Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 08:23
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 08:35

Egzamin zdany!

Wynik: 30/40 punktów (75,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jakim typem połączenia łączy się przegub napędowy z piastą koła?

A. Wielowypustowe

B. Klinowe

C. Kołkowe

D. Wpustowe

Odpowiedź "wielowypustowe" jest prawidłowa, ponieważ przegub napędowy w połączeniu z piastą koła najczęściej wykorzystuje połączenia wielowypustowe, które zapewniają wysoką odporność na moment obrotowy oraz stabilność. Tego rodzaju połączenie składa się z wielu wypustów, które wchodzą w odpowiednie gniazda, co minimalizuje ryzyko ślizgania się elementów i umożliwia przenoszenie dużych obciążeń. W praktyce zastosowanie połączeń wielowypustowych sprawdza się w układach napędowych samochodów osobowych oraz pojazdów użytkowych, gdzie wymagane jest precyzyjne przenoszenie mocy. W standardach branżowych, takich jak ISO 7648, określono wymagania dotyczące wymiarów i tolerancji dla połączeń wielowypustowych, co zapewnia ich trwałość i niezawodność. Dzięki temu, konstrukcje te są powszechnie stosowane w przemyśle motoryzacyjnym oraz w mechanice precyzyjnej, gdzie kluczowe znaczenie ma stabilne i bezpieczne połączenie elementów mechanicznych.

Pytanie 2

Stopień zużycia oleju silnikowego należy określić, wykonując pomiar

A. refraktometrem.

B. wiskozymetrem.

C. multimetrem.

D. pirometrem.

Do oceny stopnia zużycia oleju silnikowego w warunkach warsztatowych podstawowym parametrem jest jego lepkość, a do jej pomiaru stosuje się właśnie wiskozymetr. Olej w trakcie eksploatacji traci swoje właściwości smarne: dodatki uszlachetniające się wypalają, pojawiają się zanieczyszczenia paliwem, sadzą, wodą, a wysoka temperatura powoduje utlenianie. To wszystko powoduje zmianę lepkości – najczęściej spadek, ale bywa też wzrost przy dużym zanieczyszczeniu. Wiskozymetr pozwala w sposób obiektywny zmierzyć czas przepływu oleju przez kalibrowany otwór albo określić jego opór przepływu w zadanej temperaturze, najczęściej odniesionej do norm SAE i API. Moim zdaniem to jedno z bardziej niedocenianych narzędzi w diagnostyce silników, bo większość mechaników patrzy tylko na przebieg kilometrów lub interwał czasowy, a rzadziej na realny stan środka smarnego. W praktyce, w dobrym serwisie można np. porównać lepkość świeżego oleju z tym po przebiegu 10–15 tys. km i ocenić, czy warunki eksploatacji (krótkie odcinki, jazda miejska, wysokie obciążenia) nie powodują przyspieszonej degradacji. Wiskozymetr świetnie się sprawdza także przy weryfikacji, czy nie wlano oleju o niewłaściwej klasie lepkościowej, co ma bezpośredni wpływ na ciśnienie oleju, smarowanie panewek, turbosprężarki oraz na rozruch na zimno. Dobre praktyki serwisowe mówią, że przy podejrzeniu problemów z układem smarowania warto oprócz pomiaru ciśnienia oleju właśnie sprawdzić jego lepkość, a do tego wiskozymetr jest podstawowym, fachowym przyrządem pomiarowym.

Pytanie 3

Luz zmierzony w zamku pierścienia tłokowego umieszczonego w cylindrze wynosi 0,6 mm. Producent wskazuje, że luz ten powinien wynosić od 0,25 do 0,40 mm. Uzyskany wynik sugeruje, że

A. luz jest zbyt mały

B. luz jest zbyt duży

C. luz mieści się w podanych normach

D. luz w zamku pierścienia powinien zostać zwiększony

Zgodnie z zaleceniami producenta, luz w zamku pierścienia tłokowego powinien wynosić od 0,25 mm do 0,40 mm. Zmierzony luz wynoszący 0,6 mm przekracza górną granicę tej tolerancji, co oznacza, że luz jest zbyt duży. Zbyt duży luz w zamku pierścienia tłokowego może prowadzić do niewłaściwego uszczelnienia, co z kolei może skutkować spadkiem efektywności silnika, a także zwiększeniem zużycia oleju i emisji spalin. W praktyce, odpowiedni luz jest kluczowy dla prawidłowego funkcjonowania silnika, ponieważ wpływa na jego wydajność oraz żywotność komponentów. W przypadku stwierdzenia nadmiernego luzu, zaleca się wymianę pierścieni tłokowych lub regulację ich osadzenia zgodnie z wytycznymi producenta, co zapewni optymalną pracę silnika oraz zmniejszy ryzyko awarii. Stosowanie się do tych standardów jest niezbędne, aby utrzymać silnik w dobrym stanie technicznym i zapewnić jego niezawodność.

Pytanie 4

Aby przeprowadzić regulację luzu zaworowego, potrzebne jest

A. szczelinomierz

B. głębokościomierz

C. mikrometr

D. passametr

Szczelinomierz jest narzędziem pomiarowym wykorzystywanym do precyzyjnego ustalania luzu zaworowego w silnikach spalinowych. Luz zaworowy jest kluczowym parametrem, który wpływa na prawidłową pracę silnika, jego osiągi oraz efektywność. Użycie szczelinomierza pozwala na dokładne zmierzenie odstępu między końcem zaworu a jego gniazdem, co jest niezbędne do optymalizacji pracy silnika. Przykładowo, w silnikach z mechanicznymi zaworami, zbyt mały luz może prowadzić do przegrzewania i uszkodzenia zaworów, natomiast zbyt duży luz może powodować hałas i obniżoną efektywność spalania. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, regulację luzu zaworowego należy przeprowadzać cyklicznie, zgodnie z harmonogramem serwisowym producenta, co zapewnia długotrwałą i bezawaryjną pracę silnika. Użycie szczelinomierza jest zatem kluczowe, aby zapewnić odpowiednią precyzję i jakość wykonania tej regulacji.

Pytanie 5

Na fotografii numerem "3" zaznaczono wałek

A. główny.

B. pośredni.

C. zdawczy.

D. sprzęgłowy.

Wybór odpowiedzi innej niż wałek sprzęgłowy może wynikać z zamieszania dotyczącego funkcji różnych wałków w systemie napędowym. Na przykład wałek zdawczy tak naprawdę nie ma nic wspólnego z mechanizmem sprzęgła, jego rola jest bardziej w zaawansowanych układach. Wałek pośredni też nie jest tym, czego szukasz, bo nie pełni funkcji połączenia między elementami napędu. Z kolei wałek główny jest centralnym elementem, który przenosi moc z silnika do skrzyni biegów, ale znów, nie jest bezpośrednio związany ze sprzęgłem. Jak się pomylisz w tych terminach, to możesz wyciągnąć błędne wnioski o rolach składników w układzie napędowym. Ważne, żeby wiedzieć, że każdy wałek działa na swoją manierę, bo to podkreśla, jak ważne jest, żeby znać techniczne nazewnictwo w mechanice. Nieporozumienia w tym zakresie mogą prowadzić do problemów z diagnozowaniem usterek albo naprawami, co może być niebezpieczne dla bezpieczeństwa i działania pojazdu.

Pytanie 6

Co oznacza symbol API GL-4?

A. oleju silnikowego

B. płynu chłodzącego

C. płynu hamulcowego

D. oleju przekładniowego

Symbol API GL-4 odnosi się do olejów przekładniowych, które są zaprojektowane do zastosowania w skrzyniach biegów manualnych, szczególnie w jednostkach wymagających olejów o wyższej wydajności. Standard ten zapewnia odpowiednie właściwości smarne, ochronę przed zużyciem oraz odporność na wysokie temperatury, co jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania układu przekładniowego. Oleje oznaczone jako GL-4 są specyfikowane do zastosowań, gdzie występują wysokie obciążenia, a także do przekładni, w których nie jest wymagane stosowanie olejów o właściwościach EP (Extreme Pressure). Przykładem zastosowania olejów GL-4 są pojazdy wyposażone w manualne skrzynie biegów, które często nie wymagają olejów o wyższej klasie, takich jak GL-5, które są przeznaczone do bardziej obciążonych przekładni. Właściwy dobór oleju wpływa na efektywność pracy przekładni oraz wydłuża jej żywotność, co jest zgodne z zaleceniami producentów pojazdów oraz normami branżowymi, co czyni tę wiedzę istotną dla każdego użytkownika samochodu oraz specjalisty w dziedzinie motoryzacji.

Pytanie 7

Przedstawiony na rysunku element jest częścią układu

A. napędowego.

B. zawieszenia.

C. kierowniczego.

D. hamulcowego.

Przyznanie, że przedstawiony na rysunku element to sprzęgło, jest całkowicie trafne. Sprzęgło jest kluczowym komponentem układu napędowego pojazdu, które umożliwia przenoszenie momentu obrotowego z silnika na skrzynię biegów. Jego podstawową funkcją jest umożliwienie płynnego łączenia i rozłączania napędu w trakcie zmiany biegów czy też podczas zatrzymywania pojazdu. W praktyce, sprzęgła są projektowane zgodnie z normami SAE (Society of Automotive Engineers), co zapewnia ich niezawodność oraz trwałość. Współczesne pojazdy często wyposażone są w sprzęgła hydrauliczne, które oferują lepszą kontrolę nad momentem obrotowym oraz zmniejszają wysiłek potrzebny do operacji sprzęgła. Dobrze zestrojone sprzęgło zwiększa komfort jazdy i efektywność silnika, co jest zgodne z dobrą praktyką w inżynierii motoryzacyjnej.

Pytanie 8

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 9

W trakcie diagnozowania pojazdu na linii testowej przeprowadza się pomiar geometrii przedniego zawieszenia w formie

A. kąta nachylenia koła

B. kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy

C. kąta nachylenia osi zwrotnicy

D. zbieżności całkowitej kół

Pomiar zbieżności całkowitej kół jest kluczowym elementem diagnostyki geometrii zawieszenia pojazdu. Oznacza on kąt, pod jakim przednie koła ustawione są względem siebie, gdy pojazd porusza się na prostym odcinku drogi. Właściwe ustawienie zbieżności ma fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy oraz wydajności pojazdu. Ich niewłaściwe wartości mogą prowadzić do nierównomiernego zużycia opon, a także negatywnie wpływać na prowadzenie i stabilność auta. Na przykład, zbyt dużą zbieżność może powodować szybsze zużycie opon na wewnętrznych krawędziach, co w konsekwencji prowadzi do kosztownych wymian. Praktyka diagnostyczna wymaga regularnego sprawdzania geometrii zawieszenia, zwłaszcza po kolizjach czy wymianach części układu zawieszenia. W branży standardem stały się narzędzia optyczne i laserowe, które umożliwiają precyzyjne pomiary zbieżności, a przez to skuteczne dostosowywanie ustawień zawieszenia do specyfikacji producenta, co jest kluczowe dla zapewnienia optymalnych właściwości jezdnych i komfortu użytkownika.

Pytanie 10

Symbol 16V wskazuje na

A. silnik rzędowy z szesnastoma cylindrami

B. silnik Wankla

C. silnik widlasty z szesnastoma cylindrami

D. silnik szesnastozaworowy

Oznaczenie silnika 16V odnosi się do liczby zaworów w każdej głowicy cylindrów silnika, co w przypadku silników czterocylindrowych oznacza, że każdy cylinder ma po cztery zawory: dwa ssące i dwa wydechowe. Takie rozwiązanie pozwala na lepsze napełnienie cylindrów mieszanką paliwowo-powietrzną oraz efektywniejsze odprowadzanie spalin, co przekłada się na wyższą moc silnika oraz lepszą ekonomikę spalania. Silniki 16V są powszechnie stosowane w nowoczesnych pojazdach, co czyni je standardem w przemyśle motoryzacyjnym. Przykładem mogą być popularne jednostki napędowe w pojazdach marki Volkswagen czy Honda, które charakteryzują się dużą wydajnością i oszczędnością paliwa. Zastosowanie technologii 16V jest zgodne z dobrymi praktykami konstrukcyjnymi, które dążą do optymalizacji parametrów silnika. Warto również dodać, że silniki z większą liczbą zaworów mogą osiągać lepsze osiągi przy wyższych prędkościach obrotowych, co jest istotne w kontekście sportowego charakteru niektórych pojazdów.

Pytanie 11

Przedstawione na rysunku przepalenie denka tłoka w silniku z zapłonem iskrowym jest skutkiem

A. zastosowanie paliwa o zbyt wysokiej liczbie cetanowej.

B. zbyt niskiej temperatury pracy silnika.

C. zastosowania świecy zapłonowej o niewłaściwej wartości cieplnej.

D. zbyt ciasno spasowanego tłoka w cylindrze.

Przepalenie denka tłoka w silniku ZI jest klasycznym skutkiem przegrzewania komory spalania, a jednym z głównych winowajców jest świeca zapłonowa o niewłaściwej wartości cieplnej. Wartość cieplna świecy określa, jak dobrze odprowadza ona ciepło z elektrody i gniazda do głowicy. Jeśli zastosujesz świecę zbyt „gorącą” (o za wysokiej wartości cieplnej), jej elektroda i izolator nagrzewają się nadmiernie, mogą stać się źródłem żarzenia i powodować samozapłony mieszanki jeszcze przed iskrą. Wtedy temperatura w komorze spalania rośnie ponad normę, pojawia się spalanie stukowe, lokalne przegrzanie, a w skrajnym przypadku dochodzi właśnie do wypalenia lub przetopienia denka tłoka, najczęściej w jego centralnej części lub w rejonie najcieńszej ścianki. W praktyce warsztatowej zawsze dobiera się świece według katalogu producenta silnika lub renomowanych firm świec, uwzględniając typ silnika, stopień sprężania, sposób chłodzenia i warunki pracy. Z mojego doświadczenia wynika, że kombinowanie z „cieplejszą” świecą, żeby np. ładniej się wypalały nagary, kończy się później dużo droższą naprawą – nadtopione tłoki, uszkodzone zawory, popękane pierścienie. Dobrą praktyką jest też kontrola koloru izolatora i elektrody: równomierny jasnobrązowy osad świadczy o prawidłowej temperaturze pracy świecy, natomiast mocno wybielony izolator, nadtopione elektrody czy ślady szkliwienia sugerują zbyt wysoką temperaturę i ryzyko właśnie takich uszkodzeń jak na zdjęciu. W silnikach tuningowanych dodatkowo zmienia się często ciepłotę świec na „zimniejsze”, bo wyższe ciśnienia doładowania i bogatsza mieszanka mocno podnoszą obciążenie cieplne tłoka i całej komory spalania. Dobrze dobrana świeca to w praktyce jeden z tańszych, a bardzo skutecznych sposobów ochrony tłoków przed przegrzaniem i przepaleniem.

Pytanie 12

Jakie urządzenie służy do specjalistycznego osłuchiwania silnika?

A. przyrządem do pomiaru hałasu

B. analizatorem spalin

C. dymomierzem

D. stetoskopem Bryla

Stetoskop Bryla to specjalistyczne narzędzie, które jest niezwykle przydatne w diagnostyce silników spalinowych. Działa na zasadzie analizy dźwięków generowanych przez silnik, co pozwala na dokładne osłuchiwanie jego pracy, identyfikację ewentualnych usterek oraz ocenę stanu technicznego. Użycie stetoskopu umożliwia mechanikom zlokalizowanie źródła hałasu, co jest kluczowe w diagnostyce problemów takich jak luzy w zaworach, uszkodzenia łożysk czy niewłaściwa praca układu zapłonowego. W praktyce, mechanicy często korzystają z tego narzędzia podczas rutynowych przeglądów oraz w sytuacjach awaryjnych, gdzie szybka diagnoza może zapobiec poważnym uszkodzeniom silnika. Stetoskop Bryla jest zgodny z najlepszymi praktykami branżowymi, zapewniając precyzyjny pomiar oraz łatwość użycia, co czyni go nieocenionym narzędziem w warsztatach samochodowych.

Pytanie 13

Po wymianie klocków hamulcowych w pojeździe osobowym konieczne jest zbadanie

A. wyważenia felg

B. siły hamowania

C. stanu opon

D. geometrii kół

Po wymianie szczęk hamulcowych kluczowe jest sprawdzenie siły hamowania, ponieważ nowo zamontowane elementy muszą być odpowiednio osadzone i dopasowane do reszty układu hamulcowego. Siła hamowania jest bezpośrednio związana z efektywnością układu hamulcowego, a jej niewłaściwe ustawienie może prowadzić do wydłużenia drogi hamowania, co zagraża bezpieczeństwu kierowcy i pasażerów. Przykładem praktycznym może być sytuacja, w której nowe szczęki wymagają kilkukrotnej operacji hamowania, aby osiągnąć optymalne tarcie. Właściwe sprawdzenie siły hamowania można przeprowadzić na specjalistycznym stanowisku diagnostycznym, gdzie mierzy się wartości siły hamowania na poszczególnych kołach. Zgodnie z obowiązującymi standardami, takim jak normy ISO dotyczące badań układów hamulcowych, należy również zwrócić uwagę na równomierność siły hamowania pomiędzy kołami, co ma kluczowe znaczenie dla stabilności pojazdu podczas manewrów hamowania. Regularne przeglądy i testy hamulców są nie tylko zalecane, ale również wymagane przez przepisy prawne w wielu krajach, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo na drogach.

Pytanie 14

Zrealizowanie zasady Ackermana skutkuje

A. tylko układ kierowniczy z przekładnią zębatkową

B. identyczne kąty skrętu kół osi kierowanej w trakcie jazdy po łuku

C. mechanizm zwrotniczy w kształcie trapezu

D. utrata przyczepności kół osi kierowanej podczas pokonywania łuku

Wybór odpowiedzi dotyczący utraty przyczepności kół osi kierowanej w czasie jazdy po łuku jest mylący, ponieważ zasada Ackermana ma na celu właśnie zapobieganie takiej sytuacji. Utrata przyczepności jest wynikiem niewłaściwego skrętu kół, co prowadzi do nieprawidłowego kontaktu z nawierzchnią. W przypadku równego kąta skrętu kół osi kierowanej, co sugeruje jedna z odpowiedzi, pojazd może napotkać problemy z równomiernym zużyciem opon oraz mniejszą stabilnością. Samochody nie są projektowane do jazdy z równymi kątami skrętu, ponieważ każdy z kół przemieszcza się po innym promieniu, co jest fundamentalnym aspektem w inżynierii układów kierowniczych. Odpowiedź sugerująca jedynie układ kierowniczy z zębatkową przekładnią kierowniczą ignoruje inne, kluczowe elementy systemu kierowniczego, takie jak mechanizmy zwrotnicze, które odgrywają istotną rolę w manewrowości pojazdu. Zrozumienie działania trapezowego mechanizmu zwrotniczego powinno być kluczowe dla każdego inżyniera lub technika zajmującego się motoryzacją. W kontekście lepszej przyczepności, zasada Ackermana jest fundamentalnym aspektem, który pozwala na bezpieczne i efektywne zarządzanie kierowaniem pojazdem, a pominięcie jej wymagań w projektowaniu układów kierowniczych może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze.

Pytanie 15

Aby ocenić użyteczność eksploatacyjną płynu hamulcowego, konieczne jest zmierzenie jego temperatury

A. zamarzania

B. odparowywania

C. wrzenia

D. krzepnięcia

Pomiar temperatury wrzenia płynu hamulcowego jest kluczowym aspektem oceny jego przydatności eksploatacyjnej. Płyny hamulcowe, w szczególności te na bazie glikolu, charakteryzują się określoną temperaturą wrzenia, która wpływa na ich skuteczność i bezpieczeństwo. W momencie, gdy temperatura wrzenia płynu hamulcowego spada poniżej zalecanych wartości, może dojść do zjawiska wrzenia w układzie hamulcowym, co prowadzi do poważnych problemów z hamowaniem. W praktyce, zbyt wysoka temperatura pracy układu hamulcowego, na przykład podczas intensywnego użytkowania pojazdu, może powodować degradację płynu, co skutkuje obniżeniem jego temperatury wrzenia. Regularne pomiary tej temperatury, realizowane zgodnie z normami takimi jak DOT (Department of Transportation) czy SAE (Society of Automotive Engineers), pozwalają na wczesne wykrycie problemów i wymianę płynu hamulcowego, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze. Przykładowo, w pojazdach sportowych, gdzie intensywne hamowanie jest na porządku dziennym, monitorowanie temperatury wrzenia płynu hamulcowego powinno być standardową praktyką serwisową.

Pytanie 16

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 17

Jaki element układu hydraulicznego przedstawiany jest symbolem pokazanym na rysunku?

A. Manometr.

B. Zawór.

C. Filtr.

D. Pompa.

Wybór odpowiedzi, która nie jest pompą, może wynikać z niepełnego zrozumienia funkcji poszczególnych elementów układu hydraulicznego. Zawór, który często bywa mylony z pompą, służy do kontrolowania przepływu cieczy w systemie, ale nie generuje go. Zawory są kluczowe w zarządzaniu kierunkiem i prędkością płynu, jednak ich funkcja jest zasadniczo różna od pompy, która ma na celu przemieszczanie cieczy. Filtr, z kolei, ma na celu usuwanie zanieczyszczeń z płynów hydraulicznych, co jest istotne dla zapewnienia długowieczności pozostałych komponentów układu, ale nie ma zdolności generowania przepływu. Manometr, choć dostarcza informacji o ciśnieniu w układzie, również nie pełni funkcji związanej z jego napędem. Zrozumienie różnic między tymi elementami jest kluczowe dla efektywnego projektowania oraz eksploatacji systemów hydraulicznych. Często pojawiające się błędy w interpretacji schematów hydraulicznych mogą prowadzić do nieprawidłowych ocen sytuacji i podejmowania niewłaściwych decyzji, co w dłuższej perspektywie może wpływać na bezpieczeństwo i efektywność operacyjną całego systemu.

Pytanie 18

Symbol znajdujący się na oponie 145/50 wskazuje szerokość opony

A. w milimetrach oraz wskaźnik profilu w %

B. w milimetrach oraz wskaźnik profilu w milimetrach

C. w calach oraz wskaźnik profilu w %

D. w calach oraz wskaźnik profilu w milimetrach

Dobrze zauważyłeś, że symbol na oponie 145/50 mówi o szerokości opony w milimetrach i wskaźniku profilu w %, co jest naprawdę istotne. To znaczy, że szerokość opony to 145 mm, a ten 50 oznacza, że wysokość profilu to 50% z tej szerokości, czyli 72,5 mm. Zrozumienie tych oznaczeń jest ważne, bo odpowiednie opony mają ogromny wpływ na to, jak jeździmy - zarówno pod kątem bezpieczeństwa, jak i komfortu. Jak dobierasz nowe opony, warto wiedzieć, co oznaczają te liczby, żeby dobrze wybrać. Dzięki temu będziesz mieć lepszą przyczepność i krótszą drogę hamowania, co na pewno jest na plus na drodze.

Pytanie 19

Technologię stosowaną w produkcji opon, pozwalającą na jazdę po utracie ciśnienia, oznacza się symbolem

A. PAX

B. ICC

C. AFS

D. PDC

Technologia umożliwiająca jazdę po utracie ciśnienia w oponie ma swoje konkretne, zastrzeżone oznaczenia i nie da się jej pomylić z innymi skrótami stosowanymi w motoryzacji. W tym pytaniu chodzi o system PAX, który jest rozwiązaniem typu run-flat opartym na specjalnej konstrukcji felgi, opony i elementu nośnego wewnątrz. Częsty błąd polega na tym, że zdający kojarzy dowolny skrót z literami kojarzącymi się z „aktywnym bezpieczeństwem” czy „asystami” i trochę strzela, zamiast powiązać oznaczenie bezpośrednio z ogumieniem. Skróty takie jak AFS, PDC czy ICC występują w technice samochodowej, ale odnoszą się do zupełnie innych układów – zwykle elektronicznych systemów wspomagania, a nie do budowy opony. Z mojego doświadczenia wynika, że mylenie skrótów bierze się z uczenia się ich z tabelki, bez powiązania z konkretnym elementem pojazdu. Tymczasem dobre praktyki mówią, żeby zawsze łączyć nazwę systemu z jego fizycznym miejscem w aucie: PAX czy run-flat – kojarzymy z kołem i oponą, PDC – z czujnikami parkowania w zderzakach, AFS – z reflektorami, ICC – z tempomatem adaptacyjnym. W warsztacie takie rozróżnienie ma znaczenie praktyczne, bo mechanik musi wiedzieć, jakie wyposażenie i narzędzia przygotować. Przy oponach PAX potrzebny jest specjalny osprzęt wulkanizacyjny i znajomość procedur, natomiast przy systemach typu PDC czy ICC – tester diagnostyczny oraz znajomość schematów elektrycznych. Dlatego przy pytaniach egzaminacyjnych z oznaczeń warto zawsze zadać sobie w głowie pytanie: z jakim układem to realnie pracuję na stanowisku? Wtedy łatwiej uniknąć takich pomyłek i lepiej rozumie się sens tych wszystkich skrótów, a nie tylko ich „suchą” definicję.

Pytanie 20

Wymianę pasa napędowego sprzętu silnika należy zrealizować

A. przy wymianie pompy wodnej

B. w trakcie przymusowego badania technicznego

C. po określonym przebiegu i stopniu zużycia

D. podczas wymiany rozrządu

Wymiana paska napędowego w silniku to naprawdę ważna rzecz, o której nie można zapominać. Trzeba to robić w odpowiednich momentach, na przykład po przejechaniu określonej liczby kilometrów lub gdy zauważymy, że coś z nim nie tak. Zazwyczaj znajdziesz te informacje w instrukcji obsługi pojazdu albo w materiałach od producenta. W wielu przynajmniej autach mówi się, żeby wymieniać ten pasek co 60 000 - 100 000 kilometrów, ale to nie jest reguła, bo każda jazda to coś innego. Na przykład, jak jeździsz w trudnych warunkach albo agresywnie, ten pasek może wymagać wymiany wcześniej. Regularne sprawdzanie stanu paska, na przykład jego napięcia czy wyglądu, to świetny sposób na uniknięcie poważniejszych problemów, jak awaria silnika. Dbanie o pasek to też dobra praktyka, która przekłada się na to, że auto działa lepiej i jest bezpieczniejsze. Poza tym, wymieniając go na czas, możesz uniknąć kosztownych napraw w przyszłości.

Pytanie 21

Prawidłowa kolejność dokręcenia śrub (lub nakrętek) mocujących koło do piasty została przedstawiona na rysunku

A. D.

B. B.

C. A.

D. C.

Prawidłowa odpowiedź to C, ponieważ dokręcanie śrub lub nakrętek mocujących koło do piasty powinno być przeprowadzane w sposób zapewniający równomierne rozłożenie sił. Stosowanie przekątnej sekwencji dokręcania, jak przedstawione na rysunku C, jest uznawane za najlepszą praktykę w przemyśle motoryzacyjnym. Taki sposób dokręcania minimalizuje ryzyko odkształcenia piasty oraz zapewnia stabilność zamocowanego koła. Rozpoczynając od śruby oznaczonej numerem 1, następne śruby są dokręcane w alternatywnych lokalizacjach, co pozwala na równomierne rozłożenie siły nacisku. Dzięki temu unika się lokalnych przeciążeń, które mogą prowadzić do uszkodzenia elementów układu jezdnego. Dodatkowo, znając tę metodę, mechanicy i kierowcy mogą lepiej kontrolować proces wymiany kół, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa jazdy. Zgodność z tymi zasadami dokręcania znajdziemy w wielu podręcznikach serwisowych oraz instrukcjach użytkowania pojazdów.

Pytanie 22

Zawsze powinno się zaczynać diagnostykę układu kontroli trakcji od

A. sprawdzenia poziomu płynu hamulcowego w zbiorniczku

B. odczytania pamięci błędów sterownika

C. balansowania kół pojazdu

D. potwierdzenia ciśnienia w ogumieniu pojazdu

Praktyka rozpoczynania diagnostyki układu kontroli trakcji od kontroli poziomu płynu hamulcowego, wyważenia kół lub ciśnienia w ogumieniu jest nieuzasadniona, gdyż te czynności nie dostarczają bezpośrednich informacji o stanie systemów elektronicznych pojazdu. Poziom płynu hamulcowego, choć ważny dla ogólnego bezpieczeństwa, nie ma bezpośredniego wpływu na funkcjonowanie systemu kontroli trakcji, który opiera się głównie na danych z czujników i algorytmach sterujących. W przypadku wyważenia kół, to działanie jest istotne dla stabilności pojazdu, ale nie wskazuje na ewentualne problemy z elektroniką, które mogą wpływać na kontrolę trakcji. Ciśnienie w ogumieniu jest równie ważne, gdyż niewłaściwe ciśnienie może wpłynąć na przyczepność, jednak również nie jest to informacja, która poprowadzi technika w stronę usterek w systemie elektronicznym. Typowe błędy w myśleniu polegają na braku zrozumienia różnicy między aspektami mechanicznymi a elektronicznymi, co prowadzi do niewłaściwego kierowania diagnostyki. Odpowiednie podejście diagnostyczne powinno być oparte na analizie elektronicznych danych i pamięci błędów, a nie na rutynowych kontrolach płynów czy ciśnienia, które mogą jedynie zakłócić proces diagnostyczny i wydłużyć czas usunięcia usterki.

Pytanie 23

Przedstawiona na rysunku kontrolka umieszczana na desce rozdzielczej pojazdu

A. jest stosowana tylko w pojazdach z silnikiem Diesla.

B. informuje o przegrzaniu silnika.

C. dotyczy wyłącznie samochodów z napędem elektrycznym.

D. oznacza awarię układu ładowania.

Kontrolka przedstawiona na rysunku to symbol świec żarowych, które rzeczywiście są używane wyłącznie w silnikach Diesla. Świece te odgrywają kluczową rolę w procesie rozruchu silnika, zwłaszcza w warunkach niskotemperaturowych, gdzie podgrzewają mieszankę paliwową w komorze spalania, co umożliwia łatwiejszy i bardziej niezawodny rozruch. W samochodach z silnikiem Diesla, kontrolka ta zapala się na desce rozdzielczej, informując kierowcę, że świece są aktywne. Gdy osiągną odpowiednią temperaturę, kontrolka gaśnie, co oznacza, że silnik może być uruchomiony. Zgodnie z branżowymi standardami, takie symbole informacyjne są niezbędne dla bezpieczeństwa i funkcjonalności pojazdów. Właściwe zrozumienie działania świec żarowych oraz ich oznaczenia na desce rozdzielczej jest istotne zarówno dla mechaników, jak i dla użytkowników pojazdów, aby mogli oni prawidłowo reagować na sytuacje związane z uruchamianiem silnika.

Pytanie 24

Filtr cząstek stałych, który jest zablokowany, powinien

A. zostać wymieniony na nowy

B. być zamieniony na tłumik

C. zostać na stałe usunięty z pojazdu

D. zostać zastąpiony łącznikiem elastycznym

Zatkany filtr cząstek stałych (DPF) jest kluczowym elementem systemu emisji spalin w nowoczesnych silnikach diesla. Jego podstawowym zadaniem jest redukcja emisji cząstek stałych, co jest zgodne z normami emisji, takimi jak Euro 6. Gdy filtr staje się zatkany, nie jest w stanie prawidłowo pełnić swojej funkcji, co prowadzi do wzrostu emisji szkodliwych substancji. Wymiana zanieczyszczonego filtra na nowy jest jedynym właściwym rozwiązaniem, które zapewnia przywrócenie sprawności układu. Ponadto, nowoczesne filtry cząstek stałych są projektowane z myślą o długoterminowym użytkowaniu, a ich wymiana powinna być wykonana zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu, aby uniknąć potencjalnych usterek. Należy również zwrócić uwagę na proces regeneracji DPF, który w niektórych przypadkach może pomóc w przywróceniu jego funkcji, ale nie zawsze jest skuteczny. Dlatego wymiana na nowy podzespoł jest najbezpieczniejszym i najskuteczniejszym rozwiązaniem, aby zapewnić sprawność i ekologiczność pojazdu.

Pytanie 25

W trakcie corocznego przeglądu serwisowego pojazdu należy zawsze przeprowadzić

A. wymianę płynu chłodzącego

B. wymianę oleju silnikowego i filtra oleju

C. wymianę płynu hamulcowego

D. wymianę piór wycieraczek

Wymiana oleju silnikowego i filtra oleju jest jednym z kluczowych elementów corocznego przeglądu serwisowego pojazdu, ponieważ zapewnia optymalne działanie silnika oraz przedłuża jego żywotność. Olej silnikowy odgrywa fundamentalną rolę w smarowaniu ruchomych części silnika, co zapobiega nadmiernemu zużyciu i uszkodzeniom mechanicznym. W miarę eksploatacji pojazdu, olej ulega degradacji z powodu wysokich temperatur oraz powstawania zanieczyszczeń, co wpływa na jego właściwości smarne. Dlatego regularna wymiana oleju oraz filtra oleju, który zatrzymuje zanieczyszczenia, jest niezbędna dla prawidłowego funkcjonowania jednostki napędowej. Przykładowo, zalecenia producentów dotyczące wymiany oleju często określają interwały czasowe lub przebieg, po którym należy wykonać tę czynność, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej. Ignorowanie tej procedury może prowadzić do poważnych awarii i kosztownych napraw silnika, dlatego kluczowe jest przestrzeganie harmonogramu konserwacji pojazdu, aby zapewnić jego długotrwałe i niezawodne działanie.

Pytanie 26

Zbyt niskie ciśnienie powietrza w oponie jednego z kół osi przedniej może prowadzić do

A. ściągania pojazdu w stronę koła z wyższym ciśnieniem

B. ściągania pojazdu w kierunku koła z niższym ciśnieniem

C. zużycia lewej strony bieżnika koła lewego lub prawej strony bieżnika koła prawego

D. zużycia środkowej części bieżnika

Zbyt niskie ciśnienie powietrza w oponie jednego koła osi przedniej prowadzi do sytuacji, w której pojazd 'ściąga' w stronę koła z niższym ciśnieniem. Wynika to z różnicy w przyczepności oraz sił działających na pojazd. Opona z niższym ciśnieniem ma większą powierzchnię styku z nawierzchnią, co wpływa na stabilność pojazdu, a także na kierowanie nim. W praktyce, kierowca powinien regularnie kontrolować ciśnienie w oponach zgodnie z zaleceniami producenta, co wpływa na bezpieczeństwo jazdy oraz ekonomikę paliwową. Niskie ciśnienie może prowadzić do nadmiernego zużycia opon, co jest niezgodne z zasadami dobrej praktyki w zakresie eksploatacji pojazdów. Regularne przeglądy stanu opon oraz ich właściwe napompowanie to kluczowe aspekty dbania o bezpieczeństwo i komfort jazdy. Dodatkowo, zgodnie z normami branżowymi, monitorowanie ciśnienia powietrza powinno być praktykowane przed każdą dłuższą podróżą, aby uniknąć nieprzewidzianych problemów na drodze.

Pytanie 27

Jaki jest główny cel stosowania układu ABS w pojazdach?

A. Zwiększenie prędkości maksymalnej pojazdu

B. Zmniejszenie zużycia paliwa

C. Poprawa komfortu jazdy

D. Zwiększenie kontroli nad pojazdem podczas hamowania

Układ ABS, czyli Anti-lock Braking System, jest jednym z najważniejszych systemów bezpieczeństwa w pojazdach samochodowych. Jego głównym celem jest zapobieganie blokowaniu się kół podczas gwałtownego hamowania, co pozwala na utrzymanie kontroli nad pojazdem. Dzięki ABS kierowca ma możliwość jednoczesnego hamowania i manewrowania, co jest kluczowe w sytuacjach awaryjnych. System ten działa poprzez monitorowanie prędkości obrotowej kół i, w przypadku wykrycia ryzyka blokady, modulowanie ciśnienia hamulcowego. To pozwala na utrzymanie optymalnego kontaktu opon z nawierzchnią, co jest szczególnie ważne na śliskich lub mokrych drogach. W praktyce ABS znacznie skraca drogę hamowania na większości nawierzchni, co może dosłownie uratować życie. Wprowadzenie ABS stało się standardem w przemyśle motoryzacyjnym i jest zgodne z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Układ ten jest również wsparciem dla innych systemów, jak ESP czy TCS, zwiększając ogólne bezpieczeństwo jazdy.

Pytanie 28

Elementem magazynującym sprężone powietrze w pneumatycznym układzie hamulcowym, jest

A. manometr.

B. zbiornik powietrza.

C. siłownik pneumatyczny.

D. poduszka powietrzna.

W pneumatycznym układzie hamulcowym elementem odpowiedzialnym za magazynowanie sprężonego powietrza jest właśnie zbiornik powietrza. To on gromadzi medium robocze pod odpowiednim ciśnieniem, tak żeby hamulce mogły zadziałać natychmiast po wciśnięciu pedału. Sprężarka napełnia zbiorniki do określonej wartości, zwykle w okolicach 8–10 bar, a zawór bezpieczeństwa i wyłącznik ciśnieniowy pilnują, żeby tego ciśnienia nie przekroczyć. W praktyce, w ciężarówkach, autobusach czy naczepach masz więcej niż jeden zbiornik – osobne obwody dla osi, hamulca postojowego, czasem dla zawieszenia pneumatycznego. To jest standard zgodny z wymaganiami homologacyjnymi i przepisami bezpieczeństwa, bo układ musi mieć rezerwę powietrza na kilka hamowań, nawet jeśli sprężarka chwilowo nie nadąża. Z mojego doświadczenia typowym zaleceniem serwisowym jest regularne spuszczanie kondensatu ze zbiorników, bo woda i olej z instalacji skracają żywotność zaworów i siłowników, a zimą mogą wręcz zablokować dopływ powietrza przez zamarznięcie. Dlatego każdy porządny kierowca zawodowy wie, gdzie są kraniki spustowe i jak wygląda kontrola stanu zbiorników. Warto też pamiętać, że zbiornik powietrza musi mieć odpowiednią wytrzymałość, być zabezpieczony antykorozyjnie i montowany zgodnie z wytycznymi producenta pojazdu, bo pracuje pod ciśnieniem i jest elementem krytycznym dla bezpieczeństwa jazdy. Bez sprawnego i szczelnego zbiornika nawet najlepszy zawór sterujący czy siłownik hamulcowy nic nie zrobią, bo po prostu zabraknie medium roboczego do wytworzenia siły hamowania.

Pytanie 29

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 30

Na ilustracji przedstawiono czujnik

A. zawartości tlenu w spalinach.

B. temperatury silnika.

C. ciśnienia doładowania silnika.

D. temperatury spalin.

Czujnik, który widzisz na ilustracji, może sprawiać wrażenie sensora temperatury silnika, ciśnienia doładowania lub zawartości tlenu w spalinach, jednak niektóre z tych interpretacji są niepoprawne. Na przykład czujnik ciśnienia doładowania silnika, zazwyczaj stosowany w silnikach z turbodoładowaniem, mierzy ciśnienie powietrza dostarczanego do komory spalania, co jest kluczowe dla zapewnienia odpowiedniej mocy silnika. W przeciwieństwie do sondy lambda, które koncentruje się na analizie składu spalin, czujnik ciśnienia doładowania nie wpływa bezpośrednio na skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Z kolei czujnik temperatury silnika monitoruje temperaturę chłodziwa, co ma znaczenie dla pracy silnika, ale nie ma nic wspólnego z pomiarem zawartości tlenu w spalinach. Ważne jest zrozumienie, że błędna interpretacja działania tych czujników może prowadzić do nieefektywnego zarządzania silnikiem, co w rezultacie wpływa na emisję spalin oraz ogólną wydajność pojazdu. W kontekście norm emisji, jakie obowiązują w branży motoryzacyjnej, niezrozumienie roli sondy lambda i jej funkcji pomiarowej może prowadzić do nieodpowiednich dostosowań w systemach zarządzania silnikiem, a tym samym do większej emisji zanieczyszczeń. Dlatego tak istotne jest, aby prawidłowo klasyfikować i rozumieć każdy z tych czujników, aby skutecznie optymalizować procesy związane z eksploatacją pojazdów.

Pytanie 31

Dostosowanie współpracujących ze sobą w parze elementów samochodowych do wymiarów naprawczych polega na

A. obróbce jednego elementu na wymiar nominalny, a drugiego na wymiar naprawczy

B. obróbce obu elementów na nowe wymiary i przywróceniu każdemu z nich odpowiedniego pasowania

C. wymianie jednego elementu na nowy o wymiarze naprawczym i obróbce drugiego na odpowiedni wymiar i kształt

D. wymianie obu elementów na nowe o większych rozmiarach i kształtach

Wybór wymiany obu części na nowe o zwiększonych rozmiarach i kształtach jest nieefektywnym podejściem, które nie uwzględnia zasady właściwego doboru komponentów w systemie mechanicznym. Zwiększenie rozmiarów części może doprowadzić do niezgodności z innymi elementami układu, co w efekcie może prowadzić do poważnych awarii i problemów z funkcjonowaniem pojazdu. Zastosowanie nowych części o zmienionych wymiarach i kształtach może skutkować problemami z montażem, ponieważ istniejące tolerancje oraz pasowania nie będą już odpowiednie. W przypadku obróbki jednej części na wymiar nominalny, a drugiej na wymiar naprawczy, również pojawia się ryzyko, że nie zostanie osiągnięte właściwe dopasowanie, co jest kluczowe w mechanice. Dobór wymiarów nominalnych i naprawczych musi być przeprowadzony zgodnie z dokładnymi specyfikacjami i zaleceniami producenta, aby zapobiec problemom z wydajnością oraz żywotnością podzespołów. Ponadto, wymiana jednej części na nową o wymiarze naprawczym i obróbka drugiej na odpowiedni wymiar i kształt są bardziej efektywne ekonomicznie oraz technologicznie, co pozwala na optymalne wykorzystanie istniejących zasobów i minimalizację kosztów. W rzeczywistości, stosowanie właściwych metod naprawy zgodnych z zasadami inżynierii ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności pojazdów.

Pytanie 32

Ile wynosi całkowity koszt wymiany piasty koła pojazdu, gdy cena piasty wynosi 250 zł, czas wykonania to 1,4 godziny, a koszt roboczogodziny to 150 zł. Uwzględnij 5% rabat dla części zamiennych i usług.

A. 437 zł

B. 460 zł

C. 360 zł

D. 210 zł

Prawidłowy wynik to 437 zł, bo całkowity koszt liczymy krok po kroku, osobno dla części i osobno dla robocizny, a dopiero na końcu uwzględniamy rabat. Najpierw koszt części: piasta koła kosztuje 250 zł. Następnie obliczamy koszt pracy: czas naprawy to 1,4 godziny, a stawka roboczogodziny wynosi 150 zł, więc 1,4 × 150 zł = 210 zł. To jest typowy sposób liczenia w warsztatach – każda rozpoczęta godzina jest rozliczana według stawki, często z dokładnością do 0,1 h, tak jak tutaj. Teraz sumujemy koszt części i usług przed rabatem: 250 zł + 210 zł = 460 zł. Dopiero od tej łącznej kwoty odliczamy 5% rabatu, który dotyczy zarówno części, jak i robocizny. 5% z 460 zł to 23 zł, więc 460 zł − 23 zł = 437 zł. I to jest kwota końcowa, którą klient powinien zobaczyć na fakturze. W praktyce warsztatowej takie liczenie jest standardem: najpierw tworzy się kosztorys, uwzględniając ceny katalogowe części i normy czasowe z programów typu Audatex, DAT czy Eurotax, a potem dopiero stosuje rabaty lub narzuty zgodnie z polityką serwisu. Moim zdaniem warto się przyzwyczaić do myślenia w taki sposób, bo w zawodzie mechanika czy doradcy serwisowego bardzo często trzeba szybko policzyć klientowi orientacyjny koszt naprawy, uwzględniając czas pracy, stawkę, części i ewentualne rabaty. Dobrą praktyką jest też zawsze wyraźnie rozdzielać na zleceniu serwisowym koszt części i koszt robocizny, a rabat podawać jako osobną pozycję, co ułatwia później kontrolę i rozliczenia.

Pytanie 33

Podczas wymiany wtryskiwaczy należy również wymienić

A. pierścienie uszczelniające wtryskiwacze.

B. przewody paliwowe powrotne.

C. przewody paliwowe wysokiego ciśnienia.

D. spinki zabezpieczające przewody powrotne.

Wymiana pierścieni uszczelniających wtryskiwacze przy ich demontażu i montażu to w zasadzie standard warsztatowy i dobra praktyka serwisowa. Te uszczelki (najczęściej miedziane podkładki pod końcówką wtryskiwacza oraz o-ringi na korpusie) pracują w bardzo trudnych warunkach: wysokie ciśnienie, wysoka temperatura, drgania, kontakt z paliwem i spalinami. Po jednorazowym dociśnięciu do gniazda w głowicy pierścień się odkształca plastycznie i już nie zapewnia takiej samej szczelności przy ponownym użyciu. Dlatego producenci silników i wtryskiwaczy wyraźnie zalecają montaż nowych uszczelnień przy każdej ingerencji w układ. W praktyce, jeśli zostawi się stare pierścienie, bardzo łatwo o przedmuchy spalin do komory wtryskiwacza, charakterystyczne syczenie, kopcenie, a nawet wypalenie gniazda w głowicy. Potem kończy się to dużo droższą naprawą: frezowaniem gniazd, a czasem wręcz wymianą głowicy. Moim zdaniem to jeden z tych elementów, na których po prostu nie warto oszczędzać – komplet nowych uszczelek kosztuje grosze w porównaniu z ceną wtryskiwacza czy robocizny. Dodatkowo, przy wymianie pierścieni dobrze jest oczyścić gniazdo w głowicy specjalnym frezem lub szczotką i zastosować środek montażowy zalecany przez producenta, żeby wtryskiwacz siadł równo i z odpowiednim dociskiem. Takie podejście zapewnia stabilne ciśnienie wtrysku, prawidłowe rozpylanie paliwa i chroni silnik przed nieszczelnościami oraz spadkiem sprawności układu zasilania.

Pytanie 34

Częścią systemu hamulcowego nie jest

A. modulator ABS

B. korektor siły hamowania

C. wysprzęglik

D. hamulec awaryjny

Wysprzęglik to taki element, który nie ma nic wspólnego z układem hamulcowym. Jego głównym zadaniem jest rozłączanie silnika od skrzyni biegów, co jest super ważne w autach z manualną skrzynią. Zamiast tego, jeśli chodzi o hamulce, mamy do czynienia z hamulcami tarczowymi, bębnowymi, a także z systemami wspomagającymi, jak ABS, które zapobiegają blokowaniu kół. Wysprzęglik, jako część sprzęgła, w ogóle nie wpływa na hamowanie. Ale, żeby było jasne, jego działanie jest kluczowe dla bezpieczeństwa jazdy, bo pozwala kierowcy na precyzyjne włączanie biegów, co zwiększa kontrolę nad autem. Zrozumienie tej różnicy jest naprawdę ważne, bo przy diagnozowaniu i konserwacji pojazdów to może robić różnicę.

Pytanie 35

Cechą charakterystyczną bezstopniowej mechanicznej skrzyni biegów CVT jest

A. wałek napędowy

B. pas napędowy

C. satelita

D. element synchronizujący

Pas napędowy to naprawdę ważny element w bezstopniowej skrzyni biegów CVT, bo dzięki niemu moc z silnika płynnie przechodzi na koła. W tradycyjnych skrzyniach biegów mamy ustalone przełożenia, a CVT działa trochę inaczej, bo wykorzystuje pasy i stożki do zmiany przełożenia na bieżąco. Dzięki temu auto lepiej się prowadzi i bardziej oszczędza paliwo, co każdy kierowca na pewno doceni. W praktyce oznacza to, że jazda jest bardziej komfortowa, bo nie ma takiego szarpania. Widać, że CVT staje się coraz bardziej popularne, zwłaszcza w hybrydach, gdzie ekonomik to kluczowa sprawa. Pamiętaj też, żeby dbać o odpowiednie napięcie pasa i jego stan, bo to ma ogromne znaczenie dla wydajności i trwałości całego systemu.

Pytanie 36

Wpływ wilgoci na parametry eksploatacyjne jest szczególnie znaczący w przypadku

A. oleju silnikowego.

B. płynu hamulcowego.

C. jednostki napędowej.

D. układu klimatyzacji.

Poprawna jest odpowiedź dotycząca płynu hamulcowego, bo to właśnie ten środek roboczy jest silnie higroskopijny, czyli ma tendencję do wchłaniania wilgoci z otoczenia. Płyny hamulcowe klasy DOT 3, DOT 4 czy DOT 5.1 na bazie glikoli z czasem chłoną wodę przez mikroszczeliny w przewodach, uszczelnieniach i zbiorniczku wyrównawczym. Efekt jest taki, że spada temperatura wrzenia płynu – z około 230–260°C dla płynu „suchego” do nawet poniżej 160°C dla płynu „mokrego”. W praktyce, przy intensywnym hamowaniu tarcze i klocki bardzo się nagrzewają, ciepło przechodzi do zacisków i płynu, a jeśli płyn ma w sobie dużo wody, zaczyna się miejscowe wrzenie i powstają pęcherzyki pary. Para jest ściśliwa, więc pedał hamulca robi się miękki, wpada głębiej, a siła hamowania gwałtownie spada – to klasyczny „brake fade” związany z przegrzaniem płynu. Dlatego producenci i normy (np. FMVSS 116, specyfikacje DOT) zalecają okresową wymianę płynu hamulcowego co 2 lata albo zgodnie z dokumentacją serwisową. W warsztacie dobrym standardem jest pomiar zawartości wody w płynie testerem lub sprawdzenie temperatury wrzenia. Z mojego doświadczenia wiele aut, które „słabo hamują” przy dłuższym zjeździe z górki, ma po prostu stary, zawilgocony płyn. W silniku, w klimatyzacji czy w całej jednostce napędowej wilgoć oczywiście też ma znaczenie, ale nie aż tak bezpośredni i gwałtowny wpływ na parametry eksploatacyjne jak w układzie hamulcowym. W hamulcach małe zaniedbanie w tym temacie może się bardzo szybko przełożyć na realne zagrożenie bezpieczeństwa.

Pytanie 37

Przekładnię planetarną stosuje się w

A. alternatorze.

B. rozruszniku.

C. pompie wtryskowej.

D. prądnicy.

Przekładnia planetarna w rozruszniku to bardzo sprytne i praktyczne rozwiązanie, które w motoryzacji stosuje się od lat, szczególnie w nowocześniejszych, kompaktowych rozrusznikach o dużej mocy. W tego typu rozruszniku silnik elektryczny kręci się z bardzo dużą prędkością obrotową, ale ma stosunkowo niewielki moment obrotowy. Silnik spalinowy przy rozruchu potrzebuje dokładnie odwrotnie: małej prędkości obrotowej wału korbowego, ale za to dużego momentu, żeby „przełamać” kompresję w cylindrach i opory wewnętrzne. I tu właśnie wchodzi przekładnia planetarna – redukuje obroty i jednocześnie zwielokrotnia moment na kole wyjściowym, które napędza zębnik rozrusznika zazębiający się z wieńcem koła zamachowego.
Moim zdaniem to jedno z fajniejszych rozwiązań konstrukcyjnych, bo dzięki przekładni planetarnej rozrusznik może być mniejszy, lżejszy, a mimo to bardzo mocny. Przekładnia planetarna ma też tę zaletę, że jest zwarta, dobrze znosi duże obciążenia udarowe i pracuje stosunkowo cicho. W praktyce warsztatowej często spotyka się rozruszniki z przekładnią planetarną w samochodach osobowych i dostawczych, szczególnie tam, gdzie pod maską jest ciasno i każdy centymetr miejsca ma znaczenie. W dokumentacji serwisowej producenci wprost opisują takie rozruszniki jako „planetarne” lub „z przekładnią redukcyjną”. To jest zgodne z dobrą praktyką branżową: zwiększyć sprawność i zmniejszyć pobór prądu przy zachowaniu wysokiego momentu rozruchowego. Warto też pamiętać, że przy diagnozowaniu takich rozruszników trzeba brać pod uwagę stan nie tylko elektromagnesu i komutatora, ale również samej przekładni – zużyte satelity, brak smarowania czy uszkodzone łożyskowanie potrafią powodować hałas, spadek skuteczności rozruchu, a nawet zablokowanie mechanizmu. Dlatego w nowoczesnych rozrusznikach obecność przekładni planetarnej to już w zasadzie standard w wielu pojazdach, a znajomość jej działania bardzo ułatwia prawidłową diagnostykę i naprawę.

Pytanie 38

Podczas wymiany uszkodzonego wałka sprzęgłowego stwierdzono luz osiowy jego łożyska wynoszący 1,175 mm. Podkładka regulacyjna, którą należy dobrać na podstawie danych z tabeli, będzie miała grubość

Luz osiowy łożyska (mm)	Grubość podkładki regulacyjnej (mm)	Luz osiowy łożyska (mm)	Grubość podkładki regulacyjnej (mm)
0,750 - 0,774	0,725	1,150 - 1,174	1,125
0,775 - 0,799	0,750	1,175 - 1,199	1,150
0,800 - 0,824	0,775	1,200 - 1,224	1,175
0,825 - 0,849	0,800	1,225 - 1,249	1,200
0,850 - 0,874	0,825	1,250 - 1,274	1,225
0,875 - 0,899	0,850	1,275 - 1,299	1,250
0,900 - 0,924	0,875	1,300 - 1,324	1,275
0,925 - 0,949	0,900	1,325 - 1,349	1,300
0,950 - 0,974	0,925	1,350 - 1,374	1,325
0,975 - 0,999	0,950	1,375 - 1,399	1,350
1,000 - 1,024	0,975	1,400 -1,424	1,375
1,025 - 1,049	1,000	1,425 - 1,449	1,400
1,050 - 1,074	1,025	1,450 - 1,474	1,425
1,075 - 1,099	1,050	1,475 - 1,499	1,450
1,100 - 1,124	1,075	1,500 - 1,524	1,475
1,125 - 1,149	1,100	1,525 - 1,549	1,500

A. 1,150 mm

B. 1,200-1,224 mm

C. 1,175 mm

D. 1,775-1,799 mm

W tym zadaniu kluczowe jest prawidłowe odczytanie danych z tabeli na podstawie zmierzonego luzu osiowego łożyska. Zmierzony luz wynosi 1,175 mm. Patrząc w tabelę, szukamy wiersza, w którym zakres luzu osiowego obejmuje dokładnie wartość 1,175 mm. Widzimy dwa sąsiadujące przedziały: 1,150–1,174 mm (podkładka 1,125 mm) oraz 1,175–1,199 mm (podkładka 1,150 mm). Ponieważ 1,175 mm jest dolną granicą drugiego przedziału, zgodnie z zasadami odczytu tabeli wybieramy właśnie ten wiersz, czyli podkładkę o grubości 1,150 mm. To jest typowy sposób doboru podkładek regulacyjnych przy regulacji luzów w układach napędowych: nie liczymy tego ze wzoru, tylko korzystamy z tabel przygotowanych przez producenta skrzyni biegów lub konkretnego zespołu. W praktyce warsztatowej takie tabele spotyka się nie tylko przy łożyskach wałka sprzęgłowego, ale też przy regulacji luzu w mechanizmach różnicowych, łożysk stożkowych czy nawet przy ustawianiu wstępnego napięcia łożysk w przekładniach głównych. Moim zdaniem ważne jest, żeby wyrobić sobie nawyk bardzo dokładnego sprawdzania zakresów: trzeba patrzeć na wartości skrajne (dolną i górną granicę przedziału) i pilnować, czy dana wartość nie leży już w kolejnym przedziale. Dobra praktyka jest taka, żeby po zmierzeniu luzu zapisać wynik z trzema miejscami po przecinku i dopiero wtedy spokojnie porównać z tabelą, zamiast „na oko”. W prawdziwej naprawie po doborze podkładki zawsze warto jeszcze raz sprawdzić luz osiowy po zmontowaniu, czy mieści się w tolerancji producenta – to jest standard w solidnych serwisach zajmujących się skrzyniami biegów i sprzęgłami.

Pytanie 39

Wylicz koszt demontażu wszystkich kół zamocowanych w pojeździe na 5 śrub, przy czasie pracy wynoszącym 30 sekund na jedną śrubę i stawce roboczogodziny wynoszącej 60 zł?

A. 10,00 zł

B. 20,00 zł

C. 12,00 zł

D. 5,00 zł

Często błędne odpowiedzi wynikają z tego, że ktoś źle oszacował czas pracy lub liczbę śrub. Może na przykład ktoś pomylił się i pomyślał, że jedna śruba demontuje się szybciej, niż w rzeczywistości, co wpływa na całkowity koszt. Inny typowy błąd to pominięcie liczby śrub w obliczeniach; jeśli weźmiesz za mało lub za dużo śrub, to wyjdą Ci błędne wyniki. Ważne jest też, żeby dobrze wiedzieć, ile kosztuje roboczogodzina. Osoby, które nie mają doświadczenia, czasem przyjmują złe stawki, co kończy się pomyłkami. Mądrym pomysłem jest zrozumienie całego procesu od A do Z, żeby lepiej analizować koszty. Wartość roboczogodziny powinna być dopasowana do tego, co jest w branży, a nie na oko. Każde z tych pojęć jest ze sobą powiązane, a brak wiedzy w jednym moze prowadzić do błędnych wniosków w innych.

Pytanie 40

Gumowe rękawice ochronne powinny być używane podczas

A. zgrzewania

B. sprawdzania gęstości elektrolitu

C. spawania techniką MAG

D. wymiany czynnika chłodniczego w klimatyzacji

Gumowe rękawice ochronne są niezbędnym elementem wyposażenia osobistego w wielu sytuacjach, zwłaszcza podczas kontroli gęstości elektrolitu. Elektrolit w akumulatorach kwasowo-ołowiowych jest substancją żrącą, która może powodować oparzenia chemiczne, dlatego stosowanie rękawic ochronnych staje się kluczowe. Dobrze dobrane rękawice są w stanie chronić skórę przed kontaktem z elektrolitem, który może być niebezpieczny. Ważne jest, aby rękawice były wykonane z odpowiednich materiałów, takich jak lateks lub neopren, które oferują wysoką odporność na substancje chemiczne. Ponadto, stosowanie rękawic jest zgodne z zasadami BHP, które nakładają na pracowników obowiązek ochrony siebie przed czynnikami zewnętrznymi, co jest kluczowe w utrzymaniu wysokich standardów bezpieczeństwa w miejscu pracy. W praktyce, podczas wykonywania pomiarów gęstości elektrolitu, profesjonalne podejście i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa mogą znacząco zmniejszyć ryzyko wystąpienia wypadków.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej