Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 09:40
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 09:55

Egzamin zdany!

Wynik: 37/40 punktów (92,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Podczas holowania uszkodzonego samochodu z automatyczną skrzynią biegów należy

A. odłączyć system sterowania skrzynią biegów

B. spuścić olej ze skrzyni biegów

C. unosić oś napędzaną pojazdu

D. ustawić dźwignię zmiany biegów w pozycji D (jazda)

Podczas holowania uszkodzonego pojazdu wyposażonego w automatyczną skrzynię biegów kluczowe jest uniesienie osi napędzanej, co zapobiega uszkodzeniu skrzyni biegów. Automatyczne skrzynie biegów są zaprojektowane do pracy w ruchu i ich elementy, takie jak pompa olejowa, wymagają ruchu, aby prawidłowo smarować wewnętrzne części. Jeśli pojazd jest holowany w sposób, który nie unosi osi napędzanej, istnieje ryzyko, że olej smarujący nie będzie krążył, co może prowadzić do przegrzania lub uszkodzenia skrzyni biegów. Przykładem prawidłowego postępowania jest użycie platformy holowniczej, która unosi cały przód lub tył pojazdu, co zapewnia, że skrzynia biegów pozostaje w bezpiecznej i odpowiedniej pozycji. W branży motoryzacyjnej standardowym podejściem jest unikanie holowania pojazdów z automatycznymi skrzyniami biegów na kołach napędzanych, co może być zgodne z wytycznymi producentów pojazdów. Warto także zapoznać się z instrukcją obsługi pojazdu, gdzie często znajdziemy informacje dotyczące holowania.

Pytanie 2

Pierwsze elektroniczne urządzenie sterujące w historii motoryzacji - system Motronic od firmy Bosch - stosowano do regulacji

A. układem wtryskowo-zapłonowym

B. układem przeciwpoślizgowym

C. centralnym systemem blokady drzwi

D. skrzynką biegów

Odpowiedź dotycząca układu wtryskowo-zapłonowego jest poprawna, ponieważ system Motronic, opracowany przez firmę Bosch, rewolucjonizował proces zarządzania silnikiem spalinowym. Zintegrowane sterowanie wtryskiem paliwa i zapłonem pozwalało na precyzyjne dostosowanie dawki paliwa do warunków pracy silnika, co znacząco wpłynęło na jego wydajność oraz redukcję emisji szkodliwych substancji. W praktyce, system ten analizuje różne parametry, takie jak temperatura silnika, prędkość obrotowa i ciśnienie atmosferyczne, aby optymalizować proces spalania. Dzięki zastosowaniu elektronicznych czujników i zaawansowanego oprogramowania, Motronic stał się wzorem dla nowoczesnych systemów zarządzania silnikami. Współczesne standardy w branży motoryzacyjnej, takie jak Euro 6, wymagają zastosowania zaawansowanych rozwiązań sterujących, które system Motronic zainspirował. Przykładem zastosowania tego systemu są pojazdy marki Volkswagen, które jako pierwsze wprowadziły ten typ sterowania w latach 80-tych XX wieku.

Pytanie 3

Pierwszym krokiem przy demontażu silnika z pojazdu jest

A. usunięcie oleju

B. odłączenie wiązki silnikowej

C. odkręcenie skrzyni biegów

D. odłączenie akumulatora

Odłączenie akumulatora przed przystąpieniem do demontażu silnika jest kluczowym krokiem w procesie, który ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa oraz ochronę komponentów pojazdu. Akumulator magazynuje energię elektryczną, a jego odłączenie eliminuje ryzyko zwarcia elektrycznego, co mogłoby prowadzić do uszkodzenia elektroniki pojazdu lub w skrajnych przypadkach do pożaru. Przykładem dobrych praktyk jest stosowanie odpowiednich narzędzi, takich jak klucze nasadowe, aby unikać uszkodzeń śrub oraz złączek. Dodatkowo, odłączenie akumulatora przed demontażem silnika jest zgodne z wytycznymi zawartymi w instrukcjach producentów pojazdów, co jest istotne dla zachowania gwarancji i integralności systemów elektronicznych. W praktyce należy również zabezpieczyć końcówki kabli poprzez ich owinięcie, aby uniknąć przypadkowego kontaktu z masą, co jest kolejnym elementem zwiększającym bezpieczeństwo pracy. Zastosowanie się do tych zaleceń jest niezbędne w każdym warsztacie zajmującym się naprawą samochodów.

Pytanie 4

Sprzęt do wyważania kół pojazdów jest elementem wyposażenia stacji do

A. kontroli zawieszenia pojazdu

B. sprawdzania ustawienia kół oraz osi w pojeździe

C. demontażu i montażu opon

D. analizy systemu hamulcowego pojazdu

Wyważanie kół w samochodach to naprawdę ważna sprawa, zwłaszcza przy demontażu i montażu opon. Dobrze wyważone koła pomagają w utrzymaniu stabilności auta na drodze. A jak wiadomo, stabilność to klucz do bezpieczeństwa! Jeśli koła są niewyważone, to mogą się szybciej zużywać opony, co też odbija się na komforcie jazdy. Mechanicy, używając wyważarek, potrafią zidentyfikować nierówności, które mogą prowadzić do drgań czy innych problemów podczas jazdy. Nie można też zapominać o standardach, jak te od FIA, które przypominają, jak ważne jest to precyzyjne wyważanie. Tak więc, warto robić to regularnie, najlepiej po każdym demontażu i montażu, żeby nie narażać się na jakieś nieprzyjemności na drodze. W warsztatach często łączy się to z geometrią zawieszenia, co sprawia, że cała obsługa pojazdu jest bardziej kompleksowa.

Pytanie 5

Na rysunku przedstawiono zasadę działania sprężarki

A. łopatkowej.

B. tłokowej.

C. zębatej.

D. typu Scroll.

Sprężarka tłokowa, jak wskazuje rysunek, jest jednym z najczęściej stosowanych typów sprężarek w różnych gałęziach przemysłu. Jej działanie opiera się na ruchu tłoka w cylindrze, co umożliwia zasysanie gazu i jego sprężanie w jednym cyklu. Tłok porusza się w górę i w dół, tworząc podciśnienie, które zasysa gaz do wnętrza cylindra, a następnie spręża go w fazie wyporu. Dzięki temu uzyskuje się wysokie ciśnienie sprężonego gazu, które znajduje zastosowanie w chłodnictwie, klimatyzacji, a także w wielu procesach przemysłowych, gdzie wymagane jest dostarczenie sprężonego powietrza lub gazów. Ponadto, sprężarki tłokowe charakteryzują się prostą budową, co ułatwia ich konserwację i naprawę, a także stosunkowo niskimi kosztami produkcji. W kontekście standardów branżowych, sprężarki te są często zgodne z normami ISO, co zapewnia ich wysoką jakość i niezawodność w działaniu.

Pytanie 6

Jakie urządzenie należy wykorzystać na stanowisku diagnostycznym do pomiaru głośności układu wydechowego, aby ocenić jego stan techniczny?

A. pirometr

B. sonometr

C. manometr

D. stetoskop

Sonometr to fajne urządzenie, które pozwala nam mierzyć poziom dźwięku. Jest naprawdę ważne, zwłaszcza gdy zajmujemy się diagnostyką układów wydechowych w pojazdach. Dzięki niemu możemy dokładnie sprawdzić, jak głośno działa nasz układ wydechowy. To ma duże znaczenie, bo nie tylko wpływa na komfort jazdy, ale też musi być zgodne z normami, które mamy w prawie, jeśli chodzi o emisję hałasu. W praktyce, sonometr pomaga nam zauważyć różne problemy, jak na przykład nieszczelności czy uszkodzone tłumiki, które mogą generować za dużo hałasu. Zgodnie z normami ISO 1996, pomiary muszą być robione w odpowiednich warunkach, żeby wyniki były wiarygodne. Z mojego doświadczenia, używanie sonometru sprawia, że szybciej i skuteczniej możemy ocenić, czy auto spełnia wymagania dotyczące hałasu, i w razie potrzeby zalecić jakieś naprawy.

Pytanie 7

Który z przedstawionych na rysunkach przyrządów, może być użyty do demontażu łożysk?

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Odpowiedź A jest prawidłowa, ponieważ przedstawiony na rysunku ściągacz do łożysk jest specjalnie zaprojektowanym narzędziem, które umożliwia bezpieczne i efektywne demontowanie łożysk z wałów i innych podzespołów. Ściągacze do łożysk są niezbędne w wielu branżach, takich jak motoryzacja, przemysł maszynowy czy naprawy urządzeń, gdzie łożyska odgrywają kluczową rolę w ruchu obrotowym. Użycie ściągacza pozwala na uniknięcie uszkodzenia łożyska oraz elementów, z którymi jest ono połączone. Standardy i dobre praktyki wskazują, że niewłaściwe demontaż łożysk może prowadzić do ich zniszczenia lub uszkodzenia wału, co wiąże się z wysokimi kosztami napraw. Zastosowanie ściągacza pozwala na pewne, kontrolowane wyjęcie łożyska, a także minimalizuje ryzyko urazów podczas pracy. Dodatkowo, wiedza na temat doboru odpowiedniego ściągacza do konkretnego rozmiaru łożyska jest kluczowa, aby zapewnić prawidłowe działanie narzędzia.

Pytanie 8

W nowoczesnych silnikach benzynowych stopień sprężania wynosi około

A. 11:1

B. 1:6

C. 1:11

D. 6:1

Prawidłowa odpowiedź to 11:1, ponieważ właśnie taki rząd wielkości stopnia sprężania spotyka się w większości nowoczesnych silników benzynowych wolnossących. W uproszczeniu oznacza to, że objętość mieszanki w cylindrze przy dolnym martwym położeniu tłoka jest około 11 razy większa niż przy górnym martwym położeniu. Tak dobrany stopień sprężania jest kompromisem między sprawnością, mocą, kulturą pracy a odpornością na spalanie stukowe. Z mojego doświadczenia, w typowych autach osobowych widzi się dziś wartości około 10:1–12:1 dla benzyny, a w silnikach z bezpośrednim wtryskiem i zaawansowanym sterowaniem zapłonem potrafi być jeszcze wyższy, ale dalej w tym przedziale. W praktyce warsztatowej ta wiedza przydaje się przy ocenie wyników pomiaru ciśnienia sprężania – mechanik od razu kojarzy, że silnik o stopniu sprężania około 11:1 powinien dawać stosunkowo wysokie wartości ciśnienia w cylindrach i jeśli są mocno zaniżone, to szuka zużycia pierścieni, gładzi cylindrów lub nieszczelnych zaworów. Wyższy stopień sprężania poprawia sprawność cieplną silnika (lepsze wykorzystanie energii paliwa), ale wymaga paliwa o odpowiedniej liczbie oktanowej, właściwego kąta wyprzedzenia zapłonu i dobrze działającego układu chłodzenia. Producenci dobierają ten parametr tak, żeby silnik dobrze współpracował z paliwem 95 RON, nie stukał i jednocześnie spełniał normy emisji spalin. W nowoczesnych konstrukcjach ECU dodatkowo koryguje zapłon na podstawie czujnika spalania stukowego, co pozwala bezpiecznie wykorzystać stopień sprężania rzędu 11:1 w codziennej eksploatacji.

Pytanie 9

Jakim narzędziem dokonujemy pomiaru średnicy czopa głównego wału korbowego?

A. mikrometrem

B. czujnikiem zegarowym

C. średnicówką trójpunktową

D. sprawdzianem pierścieniowym

Mikrometr jest narzędziem pomiarowym o wysokiej precyzji, które umożliwia dokładne mierzenie średnicy czopa głównego wału korbowego. Jego konstrukcja, oparta na śrubie mikrometrycznej, pozwala na odczyt wartości z dokładnością do 0,01 mm, co jest kluczowe w zastosowaniach motoryzacyjnych i mechanicznych, gdzie tolerancje wymiarowe są bardzo ograniczone. Mikrometry są powszechnie stosowane do pomiaru średnic wałów, co zapewnia ich odpowiednią jakość oraz precyzyjne dopasowanie w silnikach. W praktyce, użycie mikrometru polega na umieszczeniu narzędzia wokół czopa i delikatnym dokręceniu śruby, aż do momentu, gdy mikrometr zacznie stawiać opór. Odczyt na skali mikrometru dostarcza bezpośrednich informacji o średnicy. Dodatkowo, mikrometry są kalibrowane zgodnie z normami ISO, co zapewnia ich wiarygodność w procesie pomiarowym. W przypadku pomiaru średnicy czopa głównego wału, dokładność oraz precyzja oferowane przez mikrometr są nieodzowne, aby uniknąć błędów, które mogłyby prowadzić do niewłaściwego montażu lub uszkodzenia silnika.

Pytanie 10

Jak dokonuje się bezkontaktowego pomiaru temperatury elementów silnika?

A. refraktometrem

B. stroboskopem

C. multimetrem

D. pirometrem

Pirometr to urządzenie, które umożliwia bezdotykowy pomiar temperatury obiektów, co czyni go idealnym narzędziem w kontekście monitorowania elementów silnika. Działa na zasadzie pomiaru promieniowania podczerwonego emitowanego przez obiekty, co pozwala na ocenę ich temperatury bez fizycznego kontaktu. Przykładowo, w silnikach spalinowych, pirometry wykorzystywane są do kontrolowania temperatury głowicy cylindrów oraz układu wydechowego, co jest kluczowe dla optymalizacji wydajności silnika oraz zapobiegania uszkodzeniom spowodowanym przegrzaniem. Obecnie pirometry są standardem w diagnostyce silników, ponieważ pozwalają na szybkie i dokładne pomiary, eliminując ryzyko uszkodzenia komponentów. W przemyśle motoryzacyjnym, stosowanie pirometrów zgodnie z zaleceniami producentów i normami branżowymi, takimi jak ISO 9001, zapewnia nie tylko wysoką jakość procesów, ale także bezpieczeństwo operacyjne. Dodatkowo, nowoczesne pirometry często wyposażone są w funkcje umożliwiające rejestrowanie i analizowanie danych, co wspiera procesy predykcyjnego utrzymania ruchu, zmniejszając koszty eksploatacji.

Pytanie 11

Na rysunku przedstawiony jest silnik czterosuwowy, który wykonuje suw

A. sprężania.

B. dolotu.

C. pracy.

D. wylotu.

Odpowiedź "sprężania" jest poprawna, ponieważ w silniku czterosuwowym suw sprężania zachodzi, gdy tłok przemieszcza się ku górze, sprężając mieszankę paliwowo-powietrzną w komorze spalania. W tym procesie ciśnienie i temperatura mieszanki wzrastają, co jest kluczowe dla efektywnego działania silnika. W silniku Diesla ten suw ma jeszcze większe znaczenie, ponieważ polega na sprężeniu samego powietrza, co prowadzi do zapłonu paliwa. Przykładem zastosowania wiedzy o suwach silnika jest optymalizacja procesu spalania w silnikach, co pozwala na zwiększenie ich wydajności oraz redukcję emisji spalin. Znajomość cyklu pracy silnika czterosuwowego jest niezbędna nie tylko dla mechaników, ale także dla inżynierów zajmujących się projektowaniem systemów zasilania i kontroli emisji. W praktyce, zrozumienie suwu sprężania pomaga w diagnozowaniu problemów z silnikiem, takich jak nieszczelności w układzie sprężania czy niewłaściwy dobór mieszanki paliwowo-powietrznej, co wpływa na osiągi silnika i jego trwałość.

Pytanie 12

Do parametrów techniczno-eksploatacyjnych pojazdu należą:

A. pojemność, konstrukcja, pochodzenie, wpływ na środowisko.

B. awaryjność, cena, przebieg, parametry ruchowe.

C. marka, rodzaj napędu, koszty obsługi, przeznaczenie.

D. wymiary, masa, parametry ruchowe i ekonomiczne.

Wybrana odpowiedź jest zgodna z tym, jak w praktyce opisuje się parametry techniczno-eksploatacyjne pojazdu. Do tej grupy zalicza się przede wszystkim cechy mierzalne i obiektywne: wymiary (długość, szerokość, wysokość, rozstaw osi), masy (masa własna, dopuszczalna masa całkowita, dopuszczalne obciążenia osi), a także parametry ruchowe i ekonomiczne. Parametry ruchowe to np. prędkość maksymalna, przyspieszenie 0–100 km/h, droga hamowania, promień skrętu, zdolność pokonywania wzniesień. Parametry ekonomiczne to m.in. zużycie paliwa w różnych cyklach jazdy, koszt eksploatacji na 1 km, zużycie ogumienia, a nawet wskaźniki emisji spalin, bo one też przekładają się na koszty użytkowania. W dokumentacji producenta, w katalogach technicznych czy w programach do doboru pojazdów do zadań transportowych właśnie te dane są podstawą porównywania aut. Mechanik lub diagnosta, planując np. dobór pojazdu do konkretnej zabudowy, musi uwzględnić długość i rozstaw osi, dopuszczalne naciski na osie, a także czy parametry ruchowe pozwolą pojazdowi sprawnie poruszać się z pełnym ładunkiem. Z mojego doświadczenia w warsztacie widać, że klienci często patrzą tylko na moc silnika i spalanie, ale profesjonalnie patrzy się szerzej: na cały zestaw parametrów techniczno-eksploatacyjnych, bo one decydują o bezpieczeństwie, trwałości i opłacalności użytkowania pojazdu przez wiele lat.

Pytanie 13

Prezentowany wynik badania zawieszenia metodą EUSAMA wskazuje, że skuteczność tłumienia amortyzatorów jest

A. bardzo dobra.

B. niedostateczna.

C. dobra.

D. dostateczna.

Podanie odpowiedzi sugerujących, że skuteczność tłumienia amortyzatorów jest niedostateczna, dostateczna lub dobra, wynika z niepełnego zrozumienia kryteriów oceny efektywności systemów zawieszenia. Odpowiedzi te pomijają kluczowe znaczenie wartości skuteczności tłumienia, które w tym przypadku wynosi 67% i jest uznawana za wysoką. Zgodnie z normami branżowymi, skuteczność tłumienia poniżej 60% może być uznawana za alarmującą, co podkreśla wagę uzyskania wartości powyżej tego progu. Dodatkowo, niska różnica skuteczności tłumienia pomiędzy kołami, wynosząca zaledwie 2%, jest dowodem na prawidłowe działanie amortyzatorów, co jest istotne dla stabilności pojazdu. Błędne wnioski mogą wynikać z niewłaściwej interpretacji wyników lub braku wiedzy na temat standardów funkcjonowania układów zawieszenia. Ważne jest, aby nie tylko opierać się na subiektywnych odczuciach, ale również analizować dane z badań, które dostarczają obiektywnych informacji o stanie technicznym pojazdu. Prawidłowa ocena skuteczności tłumienia ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy, dlatego warto być świadomym standardów i praktyk stosowanych w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 14

W trakcie spawania gazowego niemożliwe jest

A. aplikowanie defektoskopu

B. nasączenie olejem lub innym tłuszczem zaworów butli

C. zbyt duże przewietrzanie warsztatu / hali

D. korzystanie z skórzanych rękawic ochronnych

Smarowanie olejem lub innym tłuszczem zaworów butli podczas spawania gazowego jest niedopuszczalne, ponieważ może prowadzić do poważnych zagrożeń związanych z bezpieczeństwem. Tłuszcze mogą ułatwić zapłon oraz prowadzić do eksplozji, szczególnie w obecności gazów palnych. W praktyce, podczas obsługi butli gazowych, kluczowe jest przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, które obejmują m.in. unikanie substancji łatwopalnych w pobliżu źródeł ognia. Zgodnie z dokumentami i normami branżowymi, takimi jak PN-EN ISO 3834, w procesach spawania należy stosować się do rygorystycznych norm bezpieczeństwa, aby minimalizować ryzyko pożaru i eksplozji. Dlatego ważne jest używanie odpowiednich technik konserwacyjnych, które nie wprowadzą dodatkowych zagrożeń. Na przykład, w przypadku potrzeby smarowania, zaleca się stosowanie środków przystosowanych do użycia w warunkach spawania, które nie są łatwopalne.

Pytanie 15

Po prawidłowej realizacji naprawy związanej z wymianą czujnika prędkości obrotowej koła?

A. należy odłączyć klemę masową akumulatora na 15 sekund

B. należy dziesięciokrotnie uruchomić silnik w celu przeprowadzenia samodiagnozy układu ABS

C. kontrolka ABS wyłączy się automatycznie po osiągnięciu odpowiedniej prędkości jazdy

D. konieczne jest ponowne przeprowadzenie diagnostyki układu oraz usunięcie kodów błędów

Odłączenie klem masowej akumulatora na 15 sekund w celu resetu układów elektronicznych mogłoby rzeczywiście wpływać na stan niektórych systemów w pojeździe, jednak nie jest to standardowe podejście do układów ABS po wymianie czujnika prędkości obrotowej. Tego typu działanie nie zmienia faktu, że kontrolka ABS może pozostać aktywna, a system niekoniecznie przeprowadzi pełną samodiagnozę. W przypadku układów ABS, które są zaawansowane technologicznie, ważne jest, aby po wymianie czujnika przeprowadzić odpowiednie testy diagnostyczne zamiast liczyć na reset systemu przez odłączenie zasilania. Ponadto, samodzielne uruchamianie silnika dziesięciokrotnie w celu „samodiagnozy” nie jest uzasadnione, ponieważ system ABS dokonuje oceny i diagnostyki w trakcie normalnej pracy pojazdu. Co więcej, ponowna diagnostyka układu oraz usunięcie ewentualnych kodów błędów powinny być nieodłącznie związane z każdą interwencją w układach elektronicznych pojazdu. Dlatego ważne jest, aby mechanicy stosowali się do najlepszych praktyk i standardów diagnostycznych, aby uniknąć błędnych wniosków oraz zapewnić pełną funkcjonalność systemów bezpieczeństwa w pojazdach.

Pytanie 16

Klient zgłosił pojazd do serwisu z uszkodzonym systemem wydechowym. Pracownik serwisu określił potrzebę wymiany komponentów: kolektora wydechowego za 290 zł oraz tylnego tłumika wydechowego za 150 zł. Czas niezbędny do przeprowadzenia naprawy wynosi 240 minut, a stawka za roboczogodzinę to 80 zł. Jakie będą łączne koszty naprawy?

A. 760 zł

B. 440 zł

C. 520 zł

D. 632 zł

Całkowity koszt naprawy pojazdu można obliczyć, sumując koszty części oraz robocizny. Koszty części to suma kolektora wydechowego (290 zł) i tylnego tłumika wydechowego (150 zł), co daje 440 zł. Następnie należy obliczyć koszt robocizny. Czas wykonania naprawy wynosi 240 minut, co odpowiada 4 godzinom (240 minut ÷ 60 minut/godzinę). Przy stawce za roboczogodzinę wynoszącej 80 zł, koszt robocizny wyniesie 4 godziny × 80 zł/godzinę = 320 zł. Zatem całkowity koszt naprawy to 440 zł (części) + 320 zł (robocizna) = 760 zł. Przykładem zastosowania tej wiedzy może być sytuacja, w której warsztat serwisowy musi rzetelnie przedstawiać klientom wyceny napraw, uwzględniając zarówno koszty materiałów, jak i robocizny, zgodnie z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 17

Który z elementów układu kierowniczego jest najbardziej podatny na zużycie?

A. Sworzeń kulisty

B. Kolumna kierownicza

C. Przekładnia kierownicza

D. Drążek kierowniczy

Sworzeń kulisty jest kluczowym elementem układu kierowniczego pojazdu, który łączy drążki kierownicze z kołami. Jest on narażony na znaczne zużycie, ponieważ podczas manewrowania pojazdem, szczególnie w trakcie skręcania, podlega intensywnym obciążeniom oraz ruchom. Jego konstrukcja pozwala na pewną elastyczność, co umożliwia płynne kierowanie pojazdem, ale jednocześnie prowadzi do szybszego zużycia materiałów. Przykładem może być samochód osobowy, w którym sworzeń kulisty ulega zużyciu w wyniku eksploatacji oraz korozji spowodowanej działaniem czynników atmosferycznych i soli drogowej. Regularne przeglądy techniczne, zgodne z zaleceniami producenta, powinny obejmować kontrolę stanu sworzni kulistych, aby zapobiec ich uszkodzeniu i potencjalnym awariom przekładającym się na bezpieczeństwo jazdy. W przypadku wykrycia luzu lub zużycia, wymiana sworznia powinna być przeprowadzona niezwłocznie, co jest zgodne z dobrymi praktykami w dziedzinie utrzymania pojazdów.

Pytanie 18

Wtryskiwacz, będący częścią systemu zasilania K-Jetronic, ma na celu dostarczenie dawki

A. powietrza bezpośrednio do komory spalania

B. paliwa do kolektora dolotowego

C. paliwa bezpośrednio do komory spalania

D. powietrza do kolektora dolotowego

Wtryskiwacz w układzie zasilania typu K-Jetronic ma kluczową rolę w dostarczaniu paliwa do silnika. Jego zadaniem jest wtryskiwanie odpowiedniej dawki paliwa do kolektora dolotowego, skąd następnie paliwo miesza się z powietrzem i jest transportowane do komory spalania. Wtryskiwacz działa na zasadzie proporcjonalnego dawkowania, co ma na celu zapewnienie optymalnych warunków do spalania i zwiększenie efektywności silnika. System K-Jetronic, oparty na mechanice, został zaprojektowany tak, aby reagować na zmiany obciążenia silnika oraz warunki pracy, co umożliwia precyzyjne dozowanie paliwa. Przykładowo, w sytuacji zwiększonego zapotrzebowania na moc, wtryskiwacz zwiększa ilość dostarczanego paliwa, co przekłada się na poprawę osiągów pojazdu. W praktyce, stosowanie wtryskiwaczy w systemach paliwowych zgodnych z normami EURO i innymi standardami emisyjnymi jest kluczowe dla redukcji emisji spalin i poprawy wydajności silników.

Pytanie 19

Częścią systemu chłodzenia nie jest

A. termostat

B. czujnik temperatury

C. przekładnia ślimakowa

D. pompa wody

Przekładnia ślimakowa nie jest elementem układu chłodzenia, ponieważ jej główną funkcją jest przekazywanie momentu obrotowego i zmiana kierunku obrotów w mechanizmach napędowych, a nie chłodzenie silników czy innych elementów maszyny. W układzie chłodzenia kluczowe są komponenty takie jak pompa wody, która cyrkuluje płyn chłodzący, czujnik temperatury, który monitoruje temperaturę płynu, oraz termostat, który reguluje przepływ płynu chłodzącego w zależności od temperatury silnika. Przekładnie ślimakowe znajdują zastosowanie w różnych dziedzinach, ale nie w układach chłodzenia, co podkreśla ich specyfikę i zastosowanie w przekładniach mechanicznych. W praktyce, zastosowanie przekładni ślimakowej może być widoczne w napędach elektrycznych lub w mechanizmach, gdzie istotne jest uzyskanie dużego przełożenia przy małych wymiarach konstrukcyjnych.

Pytanie 20

Na przedstawionym rysunku numerem 14 oznaczony jest pierścień

A. zgarniający.

B. uszczelniający.

C. odprowadzający temperaturę.

D. sworznia tłokowego.

Pierścień zgarniający, oznaczony na rysunku numerem 14, odgrywa kluczową rolę w prawidłowym funkcjonowaniu silnika spalinowego. Jego głównym zadaniem jest usuwanie nadmiaru oleju z powierzchni cylindra, co jest niezbędne dla zapewnienia optymalnego smarowania i minimalizacji zużycia oleju. Stosowanie pierścieni zgarniających zgodnie z normami przemysłowymi, takimi jak ISO 9001, jest istotne dla osiągnięcia wysokiej efektywności i niezawodności jednostek napędowych. Dobrze zaprojektowany pierścień zgarniający minimalizuje ryzyko przedostawania się oleju do komory spalania, co mogłoby prowadzić do niepożądanych efektów, takich jak dymienie silnika czy obniżona wydajność spalania. W praktyce, pierścienie zgarniające są często wykorzystywane w silnikach wysokoprężnych, gdzie ich zadanie ma kluczowe znaczenie dla kontroli emisji spalin oraz zachowania odpowiednich parametrów pracy silnika. Przyczyniają się one również do dłuższej żywotności silnika przez ograniczenie ryzyka awarii związanych z nadmiernym zużyciem oleju.

Pytanie 21

Elementem odpowiedzialnym za wyrównanie prędkości obrotowych sprzęganych komponentów działających w mechanicznej skrzyni biegów jest

A. sprzęgło cierne jednotarczowe

B. łożysko ślizgowe

C. koło zębate skrzyni

D. synchronizator

Synchronizator to kluczowy element mechanizmów zmiany biegów w skrzyniach biegów, który odpowiada za wyrównanie prędkości obrotowych sprzęganych elementów, takich jak koła zębate. Jego głównym zadaniem jest umożliwienie gładkiej i bezwibracyjnej zmiany biegów poprzez minimalizowanie różnicy prędkości pomiędzy wałem wejściowym a kołem zębatym, które ma być załączone. Synchronizator działa na zasadzie tarcia, co pozwala na zsynchronizowanie prędkości obrotowej elementu, który ma być połączony z innym, przed ich mechanicznym sprzęgnięciem. W nowoczesnych skrzyniach biegów, synchronizatory są projektowane z użyciem materiałów o wysokiej wytrzymałości, aby zapewnić długoterminową niezawodność i efektywność działania. Przykładem zastosowania synchronizatora są skrzynie biegów w pojazdach osobowych, gdzie płynna zmiana biegów jest kluczowa dla komfortu jazdy oraz efektywności paliwowej. Standardy branżowe, takie jak ISO 9001, kładą nacisk na jakość komponentów, co w kontekście synchronizatorów ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i wydajności pojazdów.

Pytanie 22

Współczynnik absorpcji światła to parametr, który wskazuje na stopień

A. węglowodorów

B. poziomu tlenku węgla w spalinach

C. nadużycia tlenu

D. zadymienia spalin

Współczynnik pochłaniania światła jest kluczowym parametrem w ocenie zadymienia spalin, co ma istotne znaczenie w kontekście ochrony środowiska oraz stosowania technologii kontrolujących emisję zanieczyszczeń. Zadymienie spalin odnosi się do obecności cząstek stałych i aerozoli, które mogą wpływać na jakość powietrza oraz zdrowie ludzi. Zgodnie z normami, takimi jak ISO 8178, współczynnik pochłaniania światła jest używany do oceny skuteczności systemów filtracji oraz redukcji dymu w silnikach spalinowych. Na przykład w silnikach diesla, wysoki współczynnik pochłaniania światła wskazuje na obecność dużej ilości cząstek stałych, co może wymagać działań naprawczych lub modernizacji układu wydechowego. Praktyczne zastosowanie tego wskaźnika pozwala na monitorowanie emisji oraz dostosowanie procesów technologicznych w celu spełnienia regulacji ochrony środowiska, co jest niezbędne w branżach takich jak energetyka, transport czy przemysł ciężki.

Pytanie 23

Klient zgłosił się do warsztatu w celu wymiany amortyzatorów osi tylnej. Jaki jest całkowity koszt tej naprawy jeżeli czas przeznaczony na wymianę jednego amortyzatora osi tylnej wynosi 0,6 rbg, roboczogodzina kosztuje 125,00 zł, a jeden amortyzator 70,00 zł.

A. 145,00 zł

B. 220,00 zł

C. 290,00 zł

D. 215,00 zł

W tym zadaniu kluczowe jest poprawne policzenie zarówno kosztu robocizny, jak i części, a potem ich zsumowanie. Na tylnej osi mamy dwa amortyzatory, więc czas pracy to 0,6 rbg × 2 = 1,2 rbg. Roboczogodzina kosztuje 125 zł, więc koszt samej robocizny wynosi 1,2 × 125 zł = 150 zł. Do tego dochodzi koszt części: 2 amortyzatory × 70 zł = 140 zł. Całkowity koszt naprawy: 150 zł + 140 zł = 290 zł. To właśnie odpowiedź 4.
W praktyce warsztatowej takie liczenie jest standardem – w kosztorysowaniu zawsze rozdziela się robociznę i części. W systemach typu Audatex czy DAT wpisuje się czas normatywny w rbg, stawkę za rbg oraz cenę części, a program dokładnie tak samo to przelicza. Moim zdaniem warto od razu wyrabiać sobie nawyk sprawdzania: ile sztuk części wymieniam, ile wynosi czas na jedną sztukę i jaka jest stawka roboczogodziny.
Przy zawieszeniu, zwłaszcza przy amortyzatorach, często też dolicza się dodatkowe czynności, jak np. sprawdzenie geometrii kół po wymianie, ale w tym zadaniu tego nie ma, liczymy tylko to, co podano. W realnym warsztacie do takiego kosztu doszłyby jeszcze podatki (VAT), ewentualne drobne materiały (np. nowe śruby, nakrętki samohamowne), a czasem opłata za diagnostykę wstępną. Jednak zasada zawsze jest ta sama: czas × stawka + części = koszt naprawy. Umiejętność szybkiego przeliczenia tego w głowie czy na kartce przydaje się przy rozmowie z klientem, żeby nie podawać orientacyjnych kwot „na oko”, tylko konkretny, policzony koszt.

Pytanie 24

Zużyte wkładki cierne hamulców tarczowych wymienia się zawsze parami

A. tylko w zacisku przesuwnym.

B. tylko w zacisku pływającym.

C. tylko w zacisku stałym.

D. we wszystkich zaciskach.

Wymiana zużytych wkładek ciernych (klocków hamulcowych) zawsze parami we wszystkich zaciskach to jedna z podstawowych zasad serwisowania układu hamulcowego. Chodzi tu o parę klocków pracujących na jednej tarczy, czyli w jednym zacisku – lewy i prawy klocek na tym samym kole muszą być nowe i jednakowe. Dzięki temu siła hamowania rozkłada się równomiernie na obie strony tarczy, a zacisk nie jest zmuszony do pracy w skrajnych położeniach. Niezależnie od tego, czy mamy zacisk stały, pływający czy przesuwny, zasada jest taka sama: jeśli jeden klocek jest zużyty do granicy, komplet na danym kole idzie do wymiany. W praktyce warsztatowej zazwyczaj wymienia się też klocki osiami – czyli oba koła na tej samej osi – żeby uniknąć różnicy skuteczności hamowania między lewą a prawą stroną, co mogłoby powodować ściąganie auta przy hamowaniu. Producenci pojazdów i klocków hamulcowych w instrukcjach serwisowych wyraźnie zalecają wymianę parami oraz stosowanie klocków tego samego typu, tej samej mieszanki ciernej i od jednego producenta. Moim zdaniem to jedna z tych czynności, na których naprawdę nie warto oszczędzać, bo nierównomierne zużycie klocków i tarcz prowadzi później do bicia na pedale, przegrzewania jednego koła, a nawet do uszkodzeń prowadnic zacisku. W codziennej pracy mechanik po zdjęciu koła zawsze ocenia stan obu klocków w zacisku i jeśli jeden „doszedł” do wskaźnika zużycia, nie ma mowy o zostawianiu drugiego starego – komplet ląduje w koszu i zakłada się nowy zestaw.

Pytanie 25

Podczas instalacji nowej uszczelki pod głowicą, co należy zrobić w pierwszej kolejności?

A. sprawdzić ciśnienie sprężania w cylindrach

B. sprawdzić ustawienie luzów zaworowych

C. dokręcić śruby głowicy w odpowiedniej sekwencji

D. dokręcić śruby przy użyciu klucza oczkowego

Dokręcanie śrub głowicy w odpowiedniej kolejności jest kluczowym krokiem w montażu nowej uszczelki pod głowicą. Proces ten ma na celu zapewnienie równomiernego rozkładu sił na uszczelce, co w konsekwencji zapobiega jej nieszczelności i umożliwia prawidłowe działanie silnika. Dobre praktyki wskazują na zastosowanie sekwencji dokręcania, która zazwyczaj zaczyna się od śrub centralnych i przechodzi w stronę zewnętrznych, co pozwala na stopniowe i kontrolowane napięcie. Właściwe dokręcenie śrub zgodnie z zaleceniami producenta, które często są podane w dokumentacji technicznej lub książkach serwisowych, jest niezbędne dla zachowania integralności silnika. Niewłaściwe dokręcenie może prowadzić do przemieszczenia głowicy, co w efekcie skutkuje uszkodzeniem uszczelki, a nawet całej jednostki napędowej. Dlatego też przed przystąpieniem do dokręcania konieczne jest dokładne zapoznanie się z instrukcjami i użycie odpowiedniego klucza dynamometrycznego, aby stosować właściwy moment obrotowy. Przykładem może być dokręcanie głowicy w silnikach typu DOHC, gdzie precyzyjne napięcie jest kluczowe dla utrzymania właściwego ciśnienia sprężania.

Pytanie 26

Aby przeprowadzić demontaż półosi napędowej z pojazdu, najpierw trzeba usunąć przegub

A. wewnętrzny z półosi napędowej

B. wewnętrzny z przekładni głównej

C. zewnętrzny z piasty koła

D. zewnętrzny z półosi napędowej

Zewnętrzny przegub półosi napędowej jest kluczowym elementem w układzie napędowym pojazdu, który łączy półosie z piastami kół. Aby przeprowadzić demontaż półosi, najpierw należy odłączyć ten przegub, co umożliwia swobodny dostęp do pozostałych komponentów. W praktyce, po odkręceniu nakrętek mocujących, przegub zewnętrzny można zdemontować bezpośrednio z piasty koła. To podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami w mechanice pojazdowej, gdzie każdy etap demontażu jest zaplanowany i przeprowadzany w logice kolejności operacji, minimalizując ryzyko uszkodzenia elementów. W przypadku niektórych modeli pojazdów, zaniechanie demontażu zewnętrznego przegubu może prowadzić do trudności w dalszym demontażu półosi, co podkreśla znaczenie tej sekwencji. Dodatkowo, zwrócenie uwagi na zużycie przegubów zewnętrznych w trakcie rutynowych przeglądów może przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa i wydajności pojazdu, co jest istotne w kontekście standardów motoryzacyjnych.

Pytanie 27

Jeżeli dym emitowany przez pojazd z silnikiem diesla ma barwę czarną, to należy wykonać diagnostykę układu

A. wydechowego

B. smarowania

C. paliwowego

D. chłodzenia

Odpowiedź dotycząca układu paliwowego jest prawidłowa, ponieważ czarne spaliny w silniku wysokoprężnym mogą wskazywać na nadmiar paliwa w stosunku do powietrza w procesie spalania. Zjawisko to często prowadzi do nieefektywnego spalania, generując większe ilości sadzy i czerniejące spaliny. W takich przypadkach należy przeprowadzić diagnostykę układu paliwowego, aby zidentyfikować potencjalne problemy, takie jak wadliwe wtryskiwacze, zanieczyszczone filtry paliwowe czy niewłaściwe ciśnienie paliwa. Regularne monitorowanie i konserwacja układu paliwowego są kluczowe dla zachowania optymalnej efektywności silnika oraz zgodności z normami emisji spalin. Przykładem dobrych praktyk jest kontrola stanu wtryskiwaczy co pewien czas oraz zapewnienie ich czystości, co ma na celu zapobieganie problemom z wydobywaniem czarnych spalin. Zgodnie z normami branżowymi, powinno się także regularnie sprawdzać jakość paliwa, aby uniknąć problemów wynikających z jego zanieczyszczenia.

Pytanie 28

Za pomocą klucza hakowego wykonuje się demontaż

A. łożyska tocznego.

B. filtra oleju.

C. łożyska ślizgowego.

D. wtryskiwacza.

Klucz hakowy kojarzy się wielu osobom z różnymi pracami demontażowymi, bo faktycznie wygląda dość uniwersalnie, ale w mechanice pojazdowej stosuje się go w dość konkretnych sytuacjach. W tym pytaniu chodzi o typowe zastosowanie warsztatowe: odkręcanie filtra oleju. Hak lub taśma obejmuje obudowę filtra i przy obrocie zaciska się, dzięki czemu można bezpiecznie przenieść moment obrotowy na puszkę filtra bez jej zgniatania. To rozwiązanie dużo pewniejsze niż łapanie filtra kombinerkami czy przebijanie go śrubokrętem, co niestety w niektórych garażach nadal się zdarza. Wtryskiwacze demontuje się zupełnie innymi narzędziami: do wtryskiwaczy common rail stosuje się specjalne ściągacze, nasadki do przewodów wysokiego ciśnienia, czasem prasy lub wyciągacze udarowe. Tam precyzja i czystość są kluczowe, a klucz hakowy nie zapewnia ani osiowego wyciągania, ani właściwego podparcia. W przypadku łożysk tocznych używa się ściągaczy wewnętrznych i zewnętrznych, pras, tulei montażowych, ewentualnie nagrzewnic indukcyjnych – ważne jest, żeby siła działała na pierścień łożyska, a nie na elementy toczne. Klucz hakowy w takim zastosowaniu byłby po prostu niebezpieczny i nieprecyzyjny. Z kolei łożyska ślizgowe (panewki) się nie „odkręca”, tylko wyciska, wyprasowuje lub wysuwa z gniazda po rozpołowieniu obudowy, np. korbowodu czy bloku. Tam pracuje się z dokładnymi luzami i powierzchniami współpracującymi, a nie z momentem odkręcającym. Typowym błędem myślowym w takich pytaniach jest założenie, że skoro coś „trzeba zdemontować”, to dowolne mocne narzędzie się nada. W praktyce w motoryzacji każdy element ma swój zestaw dedykowanych narzędzi, a klucz hakowy jest po prostu jednym z typowych narzędzi do filtrów oleju i innych elementów o kształcie pierścienia lub tulei z możliwością zaczepienia haka. Dobra praktyka warsztatowa polega właśnie na tym, żeby kojarzyć konkretny element z właściwym narzędziem i nie kombinować na siłę, bo to zwykle kończy się uszkodzeniem części lub gniazda w silniku.

Pytanie 29

Na rysunku przedstawiono schemat

A. wentylatora cieczy chłodzącej.

B. sekcji pompy paliwowej.

C. przekładni hydrokinetycznej.

D. pompy cieczy chłodzącej.

Na schemacie pokazano klasyczny układ trzech kół roboczych w przekładni hydrokinetycznej: koło pompy (po stronie silnika), kierownicę (stator) pośrodku oraz koło turbiny (po stronie skrzyni biegów). Strzałki i zaznaczony przepływ cieczy wyraźnie wskazują na obieg oleju roboczego między pompą a turbiną, czyli typowy obraz sprzęgła hydrokinetycznego stosowanego w automatycznych skrzyniach biegów. W praktyce takie przekładnie montuje się między wałem korbowym silnika a wałkiem wejściowym skrzyni, żeby płynnie przenosić moment obrotowy i tłumić drgania skrętne. Moim zdaniem to jeden z najważniejszych elementów komfortu w automatach – brak szarpnięć przy ruszaniu i zmianie przełożeń. Warto pamiętać, że przekładnia hydrokinetyczna oprócz funkcji sprzęgła ma też właściwości wzmacniania momentu przy dużej różnicy prędkości obrotowych pompy i turbiny, co wykorzystuje się np. przy ruszaniu ciężkiego pojazdu pod obciążeniem. Z punktu widzenia serwisu dobrze jest kojarzyć ten schemat z objawami typowych usterek: poślizg przy przyspieszaniu, przegrzewanie oleju ATF, drgania przy niskich prędkościach – często wynikają z zużycia elementów przekładni hydrokinetycznej albo zanieczyszczonego oleju. Standardem branżowym jest okresowa wymiana oleju ATF zgodnie z zaleceniami producenta oraz stosowanie tylko oleju o odpowiedniej specyfikacji, bo od jego lepkości i stabilności termicznej mocno zależy sprawność całej przekładni. Rozpoznanie na rysunku przekładni hydrokinetycznej to taka podstawa, która później bardzo ułatwia analizę schematów automatycznych skrzyń biegów i zrozumienie ich pracy w rzeczywistych warunkach eksploatacji.

Pytanie 30

Na rysunku strzałkami oznaczono miejsca pomiaru

A. luzu układu tłok-cylinder.

B. szczelności cylindra.

C. skoku tłoka w cylindrze.

D. zużycia tulei cylindrowej.

Poprawna odpowiedź dotycząca zużycia tulei cylindrowej jest zgodna z praktyką pomiarową w inżynierii mechanicznej. Na rysunku przedstawiono miejsca, w których dokonuje się pomiarów, co jest kluczowym elementem oceny stanu technicznego silników spalinowych. Pomiar zużycia tulei cylindrowej wykonuje się w różnych punktach, aby uzyskać pełny obraz ewentualnych odkształceń lub nierówności spowodowanych eksploatacją. Zgodnie z normami branżowymi, takich jak ISO 1101, pomiary te powinny być przeprowadzane w sposób systematyczny i zgodny z określonymi procedurami, aby zapewnić wiarygodność wyników. Przykładowo, jeśli podczas pomiarów stwierdzono nadmierne zużycie, możliwe jest podjęcie decyzji o regeneracji lub wymianie tulei, co bezpośrednio wpływa na efektywność i trwałość silnika. Również, odpowiednie techniki pomiarowe, jak użycie mikrometrów czy wskaźników zegarowych, są kluczowe w tej analizie, co pozwala na uzyskanie dokładnych wartości.

Pytanie 31

Która z poniższych części nie podlega regeneracji?

A. Wtryskiwacza

B. Przekładni kierowniczej

C. Turbosprężarki

D. Sworznia kulistego wahacza

Sworzeń kulisty wahacza jest elementem układu zawieszenia, który łączy wahacz z elementami zawieszenia lub podwozia pojazdu. W odróżnieniu od innych elementów wymienionych w pytaniu, sworznie kuliste wahacza nie są projektowane z myślą o regeneracji. Zastosowanie tego typu elementów w konstrukcji pojazdów ma na celu zapewnienie bezpiecznej i stabilnej pracy zawieszenia, co ma kluczowe znaczenie dla komfortu jazdy oraz bezpieczeństwa. Kiedy sworzeń kulisty wykazuje oznaki zużycia, takie jak luz w połączeniu, jest wskazane jego całkowite wymienienie, aby uniknąć potencjalnych awarii układu zawieszenia. Przykładowo, nieprawidłowe funkcjonowanie sworznia kulistego może prowadzić do niestabilności pojazdu podczas jazdy, co z kolei zwiększa ryzyko wypadków. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, zaleca się regularne sprawdzanie stanu sworzni kulistych podczas przeglądów technicznych pojazdu.

Pytanie 32

W samochodzie osobowym w celu zabezpieczenia koła przed odkręceniem stosuje się

A. nakrętki samohamowne.

B. podkładki płaskie.

C. podkładki sprężyste.

D. nakrętki z kołnierzem stożkowym.

W samochodach osobowych stosuje się specjalne nakrętki z kołnierzem stożkowym właśnie po to, żeby koło samo się nie odkręciło podczas jazdy. Ten stożkowy kołnierz dobrze centruje felgę na piaście i jednocześnie „klinuję” połączenie. Powierzchnia styku felgi z gniazdem w piaście oraz z kołnierzem nakrętki jest dopasowana kształtem – stożek na stożek. Dzięki temu siły są równomiernie rozłożone, a tarcie między elementami jest na tyle duże, że zabezpiecza połączenie przed luzowaniem. Producenci felg (szczególnie aluminiowych) wyraźnie określają, jaki typ gniazda i nakrętki/śruby należy stosować: najczęściej właśnie stożkowe, rzadziej kuliste. Z mojego doświadczenia wynika, że jak ktoś założy zły typ nakrętki, to potem ma problemy z biciem koła, luzami, a w skrajnych przypadkach nawet z urwaniem szpilek. Dobre praktyki serwisowe mówią jasno: stosujemy wyłącznie nakrętki przewidziane przez producenta pojazdu i felgi, dokręcamy je kluczem dynamometrycznym z odpowiednim momentem i zawsze sprawdzamy, czy stożkowy kołnierz dobrze przylega do felgi. To rozwiązanie jest proste, tanie i bardzo skuteczne, dlatego praktycznie standardowo spotykane w samochodach osobowych. Warto też pamiętać, że to nie sama „magiczna” nakrętka trzyma koło, tylko połączenie: właściwy kształt kołnierza, czyste powierzchnie styku, odpowiedni moment dokręcania i brak smaru na gwincie i pod kołnierzem.

Pytanie 33

Które objawy wykryte podczas jazdy próbnej świadczą o luzach w układzie kierowniczym samochodu?

A. Stuki pochodzące z tyłu samochodu.

B. Stuki pochodzące z przodu samochodu.

C. Kołysanie wzdłużne pojazdem.

D. Kołysanie poprzeczne pojazdem.

Objaw w postaci stuków dochodzących z przodu samochodu podczas jazdy próbnej jest klasycznym sygnałem, że w układzie kierowniczym lub w elementach zawieszenia osi przedniej pojawiły się luzy. Z mojego doświadczenia wynika, że najczęściej dotyczy to zużytych końcówek drążków kierowniczych, przegubów kulowych, sworzni wahaczy albo samej przekładni kierowniczej. Podczas jazdy, szczególnie po nierównościach, takie luzy powodują uderzenia metalu o metal, które właśnie słyszymy jako wyraźne stuki z przodu. W dobrze utrzymanym pojeździe układ kierowniczy pracuje cicho, a reakcja kół na ruch kierownicy jest natychmiastowa i bez opóźnień. Jeżeli przy lekkich ruchach kierownicą na małej prędkości słychać stukanie, a do tego na kierownicy czuć delikatne przeskoki, to praktycznie podręcznikowy przykład luzów w drążkach lub przekładni. W warsztatach i na stacjach kontroli pojazdów przyjmuje się jako dobrą praktykę, że każdy taki dźwięk z przodu auta, pojawiający się przy skręcaniu i na nierównościach, powinien być dokładnie zdiagnozowany przed dopuszczeniem pojazdu do ruchu. W normach dotyczących badań technicznych podkreśla się, że nadmierne luzy w układzie kierowniczym są usterką zagrażającą bezpieczeństwu. W praktyce mechanik, który podczas jazdy próbnej usłyszy stuki z przodu, zawsze łączy je najpierw z układem kierowniczym i zawieszeniem przednim, a dopiero później szuka innych przyczyn. Moim zdaniem warto zapamiętać prostą zasadę: przód auta stuka przy skręcaniu lub na nierównościach – najpierw sprawdzamy kierownicę, drążki, sworznie i mocowania przekładni.

Pytanie 34

Hałas, który występuje wyłącznie podczas zmiany biegów w skrzyni biegów manualnej, jest wynikiem uszkodzenia

A. satelitów

B. przegubów

C. łożysk kół jezdnych

D. synchronizatorów

Synchronizatory w manualnych skrzyniach biegów są mega ważne, bo pomagają w płynnej zmianie biegów. Dzięki nim prędkość obrotowa wałka napędowego dostosowuje się do prędkości trybu, na który chcemy przełączyć. Jak synchronizatory są uszkodzone, to może być głośno podczas zmiany biegów, bo zęby biegów nie zazębiają się tak jak trzeba. Na przykład, może być tak, że próbujesz wrzucić drugi bieg, a tu nagle słyszysz hałas - to może być znak, że synchronizator ma problem. Dlatego warto regularnie sprawdzać stan tych elementów, bo to dobra praktyka w utrzymaniu skrzyni biegów. Dbanie o nie nie tylko zmniejsza ryzyko uszkodzeń, ale też sprawia, że jazda jest przyjemniejsza i układ napędowy dłużej posłuży. Z mojego doświadczenia, synchronizatory mogą się zużyć, szczególnie gdy auto jest intensywnie użytkowane albo biegami zmienia się w niewłaściwy sposób.

Pytanie 35

CNG to symbol paliwa wykorzystywanego w silnikach tłokowych na paliwa kopalne, co oznacza

A. biopaliwo

B. sprężony gaz ziemny

C. mieszaninę benzyny i metanolu

D. sprężony propan-butan

CNG, czyli sprężony gaz ziemny, to fajne paliwo, które coraz częściej używa się w silnikach spalinowych, a zwłaszcza w tych autach, które starają się mniej szkodzić środowisku. Głównie to metan, co sprawia, że jest bardziej ekologiczne niż tradycyjna benzyna czy olej napędowy. Dzięki właściwościom CNG, emisja dwutlenku węgla i innych szkodliwych substancji jest znacznie mniejsza. W dzisiejszych czasach, to w sumie trend - chronić naszą planetę i szukać zrównoważonych rozwiązań. Widzisz, że CNG zdobywa popularność szczególnie w transporcie publicznym i flotach samochodowych? To dlatego, że można na tym sporo zaoszczędzić. W różnych krajach, jak na przykład we Włoszech czy USA, zbudowano sporo stacji, gdzie można zatankować CNG, co bardzo ułatwia sprawę. A przy tym wszystko to jest zgodne z normami Euro związanymi z emisją spalin, co też jest ważne.

Pytanie 36

Łożysko podtrzymujące wał może być stosowane w pojeździe

A. z tylnym układem napędowym zblokowanym

B. z przednim układem napędowym zblokowanym, z silnikiem ZS

C. z przednim układem napędowym zblokowanym, z silnikiem ZI

D. z klasycznym układem napędowym

Łożysko podparcia wału odgrywa kluczową rolę w klasycznym układzie napędowym, który charakteryzuje się zastosowaniem silnika umieszczonego w przedniej części pojazdu oraz napędu przekazywanego na koła tylne. W takim układzie, łożysko podparcia stabilizuje wał napędowy, co pozwala na minimalizację drgań oraz zwiększenie wydajności przekazywania momentu obrotowego. Przykładem zastosowania łożyska podparcia w klasycznym układzie napędowym można znaleźć w wielu pojazdach osobowych, gdzie jego obecność przekłada się na płynniejszą pracę całego układu napędowego i wydłuża żywotność komponentów. Dobre praktyki w zakresie projektowania układów napędowych zalecają stosowanie wysokiej jakości łożysk, aby zminimalizować tarcie oraz zużycie, co jest zgodne z normami branżowymi dotyczącymi efektywności energetycznej i trwałości pojazdów. Należy również zwrócić uwagę na regularną kontrolę stanu łożysk, co pozwala na wczesne wykrywanie potencjalnych problemów i zapobiega kosztownym awariom.

Pytanie 37

Zakładając, że silnik benzynowy ma problem z równomierną pracą na biegu jałowym, jaka może być jedna z przyczyn?

A. Niewłaściwe ciśnienie w oponach

B. Niesprawny układ wydechowy

C. Uszkodzone łożyska kół

D. Zanieczyszczony układ paliwowy

Zanieczyszczony układ paliwowy jest jedną z najczęstszych przyczyn problemów z równomierną pracą silnika benzynowego na biegu jałowym. W praktyce, zanieczyszczenia w układzie paliwowym, takie jak osady w wtryskiwaczach, mogą prowadzić do nieprawidłowego rozpylania paliwa. To skutkuje nierównomiernym spalaniem mieszanki paliwowo-powietrznej i w konsekwencji nierówną pracą silnika. Często spotykane są również problemy z filtrami paliwa, które z czasem mogą się zatkać, ograniczając przepływ paliwa i powodując, że silnik nie otrzymuje odpowiedniej ilości paliwa. Właściwa konserwacja i regularne czyszczenie układu paliwowego są kluczowe dla utrzymania silnika w dobrej kondycji. Warto również stosować dodatki do paliwa, które pomagają w utrzymaniu czystości wtryskiwaczy. Dzięki tym praktykom można uniknąć wielu problemów związanych z pracą silnika na biegu jałowym, co jest częstym problemem w starszych pojazdach. Regularne przeglądy i diagnostyka komputerowa mogą wczesnie wykryć takie problemy, co pozwala na szybką interwencję i naprawę przed wystąpieniem poważniejszych uszkodzeń.

Pytanie 38

Płyn chłodzący podczas jazdy samochodem osiągnął temperaturę 110 °C (czerwone pole na wskaźniku temperatury). Przyczyną może być

A. przeciążenie alternatora.

B. awaria układu klimatyzacji.

C. zatarcie silnika.

D. awaria układu chłodzenia.

Podniesienie temperatury płynu chłodzącego do około 110 °C i wejście wskazówki w czerwone pole praktycznie zawsze oznacza problem z układem chłodzenia silnika. W normalnych warunkach, przy sprawnym termostacie, wentylatorze chłodnicy, odpowiednim poziomie płynu i drożnej chłodnicy, temperatura robocza silnika spalinowego oscyluje zwykle w okolicach 90 °C. Jeżeli widzisz 110 °C, to znaczy, że ciepło wytwarzane przez silnik nie jest skutecznie odprowadzane. Moim zdaniem to jedno z podstawowych zagadnień, które każdy mechanik i kierowca powinien mieć w małym palcu. Do typowych przyczyn awarii układu chłodzenia należą: nieszczelność (wyciek płynu), uszkodzona pompa cieczy chłodzącej, zablokowany lub stale zamknięty termostat, zapchana lub zewnętrznie zabrudzona chłodnica, niesprawny wentylator (np. uszkodzony silnik, przekaźnik, czujnik temperatury) albo zapowietrzenie układu po nieprawidłowej wymianie płynu. W praktyce warsztatowej dobrą zasadą jest zawsze zaczynać diagnostykę od prostych rzeczy: sprawdzić poziom płynu w zbiorniczku wyrównawczym, obejrzeć węże pod kątem wycieków i spuchnięć, sprawdzić czy wentylator załącza się przy wzroście temperatury oraz dotknąć (ostrożnie!) górny i dolny przewód chłodnicy – czy mają zbliżoną temperaturę po rozgrzaniu. Jeżeli jeden jest gorący, a drugi wyraźnie chłodny, to może świadczyć o problemie z termostatem lub przepływem płynu. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie czerwonego pola kończy się często przegrzaniem silnika, uszkodzeniem uszczelki pod głowicą, a nawet pęknięciem głowicy. Dobra praktyka eksploatacyjna mówi jasno: po zauważeniu przegrzewania zatrzymujemy pojazd tak szybko jak to bezpieczne, wyłączamy silnik, nie otwieramy od razu korka zbiorniczka (ryzyko poparzenia) i dopiero po ostudzeniu układu szukamy przyczyny albo oddajemy auto do serwisu. Poprawna odpowiedź „awaria układu chłodzenia” dokładnie opisuje tę sytuację.

Pytanie 39

Urządzenia do pomiaru grubości powłok lakierniczych, które funkcjonują na zasadzie indukcji magnetycznej, stosuje się do weryfikacji powłok na elementach

A. z ceramiki

B. ze stali

C. z aluminium

D. z drewna

Pomiar grubości powłok lakierniczych za pomocą indukcji magnetycznej jest techniką stosowaną głównie w przypadku materiałów ferromagnetycznych, takich jak stal. Zasada działania tego przyrządu opiera się na zmianie pola magnetycznego wytwarzanego przez magnes umieszczony w przyrządzie, co prowadzi do powstania sygnału, który jest proporcjonalny do grubości powłoki lakierniczej. Przykładowo, w przemyśle motoryzacyjnym, gdzie stalowe elementy karoserii są pokrywane warstwami lakieru, operatorzy używają takich mierników do monitorowania jakości lakierowania. Właściwa grubość powłoki jest kluczowa dla zapewnienia trwałości i estetyki, dlatego regularne pomiary pomagają w utrzymaniu standardów jakości. Istnieją normy, takie jak ISO 2808, które określają metody pomiaru grubości powłok, co potwierdza znaczenie stosowania technologii indukcyjnej w procesach kontroli jakości w branżach, gdzie stal jest dominującym materiałem.

Pytanie 40

Jaką substancję można uznać za potencjalne źródło wybuchu oraz pożaru?

A. LPG wyciekające z nieszczelnego systemu zasilania gazem

B. Uciekający płyn hamulcowy

C. Uciekający płyn z systemu chłodzenia

D. Spaliny wydobywające się z układu wydechowego

LPG, czyli gaz płynny, jest substancją wysoce łatwopalną, co czyni go potencjalnym zagrożeniem w kontekście wybuchu i pożaru. W przypadku nieszczelnego układu zasilania gazem, LPG może wydobywać się do otoczenia, gdzie w obecności źródła zapłonu, takiego jak iskra lub wysoka temperatura, może dojść do zapłonu. W przemyśle i pojazdach zasilanych gazem, ważne jest, aby regularnie przeprowadzać kontrole szczelności instalacji gazowych oraz stosować odpowiednie materiały i technologie, które minimalizują ryzyko wycieków. Przykładem może być zastosowanie złączek i uszczelek wykonanych z materiałów odpornych na wysokie ciśnienie i temperaturę. Ponadto, w budynkach, gdzie wykorzystywane jest LPG, powinny być zainstalowane czujniki gazu, które w przypadku wycieku natychmiast alarmują użytkowników, co umożliwia podjęcie szybkich działań zapobiegających pożarowi. Zgodnie z normami bezpieczeństwa, takimi jak PN-EN 13786, instalacje gazowe powinny być projektowane i montowane przez wykwalifikowanych specjalistów, co zwiększa bezpieczeństwo użytkowania.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej