Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik lotniskowych służb operacyjnych
Kwalifikacja: TLO.02 - Obsługa operacyjna portu lotniczego i współpraca ze służbami żeglugi powietrznej
Data rozpoczęcia: 17 grudnia 2025 08:28
Data zakończenia: 17 grudnia 2025 08:39

Egzamin zdany!

Wynik: 22/40 punktów (55,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Głównym dokumentem opisującym wymagania w zakresie ochrony dla danego portu lotniczego jest

A. instrukcja operacyjna lotniska.

B. załącznik 1 do konwencji chicagowskiej.

C. program ochrony lotniska.

D. podręcznik SMS.

W praktyce branży lotniczej można się spotkać z pewnym zamieszaniem dotyczącym dokumentacji i zakresów odpowiedzialności. Wiele osób kieruje się przyzwyczajeniami lub myli pojęcia, które wydają się podobne, ale mają zupełnie inne funkcje. Przykładowo, podręcznik SMS, czyli Safety Management System, służy zarządzaniu bezpieczeństwem operacyjnym, a nie ochroną przed zagrożeniami typu akty terrorystyczne czy wtargnięcia osób nieupoważnionych. To dwa zupełnie różne światy – SMS skupia się na ryzyku operacyjnym, prewencji wypadków lotniczych i analizie niedoskonałości techniczno-organizacyjnych, a nie ochronie fizycznej lotniska jako takiej. Instrukcja operacyjna lotniska natomiast stanowi zbiór procedur dotyczących prowadzenia codziennych działań na lotnisku, takich jak manewrowanie statków powietrznych, obsługa naziemna, zarządzanie ruchem czy reagowanie na sytuacje awaryjne – ale znowu, to nie jest dokument poświęcony ochronie w rozumieniu security. Często spotykam się z opinią, że załączniki do konwencji chicagowskiej, np. Załącznik 1, mogą regulować zagadnienia ochronne. To błąd, bo Załącznik 1 dotyczy licencjonowania personelu lotniczego, a nie bezpieczeństwa portów. Takie myślenie wynika, moim zdaniem, z automatycznego utożsamiania przepisów ICAO z każdym aspektem lotnictwa, co nie zawsze się sprawdza. W rzeczywistości to program ochrony lotniska jest kluczowym, praktycznym i prawnym narzędziem zarządzania wszystkimi zagadnieniami security na danym obiekcie. Pozostałe wymienione dokumenty mogą się wiązać z bezpieczeństwem w szerszym sensie, ale nie zawierają szczegółowych wytycznych dotyczących ochrony zgodnych z aktualnymi wymogami krajowymi oraz międzynarodowymi. Praktyka pokazuje, że błędna identyfikacja właściwych dokumentów prowadzi najczęściej do nieprawidłowego wdrażania procedur ochronnych i niepotrzebnych problemów podczas audytów lub kontroli.

Pytanie 2

Stałe przeszkody lotnicze mające wysokość powyżej 100 m mierzone od poziomu otaczającego terenu lub wody podlegają obowiązkowi zgłoszenia do

A. Prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

B. zarządzającego portem lotniczym.

C. Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

D. kontrolera TWR najbliższego lotniska.

Prawidłowo wskazałeś, że zgłoszenie stałej przeszkody lotniczej o wysokości powyżej 100 metrów od poziomu otaczającego terenu lub wody powinno być kierowane do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Wynika to bezpośrednio z przepisów prawa lotniczego w Polsce, a konkretnie z ustawy Prawo lotnicze oraz odpowiednich rozporządzeń wykonawczych. Prezes ULC odpowiada za prowadzenie rejestru przeszkód lotniczych oraz za nadzorowanie bezpieczeństwa przestrzeni powietrznej – to właśnie ta instytucja decyduje, które przeszkody mogą mieć wpływ na ruch lotniczy i wymagają wprowadzenia stosownych ograniczeń czy ostrzeżeń. W praktyce wygląda to tak, że jeżeli planowana jest budowa masztu, wieży, wysokiego budynku lub innej konstrukcji spełniającej kryterium wysokości, inwestor lub właściciel musi zgłosić ten fakt do ULC – często jeszcze przed rozpoczęciem budowy. Pozwala to na wydanie opinii co do bezpieczeństwa oraz, w razie potrzeby, naniesienie przeszkody na mapy lotnicze. Spotkałem się z przypadkami, gdzie brak zgłoszenia skutkował poważnymi problemami prawnymi i koniecznością oznakowania przeszkody w trybie pilnym. Dobrą praktyką jest konsultować już sam zamiar budowy z ULC, nawet jeśli przeszkoda wydaje się 'niewinna' – bezpieczeństwo lotów jest tu absolutnym priorytetem. Co ciekawe, niektóre przeszkody, nawet niższe niż 100 m, mogą podlegać zgłoszeniu, jeśli znajdują się w pobliżu lotnisk lub tras przelotowych. To wszystko pokazuje, jak ważna jest transparentność i współpraca z ULC przy realizacji inwestycji oddziałujących na przestrzeń powietrzną.

Pytanie 3

W depeszy METAR skrót CB oznacza

A. chmurę burzową.

B. godzinę publikacji.

C. godzinę pomiaru.

D. silny wiatr.

Czytając depeszę METAR, można łatwo pogubić się w skrótach, zwłaszcza jeśli nie ma się wprawy w meteorologii lotniczej. Skrót CB nie odnosi się do silnego wiatru – w METAR do opisu wiatru służą zupełnie inne oznaczenia, gdzie podaje się kierunek i prędkość węzłach, a jeśli wiatr jest gwałtowny czy porywisty, stosuje się dodatkowe oznaczenia typu gust albo squall, ale nigdy CB. Skróty dotyczące czasu w METAR (np. godzina pomiaru czy publikacji) są prezentowane w formacie cyfrowym, np. 0912Z oznacza 9:12 czasu UTC, a nie przez jakiekolwiek litery. To jest często mylące, bo ktoś zaczyna szukać powiązania między literami a godziną, ale niestety tak to nie działa. CB zawsze, zarówno w polskich, jak i międzynarodowych standardach meteorologicznych, oznacza chmurę cumulonimbus, czyli chmurę burzową. To jest bardzo istotne, bo tylko ta informacja przekazuje pilotowi lub służbom lotniskowym ryzyko związane z burzą, podczas gdy pozostałe elementy kodu METAR skupiają się na widzialności, podstawie chmur czy warunkach na pasie. Moim zdaniem wiele osób wyobraża sobie, że skróty są przypadkowe lub odnoszą się do ogólnych zjawisk pogodowych, ale w praktyce każdy symbol ma bardzo precyzyjne, międzynarodowo ustalone znaczenie – i CB nigdy nie oznacza czasu ani wiatru. To typowe nieporozumienie, szczególnie dla tych, którzy dopiero zaczynają przygodę z lotniczą meteorologią. Tak więc znajomość tych kodów to nie tylko teoria – w branży lotniczej dosłownie może decydować o bezpieczeństwie operacji.

Pytanie 4

Depesza NOTAM może dotyczyć

A. statystyk ruchu pasażerskiego.

B. dostępnych stanowisk odprawy biletowo-bagażowej w terminalu.

C. czasu przylotu statku powietrznego na lotnisko.

D. czasu zamknięcia drogi kołowania.

NOTAM to bardzo specyficzny rodzaj komunikatu, używany w lotnictwie do przekazywania aktualnych i ważnych informacji operacyjnych, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo i efektywność operacji lotniczych. Często spotykam się z błędnym przekonaniem, że NOTAM-y mogą dotyczyć różnych ogólnych informacji o ruchu lotniczym, takich jak statystyki pasażerskie czy godziny przylotów – ale to zupełnie nie ten rodzaj danych. NOTAM-y nie służą do informowania o planowanym czasie lądowania czy przylotu danego statku powietrznego, bo to jest domena innych systemów operacyjnych i planistycznych, jak AFTN czy systemy zarządzania ruchem typu FPL (Flight Plan). Statystyki ruchu pasażerskiego to w ogóle temat administracyjny, bliższy raportom i analizom ekonomicznym, a nie bezpieczeństwu operacyjnemu – tego typu dane są później wykorzystywane przez analityków czy zarząd lotniska, a nie pilotów czy służby operacyjne. Jeśli chodzi o dostępność stanowisk odprawy biletowo-bagażowej, to jest to informacja stricte komercyjna i logistyczna, którą zarządza lotnisko wewnętrznie, często aktualizując ją przez wewnętrzne systemy informatyczne albo tablice w terminalu, a nie przez system NOTAM. Typowym błędem jest mylenie charakteru informacji przekazywanych przez NOTAM z informacjami typowo organizacyjnymi czy handlowymi. W praktyce NOTAM-y są narzędziem zapewnienia bezpieczeństwa – koncentrują się na tym, co może mieć natychmiastowy wpływ na operacje lotnicze: zamknięcia, przeszkody, zmiany procedur, awarie systemów nawigacyjnych. Warto zapamiętać, że ich zakres jest bardzo ściśle określony przez przepisy międzynarodowe, głównie zgodnie ze standardami ICAO.

Pytanie 5

Rejon informacji powietrznej Warszawa oznacza się skrótem

A. CTR EPWW

B. FIR EPWW

C. ATS EPWA

D. APP EPWA

Każdy z wymienionych skrótów oznacza zupełnie inny rejon lub rodzaj służby w przestrzeni powietrznej. CTR to strefa kontrolowana lotniska – w przypadku Warszawy oznaczona byłaby jako CTR EPWA, a nie EPWW, i odnosi się wyłącznie do najbliższego otoczenia portu lotniczego, gdzie obowiązują szczególne zasady ruchu specjalnie dookoła lotniska. APP to skrót od Approach, czyli rejon kontroli zbliżania lotniska, który ma zupełnie inną funkcję – tu kontrolerzy obsługują przyloty i odloty, a nie cały kraj. ATS EPWA sugeruje służby ruchu lotniczego związane z konkretnym portem lotniczym Warszawa, a nie z dużym obszarem przestrzeni powietrznej. Typowym błędem jest mylenie tych skrótów, bo ich funkcje się nakładają na mapie, ale odpowiadają różnym poziomom zarządzania ruchem. Oznaczenia FIR są przypisane do całych regionów państw, często zgodnie ze strukturą ICAO, i właśnie dlatego warto je odróżniać od lokalnych jednostek jak CTR czy APP. Dobrym nawykiem jest patrzenie na kod ICAO – jeśli ma cztery litery i zaczyna się od EP (dla Polski), to zazwyczaj dotyczy większego obszaru lub ważnego portu, ale w przypadku FIR zawsze zobaczysz w dokumentacji krajowej EPWW. Z mojego doświadczenia osoby uczącej się lotnictwa, sporo osób zakłada, że każde miejsce z 'EPW' dotyczy Warszawy, ale to nie jest takie proste. Prawidłowe rozumienie tych skrótów jest kluczowe nie tylko dla pilotów, lecz także dla osób pracujących w planowaniu lotów czy bezpieczeństwie nawigacyjnym. W praktyce, niewłaściwe rozpoznanie rejonu może prowadzić do problemów z koordynacją lotu i nawet zagrożenia bezpieczeństwa.

Pytanie 6

Dyżurny operacyjny portu lotniczego zgłasza formularz NOTAM i SNOWTAM w celu jego opublikowania do

A. służby kontroli lotniska (TWR).

B. służby kontroli zbliżania (APP).

C. lotniskowej stacji meteorologicznej (LSM).

D. służby informacji lotniczej (AIS).

Wiele osób myli rolę poszczególnych służb na lotnisku, szczególnie gdy w grę wchodzą takie dokumenty jak NOTAM czy SNOWTAM. Stacja meteorologiczna skupia się na zbieraniu i przekazywaniu danych pogodowych, przygotowuje prognozy, obserwacje METAR czy TAF, ale nie zajmuje się obsługą operacyjnych komunikatów dla załóg lotniczych – to inna para kaloszy. Służba kontroli zbliżania (APP) odpowiada głównie za przekazywanie informacji i kontrolę ruchu lotniczego w rejonie podejścia i odlotu, nie zajmuje się publikacją oficjalnych ostrzeżeń – ich główna rola to bezpieczeństwo separacji statków powietrznych w powietrzu. Z kolei służba wieży (TWR) zarządza ruchem na ziemi, startami i lądowaniami, ale nie prowadzi ogólnokrajowego systemu informacji lotniczej. Często spotykam się z przekonaniem, że wystarczy zgłosić problem do kontroli lotniska i sprawa załatwiona – niestety, to nie wystarczy, bo to nie są właściwe procedury zgodne z ICAO Annex 15 czy krajowymi przepisami. Zgłaszanie przez te służby mogłoby prowadzić do opóźnień albo nawet do całkowitego pominięcia ważnych informacji w systemie rozpowszechniania NOTAM/SNOWTAM. W praktyce, tylko służba informacji lotniczej (AIS) ma narzędzia i odpowiednie uprawnienia, żeby wprowadzić nowe komunikaty do oficjalnego rejestru i zagwarantować, że dotrą one do wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej. Warto pamiętać, że to centralizacja informacji i ścisła procedura zgłaszania sprawiają, że lotnictwo cywilne jest tak bezpieczne. Mylenie funkcji poszczególnych służb prowadzi często do nieporozumień, a czasem nawet do niebezpiecznych sytuacji, dlatego tak ważne jest zrozumienie, kto za co odpowiada na lotnisku.

Pytanie 7

Zagrożeniem mogącym spowodować tymczasowe zamknięcie portu lotniczego oraz wyznaczenie strefy bezpieczeństwa może być

A. spadek temperatury powietrza.

B. agresywny pasażer.

C. pozostawiony bagaż.

D. awaria systemu wodnego.

Pozostawiony bagaż na terenie portu lotniczego traktowany jest jako potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa, zgodnie z procedurami bezpieczeństwa obowiązującymi w lotnictwie cywilnym w całej Europie i na świecie. Zgodnie z wymaganiami międzynarodowych norm ICAO oraz praktyką stosowaną na lotniskach, każdy nieznany, nieoznakowany lub pozostawiony bez opieki przedmiot może być potencjalnym ładunkiem wybuchowym albo elementem ryzyka terrorystycznego. To nie jest przesadzone podejście – historia zna przypadki prób przemytu niebezpiecznych materiałów właśnie w podobny sposób. Dlatego w praktyce, jeśli obsługa lotniska lub system monitoringu wykryje taki bagaż, uruchamiana jest specjalna procedura: wyznacza się strefę bezpieczeństwa (czasem nawet ewakuuje fragment terminala), wzywa odpowiednie służby (np. pirotechników), a port lotniczy może być tymczasowo zamknięty. Moim zdaniem warto zauważyć, że takie działania mają na celu maksymalne ograniczenie ryzyka dla pasażerów, personelu i infrastruktury. W praktyce widziałem sytuacje, gdzie nawet niewielka torba potrafi sparaliżować pracę lotniska na kilkadziesiąt minut – takie są realia. To nie jest wymysł, tylko standard branżowy, który naprawdę sprawdza się w zapewnieniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Takie podejście, choć czasem uciążliwe, pozwala zminimalizować skutki potencjalnych incydentów. Ktoś może uznać to za przesadę, ale z perspektywy bezpieczeństwa nie można sobie pozwolić na lekceważenie żadnego sygnału.

Pytanie 8

Samolot A320 jest wyposażony w silniki

A. turbinowe.

B. odrzutowe.

C. turbowentylatorowe.

D. tłokowe.

Wybierając inne rodzaje silników, łatwo się pomylić, bo nazewnictwo w lotnictwie bywa mylące, zwłaszcza jeśli ktoś dopiero zaczyna przygodę z techniką lotniczą. Silniki tłokowe to konstrukcje przypominające te z samochodów – stosuje się je głównie w małych, lekkich samolotach szkolnych lub sportowych, gdzie nie liczy się prędkość przelotowa i osiągi na dużych wysokościach. Samoloty pasażerskie, takie jak A320, nie korzystają z takich rozwiązań, bo wymagają znacznie większej mocy, stabilności i efektywności. Jeśli chodzi o silniki odrzutowe, to jest określenie bardzo ogólne – można nim określić zarówno silniki turboodrzutowe, jak i turbowentylatorowe. Jednak w praktyce, silniki czysto turboodrzutowe (typu turbojet) prawie nie występują już w lotnictwie cywilnym, ze względu na ich wysokie zużycie paliwa i hałas. Turbinowe, z kolei, to taki szeroki termin, pod który podpada praktycznie każdy nowoczesny silnik lotniczy, bo większość z nich bazuje na turbinie gazowej. Jednak dla profesjonalistów to za mało precyzyjne pojęcie, by mówić konkretnie o napędzie w A320. Turbowentylatorowe – to wersja rozwinięta technologicznie, z dużym wentylatorem z przodu, który generuje większość ciągu. Praktycznie każdy większy samolot pasażerski korzysta właśnie z takiej konstrukcji, bo to kompromis między wydajnością a ekonomią. Z mojego doświadczenia, najczęstszy błąd to mieszanie pojęć „odrzutowy” z „turbinowy” i „turbowentylatorowy” – warto zapamiętać, że w praktyce linie lotnicze wybierają te ostatnie, bo są po prostu najbardziej opłacalne i niezawodne w codziennej eksploatacji. W dzisiejszych czasach standardy ICAO i zalecenia producentów jasno określają wymagania dla takich jednostek napędowych, bo to bezpieczeństwo i ekologia są na pierwszym miejscu.

Pytanie 9

Przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi lub wodami terytorialnymi Rzeczypospolitej Polskiej, w której loty statków powietrznych są zabronione oznacza strefę

A. zakazaną.

B. zbliżania.

C. zastrzeżoną.

D. kontrolowaną lotniska.

Wybrałeś strefę zakazaną i to jest zgodne z obowiązującymi przepisami lotniczymi w Polsce oraz ICAO. Strefa zakazana (oznaczana na mapach jako „P” od ang. Prohibited Area) to przestrzeń powietrzna, gdzie loty statków powietrznych są po prostu całkowicie niedozwolone. Przykładem mogą być obszary nad ważnymi infrastrukturami państwowymi, budynkami rządowymi, elektrowniami atomowymi czy innymi miejscami o szczególnym znaczeniu strategicznym – na przykład nad Pałacem Prezydenckim albo nad poligonami wojskowymi, kiedy nie ma tam ćwiczeń – tam się po prostu nie lata, kropka. Moim zdaniem najważniejsze w praktyce jest to, żeby przed planowaniem trasy lotu, nawet rekreacyjnego dronem, zawsze sprawdzać aktualne mapy przestrzeni powietrznych, bo takie strefy regularnie się pojawiają i znikają. Naruszenie strefy zakazanej może się wiązać z bardzo poważnymi konsekwencjami, nie tylko administracyjnymi, ale nawet karnymi. Warto też pamiętać, że takie strefy są synchronizowane międzynarodowo i każda osoba mająca uprawnienia lotnicze powinna rozpoznawać ich oznaczenia na mapach. To jest jedna z absolutnych podstaw bezpieczeństwa w lotnictwie.

Pytanie 10

Jak nazywa się płyta postojowa zlokalizowana przed terminalem cargo?

A. Płyta przed dworcowa.

B. APRON Cargo.

C. Płyta przed hangarowa.

D. TAXIWAY Cargo.

To jest właśnie to – APRON Cargo to fachowy termin używany w lotnictwie na określenie płyty postojowej albo operacyjnej dedykowanej specjalnie dla obsługi cargo, czyli frachtu lotniczego. Takie miejsce znajduje się najczęściej tuż przy terminalu towarowym (cargo), żeby można było jak najsprawniej przeładować towary z samolotów do magazynów lub samochodów ciężarowych i odwrotnie. Z mojego doświadczenia wynika, że odpowiednia lokalizacja takiej płyty ma olbrzymie znaczenie dla wydajności pracy – czasami, kiedy płyta cargo znajduje się zbyt daleko od infrastruktury magazynowej, pojawia się sporo problemów logistycznych, a nie raz dodatkowe koszty. W praktyce, standardy lotniskowe ICAO czy EASA podkreślają, że APRON to miejsce, gdzie nie tylko parkują się samoloty, ale też gdzie odbywa się obsługa naziemna, tankowanie, załadunek i rozładunek. APRON-y dedykowane dla cargo są projektowane inaczej niż te pasażerskie – mają wzmacnianą nawierzchnię, większe place manewrowe, no i instalacje do obsługi specjalistycznych pojazdów czy sprzętu do przewozu ładunków typu ULD. Na wielu dużych lotniskach (np. Frankfurt, Liege) APRON Cargo to osobna, dobrze oznaczona strefa, gdzie obowiązują osobne procedury bezpieczeństwa, inne niż na płycie pasażerskiej. Warto kojarzyć tę nazwę i umieć ją powiązać z praktyką lotniczą, bo pojawia się w dokumentacji i na planach lotnisk praktycznie wszędzie.

Pytanie 11

Pojazd ASFT służy do

A. badania równości nawierzchni lotniskowych.

B. odśnieżania lotniska.

C. określenia tarcia nawierzchni na drodze startowej.

D. odladzania pasa startowego.

W przypadku pojazdu ASFT łatwo o pomyłkę, bo nazwa niewiele mówi osobie, która nie miała styczności z lotniskową techniką. Część osób automatycznie kojarzy pojazdy na płycie lotniska z odśnieżaniem albo odladzaniem – i rzeczywiście, te operacje są bardzo popularne, ale do nich używa się zupełnie innych maszyn: najczęściej pługów, szczotek wirnikowych czy specjalnych pojazdów rozpylających płyny odladzające (np. glikole). ASFT to nie jest ani pług, ani odladzarka. Kolejne mylne przekonanie dotyczy badania równości nawierzchni – tu z kolei korzysta się z profilografów lub georadarów, które umożliwiają ocenę stanu technicznego i wykrywanie kolein lub nierówności, ale ich funkcja nie ma nic wspólnego z oceną śliskości czy tarcia. Kluczowe jest zrozumienie, że pojazd ASFT jest wyposażony w układ pomiarowy, który symuluje zachowanie opony na mokrej, zaśnieżonej lub oblodzonej powierzchni i na tej podstawie wyznacza współczynnik tarcia. To jest istotne, bo od tych wyników zależy, czy lotnisko zezwoli na operacje lotnicze podczas złych warunków atmosferycznych. Moim zdaniem, częsty błąd logiczny to utożsamianie wszystkich pojazdów technicznych na lotnisku jako narzędzi do utrzymania czystości czy drożności, a nie dostrzeganie ich roli w monitorowaniu parametrów bezpieczeństwa. W praktyce tylko ASFT (lub podobne urządzenia) spełniają wymagania ICAO dotyczące pomiaru tarcia i są niezbędne do wydawania precyzyjnych komunikatów dla załóg samolotów. Także, jeśli chodzi o praktykę – odśnieżanie, odladzanie i badanie równości to zupełnie inna kategoria sprzętu, a ASFT jest dedykowany wyłącznie do określania tarcia na drodze startowej, co ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo lądowania i startu.

Pytanie 12

Inspekcję drogi startowej przeprowadza

A. przedstawiciel producenta statku powietrznego.

B. każdy pracownik lotniska.

C. przedstawiciel operatora statku powietrznego.

D. dyżurny operacyjny portu lotniczego.

Inspekcja drogi startowej to naprawdę kluczowy element funkcjonowania każdego portu lotniczego. To zadanie przypisane jest dyżurnemu operacyjnemu portu lotniczego i nie ma tu przypadku. W praktyce taka osoba odpowiada za bezpieczeństwo i ciągłość operacji lotniczych na danym lotnisku. Ma obowiązek sprawdzać czy na pasie startowym nie ma ciał obcych (FOD), ubytków nawierzchni, zanieczyszczeń, ale też ocenić stan oznakowania poziomego i pionowego, ogólne warunki pogodowe oraz widoczność. Z mojego doświadczenia – dyżurni operacyjni to najczęściej osoby doskonale wyszkolone, znające nie tylko przepisy krajowe, ale też wytyczne ICAO, bo w końcu bezpieczeństwo na pasie to naprawdę podstawa w lotnictwie. Bardzo ważne jest, że inspekcja odbywa się w określonych cyklach, nieraz nawet kilka razy dziennie, zależnie od natężenia ruchu i warunków atmosferycznych. Dyżurny operacyjny korzysta z odpowiednich procedur, narzędzi (np. checklist), a wszystko dokumentuje i archiwizuje. Często sam podejmuje decyzję o zamknięciu pasa, gdyby coś się działo nie tak – producent czy operator statku powietrznego nie mają do tego uprawnień. Warto znać te zależności, bo to też pokazuje, że lotnictwo to branża z wyraźnym podziałem kompetencji i odpowiedzialności, gdzie każdy wie, za co odpowiada. Takie podejście minimalizuje ryzyko ludzkich błędów i zwiększa bezpieczeństwo wszystkich użytkowników lotniska. Moim zdaniem to przykład profesjonalizmu w praktyce.

Pytanie 13

Służba pojazdów prowadzących statki powietrzne na stanowisko postojowe lub do drogi startowej to

A. SAFETY MANAGER.

B. FOLLOW ME.

C. EMERGENCY.

D. COMPLIANCE MANAGER.

FOLLOW ME to określenie służby, która jest bardzo ważna w codziennej pracy na lotniskach – zwłaszcza tych większych czy bardziej ruchliwych. Samochody oznaczone napisem „FOLLOW ME” prowadzą statki powietrzne po płycie lotniska, szczególnie wtedy, gdy załoga nie zna dobrze lokalnych procedur, jest zmiana organizacji ruchu albo np. widoczność jest ograniczona. To nie jest żadna fanaberia – w standardach ICAO i zaleceniach międzynarodowych przewidziano właśnie taką usługę, żeby zwiększyć bezpieczeństwo i płynność operacji naziemnych. Z mojego doświadczenia wynika, że kierowcy tych pojazdów są świetnie przeszkoleni, znają każdy zakamarek płyty i nie raz pomagają zaoszczędzić dużo czasu, np. gdy samolot dostaje się na rzadziej używane stanowiska. Moim zdaniem bez FOLLOW ME niektóre operacje trwałyby zdecydowanie dłużej, a ryzyko kolizji byłoby dużo większe, zwłaszcza gdy na płycie jest dużo ruchu lub prowadzone są roboty budowlane. Taka służba to podstawa bezpiecznego i efektywnego funkcjonowania lotniska, a korzystanie z niej to element dobrych praktyk branżowych. Warto wiedzieć, że w sytuacjach niestandardowych, np. awarii systemu znakowania, to właśnie pojazd FOLLOW ME przejmuje rolę przewodnika dla załóg.

Pytanie 14

Konwencja chicagowska zawiera

A. 14 złączników.

B. 22 złączniki.

C. 17 złączników.

D. 19 złączników.

Konwencja chicagowska, czyli Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 roku, to podstawa prawna większości przepisów lotniczych na świecie. Bardzo istotnym elementem tej konwencji są załączniki – tzw. Annexes. Jest ich właśnie 19 i każdy dotyczy innego, kluczowego zagadnienia, takiego jak kwalifikacje personelu, zasady ruchu lotniczego, lotniska, ładunki niebezpieczne czy ochrona środowiska. Z praktyki wiem, że piloci, mechanicy, zarządzający bezpieczeństwem lotniczym czy nawet osoby zajmujące się obsługą naziemną – wszyscy korzystają z tych załączników w codziennej pracy. Przykładowo, Annex 6 reguluje eksploatację statków powietrznych, a Annex 14 dotyczy budowy i eksploatacji lotnisk. To są dokumenty, które naprawdę żyją – są regularnie aktualizowane, reagują na nowoczesne technologie i zmiany w branży. Moim zdaniem umiejętność odszukania informacji w tych załącznikach to taki must have każdego, kto chce pracować w lotnictwie. No i właśnie, jeśli ktoś zapyta o liczbę załączników – 19, żadna inna liczba nie będzie prawidłowa. To się po prostu trzeba nauczyć i już!

Pytanie 15

Wiadomość rozpowszechniana za pomocą środków telekomunikacyjnych, zawierająca informacje o ustanowieniu, stanie lub zmianach urządzeń lotniczych, służbach, procedurach, a także o niebezpieczeństwie, których znajomość we właściwym czasie jest istotna dla personelu związanego z operacjami lotniczymi nazywa się depeszą

A. TAF.

B. METAR.

C. NOTAM.

D. AUP.

NOTAM to skrót od Notice to Airmen, czyli depesza dla personelu lotniczego. W praktyce NOTAM-y są nieodłącznym elementem pracy każdego pilota czy służb lotniskowych. To oficjalne komunikaty przekazujące informacje o wszelkich zmianach, zagrożeniach, ograniczeniach albo modyfikacjach w przestrzeni powietrznej, nawigacji, urządzeniach, procedurach czy infrastrukturze lotniskowej. Ich znajomość jest kluczowa przy planowaniu lotu, bo często dotyczą spraw nagłych: na przykład zamknięcia pasa startowego z powodu remontu albo awarii oświetlenia na podejściu. Każdy NOTAM ma ściśle określony format oraz czas obowiązywania, co ułatwia szybkie filtrowanie informacji. Moim zdaniem praktyka czytania NOTAM-ów powinna być nawykiem każdego, kto siada za sterami – bardzo łatwo coś przeoczyć, a to prosta droga do niepotrzebnych problemów na trasie. Na świecie przyjęło się, że przed lotem zawsze sprawdza się obowiązujące NOTAM-y, bo często zawierają nawet drobne, ale istotne rzeczy – np. zmiany częstotliwości radiowych albo ostrzeżenia o zamknięciu przestrzeni powietrznej. TAF, METAR czy AUP dotyczą zupełnie innych zagadnień i nie są źródłem takich informacji. NOTAM to po prostu podstawa bezpieczeństwa i dobrej praktyki lotniczej.

Pytanie 16

Przed wkołowaniem statku powietrznego dokonuje się kontroli czystości płyty postojowej jest to kontrola

A. FOG

B. FOD

C. AOG

D. ADB

W branży lotniczej skrót FOD, czyli Foreign Object Debris, odnosi się do wszelkich obcych ciał lub przedmiotów, które mogą znaleźć się na płytach postojowych, drogach kołowania czy pasach startowych i stanowić potencjalne zagrożenie dla statku powietrznego. Niestety czasem myli się go z innymi, równie popularnymi skrótami funkcjonującymi na lotnisku. AOG, czyli Aircraft on Ground, to pojęcie stosowane, gdy samolot jest uziemiony z powodu awarii technicznej – zupełnie nie dotyczy to kontroli czystości płyty, a raczej zarządzania sytuacjami kryzysowymi i logistyką dostaw części zamiennych. FOG natomiast nie jest oficjalnym skrótem w tej branży, choć czasem spotyka się go w kontekście pogody (mgła – fog po angielsku), ale nie ma on związku z procedurami bezpieczeństwa na płycie postojowej. Z kolei ADB też jest mało precyzyjnym skrótem i raczej nie jest kojarzony z żadnymi procedurami dot. czystości czy obsługi naziemnej – czasami oznacza Airport Development Board, co jest zgoła innym tematem, związanym z rozwojem infrastruktury lotniskowej. Mylenie tych skrótów to częsty błąd osób dopiero zaczynających przygodę z lotnictwem – być może wynika to z natłoku anglojęzycznych pojęć i podobnych brzmień. W praktyce jednak jedynie FOD jest prawidłowym określeniem tej konkretnej kontroli, bo dbałość o czystość i bezpieczeństwo na stanowisku postojowym samolotu leży u podstaw wszystkich procedur obsługi naziemnej, a błędnie wybrany skrót może skutkować niezrozumieniem polecenia czy wręcz niebezpieczną sytuacją wokół samolotu. Dobrze znać różnice między tymi terminami, bo taka wiedza to elementarna podstawa pracy każdego technika lotniskowego.

Pytanie 17

Strefa niebezpieczna silnika odrzutowego przepływowego znajduje się

A. dookoła całego silnika.

B. po bokach silnika.

C. tylko za silnikiem.

D. przed i za silnikiem.

Dokładnie tak, strefa niebezpieczna silnika odrzutowego przepływowego znajduje się zarówno przed, jak i za silnikiem. To nie jest przypadek – wynika to z dwóch kluczowych zjawisk towarzyszących pracy tego rodzaju napędu. Po pierwsze, z przodu silnika mamy do czynienia z potężnym zasysaniem powietrza. Przepływowy silnik odrzutowy potrafi wciągnąć luźne przedmioty, narzędzia, a nawet niewłaściwie zabezpieczone elementy garderoby z odległości kilku metrów. Moim zdaniem wiele osób nie docenia tego ryzyka, a przecież wystarczy jedna chwila nieuwagi, by doszło do poważnego wypadku. Z kolei za silnikiem sytuacja jest odwrotna – tutaj wydostaje się strumień spalin o bardzo dużej prędkości, temperaturze i ciśnieniu. Prąd odrzutowy może nie tylko oparzyć, ale i przewrócić człowieka czy uszkodzić sprzęt znajdujący się zbyt blisko. Z mojego doświadczenia wynika, że dobre praktyki na lotniskach cywilnych i wojskowych wymagają wyraźnego oznakowania obu tych stref na płycie postojowej – często maluje się specjalne linie ostrzegawcze na ziemi. Warto pamiętać, że w różnych typach silników granice tych stref trochę się różnią, zależnie od mocy jednostki, ale zasada ogólna pozostaje. Standardy lotnicze, np. ICAO czy EASA, bardzo mocno podkreślają znaczenie zachowania bezpiecznych odległości zarówno przed, jak i za silnikiem podczas uruchamiania, testów czy obsługi naziemnej.

Pytanie 18

Obowiązkiem agenta handlinowego, związanym z odpowiednim załadunkiem statku powietrznego, jest

A. ważenie statku powietrznego.

B. balansowanie statku powietrznego.

C. wyważenie statku powietrznego.

D. lokacja statku powietrznego.

Wiele osób myli zagadnienia związane z załadunkiem statku powietrznego, przez co łatwo jest się pomylić, wskazując np. na ważenie lub balansowanie jako główny obowiązek agenta handlingowego. Ważenie samolotu to czynność wykonywana raczej przez upoważnione służby techniczne i tylko w określonych sytuacjach, np. po dużych naprawach czy przebudowie maszyny, natomiast agent handlingowy nie przeprowadza takich operacji na co dzień. Balansowanie to nieprecyzyjne określenie – w lotnictwie liczy się właśnie wyważenie, czyli zapewnienie odpowiedniego położenia środka ciężkości względem określonego przedziału, a nie ogólne „balansowanie” całości. Lokacja statku powietrznego również nie ma tu zastosowania, bo dotyczy raczej umiejscowienia samolotu na płycie lotniska czy w hangarze, a nie kwestii związanych z dystrybucją masy. W praktyce agent handlingowy musi ściśle przestrzegać procedur dotyczących wyważenia, korzystać z manifestów, planów załadunków i systemów informatycznych, które pomagają rozmieścić ładunek zgodnie z wymaganiami producenta i przepisami ICAO czy IATA. Myślenie, że wystarczy zważyć samolot lub po prostu rozmieścić rzeczy na oko, to typowy błąd początkujących – w rzeczywistości nieprawidłowe wyważenie grozi nie tylko naruszeniem przepisów, ale także realnym niebezpieczeństwem podczas startu i lądowania. Najlepsze praktyki branżowe wymagają, by agent był szczególnie skrupulatny właśnie w zakresie wyważenia, bo to od tego zależy prawidłowa charakterystyka lotu oraz bezpieczeństwo załogi i pasażerów. Moim zdaniem, bez zrozumienia tej różnicy trudno myśleć o profesjonalnej obsłudze naziemnej.

Pytanie 19

Służbę kontroli obszaru oznacza się skrótem

A. ATO

B. APN

C. KRN

D. ACC

W zagadnieniach kontroli ruchu lotniczego często spotykamy się z wieloma skrótami, które na pierwszy rzut oka mogą wydawać się podobne, a jednak znaczą zupełnie coś innego. Weźmy dla przykładu ATO – ten skrót oznacza Approved Training Organisation, czyli zatwierdzoną organizację szkoleniową, która nie ma kompletnie związku z kontrolą przestrzeni powietrznej. Ktoś może się pomylić, myśląc, że skoro to coś oficjalnego, to może dotyczy kontroli, ale jednak ATO pojawia się głównie w kontekście szkoleń lotniczych, kursów na licencje, nie w sferze zarządzania ruchem lotniczym. Z kolei KRN i APN to skróty, które w lotnictwie polskim nie mają żadnego oficjalnego znaczenia w kontekście służb kontroli ruchu. KRN brzmi trochę jakby było polskim skrótem, ale to raczej przypadkowe zestawienie liter. APN może przywodzić na myśl coś związanego z lotniskiem (bo Airport), ale nie istnieje jako skrót określający służbę kontroli obszaru ani w ICAO, ani w polskich przepisach. Tego typu zamieszanie bierze się moim zdaniem głównie z faktu, że branża lotnicza jest naszpikowana skrótowcami i łatwo się pogubić, który oznacza co, szczególnie jeśli ktoś dopiero zaczyna naukę albo spotkał się z nimi w innym kontekście. Typowym błędem jest doszukiwanie się polsko brzmiących akronimów albo korzystanie z potocznych określeń zamiast oficjalnych. W rzeczywistości obowiązują międzynarodowe standardy, gdzie ACC to jedyne poprawne oznaczenie służby kontroli obszaru. Warto przy każdej okazji sięgać do źródeł takich jak dokumenty ICAO czy instrukcje PAŻP, bo tam zawsze znajdziemy jednolite oznaczenia używane przez profesjonalistów na całym świecie. Praktyka pokazuje, że znajomość właściwych skrótów porządkuje komunikację i zapewnia bezpieczeństwo podczas realnych operacji lotniczych.

Pytanie 20

Jak nazywa się dokument dotyczący zasad prowadzenia działań lotniskowej służby ratowniczo-gaśniczej we współpracy z Państwową Strażą Pożarną?

A. Plan działania w sytuacjach zagrożenia.

B. Procedura ograniczonej widzialności.

C. Instrukcja przepustkowa.

D. Instrukcja łączności.

Plan działania w sytuacjach zagrożenia to dokument, który reguluje dokładnie, jak mają wyglądać działania lotniskowej służby ratowniczo-gaśniczej, szczególnie w kontekście współpracy z Państwową Strażą Pożarną. W praktyce taki plan to coś więcej niż tylko zbiór procedur – to instrukcja, która zawiera dokładne wytyczne, kto, kiedy i jakie czynności ma wykonać, począwszy od alarmowania, przez koordynację na miejscu zdarzenia, aż po zakończenie akcji. Moim zdaniem bez dobrze przygotowanego planu działania w sytuacjach zagrożenia na lotnisku byłby straszny chaos, a każda sekunda ma tu ogromne znaczenie. W planie są rozpisane m.in. sposoby komunikacji, trasy dojazdu, podział zadań między służbami, a nawet kwestie związane z logistyką czy dostępem do wody. Takie plany powstają w oparciu o krajowe i międzynarodowe regulacje, np. zalecenia ICAO (Annex 14), które wymagają, żeby każde lotnisko miało taki plan i ćwiczyło jego wdrażanie. Z mojego doświadczenia wynika, że raz na jakiś czas organizuje się symulacje i ćwiczenia z udziałem PSP, żeby sprawdzić, czy wszystko działa jak należy. To daje prawdziwy obraz, jak ważna jest ta dokumentacja. Warto pamiętać, że poprawnie opracowany plan to nie tylko wymóg formalny, ale realna podstawa bezpieczeństwa operacji lotniczych.

Pytanie 21

Jak nazywa się łączność jednokierunkowa prowadzona w jednym czasie?

A. Duplex

B. Simplex

C. Duoplex

D. Allplex

Prawidłowa odpowiedź to „Simplex” i to naprawdę podstawa w dziedzinie telekomunikacji czy transmisji danych. Łączność simplex oznacza, że sygnał wysyłany jest tylko w jedną stronę – nadawca przesyła dane do odbiorcy, ale ten drugi nie może wysłać nic z powrotem tym samym kanałem w tym samym czasie. To jest jak słuchanie radia: stacja radiowa nadaje sygnał, a odbiorcy tylko go odbierają, nie mają żadnej możliwości odpowiedzi na tej samej częstotliwości. Z mojego doświadczenia, najprostsze systemy alarmowe, monitory medyczne albo różne czujniki również pracują w trybie simplex – przekazują dane tylko w jedną stronę, bez możliwości uzyskania odpowiedzi zwrotnej. Warto wiedzieć, że standardy branżowe, np. IEEE, jasno rozróżniają tryby simplex, half-duplex i full-duplex właśnie na podstawie kierunku i możliwości jednoczesnej transmisji. Simplex jest najprostszy i często spotykany tam, gdzie nie potrzeba dwukierunkowej komunikacji, bo liczy się szybkość reakcji lub prostota układu. W praktyce dobrze rozumieć różnicę między simplex a innymi modelami, żeby poprawnie projektować systemy transmisyjne, bo złe dobranie trybu może skutkować niepotrzebnymi kosztami lub problemami z kompatybilnością. Często pomija się ten aspekt przy projektowaniu prostych sieci czujników, co potem wychodzi w praniu, bo nagle okazuje się, że potrzeba odpowiedzi od urządzenia, a sprzęt nie ma takiej możliwości.

Pytanie 22

Wtargnięcie na drogę startową bez uzyskania zezwolenia kontrolera ruchu lotniczego nazywa się

A. runway holding position.

B. runway strip.

C. runway incursion

D. runway safety area.

Odpowiedź „runway incursion” to w zasadzie podręcznikowy przykład sytuacji niebezpiecznej na lotnisku. Wtargnięcie na drogę startową bez uzyskania odpowiedniego zezwolenia od kontrolera ruchu lotniczego to bardzo poważne naruszenie procedur bezpieczeństwa. W żargonie lotniczym „runway incursion” oznacza każdą obecność nieuprawnionego statku powietrznego, pojazdu lub nawet osoby na aktywnej drodze startowej. Z mojego doświadczenia, takie sytuacje prowadzą często do poważnych incydentów, a nawet katastrof – najgłośniejszy przypadek to zderzenie na Teneryfie w 1977 roku. W praktyce przestrzeganie procedur radiowych i wizualnych znaków na lotnisku jest kluczowe. ICAO i EASA ogromny nacisk kładą na minimalizowanie ryzyka incursion, stąd szkolenia praktyczne, symulacje oraz bardzo szczegółowe instrukcje dla pilotów i personelu naziemnego. Runway incursion to temat wałkowany w branży chyba non stop, bo nawet krótka chwila nieuwagi lub przekonanie, że „nic nie leci”, może zakończyć się tragedią. W codziennej pracy pilotów i służb lotniskowych każda operacja na pasie startowym musi być ściśle koordynowana. Często nawet doświadczonym załogom zdarza się prosić o powtórzenie zezwolenia, żeby nie było cienia wątpliwości. Takie podejście jest zgodne nie tylko z przepisami, ale i z najzdrowszym rozsądkiem. Jeśli interesuje Cię temat zarządzania bezpieczeństwem lotniczym, runway incursion to wręcz klasyk pojęć, które trzeba znać na blachę.

Pytanie 23

Na ilustracji przedstawiono fragment mapy

A. rejestracyjnej.

B. płyty postojowej.

C. strefy podejścia do lądowania.

D. procedur ILS.

Ten fragment mapy przedstawia płytę postojową, czyli tzw. apron. Widać to wyraźnie po oznaczeniach „APRON” wraz z numerami i poziomami (ACLELEV), a także po charakterystycznym układzie stanowisk postojowych oraz drogi kołowania. Takie mapy są niezbędne w codziennej pracy personelu lotniskowego – mam na myśli zarówno kontrolerów ruchu naziemnego, jak i obsługę naziemną czy pilotów samolotów pasażerskich i transportowych. Z mojego doświadczenia wynika, że prawidłowe czytanie map płyt postojowych to klucz do bezpiecznego i sprawnego prowadzenia operacji na lotnisku. Na mapie tej znajdziesz m.in. numery stanowisk postojowych, oznaczenia poszczególnych stref oraz poziomy elewacji terenu, co zgodnie ze standardami ICAO oraz AIP (Aeronautical Information Publication) zapewnia precyzyjną orientację w terenie. Takie plansze są wykorzystywane podczas kołowania, parkowania samolotów, planowania tras przejazdu pojazdów obsługi czy nawet w sytuacjach awaryjnych. W praktyce bez poprawnego rozumienia tego typu map trudno sobie wyobrazić profesjonalną obsługę naziemną, a błędy w interpretacji mogą prowadzić do poważnych konsekwencji operacyjnych. Dlatego właśnie umiejętność rozpoznania płyty postojowej oraz korzystania z jej mapy jest naprawdę fundamentalna.

Pytanie 24

Łączność dwukierunkowa prowadzona w jednym czasie to

A. Allplex

B. Duplex

C. Simplex

D. Duoplex

Prawidłowo, bo „duplex” oznacza jednoczesną dwukierunkową komunikację, czyli coś, co w praktyce ma ogromne znaczenie w telekomunikacji i sieciach komputerowych. W trybie duplex oba urządzenia mogą nadawać i odbierać dane w tym samym czasie, zupełnie jak rozmowa telefoniczna – nie musisz czekać, aż druga osoba skończy mówić, tylko możesz wejść jej w słowo (czasami to nawet przydatne!). To trochę jak z radiostacjami, gdzie tryb półdupleksowy (half-duplex) pozwala tylko na naprzemienną komunikację, a pełny duplex (full-duplex) daje swobodę rozmowy bez ograniczeń. Standardy takie jak Ethernet od dawna wykorzystują tryb full-duplex, bo to zwiększa wydajność transmisji, minimalizuje opóźnienia i pozwala na tworzenie bardziej niezawodnych połączeń. Z mojego doświadczenia, w branży sieciowej bardzo często spotykam się z wymogiem, by interfejsy urządzeń pracowały właśnie w trybie duplex – to jest po prostu standard, do którego warto dążyć. Nawet sieci GSM czy LTE wykorzystują transmisje full-duplex, bo to daje większą płynność połączenia. No i – co ważne – duplex eliminuje wiele konfliktów przy nadawaniu i odbieraniu danych, co poprawia jakość usług i bezpieczeństwo transmisji. W praktyce, jeśli myślisz o profesjonalnych instalacjach sieciowych czy systemach komunikacyjnych, tryb duplex jest najczęściej spotykany i praktycznie niezastąpiony.

Pytanie 25

W transporcie lotniczym termin "infant" określa

A. bagaż rejestrowany.

B. dziecko w wieku do dwóch lat, nie mające prawa do zajmowania odrębnego miejsca w samolocie.

C. transport osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

D. bagaż podręczny.

W transporcie lotniczym precyzyjna terminologia odgrywa ogromną rolę, szczególnie jeśli chodzi o zasady odprawy, taryfy czy bezpieczeństwo pasażerów. Określenie „infant” nie odnosi się w żadnym wypadku do bagażu – ani rejestrowanego, ani podręcznego. Często myli się to, bo linie lotnicze mają osobne zasady dotyczące bagażu, w tym ograniczenia wagowe oraz limity – ale terminy te to zupełnie inna kategoria pojęć. Z kolei osoby o ograniczonej sprawności ruchowej są w branży nazywane „PRM” (Passengers with Reduced Mobility) – i dla nich stosuje się specjalne procedury wsparcia, asysty i oznaczenia w systemach rezerwacyjnych. To ważne, bo przewoźnicy muszą zapewnić dostępność i komfort podróży tej grupie, jednak nie ma to żadnego związku z pojęciem „infant”. Typowym błędem jest też utożsamianie „infanta” z dowolnym dzieckiem – tymczasem branża rozróżnia bardzo wyraźnie dzieci do 2 lat, dzieci powyżej 2 lat (tzw. „child”) oraz dorosłych, bo każda z tych grup ma inne prawa i obowiązki podczas podróży. Moim zdaniem często wynika to z intuicyjnego podejścia: skoro używamy potocznie słowa „infant” na małe dzieci, to można by sądzić, że odnosi się do każdego malucha. Praktyka branżowa jest jednak jednoznaczna: infant to dziecko do 2 lat, bez prawa do własnego miejsca na pokładzie. Wszystkie inne odpowiedzi wynikają z nieznajomości technicznego żargonu lotniczego. Warto znać te różnice, bo w praktyce mają one wpływ zarówno na komfort podróży, jak i kwestie prawne, finansowe oraz bezpieczeństwo.

Pytanie 26

Drogę lotniczą oznacza się skrótem

A. CWY

B. TWY

C. RWY

D. AWY

W lotnictwie bardzo łatwo pomylić różne skróty, bo są one wszechobecne i często brzmią podobnie. Wielu początkujących kojarzy skróty takie jak TWY, CWY czy RWY z ruchem samolotów, jednak każdy z nich oznacza zupełnie inny element infrastruktury lotniskowej niż droga lotnicza. Na przykład TWY, czyli Taxiway, to droga kołowania na lotnisku, po której samoloty przemieszczają się między płytą postojową, pasem startowym a innymi elementami lotniska – nie ma ona nic wspólnego z wyznaczonymi trasami w powietrzu. CWY (Clearway) to z kolei specjalna powierzchnia poza końcem pasa startowego, która umożliwia, w razie potrzeby, dalszą fazę rozbiegu. CWY raczej nie dotyczy samego ruchu powietrznego, tylko bezpieczeństwa podczas startu i awaryjnych sytuacji. RWY natomiast to Runway, czyli sam pas startowy, miejsce gdzie samolot faktycznie startuje i ląduje, ale po opuszczeniu RWY i uzyskaniu odpowiedniego poziomu lotu, samolot już korzysta z dróg lotniczych oznaczonych AWY. Spotkałem się już z tym, że osoby uczące się do licencji mylą te skróty, bo wszystkie dotyczą jakiejś drogi, ale tak naprawdę tylko AWY dotyczy tras w przestrzeni powietrznej – i to tych, po których poruszają się statki powietrzne na wysokościach, między lotniskami, często nawet przez granice państw. W praktyce korzystanie z właściwych oznaczeń jest kluczowe dla bezpieczeństwa, bo każdy błąd w interpretacji może prowadzić do nieporozumień i potencjalnie niebezpiecznych sytuacji. Dlatego takie niuanse warto zapamiętać i traktować jak abecadło pilota czy kontrolera.

Pytanie 27

Oznakowanie tożsamości drogi startowej wyznacza się na podstawie

A. kierunków magnetycznych drogi startowej.

B. długości drogi startowej.

C. szerokości drogi startowej.

D. odległości od progu drogi startowej.

Oznakowanie tożsamości drogi startowej, czyli te charakterystyczne duże cyfry na początku pasa, ustala się właśnie na podstawie kierunku magnetycznego, a nie przypadkowo czy z wyglądu. Na przykład, pas oznaczony jako „27” oznacza, że jego oś wskazuje około 270° w azymucie magnetycznym, czyli dokładnie na zachód. Jest to bardzo praktyczne — pilot, podchodząc do lądowania albo startu, już z daleka wie, w jakim kierunku będzie się poruszał względem kompasu. To pozwala na bezpieczniejsze planowanie manewrów i lepszą orientację w przestrzeni powietrznej, szczególnie kiedy lotnisko ma kilka pasów ustawionych pod różnymi kątami. Moim zdaniem, to właśnie jest świetne w lotnictwie — dbałość o takie detale, które w praktyce przekładają się na bezpieczeństwo i wygodę pracy. Warto też pamiętać, że jeżeli kierunek magnetyczny drogi się zmienia (bo zmienia się deklinacja magnetyczna Ziemi), lotniska czasami muszą nawet przemalowywać oznaczenia pasa! Takie szczegóły są opisane w przepisach ICAO Annex 14, więc nie jest to tylko lokalna fanaberia, ale międzynarodowy standard. To wszystko pokazuje, że nawet pozornie proste rzeczy jak numer na pasie mają swoje konkretne uzasadnienie techniczne i praktyczne zastosowanie.

Pytanie 28

System świetlny PAPI umieszczony jest przy

A. drodze kołowania.

B. drodze startowej.

C. płycie postojowej samolotów.

D. stanowisku postojowym.

System PAPI (Precision Approach Path Indicator) to bardzo ważny element infrastruktury lotniskowej, szczególnie jeżeli chodzi o bezpieczeństwo lądowań. Umieszczony jest zawsze przy drodze startowej – dokładniej, z boku w rejonie progu drogi startowej. To właśnie tam piloci korzystają z tego systemu, żeby mieć pewność, że podchodzą do lądowania na odpowiedniej ścieżce schodzenia. Kolory świateł PAPI (czerwony i biały) bardzo szybko i intuicyjnie informują załogę, czy samolot znajduje się powyżej, poniżej czy dokładnie na wymaganej ścieżce podejścia. W praktyce, gdy pilot widzi dwa światła białe i dwa czerwone, oznacza to, że podchodzi idealnie. Z mojego doświadczenia wynika, że największą zaletą PAPI jest prostota odczytu – nawet w trudnych warunkach pogodowych czy przy dużym zmęczeniu załogi. System ten spełnia międzynarodowe standardy ICAO, które wyraźnie określają, że PAPI instalowany jest wyłącznie przy drogach startowych, nigdy przy płytach postojowych, stanowiskach czy drogach kołowania. Wielu pilotów nie wyobraża sobie lotnisk bez PAPI; to trochę jak drogowskaz na autostradzie – niby prosty, ale bez niego łatwo o błąd. Warto też wiedzieć, że PAPI jest jednym z podstawowych systemów dla lotnisk z ruchem międzynarodowym, bo ułatwia podejścia precyzyjne i zwiększa ogólny poziom bezpieczeństwa operacji lotniczych.

Pytanie 29

Zanieczyszczenie na drodze startowej wywołane opadem śniegu publikowane jest w

A. publikacji AIRAC

B. AIP POLSKA

C. SNOWTAM.

D. depeszy METAR

SNOWTAM to specjalny rodzaj depeszy służący do informowania o aktualnych warunkach na drogach startowych, szczególnie w kontekście zanieczyszczeń wywołanych opadem śniegu, lodem, szronem czy błotem pośniegowym. To komunikat międzynarodowy, zgodny z wytycznymi ICAO oraz EASA, stosowany we wszystkich portach lotniczych, w których takie zagrożenia mogą wystąpić. Moim zdaniem to jedno z kluczowych narzędzi bezpieczeństwa w lotnictwie, bo daje pilotom i służbom operacyjnym bardzo konkretne, aktualne dane o stanie powierzchni pasa, jak np. grubość warstwy śniegu, typ zanieczyszczenia, czy skuteczność hamowania. W praktyce SNOWTAM jest wydawany bardzo szybko po zaobserwowaniu zmiany warunków – czasem w kilkanaście minut od opadu, co pozwala na podjęcie właściwych decyzji operacyjnych. Bez tych informacji lądowanie lub start w trudnych warunkach byłby zdecydowanie bardziej ryzykowny. Co ciekawe, SNOWTAM jest ustandaryzowany, więc pilot w dowolnym kraju otrzyma te dane w identycznym formacie – to ogromne ułatwienie. Z mojego doświadczenia, korzystanie ze SNOWTAM podczas zimy to podstawa – pozwala uniknąć nieprzyjemnych sytuacji i zwiększa świadomość zagrożeń związanych z poślizgiem czy nierówną powierzchnią pasa. Warto zapamiętać, że to jedyny oficjalny dokument, który precyzyjnie opisuje śnieg, lód i podobne zjawiska na drodze startowej tuż przed startem lub lądowaniem.

Pytanie 30

W trakcie poruszania się pieszo na płycie postojowej samolotów obowiązują ubrania ochronne w jaskrawej barwie

A. tylko koordynatora ruchu naziemnego.

B. tylko załogę statku powietrznego.

C. tylko personel wykonujący obsługę statku powietrznego.

D. wszystkich uczestników ruchu.

Obowiązek noszenia jaskrawych, odblaskowych ubrań ochronnych na płycie postojowej dotyczy wszystkich uczestników ruchu, a nie tylko wybranych grup. Wynika to z bardzo wysokiego poziomu zagrożenia kolizją z pojazdami, sprzętem czy samolotami – ruch jest tu nieprzewidywalny i szybki, a widoczność często ograniczona przez pogodę czy przeszkody terenowe. Z mojego doświadczenia wiem, że nawet osoby niezwiązane bezpośrednio z obsługą – na przykład personel cateringowy, pracownicy firm sprzątających, czy nawet goście techniczni – muszą mieć na sobie jaskrawą kamizelkę lub odzież z elementami odblaskowymi. To nie jest widzimisię, tylko konkretne zalecenia zarówno w przepisach lotniskowych (np. AIP Polska), jak i w międzynarodowych wytycznych ICAO oraz EASA. Standardy te podkreślają, że im więcej osób jest widocznych, tym mniejsze ryzyko poważnych wypadków, które niestety czasem się zdarzają. Szczerze mówiąc, noszenie kamizelki to taka podstawa jak kask na budowie – po prostu kwestia zdrowego rozsądku i bezpieczeństwa, a nie tylko formalność. Praktyka pokazała, że nawet doświadczeni pracownicy mogą przez moment nieuwagi znaleźć się w strefie niebezpiecznej. Lepiej więc, żeby każdy był dobrze widoczny dla wszystkich dookoła, niezależnie od tego, jaką pełni funkcję.

Pytanie 31

Zadaniem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej jest zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM), zapewnienie służb ruchu lotniczego (ATS) i służb informacji powietrznej (FIS) oraz zarządzanie

A. infrastrukturą energetyczną portu lotniczego.

B. bezpieczeństwem w terminalu pasażerskim.

C. służbą celno-skarbową.

D. przestrzenią powietrzną (ASM).

Wiele osób myli pojęcia dotyczące działalności Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, co jest zrozumiałe – branża lotnicza ma sporo wyspecjalizowanych terminów i skrótów, które z pozoru brzmią podobnie. Zarządzanie infrastrukturą energetyczną portu lotniczego nie należy do zadań PAŻP, bo tym zajmuje się zazwyczaj zarządca lotniska – najczęściej spółka zarządzająca konkretnym portem lub odpowiedni dział techniczny. Agencja Żeglugi Powietrznej koncentruje się na zarządzaniu ruchem w powietrzu, a nie na infrastrukturze naziemnej, więc to jest zupełnie inna sfera odpowiedzialności. Z kolei służba celno-skarbowa to domena Krajowej Administracji Skarbowej i Straży Granicznej – oni odpowiadają za odprawę towarów oraz pasażerów, egzekwowanie przepisów celnych i podatkowych. PAŻP nie ma kompetencji w zakresie kontroli celnych czy podatkowych. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo w terminalu pasażerskim, tym zajmuje się ochrona portu lotniczego, czasem też Policja lub Służba Ochrony Lotnictwa Cywilnego – te jednostki pilnują porządku w budynkach lotniska i na jego terenie. Częstym błędem jest utożsamianie wszystkich służb lotniskowych z tymi, które zarządzają ruchem powietrznym – w rzeczywistości to są zupełnie różne zadania, wymagające innych kwalifikacji i narzędzi. Zadaniem PAŻP jest zarządzanie przestrzenią powietrzną (ASM), czyli np. wyznaczanie tras lotów, rejonów specjalnych – to przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo i efektywność ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni. Moim zdaniem, żeby dobrze rozumieć działanie całego lotnictwa, warto rozdzielać kompetencje – każda służba ma swoją ściśle określoną rolę i musi się skupić na swoim obszarze, co w sumie wpływa na sprawność całego systemu.

Pytanie 32

Służba realizująca zadania w zakresie ciągłego i bieżącego nadzoru i koordynacji działań wszystkich służb lotniskowych i podmiotów oraz eksploatacji elementów infrastruktury i realizacji procedur operacyjnych to

A. dyżurny koordynator lotniska (DKL).

B. logistyk operacyjny portu lotniczego (LOPL).

C. logistyk operacyjny lotniska (LOL).

D. dyżurny operacyjny portu lotniczego (DOPL).

Prawidłowa odpowiedź wskazuje na dyżurnego operacyjnego portu lotniczego (DOPL). To właśnie ta służba odpowiada za ogarnianie całości bieżących działań na lotnisku, jeśli chodzi o koordynację wszystkich podmiotów i służb. Moim zdaniem, DOPL to taki „strażnik” porządku operacyjnego – od zarządzania ruchem naziemnym, przez komunikację z innymi służbami, aż po reagowanie na sytuacje awaryjne i kontrolę zgodności działań z obowiązującymi procedurami lotniskowymi ICAO czy krajowymi regulacjami ULC. W praktyce taki dyżurny musi być praktycznie wszędzie naraz – ogarnia sytuację na pasach, nadzoruje obsługę naziemną, sprawdza, czy infrastruktura działa bez zarzutu, a jak coś przestaje grać, to błyskawicznie podejmuje decyzje. Jego rola polega też na egzekwowaniu procedur operacyjnych i trzymaniu stałego kontaktu z wszystkimi służbami – od ochrony, przez handling, po zarządców terminali. W dobrych praktykach branżowych podkreśla się, że taki specjalista powinien być nie tylko świetnie wyszkolony, ale i odporny na stres, bo to od jego ogarnięcia zależy płynność ruchu i bezpieczeństwo na lotnisku. Z moich obserwacji wynika, że bez sprawnego DOPL żadne nowoczesne lotnisko nie działałoby tak, jak powinno, szczególnie podczas nietypowych sytuacji czy nagłych zmian w harmonogramie.

Pytanie 33

Do zadań Służby Informacji Lotniczej (AIS) należy

A. wykonywanie inspekcji pola ruchu naziemnego.

B. publikowanie AIP POLSKA.

C. informowanie o warunkach meteorologicznych panujących na lotnisku.

D. wydawanie instrukcji kołowania dla załóg statków powietrznych.

Wybrałeś prawidłową odpowiedź, bo jednym z głównych zadań Służby Informacji Lotniczej (AIS – Aeronautical Information Service) jest rzeczywiście publikowanie AIP POLSKA, czyli Zbioru Informacji Lotniczej dla danego kraju. To jest taki podstawowy dokument, bez którego nawigacja lotnicza – zarówno dla pilotów, jak i służb operacyjnych – praktycznie nie mogłaby funkcjonować na odpowiednim poziomie bezpieczeństwa. AIP zawiera bardzo szczegółowe informacje: dane o przestrzeni powietrznej, procedurach lotniskowych, regulacjach, mapach, lokalnych ograniczeniach czy nawet drobnych zmianach infrastruktury. Wyobraź sobie, że bez tego piloci musieliby szukać fragmentów informacji w różnych miejscach albo – co gorsza – polegać na nieaktualnych danych, co już samo w sobie jest ryzykowne. Z mojego doświadczenia wynika, że często bagatelizuje się rolę AIS, ale moim zdaniem to trochę jak rola bibliotekarza w świecie wiedzy – niby niepozorna, a bez niego wszystko pogrąża się w chaosie. Standardy ICAO bardzo wyraźnie określają, że państwa członkowskie muszą zapewnić dostępność i aktualność AIP, a to leży właśnie w rękach AIS. Publikowanie AIP i jego poprawek (np. poprzez NOTAMy) to codzienność tej służby. W praktyce, jeśli zajmujesz się organizacją lotów, planowaniem misji czy szkoleniem pilotów, to korzystasz z AIP praktycznie na każdym kroku. Warto też pamiętać, że cała cyfryzacja lotnictwa, aplikacje i planowanie online bazuje na danych z AIP, więc bez działalności AIS branża byłaby o wiele mniej spójna i bezpieczna.

Pytanie 34

Światła linii środkowej drogi kołowania są koloru

A. niebieskiego.

B. zielonego.

C. czerwonego.

D. żółtego.

Często można spotkać się z przekonaniem, że światła na drodze kołowania mają kolor żółty lub niebieski, czasami pojawia się też czerwień. Wynika to głównie z tego, że na lotniskach jest mnóstwo różnych świateł o rozmaitych funkcjach, przez co łatwo się pomylić. W praktyce jednak to właśnie światła linii środkowej drogi kołowania zawsze są zielone, zgodnie z wytycznymi ICAO oraz według najlepszych praktyk stosowanych na lotniskach całego świata. Żółty kolor wykorzystuje się raczej do oznaczenia specjalnych miejsc, takich jak linie oczekiwania przed skrzyżowaniami z drogami startowymi czy innych stref wymagających wzmożonej uwagi – tam światła mogą być żółte, czasem nawet mrugające, żeby podkreślić ich znaczenie ostrzegawcze. Czerwone światła pojawiają się z kolei głównie w końcowych częściach pasa lub w strefach zakazanych i mają sygnalizować zatrzymanie się lub zakaz wjazdu dalej – nigdy nie wyznaczają środka drogi kołowania. Niebieskie światła natomiast ustawiane są wzdłuż krawędzi dróg kołowania, a nie na ich środku, i one również pełnią funkcję orientacyjną, ale inną niż zielone. Typowym błędem jest mylenie świateł krawędziowych z linią środkową, co może wynikać z powierzchownej obserwacji lotniska nocą albo z nieznajomości szczegółowych przepisów. Tak naprawdę zrozumienie tej kolorystyki to klucz do poprawnej nawigacji naziemnej i bezpieczeństwa – dlatego branża kładzie na to taki nacisk. Moim zdaniem, nie ma co się sugerować intuicją, tylko warto zajrzeć do oficjalnych dokumentów i zobaczyć, jak to wygląda w praktyce na dużych lotniskach.

Pytanie 35

Instrument Flight Rules (IFR) oznacza zasady lotu wykonywanego

A. przez statki bezzałogowe.

B. wyłącznie na lotniska wyposażone w system ILS.

C. według wskazań przyrządów pokładowych.

D. z widocznością.

Instrument Flight Rules, czyli tzw. IFR, to nic innego jak zestaw zasad, według których pilot wykonuje lot nie opierając się na tym, co widzi przez szybę, tylko polega na przyrządach pokładowych. W praktyce oznacza to, że nawet jak jest totalna mgła, chmury, noc czy po prostu słaba widzialność – pilot wciąż może bezpiecznie prowadzić samolot, bo korzysta z wysokościomierza, sztucznego horyzontu, radiokompasu i innych systemów. Moim zdaniem każdy, kto myśli o poważniejszym lataniu, powinien świetnie rozumieć różnicę między VFR a IFR. To nie chodzi tylko o latanie dużymi maszynami pasażerskimi – na świecie bardzo dużo lotów szkoleniowych i nawet awionetek odbywa się wg IFR, szczególnie gdy pogoda potrafi się szybko zmienić. Przepisy międzynarodowe (ICAO) jasno określają, jakich procedur należy przestrzegać przy lotach według IFR – to jest cała filozofia prowadzenia nawigacji, utrzymywania wysokości, komunikacji z kontrolą ruchu. Przykładowo, startujesz z lotniska, gdzie widoczność ledwo przekracza minimum, więc bez IFR ani rusz. A potem cała trasa to lot w chmurach, dopiero pod końcówkę coś widać przez szybę. To pokazuje, jak ważne jest opanowanie lotu według wskazań przyrządów i nie poleganie tylko na wzroku. Moim zdaniem, znajomość zasad IFR to podstawa bezpieczeństwa w lotnictwie, szczególnie gdy pogoda potrafi zaskoczyć.

Pytanie 36

W przypadku wtargnięcia na drogę kołowania dzikiej zwierzyny bezpośrednio przed samolot, który zatrzymał się gwałtownie lecz bez żadnego uszkodzenia, można mówić o

A. incydencie lotniczym.

B. katastrofie lotniczej.

C. wypadku lotniczym.

D. wydarzeniu lotniczym.

Sytuacja opisana w pytaniu, czyli nagłe wtargnięcie dzikiej zwierzyny bezpośrednio przed kołujący samolot, który zatrzymał się gwałtownie, ale bez żadnego uszkodzenia, idealnie wpisuje się w definicję incydentu lotniczego. Zgodnie z regulacjami ICAO (Annex 13), incydent to każde zdarzenie inne niż wypadek, które ma wpływ na bezpieczne prowadzenie lotu, choć nie kończy się poważnymi konsekwencjami. W praktyce branżowej takie sytuacje nie należą do rzadkości – zwłaszcza na mniejszych lotniskach lub w rejonach o dużej populacji dzikiej zwierzyny. Moim zdaniem, to bardzo dobry przykład, bo pokazuje jak ważna jest czujność załogi nawet podczas pozornie rutynowych operacji, takich jak kołowanie. Przepisy wymagają raportowania takich incydentów, nawet jeśli nie doszło do uszkodzenia sprzętu czy obrażeń załogi, bo mają one potencjał zakłócenia bezpieczeństwa lotniczego. Specjaliści ds. bezpieczeństwa na lotniskach często analizują takie zdarzenia, aby poprawiać procedury i minimalizować ryzyko powtórzenia się podobnych sytuacji. Z mojego doświadczenia wynika, że właściwa reakcja w takich przypadkach to nie tylko wymóg procedur, ale też element kultury bezpieczeństwa w lotnictwie. Warto pamiętać, że nawet drobne incydenty mogą prowadzić do ulepszeń systemowych na dłuższą metę.

Pytanie 37

Uprawnienia do poruszania się pojazdami w polu ruchu naziemnego wydaje

A. służba dozorowania

B. zarządzający lotniskiem.

C. organ kontroli lotniska.

D. straż graniczna.

Wiele osób myli funkcje różnych służb i organów działających na lotnisku, co jest całkiem zrozumiałe – zakresy odpowiedzialności czasem się zazębiają, ale jednak są wyraźnie rozgraniczone. Służba dozorowania najczęściej odpowiada za monitorowanie sytuacji na terenie lotniska, ochronę mienia i reagowanie w przypadkach naruszenia przepisów, ale absolutnie nie decyduje o uprawnieniach do prowadzenia pojazdów w polu ruchu naziemnego. Jej rola to bardziej nadzór i prewencja, a nie wydawanie pozwoleń. Organ kontroli lotniska, czyli wieża kontroli ruchu, zarządza ruchem statków powietrznych i pojazdów na płytach oraz drogach kołowania, ale tylko pod względem bieżącej koordynacji – nie wydaje uprawnień ani nie prowadzi szkoleń dla kierowców. Wielu ludzi mylnie zakłada, że jeśli kontroler wyraża zgodę na wjazd na płytę, to daje też uprawnienia – a to nieporozumienie. Kontroler wydaje polecenia operacyjne, ale nie decyduje o tym, kto w ogóle może się tam znaleźć. Straż graniczna natomiast skupia się na kontroli obszarów granicznych, paszportach, odprawie pasażerów i ochronie przed zagrożeniami z zewnątrz. Nie zajmuje się sprawami operacyjnymi dotyczącymi pojazdów w polu ruchu naziemnego. Takie pomyłki wynikają najczęściej z braku znajomości precyzyjnych przepisów i procedur lotniskowych. Z mojego doświadczenia wynika, że warto uczyć się, jak w praktyce funkcjonuje lotnisko – wtedy łatwiej zauważyć, że to zarządzający jest centralnym punktem decyzyjnym w sprawach uprawnień i dostępu do kluczowych stref. W każdej większej infrastrukturze kolejność działań i odpowiedzialności jest jasno przypisana, żeby nie było chaosu i nieporozumień – w lotnictwie to szczególnie ważne, bo chodzi o bezpieczeństwo i płynność operacji.

Pytanie 38

Realizacja zadania w zakresie ciągłego i bieżącego nadzoru i koordynacji działań wszystkich służb lotniskowych i podmiotów oraz eksploatacji elementów infrastruktury i realizacji procedur operacyjnych należy do

A. logistyka operacyjnego portu lotniczego (LOPL).

B. dyżurnego koordynatora lotniska (DKL).

C. dyżurnego operacyjnego portu lotniczego (DOPL).

D. logistyka operacyjnego lotniska (LOL).

Bardzo często myli się funkcje różnych stanowisk na lotnisku, bo ich nazwy bywają podobne i mogą sugerować podobny zakres obowiązków. Jednak jest tu istotna różnica związana z odpowiedzialnością i zakresem decyzyjności. Dyżurny koordynator lotniska (DKL) to funkcja bardziej pomocnicza, skupiona głównie na wsparciu działań operacyjnych, ale bez pełnej decyzyjności w zakresie bezpośredniego nadzoru nad wszystkimi służbami i procedurami. Z mojego doświadczenia wynika, że DKL często działa na zlecenie DOPL, a nie odwrotnie. Z kolei logistycy operacyjni, zarówno portu lotniczego (LOPL), jak i lotniska (LOL), zajmują się przede wszystkim kwestiami zaopatrzenia, utrzymania stanów magazynowych, koordynacją dostaw części, sprzętu czy materiałów. Ich rola jest bardzo ważna, ale dotyczy głównie zaplecza technicznego i wsparcia operacyjnego, a nie bieżącego zarządzania sytuacją na lotnisku. Bardzo często spotykam się z błędnym przekonaniem, że „logistyk operacyjny” to osoba, która zarządza całością operacji na lotnisku – to dość mylące, bo prawdziwa koordynacja działań wszystkich służb i wdrażanie procedur operacyjnych to wyłączna kompetencja DOPL. Wynika to bezpośrednio z przepisów branżowych oraz dobrych praktyk międzynarodowych wg norm ICAO i wytycznych ULC. W praktyce to DOPL jest w centrum operacyjnego zarządzania, podejmując kluczowe decyzje zarówno w sytuacjach rutynowych, jak i kryzysowych – natomiast pozostali wymienieni pracownicy wykonują zadania wspierające lub specjalistyczne, nieposiadając uprawnień do ogólnego nadzoru i koordynacji. Najczęstszym błędem myślowym jest utożsamianie logistyki z zarządzaniem całością operacji, podczas gdy to zupełnie inny zakres obowiązków. Warto zawsze zwracać uwagę na formalny opis stanowisk w dokumentacji portu lotniczego oraz pamiętać, jakie są wytyczne dla zarządzania bezpieczeństwem i efektywnością pracy lotniska. To pomaga uniknąć nieporozumień w przyszłej pracy zawodowej.

Pytanie 39

Usługi w zakresie obsługi naziemnej na rzecz przewoźników lotniczych w porcie lotniczym wykonują firmy

A. zarządzającego lotniskiem.

B. handlingowe.

C. towarowe.

D. bagażowe.

Wiele osób instynktownie wybiera odpowiedzi typu „bagażowe” czy „towarowe”, bo nazwy te kojarzą się z obsługą bagażu lub ładunków na lotnisku. Jednak w praktyce, zarówno obsługa bagażu, jak i frachtu są tylko małymi fragmentami znacznie szerszych działań realizowanych przez firmy handlingowe. Mylenie tych pojęć wynika z nieznajomości struktury organizacyjnej portów lotniczych – pojedyncze operacje bagażowe czy towarowe są elementami obsługi naziemnej, ale całością zarządza zawsze firma o profilu handlingowym. Zdarza się, że myśli się też o zarządzającym lotniskiem, bo przecież lotnisko jest właścicielem infrastruktury. Niemniej zarządzający portem lotniczym (np. Port Lotniczy Chopina) odpowiada za udostępnienie powierzchni, bezpieczeństwo, infrastrukturę, ale nie wykonuje samodzielnie operacji handlingowych dla przewoźników. W praktyce, bezpośrednia obsługa linii lotniczych, ich samolotów, załóg i pasażerów to zadanie firm handlingowych, które mają odpowiednie certyfikaty (zgodne np. z wytycznymi IATA SGHA – Standard Ground Handling Agreement) i doświadczenie branżowe. Za to firmy bagażowe czy towarowe mogą być wydziałami handlingu, ale nie funkcjonują samodzielnie na rynku jako równorzędne podmioty wykonujące całą obsługę naziemną. Mylenie tych ról prowadzi do błędnych konkluzji i pokazuje, jak ważne jest rozumienie praktycznych aspektów funkcjonowania lotniska i podziału kompetencji. Moim zdaniem, aby dobrze odnaleźć się w branży, trzeba znać te niuanse branżowe i rozróżniać, kto za co odpowiada.

Pytanie 40

Wykaz aktualnych NOTAM dla lotniska do wykorzystania w celu wykonania lotu można uzyskać

A. w biurze odpraw załóg.

B. u agenta obsługi naziemnej.

C. u dyżurnego operacyjnego portu.

D. w informacji lotniskowej.

Sprawa z NOTAM-ami jest na pozór prosta, ale łatwo się tutaj pomylić. Wiele osób zakłada, że wystarczy podejść do dyżurnego operacyjnego portu albo zagadać agenta obsługi naziemnej, żeby dostać komplet najnowszych ostrzeżeń – niestety to nie działa w ten sposób. Dyżurny operacyjny portu często ma bieżącą wiedzę o sytuacji na płycie i w terminalu, ale nie jest formalnym źródłem dokumentów NOTAM, zwłaszcza jeśli chodzi o trasę i rejon planowanego lotu. Agent obsługi naziemnej ma swoje zadania – koordynuje obsługę samolotu na ziemi, dba o pasażerów i bagaże – ale nie zajmuje się dokumentacją nawigacyjną czy informacją przedlotniczą. Z kolei informacja lotniskowa, mimo że brzmi obiecująco, zajmuje się głównie bieżącą komunikacją radiową i przekazywaniem informacji dotyczących bieżących operacji, a nie oficjalną dystrybucją NOTAM-ów dla załóg. To są takie typowe skróty myślowe, z których wynikają potem drobne niedopatrzenia w przygotowaniu lotu. Moim zdaniem, to właśnie zaniedbanie korzystania z właściwego źródła informacji prowadzi do niepotrzebnych problemów – ktoś czegoś nie doczyta, potem na starcie okazuje się, że pas zamknięty albo jakieś inne ograniczenie nas zaskakuje. Najlepiej zawsze iść do biura odpraw załóg, bo tam masz pewność, że dostaniesz wszystko zgodnie z obowiązującymi standardami ICAO i wytycznymi służb ruchu lotniczego. To jest po prostu bezpieczna i sprawdzona praktyka, a każda inna droga to ryzyko niepełnych lub nieaktualnych danych.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej