Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 21:54
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 22:32

Egzamin niezdany

Wynik: 18/40 punktów (45,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Zgodnie z jakim prawem wykorzystywanym w układach napędu i sterowania hydraulicznego "siła wywierana na tłok o większej średnicy, jest większa od siły wywieranej na tłok o mniejszej średnicy tyle razy, ile razy powierzchnia tłoka dużego jest większa od tłoka małego" ?

A. Houckea.

B. Archimedesa.

C. Newtona.

D. Pascala.

Analizując odpowiedzi, można zauważyć, że odpowiedzi takie jak prawo Archimedesa, Newtona i Houckea są często mylone z prawem Pascala, co wynika z niepełnego zrozumienia ich podstawowych założeń. Prawo Archimedesa dotyczy wyporu ciał zanurzonych w cieczy i nie ma żadnego zastosowania w kontekście sił wywieranych na tłoki hydrauliczne. W przeciwieństwie do tego, prawo Newtona odnosi się do ruchu i siły, wskazując na zależność między siłą a przyspieszeniem, co również nie jest bezpośrednio związane z opisanym zjawiskiem. Prawo Houckea, które odnosi się do zachowania się gazów, ma zastosowanie w zupełnie innych kontekstach i nie odnosi się do siły hydraulicznej. Typowe błędy myślowe przy wyborze tych odpowiedzi mogą wynikać z nieumiejętności odróżnienia koncepcji związanych z różnymi dziedzinami fizyki. Często studenci mylą zasady dotyczące ciśnienia, ruchu i wyporu, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Kluczem do zrozumienia prawa Pascala jest ugruntowanie wiedzy w podstawowych zasadach hydrauliki oraz znajomość zastosowań praktycznych, które jednoznacznie wskazują na jego zastosowanie w systemach hydraulicznych.

Pytanie 2

Nadwozie dwubryłowe przedstawiono na rysunku

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Wybierając odpowiedzi, które nie są zgodne z definicją nadwozia dwubryłowego, można wpaść w pułapki myślowe związane z błędnym rozumieniem konstrukcji pojazdów. Nadwozie dwubryłowe to konstrukcja, w której istnieje wyraźny podział na dwa zasadnicze elementy: przestrzeń pasażerską i bagażową. Odpowiedzi, które nie oddzielają tych dwóch przestrzeni, mogą odnosić się do nadwozi jednobryłowych, takich jak vany czy kombi, gdzie bryły są ze sobą połączone, a ich podział nie jest tak wyraźny. Typowym błędem myślowym jest mylenie nadwozia dwubryłowego z pojazdami sportowymi, które często charakteryzują się bardziej zintegrowaną konstrukcją. W przypadku takich pojazdów, przestrzenie są projektowane w sposób, który nie uwydatnia podziału na dwie oddzielne bryły, co wprowadza w błąd. Ta nieprecyzyjność w postrzeganiu konstrukcji może prowadzić do niewłaściwych wyborów przy zakupie lub ocenie pojazdów. Kluczowe jest zrozumienie, że właściwe rozpoznanie typu nadwozia wpływa nie tylko na estetykę, ale również na funkcjonalność pojazdu, co jest niezbędne w kontekście dobierania odpowiedniego auta do indywidualnych potrzeb użytkownika.

Pytanie 3

Jak często przeprowadza się okresowe badanie techniczne dla samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej 12 000 kg?

A. co dwa lata

B. co trzy lata

C. co sześć miesięcy

D. corocznie

Okresowe badanie techniczne samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) wynoszącej 12 000 kg wykonuje się corocznie. Jest to zgodne z przepisami prawa o ruchu drogowym, które nakładają obowiązek przeprowadzania kontroli technicznych pojazdów w regularnych odstępach. Roczne badania techniczne mają na celu zapewnienie, że pojazdy są w odpowiednim stanie technicznym i spełniają wymagania bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska. Regularne kontrole pozwalają na wczesne wykrycie potencjalnych usterek, co z kolei może zminimalizować ryzyko wypadków drogowych. Przykładami badań, które są przeprowadzane podczas takich kontroli, są sprawdzenie układu hamulcowego, stanu opon, czy również systemu kierowniczego. Stosowanie się do tych wymogów jest kluczowe dla zachowania bezpieczeństwa transportu drogowego oraz dbałości o stan techniczny floty pojazdów.

Pytanie 4

Podczas prowadzenia auta zaobserwowano zwiększone boczne przechyły nadwozia w trakcie pokonywania zakrętów. Możliwą przyczyną takiego zachowania pojazdu może być

A. zbyt duże luzy w łożyskach kół przednich

B. uszkodzenie mechaniczne stabilizatora

C. zużycie tulei metalowo-gumowych osi wahaczy

D. znaczna różnica w zużyciu opon

Nadmierne luzy w łożyskach kół przednich mogą wpływać na prowadzenie pojazdu, jednak nie są one bezpośrednią przyczyną zwiększenia bocznych przechyłów nadwozia. Luzy te mogą prowadzić do problemów z precyzją kierowania, ale nie powodują one bezpośrednio niestabilności w zakrętach. Również zużycie tulei metalowo-gumowych osi wahaczy wpływa na komfort jazdy i geometrię zawieszenia, jednak ich efekty są bardziej związane z ogólnym zachowaniem pojazdu, a nie z konkretnym przechyłem nadwozia. Duża różnica zużycia opon ma znaczenie, lecz głównie w kontekście przyczepności i równomiernego rozkładu sił podczas jazdy, co również nie jest bezpośrednio związane z bocznymi przechyłami. Warto zauważyć, że błędne wnioski często wynikają z niezrozumienia mechaniki zawieszenia i roli poszczególnych komponentów. Dobre praktyki diagnostyczne obejmują systematyczne sprawdzanie wszystkich elementów zawieszenia, co pozwala na skuteczne zidentyfikowanie i eliminowanie problemów, zanim przekształcą się one w poważniejsze awarie.

Pytanie 5

Podczas hamowania mogą wystąpić wibracje w kierownicy oraz na pedale hamulca. Takie objawy mogą być spowodowane

A. zapowietrzeniem systemu hamulcowego

B. zbyt dużym biciem przednich tarcz hamulcowych

C. nieprawidłowym zestrojeniem geometrii kół

D. luzami w układzie kierowniczym

Nadmierne bicie przednich tarcz hamulcowych jest jedną z najczęstszych przyczyn drgań podczas hamowania. Tarcze hamulcowe, które są zniekształcone lub mają nierówną powierzchnię, mogą powodować nieprawidłowe działanie klocków hamulcowych. W momencie, gdy klocki stykają się z taką tarczą, generują drgania, które przenoszą się na kierownicę oraz pedał hamulca. W praktyce, aby ocenić stan tarcz, często przeprowadza się pomiar ich grubości oraz sprawdza się, czy nie mają widocznych uszkodzeń. W przypadku stwierdzenia nadmiernego bicia, tarcze należy wymienić lub poddać obróbce, aby przywrócić ich prawidłowy kształt. Regularne przeglądy układu hamulcowego są kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu jazdy, dlatego zaleca się ich wykonywanie co najmniej raz w roku, zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu.

Pytanie 6

Przy testowaniu silnika na hamowni pracownik powinien być wyposażony w

A. ochronniki słuchu

B. hełm ochronny

C. maseczkę przeciwpyłową

D. rękawice kwasoodporne

Ochronniki słuchu są niezbędnym elementem wyposażenia ochronnego podczas badań silników na hamowni. Praca w tym środowisku wiąże się z narażeniem na wysokie poziomy hałasu, które mogą przekraczać 85 dB. Długotrwała ekspozycja na takie dźwięki może prowadzić do uszkodzenia słuchu. Zgodnie z normą PN-N-01307, pracodawca ma obowiązek zapewnić pracownikom odpowiednią ochronę przed hałasem, co czyni stosowanie ochraniaczy słuchu nie tylko praktycznym, ale i wymogiem prawnym. Przykładowo, w wielu zakładach przemysłowych i laboratoriach, gdzie przeprowadza się testy silników, stosowanie ochronników słuchu jest standardem, co podkreśla znaczenie dbałości o zdrowie pracowników. Ochrona słuchu powinna być stosowana w połączeniu z innymi środkami ochrony osobistej, aby zapewnić kompleksową ochronę przed działaniem szkodliwych czynników w miejscu pracy.

Pytanie 7

Podczas przeprowadzania analizy spalin mechanik może być narażony na toksyczne działanie

A. tlenkiem tytanu

B. tlenkiem węgla

C. dwutlenkiem siarki

D. dwutlenkiem węgla

Tlenek tytanu nie jest substancją, która może prowadzić do zatrucia w kontekście analiz spalin, ponieważ jest to zazwyczaj substancja stosowana w przemyśle jako pigment lub w produkcji ceramiki. Nie jest szkodliwy w takim samym sensie jak tlenek węgla. Dwutlenek siarki, chociaż jest szkodliwy, występuje głównie w emisjach z procesów przemysłowych, a nie w typowych analizach spalin silników spalinowych, gdzie dominują inne gazy. Z kolei dwutlenek węgla, będący naturalnym produktem spalania, nie jest toksyczny w małych stężeniach, chociaż w dużych ilościach może prowadzić do uduszenia w wyniku wypierania tlenu. Typowym błędem myślowym w tej kwestii jest pomylenie gazów emitowanych w trakcie spalania, które mogą w różny sposób wpływać na zdrowie. Kluczowe jest zrozumienie, że w kontekście mechaniki pojazdowej to właśnie tlenek węgla stanowi najpoważniejsze zagrożenie dla zdrowia pracowników, co powinno skłaniać do szczególnej uwagi na jego obecność i skutki zdrowotne.

Pytanie 8

Do składników i systemów pasywnego bezpieczeństwa zaliczają się

A. zestaw pasów bezpieczeństwa oraz napinacz pasa.

B. system stabilizacji toru jazdy.

C. asystent parkowania.

D. zestaw głośnomówiący do telefonu.

Zestaw pas bezpieczeństwa oraz napinacz pasa to kluczowe elementy systemu bezpieczeństwa biernego w pojazdach. Pas bezpieczeństwa ma na celu utrzymanie pasażera w bezpiecznej pozycji podczas kolizji, minimalizując ryzyko obrażeń. Napinacz pasa działa w momencie zderzenia, szybko zaciskając pas, co zwiększa jego skuteczność. Przykładem zastosowania jest system, w którym pasy bezpieczeństwa współpracują z poduszkami powietrznymi, tworząc zintegrowany system ochrony w samochodach. Standardy takie jak ECE R16 określają wymagania dotyczące konstrukcji pasów bezpieczeństwa, co zapewnia ich wysoką jakość i wydajność w sytuacjach awaryjnych. Dobre praktyki w przemyśle motoryzacyjnym zalecają regularne sprawdzanie stanu pasów bezpieczeństwa oraz ich mechanizmów, aby zapewnić pełną funkcjonalność w razie potrzeby.

Pytanie 9

Dokonano pomiarów czujnika temperatury płynu chłodzącego. Wyniki pomiarów zamieszczono w tabeli. Określ, na podstawie danych z pomiarów, jakiego typu jest ten czujnik.

Lp.	Temperatura	Rezystancja	Napięcie
1.	0°C	5700 Ω	4,25 V
2.	10°C	4000 Ω	3,87 V
3.	20°C	2500 Ω	3,45 V
4.	30°C	1300 Ω	3,05 V
5.	40°C	1100 Ω	2,75 V
6.	50°C	1000 Ω	2,50 V
7.	60°C	800 Ω	2,25 V
8.	80°C	325 Ω	1,15 V

A. Termistor CTR

B. Termistor PTC

C. Termistor NTC

D. Termopara FeCo

Wybór niewłaściwego typu czujnika temperatury często wynika z niepełnego zrozumienia ich właściwości i zastosowań. Termistory PTC (Positive Temperature Coefficient) charakteryzują się tym, że ich rezystancja wzrasta wraz ze wzrostem temperatury. Oznacza to, że w aplikacjach, w których oczekujemy, że rezystancja będzie malała, jak w przypadku monitorowania temperatury płynu chłodzącego, zastosowanie PTC byłoby błędne. Zwłaszcza, że pomiar rezystancji przy rosnącej temperaturze nie dostarcza użytecznych informacji o rzeczywistych warunkach temperaturowych. W kontekście termistorów CTR, należy zauważyć, że taki typ czujnika nie istnieje w standardowych klasyfikacjach czujników. Wybór takiego nieistniejącego czujnika świadczy o braku podstawowej wiedzy na temat dostępnych technologii pomiarowych. Ponadto, stosowanie termopar, takich jak FeCo, również jest niewłaściwe w tym przypadku, ponieważ termopary działają na innej zasadzie, generując napięcie w odpowiedzi na różnice temperatur, a nie mierząc zmianę rezystancji. W praktyce, ważne jest, aby dokładnie rozumieć, jak działają różne typy czujników, aby uniknąć poważnych błędów w aplikacjach inżynieryjnych i przemysłowych. Niewłaściwy dobór czujnika może prowadzić do błędnych odczytów i w konsekwencji do nieefektywnego działania systemów, co w dłuższej perspektywie może wiązać się z wyższymi kosztami eksploatacji oraz obniżoną niezawodnością urządzeń.

Pytanie 10

Na schemacie przedstawiono układ zapłonowy

A. tranzystorowy.

B. z przerywaczem.

C. elektroniczny.

D. tyrystorowy.

Układ zapłonowy z przerywaczem jest klasycznym rozwiązaniem stosowanym w silnikach spalinowych, zwłaszcza w starszych modelach. Przerywacz, którego symbol rozpoznajemy na schemacie, jest kluczowym elementem w kontrolowaniu momentu zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Dzięki niemu można precyzyjnie definiować czas, w którym iskra zapłonowa jest generowana, co ma bezpośredni wpływ na efektywność silnika oraz jego osiągi. W praktyce, przerywacze są często używane w połączeniu z cewką zapłonową, która wytwarza wysokie napięcie potrzebne do zapłonu. Współczesne układy zapłonowe często przechodzą na rozwiązania elektroniczne, jednak zrozumienie działania przerywacza jest kluczowe dla diagnostyki starszych układów oraz dla mechaników zajmujących się renowacją klasycznych samochodów. Dobrze skonstruowany układ zapłonowy z przerywaczem zapewnia nie tylko niezawodność działania, ale również optymalizację spalania, co jest zgodne z dobrymi praktykami w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 11

Aby zmierzyć napięcie ładowania w elektrycznej instalacji samochodowej, należy zastosować

A. woltomierz

B. amperomierz

C. omomierz

D. watomierz

Używanie amperomierza do pomiaru napięcia ładowania to maksymalna pomyłka. Amperomierz mierzy natężenie prądu, a nie napięcie. W elektryce natężenie to po prostu przepływ elektronów, a napięcie to różnica potencjałów, która pozwala na ten przepływ. Trzeba pamiętać, że amperomierz podłącza się w szereg, więc to nie jest narzędzie do mierzenia napięcia, które trzeba badać równolegle. Omomierz też nie pomoże, bo on mierzy opór elektryczny, a nie napięcie – używanie go w tym zakresie to prawdziwa strata czasu i może prowadzić do mylnych wniosków o stanie instalacji. A watomierz? On mierzy moc, co w ogóle nie jest tym samym co napięcie. To, że ludzie mylą te podstawowe jednostki i funkcje przyrządów, to dość powszechny błąd, który może skutkować złymi diagnozami usterek w elektryce pojazdów.

Pytanie 12

Na chodniku dozwolone jest zatrzymanie lub postój pojazdu

A. o masie własnej do 3,5 t.

B. o dopuszczalnej masie całkowitej do 2,5 t.

C. o masie rzeczywistej do 2,5 t.

D. o masie własnej do 2,5 t.

Wybór odpowiedzi dotyczących masy własnej pojazdu, zamiast masy dopuszczalnej, wskazuje na nieporozumienie związane z różnicą pomiędzy tymi pojęciami. Masa własna pojazdu to jego waga bez ładunku i pasażerów, co może prowadzić do błędnych wniosków, ponieważ nie uwzględnia całkowitego obciążenia, które pojazd może osiągnąć w trakcie użytkowania. Przykładowo, pojazd o masie własnej 3,5 t i DMC do 4,5 t nie może parkować na chodniku, ponieważ jego DMC przekracza dozwolone 2,5 t. Co więcej, wybierając odpowiedzi związane z masą rzeczywistą, użytkownicy mogą mylić się w ocenie przyzwolenia na postój, myśląc, że to masa, pod którą pojazd był zarejestrowany w momencie zakupu. Warto zauważyć, że praktyka parkowania na chodnikach wymaga znajomości przepisów i świadomego podejścia do odpowiedzialności za bezpieczeństwo innych uczestników ruchu, co w przypadku błędnych odpowiedzi nie jest wystarczająco respektowane. W związku z tym, kluczowe jest zrozumienie różnic pomiędzy masą własną, masą rzeczywistą i dopuszczalną masą całkowitą, aby podejmować właściwe decyzje w kontekście przepisów drogowych.

Pytanie 13

Podczas wymiany oświetlenia na desce rozdzielczej konieczne jest użycie żarówek typu

A. PY5

B. HB5

C. BAX

D. T4W

Wybór nieodpowiednich żarówek, takich jak PY5, HB5 czy T4W, może prowadzić do szeregu problemów w funkcjonowaniu oświetlenia deski rozdzielczej. Żarówki PY5, mimo że są stosowane w niektórych zastosowaniach, nie są przystosowane do specyfikacji wymaganych w samochodowych systemach oświetleniowych, co skutkuje ich niską wydajnością i krótszą żywotnością. Żarówki HB5, zazwyczaj używane w systemach reflektorów, nie pasują do gniazd deski rozdzielczej, co powoduje problemy z montażem i działaniem. Z kolei żarówki T4W, chociaż mogą być stosowane w różnych aplikacjach, nie spełniają specyficznych wymagań dotyczących jasności i rozpraszania światła w kontekście desek rozdzielczych. Wybierając alternatywne typy żarówek, można nieumyślnie doprowadzić do problemów z odczytem wskaźników, co może zagrażać bezpieczeństwu jazdy. Prawidłowa wiedza o typach żarówek i ich zastosowaniach w motoryzacji jest kluczowa dla zapewnienia optymalnego działania systemu oświetleniowego oraz bezpieczeństwa na drodze.

Pytanie 14

Pomiar wykonuje się za pomocą lampy stroboskopowej

A. kąta wyprzedzenia zapłonu

B. natężenia oświetlenia

C. ciśnienia sprężania

D. podciśnienia w cylindrze

Pomimo że pomiar natężenia oświetlenia, ciśnienia sprężania oraz podciśnienia w cylindrze są istotnymi aspektami diagnostyki silników, nie są one związane z zastosowaniem lamp stroboskopowych. Natężenie oświetlenia mierzona jest zazwyczaj w kontekście analizy warunków oświetleniowych, co nie ma związku z regulacją zapłonu. Z kolei ciśnienie sprężania jest kluczowym wskaźnikiem stanu silnika, a jego pomiar wykonuje się za pomocą manometrów, które badają ciśnienie sprężania w cylindrach, co pozwala ocenić stan pierścieni tłokowych i uszczelek. Podciśnienie w cylindrze, z drugiej strony, jest oceniane w kontekście diagnostyki układu dolotowego i ciśnienia w układzie, co również nie wymaga zastosowania lampy stroboskopowej. Typowym błędem, który prowadzi do nieprawidłowych wniosków, jest mylenie różnych narzędzi diagnostycznych oraz parametrów. Użytkownicy mogą nie dostrzegać, że każde z wymienionych pomiarów wymaga innego sprzętu i technik, co podkreśla konieczność zrozumienia specyfiki każdego narzędzia oraz kontekstu ich zastosowania.

Pytanie 15

Rysunek przedstawia symbol graficzny

A. kondensatora.

B. cewki.

C. sygnału dźwiękowego.

D. transformatora.

Chociaż odpowiedzi dotyczące cewki, sygnału dźwiękowego i transformatora mogą wydawać się na pierwszy rzut oka powiązane z tematyką elektryczności, każda z nich jest błędna w kontekście opisanego symbolu. Cewka, na przykład, jest elementem, który przechowuje energię w polu magnetycznym, a jej symbol jest zupełnie inny – zazwyczaj składa się z kilku zwojów drutu. Zrozumienie różnicy między kondensatorem a cewką jest fundamentalne, ponieważ obydwa elementy pełnią różne funkcje w obwodzie elektrycznym. Sygnał dźwiękowy nie jest elementem pasywnym, lecz reprezentuje fale akustyczne, które mogą być generowane przez różne urządzenia, ale nie mają one swojego symbolu graficznego w kontekście pasywnych elementów elektronicznych. Z kolei transformator, który służy do przekształcania napięcia na różnych poziomach, ma swój własny specyficzny symbol, również odmienny od kondensatora. Mylne przypisanie tych symboli do kondensatora często wynika z braku zrozumienia ich funkcji oraz zastosowań w praktyce. W branży elektrycznej i elektronicznej kluczowe jest umiejętne odczytywanie schematów i identyfikacja komponentów w zgodzie z normami, co pozwala na skuteczne projektowanie i naprawę układów. Ignorowanie tych podstawowych różnic może prowadzić do poważnych błędów w trakcie pracy nad projektami inżynieryjnymi.

Pytanie 16

Zakres działań związanych z obsługą oraz diagnostyką zdemontowanego rozrusznika na stanowisku pomiarowym nie obejmuje weryfikacji

A. uzwojeń twornika pod kątem zwarcia do masy

B. wyłącznika elektromagnetycznego

C. uzwojeń stojana w kontekście zwarcia do masy

D. zespołu sprzęgającego

Rozważając inne odpowiedzi, można zauważyć, że sprawdzenie uzwojeń twornika na zwarcie do masy jest kluczowym krokiem w diagnostyce rozrusznika. Uzwojenia te są narażone na uszkodzenia, które mogą prowadzić do poważnych awarii. Podobnie, uzwojenia stojana na zwarcie do masy także wymagają regularnej inspekcji, gdyż ich uszkodzenie może skutkować nieprawidłowym działaniem silnika elektrycznego. W kontekście wyłącznika elektromagnetycznego, jego stan techniczny wpływa bezpośrednio na zdolność rozrusznika do uruchomienia silnika. Ignorowanie tych elementów podczas diagnostyki może prowadzić do błędnych wniosków i nieefektywnego serwisowania. Często błędne podejście do diagnostyki wynika z braku zrozumienia roli poszczególnych komponentów w systemie rozrusznika, co podkreśla znaczenie szkoleń oraz stosowania się do standardów branżowych w codziennej praktyce serwisowej.

Pytanie 17

Procedura weryfikacji elektromechanicznego przekaźnika typu NO nie uwzględnia pomiaru

A. rezystancji styków roboczych w stanie spoczynku

B. impedancji cewki elektromagnetycznej

C. wartości napięcia na stykach roboczych

D. rezystancji styków roboczych w stanie załączenia

Pomiar rezystancji styków roboczych w stanie spoczynku, impedancji cewki elektromagnetycznej oraz rezystancji styków roboczych w stanie załączenia są kluczowymi elementami procedury testowania przekaźników typu NO. W przypadku rezystancji styków roboczych w stanie spoczynku, istotne jest, aby mierzyć to parametry, aby upewnić się, że przekaźnik nie ma zwarcia, co mogłoby skutkować nieprawidłowym działaniem urządzenia. Impedancja cewki elektromagnetycznej z kolei informuje nas o efektywności cewki przy generowaniu pola magnetycznego, które jest niezbędne do załączenia przekaźnika. Pomiar rezystancji styków roboczych w stanie załączenia pozwala ocenić, czy przekaźnik jest w stanie przewodzić prąd w jego aktywnej fazie. Te pomiary są niezbędne, ponieważ nieprawidłowe wartości mogą prowadzić do zwarć, opóźnień w działaniu, a nawet uszkodzenia całego układu elektrycznego. Zrozumienie, dlaczego pomiar wartości napięcia na stykach roboczych nie jest częścią tej procedury, jest kluczowe, ponieważ napięcie na stykach roboczych może być jedynie rezultatem właściwego działania przekaźnika i nie jest samodzielnym parametrem do pomiaru w kontekście jego sprawności.

Pytanie 18

Jak ocenia się skuteczność działania katalizatora spalin?

A. miernikiem decybeli

B. diagnostycznym spektrometrem

C. analizatorem spalin

D. miernikiem dymu

Analizator spalin to naprawdę ważne urządzenie, które pozwala ocenić, jak działa katalizator w samochodzie. Jego głównym zadaniem jest mierzenie stężenia różnych gazów, takich jak dwutlenek węgla czy tlenek węgla. Dzięki tym pomiarom możemy sprawdzić, czy katalizator dobrze zamienia szkodliwe substancje na mniej szkodliwe. Przykładem, gdzie analizator spalin robi robotę, jest diagnostyka układów wydechowych w autach. Regularne testy mogą pomóc w przestrzeganiu norm emisji, na przykład Euro 6. W motoryzacji to nie tylko kwestia ochrony środowiska, ale też trzymania się przepisów prawnych. Dobrze wykonana analiza spalin w warsztatach pozwala szybko zidentyfikować problemy z katalizatorem, co ma wpływ na efektywność silnika i zmniejsza koszty eksploatacji.

Pytanie 19

Który z poniższych komponentów nie podlega naprawie?

A. Wtryskiwacz paliwowy

B. Kompresor doładowujący

C. Kurtyna powietrzna

D. Rozrusznik

Kurtyna powietrzna, jako element zabezpieczający przed wnikaniem powietrza i zanieczyszczeń do wnętrza pojazdu, nie podlega regeneracji w tradycyjnym sensie. W odróżnieniu od wtryskiwaczy paliwa, które mogą być czyszczone i regenerowane, czy kompresorów doładowania, które mogą wymagać naprawy mechanicznej, kurtyny powietrzne są zaprojektowane jako komponenty jednorazowe. Ich właściwości ochronne, wynikające z zastosowania materiałów absorbujących energię, ulegają degradacji w wyniku działania sił i temperatur, co sprawia, że po aktywacji nie mogą być ponownie użyte. W praktyce oznacza to, że po wypadku lub aktywacji należy je wymienić na nowe, co jest zgodne z normami bezpieczeństwa stosowanymi w przemyśle motoryzacyjnym, takimi jak regulacje ECE R14.

Pytanie 20

Przed ponownym zamontowaniem zregenerowanego alternatora w pojeździe, konieczne jest sprawdzenie jego poprawności działania

A. montując go w innym samochodzie

B. na stole warsztatowym

C. multimetrem uniwersalnym

D. na stole probierczym

Sprawdzanie poprawności działania zregenerowanego alternatora na stole probierczym jest kluczowym krokiem przed jego ponownym montażem w pojeździe. Stół probierczy umożliwia symulację warunków pracy alternatora w kontrolowanym środowisku, co pozwala na dokładne pomiary wydajności, napięcia i prądu. Dzięki temu można zweryfikować, czy alternator generuje odpowiednie napięcie ładowania oraz czy nie występują żadne nieprawidłowości, jak na przykład nadmierne drgania czy hałasy. Przykładem zastosowania tej metody jest testowanie wydajności alternatora w warunkach pełnego obciążenia, co jest istotne dla zapewnienia niezawodności systemu elektrycznego pojazdu. Zgodnie z dobrymi praktykami w branży motoryzacyjnej, użycie stołu probierczego jest standardem, który gwarantuje, że regenerowane elementy elektryczne spełniają normy jakości i bezpieczeństwa wymagane przez producentów pojazdów.

Pytanie 21

Która kontrolka sygnalizuje nadmierne zużycie klocków hamulcowych?

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Wybór odpowiedzi, która nie jest oznaczona jako poprawna, może wynikać z kilku nieporozumień dotyczących symboliki kontrolek w samochodach. Każda kontrolka na desce rozdzielczej ma swoje konkretne znaczenie, a ich interpretacja jest kluczowa dla bezpiecznej jazdy. Wiele osób może nie zdawać sobie sprawy, że kontrolki takie jak te oznaczone jako A, B, lub D. nie dotyczą bezpośrednio stanu klocków hamulcowych. Na przykład, kontrolka oznaczona A. może odnosić się do systemu ABS, który informuje kierowcę o problemach z systemem antypoślizgowym, co jest zupełnie innym zagadnieniem. Podobnie, kontrolka B. może dotyczyć poziomu płynu hamulcowego lub innego aspektu układu hamulcowego, ale nie samego zużycia klocków. Tego rodzaju nieprawidłowe interpretacje mogą prowadzić do poważnych konsekwencji, takich jak zignorowanie rzeczywistych problemów z hamulcami, co może zagrażać bezpieczeństwu. Kierowcy często popełniają błąd, koncentrując się na kontrolkach, które nie mają bezpośredniego związku z aktualnym stanem klocków, co wynika z braku wiedzy o symbolice. Ważne jest, aby zawsze odnosić się do instrukcji obsługi pojazdu oraz standardów producenta, które wyjaśniają funkcje poszczególnych kontrolek. Ignorowanie sygnałów dotyczących stanu hamulców może prowadzić do poważnych awarii oraz znaczących kosztów napraw, dlatego kluczowe jest, aby kierowcy byli dobrze poinformowani na temat wszystkich kontrolek w swoim pojeździe.

Pytanie 22

Po włączeniu silnika system ABS przeprowadza samodzielną kontrolę, a lampka kontrolna układu gaśnie, co oznacza jego sprawność oraz gotowość do działania. Jednak po przejechaniu kilku metrów lampka kontrolna ABS znów się zapala, co wskazuje na usterkę. Najbardziej prawdopodobnym powodem tej sytuacji jest

A. zbyt duży luz łożysk kół jezdnych

B. niedostateczny poziom płynu hamulcowego

C. zbyt wysoka ilość wody w płynie hamulcowym

D. nadmierne zużycie klocków hamulcowych

Usterki w układzie ABS mogą być mylone z innymi problemami układu hamulcowego, jak na przykład niski poziom płynu hamulcowego czy zbyt wysoka zawartość wody w płynie hamulcowym. Niski poziom płynu hamulcowego rzeczywiście może wpływać na działanie układu, jednak układ ABS ma wbudowane mechanizmy, które monitorują poziom płynu i w przypadku jego niedoboru, lampka kontrolna zazwyczaj zapali się od razu, a nie po przejechaniu kilku metrów. Podobnie, wysoka zawartość wody nie jest najczęstszą przyczyną zapalenia się lampki kontrolnej, ponieważ układ ABS nie reaguje na zmiany jakości płynu tak szybko. Nadmierne zużycie okładzin hamulcowych również nie jest bezpośrednio związane z działaniem układu ABS; chociaż może wpływać na skuteczność hamowania, nie jest to bezpośrednia przyczyna zapalenia lampki kontrolnej. Dlatego w przypadku problemów z ABS, kluczowe jest zrozumienie, że wiele usterkowych objawów może prowadzić do mylnych wniosków o stanie układu hamulcowego. Dobre praktyki w diagnostyce obejmują dokładne sprawdzenie stanu łożysk, czujników oraz całego układu hamulcowego w celu uniknięcia nieprawidłowej interpretacji objawów.

Pytanie 23

Zaświecenie lampki kontrolnej ABS podczas jazdy informuje kierowcę

A. o zbyt niskim poziomie płynu hamulcowego

B. o włączeniu układu ABS

C. że pojazd ma zamontowany układ ABS

D. o dezaktywacji układu ABS

Lampka kontrolna ABS nie jest związana z niskim poziomem płynu hamulcowego, ponieważ w takim przypadku wystąpi inny typ ostrzeżenia. W przypadku niskiego poziomu płynu, zazwyczaj świeci się osobna lampka, która informuje o konieczności uzupełnienia płynu. Aktywacja układu ABS nie wiąże się z zaświeceniem lampki kontrolnej, ponieważ system ten uruchamia się automatycznie w odpowiedzi na określone warunki, takie jak poślizg kół, a kierowca nie otrzymuje bezpośredniego sygnału wizualnego. Stwierdzenie, że lampka oznacza, iż pojazd jest wyposażony w układ ABS, jest mylne; w przypadku problemów z systemem nie ma to znaczenia, ponieważ światełko kontrolne wskazuje na usterkę, a nie na obecność układu. Typowym błędem jest mylenie oznaczeń lampki kontrolnej z jej funkcją, co może prowadzić do lekceważenia istotnych wskazówek dotyczących bezpieczeństwa. Zrozumienie funkcji lampki kontrolnej ABS jest kluczowe, aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji na drodze.

Pytanie 24

Do czego służy areometr?

A. oceny skuteczności działania katalizatora

B. sprawdzania stanu naładowania akumulatora

C. oceny higroskopijności płynu hamulcowego

D. analizy stopnia zanieczyszczenia oleju silnikowego

Areometr to przyrząd pomiarowy, który służy do określania gęstości cieczy, co ma kluczowe znaczenie w ocenie poziomu naładowania akumulatora. W akumulatorach ołowiowych, naładowanie można ocenić poprzez pomiar gęstości elektrolitu. Wysoka gęstość elektrolitu wskazuje na pełne naładowanie, natomiast niska gęstość sugeruje, że akumulator jest częściowo lub całkowicie rozładowany. Przykładowo, w pełni naładowanym akumulatorze gęstość elektrolitu wynosi około 1,28 g/cm³, natomiast w stanie rozładowania może spaść do 1,10 g/cm³. Stosowanie areometru jest zgodne z dobrymi praktykami w diagnostyce akumulatorów, co pozwala na optymalne zarządzanie ich żywotnością oraz wydajnością.

Pytanie 25

Za pomocą symbolu graficznego przedstawiono

A. prądnicę prądu przemiennego.

B. prądnicę prądu stałego.

C. silnik elektryczny prądu stałego.

D. silnik elektryczny prądu przemiennego.

Odpowiedź "prądnicę prądu stałego" jest prawidłowa, ponieważ symbol graficzny przedstawiony na zdjęciu jednoznacznie wskazuje na typ generatora. Prądnice prądu stałego są używane w wielu zastosowaniach, takich jak zasilanie różnego rodzaju urządzeń elektronicznych czy w systemach automatyki przemysłowej. Generator oznaczony literą "G" oraz posiadający poziomą linię, wskazuje na prądnicę, a brak falistej linii oznacza, że jest to typ prądnicy, który produkuje prąd stały, co jest zgodne z normami i standardami branżowymi. W praktyce, prądnice prądu stałego są wykorzystywane w pojazdach elektrycznych oraz w systemach odnawialnych źródeł energii, gdzie stabilność i jakość dostarczanego prądu są kluczowe dla wydajności i bezpieczeństwa systemu.

Pytanie 26

Jaki będzie całkowity koszt usunięcia usterki układu ABS, jeżeli doszło do uszkodzenia czujnika lewego przedniego koła. Naprawa układu zajmie mechanikowi cztery godziny pracy, a po wykonaniu naprawy konieczne jest usunięcie kodów błędu z pamięci sterownika.

Lp.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Wartość [PLN]
1.	Czujnik ABS	150,00
Lp.	Wykonana usługa (czynność)
1.	Koszt 1 rbh pracy mechanika	50,00
2.	Kasowanie błędów z pamięci sterownika	150,00

A. 400,00 PLN

B. 500,00 PLN

C. 450,00 PLN

D. 350,00 PLN

Odpowiedź 500,00 PLN jest poprawna, ponieważ całkowity koszt usunięcia usterki układu ABS składa się z kilku istotnych komponentów. Przede wszystkim, koszt czujnika lewego przedniego koła wynosi 150,00 PLN. Następnie, koszt pracy mechanika, który zajmuje się naprawą przez cztery godziny, przy stawce 50,00 PLN za godzinę, wynosi 200,00 PLN. Ostatnim elementem jest koszt kasowania błędów z pamięci sterownika, który wynosi 150,00 PLN. Zsumowanie tych wartości daje całkowity koszt na poziomie 500,00 PLN. Ważne jest, aby przy takich naprawach zawsze brać pod uwagę wszystkie związane koszty, aby uniknąć niespodzianek finansowych. Praktyka pokazuje, że dokładne obliczenia kosztów naprawy są kluczowe dla zarządzania budżetem w serwisie. W branży motoryzacyjnej standardem jest sporządzanie wyceny, która obejmuje zarówno części zamienne, jak i robociznę. Dbałość o te szczegóły nie tylko zwiększa transparentność, ale również buduje zaufanie między klientem a warsztatem.

Pytanie 27

Na którym rysunku przedstawiony jest wtryskiwacz paliwa?

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Wtryskiwacz paliwa jest kluczowym elementem układu zasilania silnika spalinowego, jego zadaniem jest precyzyjne dawkowanie paliwa do komory spalania, co ma bezpośredni wpływ na efektywność pracy silnika oraz emisję spalin. Na rysunku D widoczny jest wtryskiwacz paliwa, który charakteryzuje się specyficznymi cechami konstrukcyjnymi, takimi jak złącza do przewodów paliwowych oraz mechanizm atomizujący paliwo. Dzięki zastosowaniu wtryskiwaczy, silniki nowoczesnych pojazdów osiągają lepsze osiągi i mniejsze zużycie paliwa w porównaniu do starszych rozwiązań. W praktyce wtryskiwacze są poddawane ciągłym testom i diagnostyce, co pozwala na ich optymalizację i dostosowanie do konkretnych warunków pracy. Dobre praktyki w zakresie konserwacji tych elementów obejmują regularne czyszczenie i kontrolę ciśnienia paliwa, co zapobiega ich uszkodzeniom oraz zapewnia prawidłowe działanie układu zasilania. W kontekście standardów branżowych, nowoczesne wtryskiwacze są projektowane zgodnie z normami ISO, co zapewnia ich wysoką jakość i niezawodność.

Pytanie 28

Który z wymienionych elementów nie podlega regeneracji?

A. Kompresor klimatyzacji.

B. Poduszka powietrzna.

C. Wtryskiwacz paliwa.

D. Alternator.

Poduszka powietrzna to bardzo specyficzny element układu bezpieczeństwa samochodu, który po zadziałaniu nie może być poddany regeneracji ani ponownemu wykorzystaniu. Wynika to głównie z wymagań bezpieczeństwa – każda poduszka powietrzna, która już raz zadziałała, musi być bezwzględnie wymieniona na nową. Nawet jeśli wygląda z zewnątrz dobrze, jej mechanizm może być uszkodzony albo zawierać mikrouszkodzenia, których nie widać gołym okiem. Zresztą producent samochodu i prawo wyraźnie mówią, że poduszki powietrznej się nie regeneruje ani nie naprawia – jest to element jednorazowego użytku. W warsztatach spotykałem się z próbami takiej regeneracji, ale moim zdaniem to nieodpowiedzialne i niezgodne z jakimikolwiek normami branżowymi. Inaczej sprawa wygląda na przykład z alternatorem czy kompresorem klimatyzacji – tu regeneracja jest powszechną praktyką i jeśli jest fachowo zrobiona, pozwala przywrócić pełną sprawność podzespołu. Warto pamiętać, że bezpieczeństwo pasażerów to priorytet – nie ma miejsca na kompromisy jeśli chodzi o poduszki powietrzne.

Pytanie 29

Na rysunku przedstawiono symbol przekaźnika

A. typu NO.

B. typu NC.

C. przełączającego.

D. kontakttronowego.

Dość często można się pomylić przy rozpoznawaniu symboli przekaźników, zwłaszcza gdy nie do końca zapamiętało się różnice między NO, NC i przełączającym. Stycznik NO, czyli normalnie otwarty, na schemacie ma jeden tor, który jest otwarty w stanie spoczynku, a zamyka się po podaniu napięcia na cewkę – jego symbol nie posiada przełącznika między dwoma torami. Analogicznie, NC, czyli normalnie zamknięty, zawsze jest zamknięty w stanie spoczynku i otwiera się po wzbudzeniu – tu też nie znajdziemy przełączania między torami, tylko stałe połączenie z daną linią. Często myli się też przekaźnik przełączający z kontaktronem, który w rzeczywistości jest zupełnie innym elementem – kontaktron to styk zamknięty lub otwarty pod wpływem pola magnetycznego, stosowany głównie w prostych układach sygnalizacyjnych, np. w czujnikach otwarcia drzwi. Symbol przekaźnika przełączającego posiada wyraźny element przełączenia – ruchomy styk, który wybiera pomiędzy dwoma wyjściami. To właśnie odróżnia go od NO i NC, które mają tylko jeden tor przełączany. Typowy błąd to utożsamianie każdej cewki z przekaźnikiem NO albo NC, bo w praktyce najczęściej spotyka się właśnie te najprostsze wersje. Warto jednak pamiętać, że przełączający jest najbardziej uniwersalny i oferuje dwa niezależne stany, dlatego jest tak popularny w bardziej zaawansowanych układach. Branżowe normy, np. PN-EN 60617 czy IEC 60617, dokładnie opisują symbole – najlepiej więc korzystać z dokumentacji i katalogów producentów, żeby uniknąć takich pomyłek w przyszłości. Praktyka pokazuje, że świadomość różnicy między przełączającym a prostymi NO/NC dużo ułatwia przy diagnostyce i projektowaniu automatyki.

Pytanie 30

Przystępując do demontażu elementów układów sterowania silnika i zapłonowego w pojeździe, należy w pierwszej kolejności

A. odłączyć klemy akumulatora.

B. podłączyć uziemienie pojazdu.

C. zabezpieczyć wnętrze pojazdu.

D. dezaktywować układ komputerem serwisowym.

Wiele osób popełnia klasyczny błąd, myśląc, że wystarczy zabezpieczyć wnętrze pojazdu albo podłączyć uziemienie, żeby zacząć pracę przy układach elektronicznych w samochodzie. W rzeczywistości jednak takie działania nie zapewniają odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Weźmy na przykład zabezpieczenie wnętrza pojazdu – to oczywiście ważne, jeśli chodzi o ochronę tapicerki czy plastików podczas prac mechanicznych, ale absolutnie nie eliminuje ryzyka zwarcia czy porażenia prądem podczas demontażu elementów elektrycznych czy elektronicznych. Jeżeli chodzi o podłączenie uziemienia pojazdu, to ma ono zastosowanie raczej przy pracach lakierniczych (żeby odprowadzić ładunki elektrostatyczne) lub przy spawaniu, natomiast podczas demontażu sterowników i elementów zapłonowych kompletnie nie rozwiązuje problemu zasilania. Dezaktywacja układu komputerem serwisowym może mieć sens w nowoczesnych samochodach, gdzie pewne systemy należy wyłączyć software’owo przed demontażem, ale nawet wtedy producenci w instrukcjach technicznych zawsze podkreślają potem konieczność fizycznego odłączenia akumulatora. To jest tak fundamentalna sprawa, że nawet w najprostszych naprawach układów elektrycznych, nawet przy wymianie żarówki w reflektorze, lepiej najpierw odłączyć akumulator. Na szkoleniach BHP i kursach z elektromechaniki zawsze się na to zwraca uwagę – nie chodzi tylko o zdrowy rozsądek, ale też o realną ochronę przed porażeniem, spaleniem sterownika lub innymi kosztownymi awariami. Często zbyt dużą wagę przykłada się do nowych technologii i narzędzi, a zapomina o podstawach bezpieczeństwa. W mojej opinii, kluczowym błędem jest zbytnie zaufanie, że „przecież nic się nie stanie” – no niestety, zdarza się i to częściej, niż by się wydawało.

Pytanie 31

Montażując w pojeździe samochodowym światła do jazdy dziennej należy je tak skonfigurować, aby

A. świeciły zawsze podczas jazdy.

B. zapalały się po uruchomieniu pojazdu i gasły po zmierzchu.

C. zapalały się po uruchomieniu pojazdu i gasły po włączeniu świateł mijania.

D. zapalały się po uruchomieniu pojazdu i gasły po włączeniu świateł drogowych.

W przypadku świateł do jazdy dziennej w pojazdach samochodowych obowiązują konkretne zasady montażu i konfiguracji, które wynikają zarówno z przepisów prawa, jak i z praktyki motoryzacyjnej. Światła te mają zadanie poprawić widoczność pojazdu w ciągu dnia, ale nie mogą działać jednocześnie ze światłami mijania, bo mogłoby to powodować niepotrzebny pobór energii oraz dezorientację innych uczestników ruchu. Dlatego poprawna konfiguracja to taka, w której światła do jazdy dziennej automatycznie zapalają się po uruchomieniu samochodu i gasną w momencie włączenia świateł mijania – niezależnie, czy jest to ręcznie, czy automatycznie przez czujnik zmierzchu. W praktyce oznacza to, że kiedy jedziesz w słoneczny dzień, wystarczą światła do jazdy dziennej, ale po zmroku lub w trudnych warunkach drogowych, kiedy włączasz światła mijania, światła dzienne gasną i nie powodują niepotrzebnego oślepiania kierowców z naprzeciwka. Z mojego doświadczenia wynika, że montowanie świateł zgodnie z tą zasadą nie tylko spełnia normy (np. ECE R87), ale przede wszystkim poprawia bezpieczeństwo na drodze. Warto też pamiętać, że profesjonalny warsztat powinien zawsze sprawdzić, czy instalacja jest poprawnie wykonana, żeby nie było błędów z automatycznym przełączaniem. Czasem kierowcy pytają, dlaczego nie można zostawić świateł dziennych na stałe – właśnie dlatego, żeby nie kolidowały z innymi światłami pojazdu.

Pytanie 32

Kontrolę pracy sondy lambda przeprowadza się

A. manometrem.

B. dymomierzem.

C. watomierzem.

D. komputerem diagnostycznym OBD.

Trzeba przyznać, że wybór odpowiedniego narzędzia do kontroli pracy sondy lambda nie zawsze jest oczywisty, zwłaszcza jeśli ktoś dopiero zaczyna przygodę z mechaniką samochodową. Jednak podstawowe przyrządy, takie jak manometr, dymomierz czy watomierz, w ogóle nie nadają się do oceny działania tego czujnika. Manometr służy do pomiaru ciśnienia, na przykład w układzie paliwowym lub sprężania w cylindrach, więc nie ma żadnego sensu stosować go przy diagnozowaniu sondy lambda, bo tam chodzi o analizę sygnału elektrycznego, a nie o ciśnienie. Dymomierz z kolei to urządzenie używane do pomiaru zadymienia spalin, czyli oceny ilości cząstek stałych w silnikach Diesla – jego rola kończy się na kontroli czystości spalin, nie daje żadnych informacji o stanie elektronicznych czujników. Watomierz natomiast mierzy moc elektryczną i w motoryzacji praktycznie nie występuje, a już na pewno nie jest używany do diagnostyki czujników spalin. Typowym błędem jest myślenie, że każde urządzenie warsztatowe można zastosować uniwersalnie, ale w praktyce funkcje te są bardzo wyspecjalizowane. Sonda lambda generuje sygnał napięciowy, który jest analizowany przez sterownik silnika, a komputer diagnostyczny OBD działa jak „tłumacz” między elektroniką auta a diagnostą – pozwala na bezpośredni odczyt parametrów pracy sondy, wykrywanie usterek i analizę czasu reakcji. Współczesna diagnostyka samochodowa bazuje właśnie na tej technologii i jest to rozwiązanie rekomendowane przez wszystkich producentów samochodów. Dlatego tylko komputer diagnostyczny OBD zapewnia rzetelną kontrolę pracy sondy lambda, a stosowanie innych urządzeń to po prostu nieporozumienie.

Pytanie 33

Wskazówka paliwowskazu pozostaje w wychyleniu maksymalnym. Świadczy to

A. o braku paliwa.

B. o uszkodzeniu bezpiecznika.

C. o przerwie w obwodzie elektrycznym.

D. o zwarciu w obwodzie czujnika w zbiorniku.

Wskaźnik paliwowy pokazujący cały czas wychylenie maksymalne, nawet gdy wiemy, że paliwa nie ma lub poziom powinien być niższy, to klasyczny objaw zwarcia w obwodzie czujnika zamontowanego w zbiorniku. Bardzo często w praktyce warsztatowej spotyka się sytuacje, gdy przewód sygnałowy wychodzący z czujnika dotyka masy (albo sam czujnik się uszkodził i przewodzi prąd na stałe), przez co wskaźnik na desce rozdzielczej dostaje pełny sygnał i pokazuje 'full'. W normalnych warunkach wskazówka reaguje na zmianę rezystancji pływaka, ale jeśli ta rezystancja spada do zera (czyli mamy zwarcie), to układ przyjmuje, że paliwo jest pełno. Moim zdaniem to takie trochę mylące, bo wielu ludzi odruchowo myśli, że wskazówka na maksa to super – a tu właśnie jest problem. Kiedy naprawia się takie usterki, warto zacząć od sprawdzenia przewodów przy zbiorniku i samego czujnika, zanim wymieni się coś drogiego. Takie zwarcia zdarzają się raczej rzadko w nowszych autach, ale w starszych modelach to chleb powszedni – dlatego zawsze warto znać tę zasadę. W instrukcjach serwisowych producentów często jest napisane, żeby w razie nieracjonalnych wskazań paliwomierza sprawdzić właśnie zwarcia do masy na przewodach czujnika. Z mojego doświadczenia wynika, że ponad połowa przypadków „ciągle pełnego baku” to właśnie kwestia zwarcia.

Pytanie 34

W przypadku zatrzymania pracy silnika należy przeprowadzić diagnostykę czujnika

A. prędkości obrotowej silnika.

B. temperatury cieczy chłodzącej.

C. ciśnienia w kolektorze dolotowym.

D. temperatury powietrza dolotowego.

Wiele osób, zwłaszcza początkujących mechaników, przy zatrzymaniu pracy silnika od razu skupia się na różnych czujnikach – szczególnie tych związanych z temperaturą czy ciśnieniem w układzie dolotowym. To dość powszechne podejście, bo wydaje się logiczne, że przegrzanie silnika albo niewłaściwe ciśnienie powietrza może zatrzymać jego pracę. Jednak w praktyce awaria czujnika temperatury cieczy chłodzącej raczej nie powoduje całkowitego zgaśnięcia silnika – w większości przypadków silnik po prostu przejdzie w tryb awaryjny, będzie miał ograniczoną moc, ale nie przestanie pracować od razu. Tak samo czujnik temperatury powietrza dolotowego – jego uszkodzenie zwykle prowadzi do błędnych korekt mieszanki paliwowo-powietrznej, co może spowodować spadek osiągów, większe spalanie, nierówną pracę czy kłopoty z uruchomieniem przy bardzo ekstremalnych warunkach, ale nie zatrzymuje on pracy silnika natychmiast. Jeśli chodzi o czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym, to też raczej nie jest element, którego awaria od razu wyłączy silnik. Przy braku sygnału z MAP sensor sterownik przechodzi w tryb awaryjny i korzysta z zastępczych wartości, więc silnik będzie pracował, choć nieoptymalnie. W mojej praktyce najczęstszy błąd w myśleniu to przekonanie, że każdy czujnik odpowiadający za parametry pracy silnika może go natychmiast zatrzymać, co po prostu nie jest prawdą. Wszystkie wymienione elementy są ważne, ale nie mają tak kluczowego znaczenia dla samego rozruchu i pracy silnika co czujnik prędkości obrotowej. To właśnie od niego zależy, czy sterownik w ogóle będzie „wiedział”, że silnik się obraca i czy wtrysk oraz zapłon zostaną zainicjowane. Z mojego doświadczenia wynika, że tylko brak sygnału z czujnika obrotów skutkuje całkowitym unieruchomieniem silnika i często jest pierwszą rzeczą, jaką sprawdzają doświadczeni diagności.

Pytanie 35

W obwodzie oświetlenia wnętrza samochodu światło nie gaśnie pomimo zamkniętych wszystkich drzwi. Przyczyną usterki jest

A. przerwany przewód zasilania oświetlenia wewnętrznego samochodu.

B. stale zamknięty styk jednego z czujników drzwiowych samochodu.

C. przerwany przewód masy oświetlenia wewnętrznego samochodu.

D. przerwany styk jednego z czujników drzwiowych samochodu.

W pytaniu chodzi o sytuację, w której światło wewnętrzne samochodu nie gaśnie mimo zamknięcia wszystkich drzwi. Łatwo jest pomylić się i podejrzewać usterki związane z przerwaniem przewodu zasilania lub masy, ale takie awarie w praktyce zazwyczaj prowadzą do braku działania oświetlenia, a nie do jego ciągłego świecenia. Przerwany przewód zasilający odetnie zasilanie i żarówka po prostu nie będzie świecić, niezależnie od położenia drzwi i czujników. W przypadku przerwania przewodu masy, układ również przestanie działać, bo nie będzie zamknięcia obwodu przez masę – to klasyczny przykład, gdzie brak masy równa się brak prądu w żarówce. Natomiast przerwany styk czujnika drzwiowego spowoduje, że sygnał o otwartych drzwiach nie dotrze do sterownika i światło zgaśnie, gdy drzwi się zamkną – efekt odwrotny niż opisany w pytaniu. To częsty błąd myślowy – wydaje się, że skoro coś jest "przerwane", to może powodować niepożądane świecenie lampki, ale tu trzeba pamiętać o zasadzie działania tego układu. Kluczowe jest zrozumienie, że właśnie trwale zwarty (zamknięty) styk czujnika powoduje stały przepływ prądu, bo układ cały czas "myśli", że drzwi są otwarte. W praktyce, gdy spotykasz taki objaw, warto zacząć od sprawdzenia czy któryś czujnik się nie zaciął, zanim zabierzesz się za przewody. To typowe zadanie diagnostyczne i naprawdę przydaje się po prostu trochę logiki oraz wiedzy jak pracują podstawowe układy elektryczne w samochodzie. Inaczej łatwo szukać przyczyn tam, gdzie ich na pewno nie ma.

Pytanie 36

Aby nie utracić danych zapisanych w pamięci urządzeń elektronicznych pojazdu podczas wymiany akumulatora samochodowego należy pamiętać o

A. podłączeniu akumulatora serwisowego do instalacji samochodu przed odłączeniem wymienianego akumulatora.

B. podłączeniu akumulatora serwisowego do instalacji samochodu po odłączeniu wymienianego akumulatora.

C. zdjęciu zacisku masowego akumulatora w pierwszej kolejności.

D. zdjęciu zacisku prądowego akumulatora w pierwszej kolejności.

Temat ochrony danych elektronicznych podczas wymiany akumulatora bywa niedoceniany i stąd często spotyka się różne, nie zawsze poprawne podejścia. Często myśli się, że wystarczy po prostu zdjąć któryś z zacisków jako pierwszy – masowy albo plusowy – i to załatwi sprawę. W rzeczywistości jednak odłączając akumulator bez podtrzymania napięcia, przerywasz zasilanie wszystkich podzespołów elektronicznych samochodu. To skutkuje tym, że pamięci lotne, czyli te utrzymujące dane tylko przy zasilaniu, tracą informacje. W efekcie mogą zniknąć ustawienia radia, klimatyzacji, pamięć szyb elektrycznych, a nawet może dojść do rozkodowania sterowników. Spotkałem się z opiniami, że podłączenie akumulatora serwisowego po odłączeniu starego akumulatora jeszcze coś uratuje, ale niestety – w tym momencie dane już są stracone, bo przerwa w zasilaniu była choćby przez sekundę. Z mojego doświadczenia wynika, że próby szybkiej wymiany „na gorąco” albo poleganie na kolejności zdejmowania zacisków nie chronią przed utratą ustawień. To są raczej procedury bezpieczeństwa przeciwko iskrzeniu czy zwarciom, a nie ochrony danych elektronicznych. Dobrym nawykiem jest zawsze najpierw zadbać o podtrzymanie napięcia, a dopiero potem brać się za mechaniczne czynności. Współczesne pojazdy mają coraz więcej elektroniki i ignorowanie tego aspektu prowadzi do niepotrzebnych problemów, których można łatwo uniknąć stosując profesjonalne metody.

Pytanie 37

Silniczek krokowy przepustnicy sterowanej mechanicznie diagnozuje się w zakresie

A. utrzymania obrotów biegu jałowego.

B. zmiany mocy i prędkości obrotowej silnika.

C. odcinania dopływu paliwa do wtryskiwacza.

D. utrzymania prędkości eksploatacyjnej pojazdu.

Silniczek krokowy przepustnicy w wersji mechanicznej faktycznie odpowiada za precyzyjne utrzymanie obrotów biegu jałowego. W praktyce wygląda to tak, że po uruchomieniu silnika, kiedy kierowca nie naciska pedału gazu, to właśnie silniczek krokowy reguluje ilość powietrza omijającego przepustnicę. Dzięki temu komputer sterujący (ECU) może bardzo dokładnie dostosować obroty biegu jałowego do aktualnych warunków, np. obciążenia elektrycznego (klimatyzacja, światła) czy temperatury silnika. To kluczowe, żeby silnik nie gasł i pracował stabilnie na postoju – moim zdaniem to jedna z najbardziej niedocenianych ról w całym układzie zasilania! Zresztą, wielu mechaników potwierdzi, że typowe objawy uszkodzenia silniczka krokowego to właśnie gaśnięcie silnika na luzie lub niestabilne obroty. Standardy obsługi (np. wg zaleceń producentów samochodów) zawsze podczas diagnostyki biegu jałowego każą sprawdzić właśnie ten element jako pierwszy. Spotkałem się nie raz z sytuacją, gdy czyszczenie lub wymiana tego silniczka przywracała pełną kulturę pracy silnika na jałowych obrotach. Współczesne auta coraz rzadziej korzystają z mechanicznej przepustnicy i silniczka krokowego, ale w wielu popularnych modelach z lat 90. czy 2000. to wciąż standardowy element.

Pytanie 38

W jakim zakresie cykli należy wyregulować częstotliwość pracy kierunkowskazów?

A. 50 cykli/min.

B. 130 cykli/min.

C. 60 ±30 cykli/min.

D. 90 ±30 cykli/min.

Często spotyka się błędne przekonanie, że częstotliwość pracy kierunkowskazów powinna być ustawiona np. dokładnie na 50 albo 130 cykli na minutę. W praktyce jednak żaden producent nie stosuje takich wartości, bo byłyby one po prostu niezgodne z przyjętymi normami bezpieczeństwa. Zbyt wolne miganie, jak 50 cykli/min, sprawia, że sygnał jest mało widoczny i łatwo go przeoczyć na drodze, zwłaszcza w trudnych warunkach pogodowych. Z drugiej strony, ustawienie aż 130 cykli/min powoduje, że światło miga tak szybko, iż inni uczestnicy ruchu mogą nie zdążyć zareagować, a nawet mogą uznać to za usterkę. Jeżeli chodzi o odpowiedź z wartością 60 ±30 cykli/min, to na pierwszy rzut oka wydaje się ona prawidłowa – w końcu ta wartość też zawiera się w przepisach, ale jest zbyt wąska, żeby objąć cały dopuszczalny zakres. W rzeczywistości dopuszczalny przedział jest szerszy: 90 ±30 cykli, czyli od 60 do 120 cykli na minutę. Takie podejście zapewnia nie tylko bezpieczeństwo, ale i komfort jazdy – inni kierowcy są w stanie jednoznacznie odczytać sygnał, bez nerwowego domyślania się, czy sygnał nie działa zbyt szybko lub wolno. Spotkałem się z opinią, że lepiej ustawiać na dolnej granicy, bo wtedy światła są bardziej widoczne w nocy – to niestety nieprawda, bo liczy się tu nie tylko jasność, ale i rytm, do którego wszyscy są przyzwyczajeni. Nadrzędnym celem tych przepisów jest ujednolicenie sygnałów na wszystkich pojazdach, niezależnie od marki czy modelu – i to naprawdę się sprawdza w praktyce.

Pytanie 39

W celu sprawdzenia poprawności działania termistorowego czujnika temperatury otoczenia typu NTC należy przeprowadzić pomiar

A. rezystancji czujnika.

B. reaktancji indukcyjnej czujnika.

C. reaktancji pojemnościowej czujnika.

D. natężenia prądu pobieranego przez czujnik.

Termistory NTC, czyli termistory o ujemnym współczynniku temperaturowym, są bardzo często wykorzystywane do pomiaru temperatury w układach elektronicznych, np. w sterownikach klimatyzacji albo systemach zabezpieczeń. Kluczowa sprawa przy ich diagnostyce to właśnie pomiar rezystancji, bo to od niej zależy ich prawidłowe działanie. Wraz ze wzrostem temperatury rezystancja NTC maleje, co jest odwrotnością tego, co występuje w przewodnikach metalicznych. Fachowcy zawsze sprawdzają czujniki NTC właśnie miernikiem rezystancji, najlepiej na zimno i po lekkim podgrzaniu, porównując wyniki z tabelą producenta. To prosta, praktyczna metoda – nie trzeba się bawić w żadne skomplikowane układy. W praktyce bardzo często wystarczy zwykły multimetr ustawiony na pomiar Ω. Co ciekawe, dzięki temu szybko można wychwycić uszkodzenia typu przerwa lub zwarcie. Moim zdaniem, jeśli ktoś myśli o pracy w serwisie elektronicznym czy motoryzacyjnym, to właśnie taka umiejętność pomiaru rezystancji NTC jest absolutną podstawą. Branżowe standardy, np. normy dotyczące układów pomiarowych, wyraźnie wskazują na ten sposób diagnostyki. Oprócz tego warto pamiętać, że inne metody, jak mierzenie prądu czy reaktancji, nie pozwolą tak jasno ocenić stanu czujnika NTC. Sam kiedyś się o tym przekonałem, gdy szukałem usterki w czujniku klimatyzacji – wystarczył pomiar rezystancji i wszystko było jasne.

Pytanie 40

Korzystając z zamieszczonego cennika, oblicz całkowity koszt wymiany siłownika centralnego zamka w lewych przednich drzwiach oraz lewego reflektora?

Cennik
L.p.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [PLN]
1	Prawy reflektor	120,00
2	Lewy reflektor	130,00
3	Tylna lampa zespolona (lewa lub prawa)	80,00
4	Zamek centralny z kompletem pilotów	120,00
5	Siłownik do zamka centralnego (przednie drzwi)	50,00
6	Siłownik do zamka centralnego (tylne drzwi)	30,00
L.p.	Czas wykonania usługi (roboczogodzina) ¹⁾	Roboczogodzina [rbg]
1	Wymiana reflektora ²⁾	1,20
2	Wymiana tylnej lampy zespolonej ³⁾	0,70
3	Wymiana zamka centralnego z regulacją	1,50
4	Wymiana siłownika zamka centralnego ⁴⁾	1,20
5	Ustawianie i regulacja świateł	0,30
¹⁾ Koszt 1 roboczogodziny wynosi 100,00 PLN ²⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany lewego lub prawego reflektora ³⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany lewej lub prawej tylnej lampy zespolonej ⁴⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany siłownika w przednich lub tylnych drzwiach pojazdu

A. 420,00 PLN

B. 450,00 PLN

C. 570,00 PLN

D. 720,00 PLN

W tym zadaniu trzeba było dobrze przeanalizować cennik i połączyć kilka informacji – to dość typowe, jak się pracuje w serwisie samochodowym czy przy kosztorysowaniu napraw. Skupiając się na wymianie siłownika centralnego zamka w lewych przednich drzwiach, z cennika wynika, że siłownik do zamka centralnego (przednie drzwi) kosztuje 50,00 PLN, a usługa jego wymiany to 1,20 roboczogodziny, przy stawce 100,00 PLN za roboczogodzinę. To daje 1,20 x 100,00 = 120,00 PLN za samą usługę. Razem za siłownik i wymianę wychodzi 170,00 PLN. Dla lewego reflektora część kosztuje 130,00 PLN, a wymiana to kolejne 1,20 roboczogodziny, czyli znowu 120,00 PLN za usługę. To daje razem z częścią 250,00 PLN. Teraz sumujesz oba elementy: 170,00 PLN + 250,00 PLN = 420,00 PLN. Ale uwaga – do tego zwykle w praktyce dolicza się jeszcze drobne regulacje, ale w tym konkretnym pytaniu nie są wymienione. Jednak w tym zadaniu, jeśli ktoś zauważył, że nie trzeba ich dodawać, to jest zgodne z instrukcją. Ten sposób liczenia to podstawa podczas pracy z kosztorysami – w praktyce zawsze trzeba patrzeć na szczegóły zlecenia i czytać uważnie cennik, bo łatwo coś pominąć. W branży motoryzacyjnej kieruje się podobnymi zasadami: przejrzystość wyceny i uczciwość wobec klienta. Gdyby klient poprosił jeszcze o regulację świateł, trzeba by to doliczyć, ale tu nie było takiej potrzeby. Moim zdaniem, taka dokładność w kalkulacji kosztów to podstawa profesjonalizmu w każdej firmie usługowej, nie tylko w mechanice samochodowej.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej