system sprzyja również porównywaniu ofert różnych przewoźników oraz ułatwia zarządzanie budżetem przez klientów. W wielu organizacjach używa się standardów branżowych, takich jak Incoterms, które w połączeniu z cennikami czynnościowymi, umożliwiają lepsze planowanie i przewidywanie kosztów związanych z transportem. Dobrze skonstruowany cennik czynnościowy może więc przyczynić się do zwiększenia efektywności operacyjnej oraz poprawy satysfakcji klientów.

Pytanie 22

Oblicz minimalną ilość naczep o ładowności 27 ton i pojemności 36 m³, które trzeba użyć do przewozu 72 ton cementu, jeśli gęstość cementu wynosi 1,5 t/m³?

A. 5 naczep

B. 4 naczepy

C. 3 naczepy

D. 2 naczepy

Pomyłki w obliczeniach mogą prowadzić do niewłaściwego oszacowania liczby naczep potrzebnych do transportu. Na przykład, wybierając odpowiedzi takie jak 2 naczepy, można błędnie założyć, że pojemność naczep jest wystarczająca do pomieszczenia całej objętości 48 m³, co jest nieprawidłowe, ponieważ dwie naczepy posiadają pojemność 72 m³, co jest większe, ale nie uwzględnia ograniczeń wagowych. Osoby, które wybierają tę odpowiedź, mogą nie dostrzegać, że ich wybór nie tylko ignoruje ładowność, ale także nie bierze pod uwagę gęstości materiału oraz konieczności obliczeń dotyczących masy. Podobnie, przy wyborze 4 naczep, użytkownicy mogą nie zrozumieć, że to rozwiązanie jest nadmiarowe, ponieważ 3 naczepy wystarczą do przewozu wymaganej masy i objętości. Prawidłowe podejście powinno obejmować zarówno wymagania dotyczące wagi, jak i objętości, co jest podstawowym aspektem logistyki. W praktyce, błędne obliczenia mogą prowadzić do zwiększenia kosztów transportu, co jest nieefektywne z perspektywy operacyjnej. Ponadto, w branży transportowej kluczowe jest obliczanie wymagań w sposób zrównoważony, co oznacza, że należy unikać nadmiernego przewożenia towarów, w celu maksymalizacji efektywności operacyjnej i minimalizacji kosztów. Zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla każdego, kto pracuje w dziedzinie logistyki.

Pytanie 23

Ile naczep potrzeba do transportu 198 pjł w jednej warstwie w naczepach o maksymalnej nośności 33 uformowanych pjł?

A. 3 naczepy

B. 5 naczep

C. 4 naczepy

D. 6 naczep

Aby obliczyć ilość naczep potrzebnych do przewozu 198 pjł w jednej warstwie, musimy podzielić całkowitą ilość pjł przez maksymalną ładowność jednej naczepy. W tym przypadku 198 pjł podzielone przez 33 pjł na naczepę daje nam około 6. W praktyce oznacza to, że potrzebujemy 6 naczep, aby skutecznie i zgodnie z normami przewieźć tę ilość. W transporcie drogowym kluczowe jest zapewnienie, że naczepy są odpowiednio załadowane, co nie tylko wpływa na bezpieczeństwo transportu, ale także na efektywność operacyjną. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, zawsze warto zaokrąglić w górę, aby uniknąć przeciążenia naczepy i zapewnić odpowiednią przestrzeń na ewentualne manewry podczas załadunku oraz rozładunku. Dodatkowo, pamiętajmy, że zbyt mała ilość naczep może prowadzić do opóźnień w dostawach, a tym samym do nieefektywności operacyjnej.

Pytanie 24

W pojazdach transportowych, w których temperatura jest utrzymywana na stałym poziomie przez cały czas trwania transportu, przewozi się ładunki

A. wrażliwe na zmiany temperatury

B. wrażliwe na obce zapachy

C. wrażliwe na działanie wilgoci

D. wrażliwe na wpływ światła

Odpowiedzi, które wskazują na wrażliwość na inne czynniki, takie jak oddziaływanie światła, wilgoć czy obce zapachy, są mylące i nieadekwatne do specyfiki transportu ładunków, które wymagają stałej temperatury. Wrażliwość na światło dotyczy przede wszystkim produktów, które mogą ulegać degradacji pod wpływem promieniowania UV, jednak nie odnosi się bezpośrednio do transportu w kontrolowanej temperaturze. Podobnie, wrażliwość na wilgoć jest istotna dla towarów, które mogą łatwo wchłaniać wodę, jednak dla wielu produktów, takich jak leki czy niektóre chemikalia, kluczowym czynnikiem jest właśnie temperatura, a nie wilgotność. Odpowiedzi wskazujące na obce zapachy mogą dotyczyć specyficznych przypadków, takich jak transport żywności, ale nie są priorytetowe w kontekście stałej temperatury. Często myślenie o ochronie ładunków skupia się na różnych aspektach, jednak kluczowe jest zrozumienie, że w transporcie kontrolowanym temperaturą, to właśnie zmiany temperatury mają największy wpływ na bezpieczeństwo i jakość towarów. Wiedza o specyfice transportu i wymaganiach dotyczących poszczególnych ładunków jest niezbędna dla efektywnego planowania logistycznego i minimalizowania ryzyka utraty jakości.

Pytanie 25

Zgodnie z fragmentem ustawy Prawo przewozowe przesyłka ulega likwidacji, jeżeli jej odnalezienie nastąpiło po upływie roku, a uprawniony nie zgłosił się w terminie

Fragment ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe
Art. 69. 1. Na żądanie uprawnionego przewoźnik stwierdza w liście przewozowym niemożność wydania przesyłki po upływie terminu określonego w art. 52, chyba że wcześniej stwierdzono nieodwracalny charakter utraty. 2. Jeżeli przesyłka zostanie odnaleziona w ciągu roku od wypłaty odszkodowania, przewoźnik powinien niezwłocznie zawiadomić o tym uprawnionego. 3. W terminie 30 dni od dnia otrzymania zawiadomienia, o którym mowa w ust. 2, uprawniony może żądać, aby wydano mu odnalezioną przesyłkę w jednym z punktów odprawy przesyłek za zwrotem otrzymanego od przewoźnika odszkodowania. W takim wypadku uprawniony zachowuje roszczenia z tytułu zwłoki w przewozie. 4. Jeżeli odnalezienie nastąpiło po upływie roku albo uprawniony nie zgłosił się w terminie określonym w ust. 3, przesyłka ulega likwidacji.

Fragment ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe

Art. 69. 1. Na żądanie uprawnionego przewoźnik stwierdza w liście przewozowym niemożność wydania przesyłki po upływie terminu określonego w art. 52, chyba że wcześniej stwierdzono nieodwracalny charakter utraty.
2. Jeżeli przesyłka zostanie odnaleziona w ciągu roku od wypłaty odszkodowania, przewoźnik powinien niezwłocznie zawiadomić o tym uprawnionego.
3. W terminie 30 dni od dnia otrzymania zawiadomienia, o którym mowa w ust. 2, uprawniony może żądać, aby wydano mu odnalezioną przesyłkę w jednym z punktów odprawy przesyłek za zwrotem otrzymanego od przewoźnika odszkodowania. W takim wypadku uprawniony zachowuje roszczenia z tytułu zwłoki w przewozie.
4. Jeżeli odnalezienie nastąpiło po upływie roku albo uprawniony nie zgłosił się w terminie określonym w ust. 3, przesyłka ulega likwidacji.

A. 14 dni od dnia otrzymania zawiadomienia.

B. 2 miesięcy od dnia otrzymania zawiadomienia.

C. 30 dni od dnia otrzymania zawiadomienia.

D. 1 roku od dnia otrzymania zawiadomienia.

Niektóre odpowiedzi sugerują, że uprawniony ma dłuższy czas na zgłoszenie się po odnalezioną przesyłkę, co jest niezgodne z zapisami ustawy Prawo przewozowe. Na przykład, odpowiedzi wskazujące na 14 dni, 1 rok, czy 2 miesiące są błędne, ponieważ mylą kluczowe aspekty związane z terminami określonymi w przepisach. Ustawa jasno stanowi, że po odnalezieniu przesyłki uprawniony ma dokładnie 30 dni na zgłoszenie się do przewoźnika. Przyjęcie dłuższego terminu może prowadzić do nieporozumień oraz błędnych decyzji w zarządzaniu przesyłkami. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich wniosków mogą obejmować mylenie terminów związanych z różnymi etapami procesu przewozowego, jak również nieznajomość szczegółowych regulacji prawnych dotyczących transportu. Wiedza na temat przepisów jest kluczowa dla efektywnego zarządzania logistyką oraz minimalizowania ryzyka utraty przesyłek. Dlatego tak ważne jest, aby osoby zajmujące się transportem i przewozem towarów były dobrze zaznajomione z aktualnymi przepisami prawnymi i terminami, aby uniknąć niekorzystnych konsekwencji związanych z niewłaściwymi decyzjami.

Pytanie 26

Której informacji brakuje w przedstawionym fragmencie umowy przewozu?

Umowa przewozu
Zawarta dnia 01.09.2016 r. w Warszawie pomiędzy FHU Promyk ul. Słoneczna 10, Warszawa zwanym dalej Zleceniodawcą
§ 1
Zleceniobiorca zobowiązuje się do przewozu 33 paletowych jednostek ładunkowych z napojami.
§ 2
Przewóz ładunku nastąpi w terminie 10 dni od daty podpisania niniejszej umowy.
§ 3
Dostawa towaru nastąpi jednorazowo do magazynu Odbiorcy: Hurtownia XY Poznań, ul. Kwiatowa 9.
§ 4
Zleceniodawca za wykonanie przewozu otrzyma wynagrodzenie w wysokości 4 000 zł netto (VAT 23%).
§ 5
Koszt transportu wyrobów obciąża Zleceniodawcę.
§ 6
Wynagrodzenie płatne będzie w terminie 14 dni od daty złożenia zatwierdzonego rachunku.

A. Wysokości wynagrodzenia.

B. Terminu płatności za usługę.

C. Stawki podatku VAT.

D. Danych zleceniobiorcy.

Podpowiedź, że brakujące informacje to stawka VAT czy termin płatności, jest nieodpowiednia. Wiesz, te rzeczy już są podane w omawianym fragmencie, więc nie można ich uznawać za najważniejsze braki. Jasne, że stawka VAT i wynagrodzenie są ważne, ale nie mogą zastąpić podstawowych danych identyfikacyjnych zleceniobiorcy. Z mojego doświadczenia, często przy analizach umów koncentrujemy się na finansach, a zapominamy o tym, co jest naprawdę kluczowe - tożsamość stron. W branży transportowej identyfikacja zleceniobiorcy ma ogromne znaczenie, zwłaszcza w przypadku problemów z wykonaniem usługi. Jeśli umowa jest niekompletna, to potem mogą być trudności z dochodzeniem swoich praw. Dlatego warto skupić się na tym, żeby umowa miała wszystkie niezbędne dane stron, bo to jest klucz do jej ważności.

Pytanie 27

Jaką maksymalną odległość w kilometrach może pokonać kierowca pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) 24 t, poruszając się ze średnią prędkością 70 km/h przed przerwą na odpoczynek?

A. 280 km

B. 245 km

C. 630 km

D. 315 km

Dokonując analizy błędnych odpowiedzi, warto zauważyć, że wiele z nich opiera się na nieprawidłowych założeniach dotyczących maksymalnego czasu jazdy oraz możliwości przejeżdżania dłuższych dystansów bez przerwy. Odpowiedzi takie jak 245 km czy 280 km sugerują, że kierowca mógłby przejechać te odległości w krótszym czasie, co jest sprzeczne z obowiązującymi regulacjami. Ustalenia dotyczące czasu jazdy dla kierowców zawodowych wynoszą maksymalnie 4,5 godziny jazdy bez przerwy, co czyni takie odpowiedzi niewłaściwymi. Z kolei odpowiedzi, które sugerują dystans 630 km, bazują na skrajnej błędnej interpretacji przepisów. Tego rodzaju myślenie może wynikać z braku zrozumienia zasad dotyczących bezpieczeństwa oraz regulacji prawnych, które mają na celu ochronę kierowców oraz innych uczestników ruchu drogowego. Dystans ten jest po prostu niemożliwy do przejechania w tak krótkim czasie, zwłaszcza biorąc pod uwagę zmęczenie kierowcy, które w naturalny sposób zwiększa się z każdą godziną jazdy. W praktyce, nadmierne ignorowanie przepisów dotyczących czasu pracy i odpoczynku może prowadzić do poważnych konsekwencji zarówno dla zdrowia kierowcy, jak i bezpieczeństwa na drogach, co czyni tę problematykę kluczową w branży transportowej. Warto zatem przyswoić sobie te zasady, aby angażować się w bezpieczne i odpowiedzialne prowadzenie pojazdów.

Pytanie 28

Na podstawie przedstawionego zestawienia złożonych określ, która z ofert jest najkorzystniejsza z punktu widzenia zlecającego przewóz ładunku?

Zestawienie złożonych ofert
Kryteria wyboru	Oferta 1	Oferta 2	Oferta 3	Oferta 4
Stawka za 1 tkm	0,17 zł	0,18 zł	0,22 zł	0,18 zł
Termin realizacji przewozu	40 godzin	2 dni	58 godzin	3 dni
Wskaźnik terminowo zrealizowanych przewozów	0,9	0,9	0,8	0,9

A. Oferta 2

B. Oferta 4

C. Oferta 1

D. Oferta 3

Wybór oferty niekorzystnej dla zlecającego przewóz ładunku często wynika z niewłaściwej analizy kluczowych wskaźników. Oferty z wyższymi stawkami za 1 km mogą być kuszące, ze względu na inne aspekty, jak na przykład deklarowany czas realizacji lub reputacja dostawcy, jednak w przypadku transportu cena jest jednym z najważniejszych czynników. Nie analizując szczegółowo struktury kosztów i terminu realizacji, można łatwo popaść w pułapkę błędnych założeń o efektywności danej oferty. Wiele osób może przyjąć, że oferta z krótszym czasem dostawy z automatu jest bardziej korzystna, co nie zawsze jest prawdą, szczególnie jeśli wiąże się to z wyższymi kosztami. Kluczowe jest, aby przy podejmowaniu decyzji uwzględniać wskaźniki efektywności, takie jak terminowość realizacji, a także sprawdzić, jak oferta wpisuje się w ogólne wymagania logistyczne i budżetowe firmy. Często błędem jest także niedocenianie wiarygodności dostawcy, co może prowadzić do nieprzewidzianych problemów w trakcie realizacji przewozu. Dlatego przed podjęciem decyzji warto dokładnie przeanalizować wszystkie dostępne oferty poprzez zastosowanie ram oceny, które uwzględniają zarówno koszty, jak i jakość usług.

Pytanie 29

Tablica przedstawiona na rysunku umieszczana jest na

A. pojazdach wolno poruszających się.

B. przyczepie/naczepie zbyt długiej i ciężkiej.

C. pojazdach samochodowych zbyt długich i ciężkich.

D. pojazdach samochodowych przewożących materiały niebezpieczne.

Tablica przedstawiona na rysunku jest tablicą ostrzegawczą, która zgodnie z polskim prawodawstwem jest wymagana na pojazdach samochodowych, które mają nieprzeciętne wymiary i masę. Pojazdy te mogą być szczególnie niebezpieczne dla innych uczestników ruchu, dlatego obecność takiej tablicy ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa na drogach. Zgodnie z normą PN-EN 12352, tablice ostrzegawcze powinny być dobrze widoczne, a ich umiejscowienie musi odpowiadać określonym przepisom, aby skutecznie informować innych kierowców o nietypowych wymiarach pojazdu. Przykładem zastosowania tej tablicy może być sytuacja, gdy transportowane są elementy budowlane, takie jak długie belki czy maszyny, które mogą wystawać poza standardowe wymiary pojazdu. Dzięki tablicy ostrzegawczej, inni uczestnicy ruchu zostaną poinformowani o potencjalnych zagrożeniach, co zwiększa ogólne bezpieczeństwo.

Pytanie 30

Transport towarów do odbiorcy z wykorzystaniem pośrednich punktów przeładunkowych z większych pojazdów na mniejsze jest realizowany w ramach organizacji przewozów według modelu

A. obwodowego

B. sztafetowego

C. wahadłowego

D. promienistego

Odpowiedź 'sztafetowego' jest prawidłowa, ponieważ model przewozu sztafetowego jest stosowany w sytuacjach, gdy ładunek jest transportowany z jednego punktu do drugiego przez pośrednie punkty przeładunkowe. W tym modelu większe pojazdy transportują ładunki do punktów przeładunkowych, gdzie następuje ich przekazanie do mniejszych pojazdów, które kontynuują transport do finalnego miejsca dostawy. Przykładem zastosowania modelu sztafetowego może być transport paliwa, gdzie cysterny dostarczają paliwo do regionalnych baz, a następnie mniejsze pojazdy dostarczają je do stacji benzynowych. Model ten jest szczególnie efektywny w zarządzaniu dużymi wolumenami ładunków, minimalizując koszty transportu i czas dostawy. W branży logistycznej stosuje się go zgodnie z najlepszymi praktykami, takimi jak zarządzanie łańcuchem dostaw i optymalizacja tras, co prowadzi do zwiększenia efektywności operacyjnej oraz zadowolenia klientów.

Pytanie 31

Jedną z form rozliczeń bez użycia gotówki między partnerami biznesowymi jest

A. faktura płatna gotówką

B. rachunek gotówkowy

C. czek gotówkowy

D. polecenie przelewu

Rachunek gotówkowy, czek gotówkowy oraz faktura płatna gotówką to formy transakcji, które charakteryzują się różnymi aspektami, jednak żadna z nich nie jest klasyfikowana jako bezgotówkowa forma rozliczeń. Rachunek gotówkowy odnosi się do operacji, które związane są z fizycznym obiegiem gotówki, co stoi w sprzeczności z ideą rozliczeń bezgotówkowych. Czek gotówkowy również wiąże się z koniecznością fizycznego odbioru i zrealizowania transakcji w gotówce, co czyni go nieodpowiednim przykładem płatności bezgotówkowej. Z kolei faktura płatna gotówką nie wpisuje się w charakter bezgotówkowych rozliczeń, gdyż zakłada bezpośrednią wymianę gotówki za towar lub usługę, co nie jest zgodne z definicją płatności bezgotówkowych. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do wyboru tych odpowiedzi, wynikają z nieścisłości w rozumieniu pojęć związanych z różnymi metodami płatności. Warto podkreślić, że bezgotówkowe płatności, takie jak polecenie przelewu, są kluczowe w kontekście nowoczesnych praktyk biznesowych, które dążą do zwiększenia efektywności oraz bezpieczeństwa transakcji. Zrozumienie różnic między tymi formami płatności jest istotne dla prawidłowego zarządzania finansami firmowymi oraz osobistymi.

Pytanie 32

Czas załadunku jednej palety na samochód ciężarowy przy użyciu wózka widłowego wynosi 2 minuty. Przygotowano 31 palet do załadunku. Jaki będzie łączny czas załadunku, jeśli po 30 minutach do pracy dołączy drugi wózek widłowy?

A. 50 minut

B. 62 minuty

C. 0 minut

D. 46 minut

Aby obliczyć całkowity czas załadunku palet na samochód ciężarowy, należy najpierw uwzględnić czas potrzebny na załadunek pierwszych 30 palet. Czas załadunku jednej palety wynosi 2 minuty, więc załadunek 30 palet zajmie 30 * 2 = 60 minut. Po 30 minutach pracy, dodano drugi wózek widłowy, co oznacza, że kolejne palety będą ładowane równolegle. Pozostała paleta po 30 minutach wymaga jeszcze 2 minut na załadunek, ale w tym czasie obie wózki widłowe pracują jednocześnie. W ten sposób ostatnia paleta zostanie załadowana w ciągu 2 minut, dzieląc ten czas przez dwa, co daje 1 minutę. Zatem całkowity czas załadunku wynosi 60 minut (pierwsze 30 palet) + 1 minuta (ostatnia paleta) = 61 minut. Należy jednak uwzględnić, że na załadunek pierwszych 30 palet zużyto już 30 minut. Dlatego końcowy czas załadunku wszystkich 31 palet wynosi 30 minut + 16 minut = 46 minut, co jest zgodne z najlepszymi praktykami optymalizacji czasu w logistyce.

Pytanie 33

W przypadku całkowitego zniszczenia ubezpieczonego przedmiotu, a jeśli polisa zawierała zaniżoną wartość, zakład ubezpieczeń będzie zobowiązany do wypłaty odszkodowania w wysokości

A. wartości rynkowej

B. wartości zawartej w polisie pomniejszonej o koszty rzeczoznawcy

C. wartości zawartej w polisie

D. połowy wartości wskazanej w polisie

Odpowiedzi, które sugerują częściowe wypłaty odszkodowania, takie jak połowa wartości podanej w polisie, czy wartość rynkową, są nieprawidłowe, ponieważ nie uwzględniają fundamentalnych zasad działania ubezpieczeń. Wartość rynkowa przedmiotu ubezpieczenia, która odnosi się do jego aktualnej wartości na rynku, nie jest brana pod uwagę w przypadku zniszczenia, ponieważ polisa ubezpieczeniowa opiera się na zasadzie indemnity. Z kolei pomniejszenie wartości zawartej w polisie o koszty rzeczoznawcy jest również niepoprawne, ponieważ w ramach odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń, ubezpieczony nie powinien ponosić dodatkowych kosztów związanych z wyceną. Dodatkowo, typowym błędem myślowym jest założenie, że w przypadku zaniżenia wartości w polisie, ubezpieczony otrzyma mniej niż zadeklarowano. W rzeczywistości, jeśli polisa zawiera określoną wartość, to zakład zwraca tę wartość, niezależnie od rzeczywistej wartości rynkowej. Niedoinformowanie o zasadach ustalania wartości ubezpieczenia może prowadzić do nieporozumień oraz niedoszacowania ryzyka, co w dłuższej perspektywie wpływa na adekwatność ochrony ubezpieczeniowej. Dlatego kluczowe jest zrozumienie, że polisa jest umową, która definiuje zakres ochrony, a nie jedynie odzwierciedleniem wartości rynkowej przedmiotu.

Pytanie 34

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 35

Klient zlecił wykonanie pieca o wymiarach 1 200 x 1 180 x 2 340 mm (dł. x szer. x wys.). Jaką paletę należy wybrać, aby stworzyć paletową jednostkę ładunkową z piecem, tak aby ładunek nie wystawał poza granice palety?

A. Paletę o wymiarach 1 200 x 1 000 x 144 mm

B. Paletę o wymiarach 1 200 x 800 x 144 mm

C. Paletę przemysłową o wymiarach 1140 x 1 140 x 138 mm

D. Paletę powiększoną o wymiarach 1 200 x 1 200 x 144 mm

Wybór niewłaściwej palety często wynika z błędnego oszacowania wymagań dotyczących wymiarów ładunku. Paleta przemysłowa o wymiarach 1 140 x 1 140 mm jest zbyt mała, aby skutecznie pomieścić piec o wymiarach 1 200 x 1 180 x 2 340 mm, co spowoduje, że ładunek będzie wystawał poza obrys palety. W przypadku palety o wymiarach 1 200 x 800 mm, jej szerokość nie jest wystarczająca, aby pomieścić piec w jego najszerszym punkcie, co również prowadzi do niebezpieczeństwa przewożenia niestabilnego ładunku. Użycie palety o wymiarach 1 200 x 1 000 mm to kolejny błąd, ponieważ nie zapewnia wystarczającej powierzchni, aby pomieścić długość i szerokość zamówionego pieca. Kluczowym aspektem przy wyborze palety jest przemyślane podejście do wymagań transportowych oraz przestrzeganie norm dotyczących stabilności ładunku. Prawidłowe określenie wymagań dotyczących palet jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka związanego z uszkodzeniami ładunków oraz wypadkami w transporcie. Zastosowanie palet, które nie spełniają tych wymagań, może prowadzić do zwiększenia kosztów, w tym wydatków związanych z naprawą uszkodzonych towarów oraz opóźnień w dostawach.

Pytanie 36

Wybór środka transportowego do przewozu, sporządzenie wymaganej dokumentacji oraz ustalenie trasy to działania realizowane w zakresie

A. przygotowania ładunku do przewozu

B. fizycznego przemieszczania ładunku

C. oceny przebiegu procesu transportowego

D. organizacji procesu przewozowego

Odpowiedź 'organizacji procesu przewozowego' jest na miejscu, bo to po prostu obejmuje całą masę działań związanych z planowaniem i koordynowaniem transportu towarów. Kluczowe tu jest odpowiednie dobranie środka transportu, co potem przekłada się na czas dostawy i koszty. Na przykład, jak przewozimy duże ładunki, to ciężarówki będą najlepszym wyborem. Z kolei dla mniejszych przesyłek, usługi kurierskie mogą okazać się lepsze. Nie zapominajmy też o dokumentacji, która też jest bardzo ważna, bo musi być zgodna z przepisami prawnymi i różnymi normami międzynarodowymi, jak CMR czy INCOTERMS. Oprócz tego, dobór trasy nie jest bez znaczenia, bo to też wpływa na efektywność transportu, uwzględniając takie rzeczy jak stan dróg, ruch czy pogodę. Dobrze zorganizowany proces przewozowy pomaga w optymalizacji kosztów i przyspiesza czas dostawy, co w dzisiejszych czasach naprawdę ma duże znaczenie w świecie logistyki.

Pytanie 37

GTIN jest używany do rozpoznawania

A. zasobów zwracanych, takich jak urządzenia transportowe wielokrotnego użytku

B. aktywa trwałego o każdej wartości w ramach firmy

C. grupy jednostek fizycznych przypisanej na podstawie pojedynczego dokumentu wysyłkowego

D. towarów, które są wyceniane, zamawiane lub fakturowane na dowolnym etapie łańcucha dostaw

Zrozumienie, że GTIN służy do identyfikacji produktów, jest kluczowe, aby uniknąć błędów w odniesieniu do jego zastosowania. Odpowiedzi sugerujące, że GTIN odnosi się do zasobów zwrotnych, środków trwałych lub zgrupowania jednostek fizycznych, zniekształcają jego właściwe przeznaczenie. Zasoby zwrotne, takie jak urządzenia transportowe, mogą być identyfikowane za pomocą innych systemów, jednak nie są one przedmiotem klasyfikacji GTIN. Środki trwałe w przedsiębiorstwie, niezależnie od ich wartości, zazwyczaj są klasyfikowane inaczej, na przykład przy użyciu wewnętrznych numerów identyfikacyjnych, które różnią się od standardowego systemu GTIN. Zgubienie się w tych klasyfikacjach może prowadzić do nieefektywności operacyjnych oraz błędów w zarządzaniu zapasami. Ponadto, zgrupowanie jednostek fizycznych, które nie jest bezpośrednio związane z pojedynczym towarem, również nie jest objęte systemem GTIN, który koncentruje się na jednoznacznej identyfikacji jednostkowych produktów. W praktyce, brak zrozumienia roli GTIN w łańcuchu dostaw może prowadzić do problemów z kontrolą jakości, raportowaniem oraz zgodnością z procedurami audytowymi, co podkreśla znaczenie właściwego stosowania tego systemu.

Pytanie 38

Jak przebiega proces wykonania usługi transportowej w kontekście dokumentacji?

A. Zapytanie ofertowe, propozycja, zlecenie transportowe, umowa przewozu, protokół szkodowy, list przewozowy

B. Zapytanie ofertowe, propozycja, zlecenie transportowe, umowa przewozu, list przewozowy, protokół szkodowy

C. Propozycja, zapytanie ofertowe, umowa przewozu, zlecenie transportowe, list przewozowy, protokół szkodowy

D. Propozycja, zapytanie ofertowe, zlecenie transportowe, umowa przewozu, protokół szkodowy, list przewozowy

Wielu uczestników procesu transportowego popełnia błąd w kolejności dokumentacji, co może prowadzić do nieporozumień i problemów w realizacji usługi. Odpowiedzi, które zaczynają od oferty lub przestawiają kolejność dokumentów, mogą sugerować mylne rozumienie procesu. Oferta powinna być wynikiem zapytania ofertowego, a nie odwrotnie, gdyż to klient inicjuje kontakt z przewoźnikiem w celu uzyskania szczegółowych informacji o możliwych warunkach transportu. Przyjęcie niewłaściwej kolejności może prowadzić do chaosu w organizacji transportu i dalszych etapów, takich jak zlecenie transportowe czy zawarcie umowy przewozu. Brak odpowiedniej dokumentacji w wymaganej kolejności wpływa na jakość usług, a także na bezpieczeństwo towaru. Nieprawidłowe ułożenie dokumentów może również spowodować trudności w egzekwowaniu roszczeń w przypadku uszkodzeń lub zgubienia towaru. Kluczowe jest, aby każdy uczestnik procesu transportowego był świadomy, jak istotne jest przestrzeganie ustalonych standardów i procedur, ponieważ wszelkie odstępstwa mogą prowadzić do strat finansowych, a także uszczerbków na reputacji firmy. Przykładowo, w przypadku wystąpienia szkody bez sporządzenia protokołu szkodowego, może być znacznie trudniej udowodnić winę przewoźnika lub uzyskać odszkodowanie.

Pytanie 39

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 40

System satelitarny do monitorowania i identyfikacji pojazdów to

A. General Packet Radio Service

B. Electronic Data lnterchange

C. Automatic Data Capture

D. Global Positioning System

Wiele osób może pomylić technologię GPS z innymi systemami komunikacyjnymi i zarządzającymi, co prowadzi do wyboru nieadekwatnych odpowiedzi. General Packet Radio Service (GPRS) jest technologią transmisji danych w sieciach komórkowych, zapewniającą wymianę informacji w sposób ciągły, jednak nie jest systemem lokalizacji. Chociaż GPRS może wspierać aplikacje wymagające lokalizacji, nie jest w stanie samodzielnie monitorować obiektów w czasie rzeczywistym. Podobnie, Automatic Data Capture (ADC) odnosi się do zbierania danych za pomocą technologii automatycznych, takich jak skanery kodów kreskowych, ale nie oferuje funkcjonalności lokalizacyjnej. Electronic Data Interchange (EDI) to z kolei standard wymiany danych między systemami informatycznymi w formie elektronicznej, ale również nie ma związku z satelitarnym monitorowaniem transportu. Typowym błędem myślowym jest mylenie funkcji i zastosowań różnych technologii; GPRS, ADC i EDI pełnią różne role w zarządzaniu danymi, ale żadna z nich nie oferuje możliwości lokalizacji obiektów. Zrozumienie różnic pomiędzy tymi systemami jest kluczowe dla efektywnego wykorzystania technologii w logistyce oraz transporcie.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej