Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 4 lutego 2026 21:40
Data zakończenia: 4 lutego 2026 21:51

Egzamin zdany!

Wynik: 23/40 punktów (57,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Potrojenie prędkości pojazdu poruszającego się po łuku o stałym promieniu doprowadzi do wzrostu wartości siły odśrodkowej

A. czterokrotne

B. potrójne

C. sześciokrotne

D. dziewięciokrotne

Pojęcia związane z siłą odśrodkową często prowadzą do nieporozumień, zwłaszcza w kontekście zmiany prędkości obiektu. Odpowiedzi takie jak czterokrotne, sześciokrotne czy trzykrotne wzrosty siły odśrodkowej wynikają z niewłaściwego zrozumienia relacji między prędkością a przyspieszeniem odśrodkowym. Kluczowym błędem jest przypisanie liniowej proporcjonalności, zamiast uwzględnienia, że siła odśrodkowa jest proporcjonalna do kwadratu prędkości. W praktyce oznacza to, że nawet niewielka zmiana prędkości pojazdu na zakręcie może prowadzić do znacznego wzrostu siły działającej na pojazd, co jest istotne w kontekście projektowania i oceny bezpieczeństwa na drogach. Wiele osób błędnie interpretuje, że trzykrotny wzrost prędkości skutkuje proporcjonalnym wzrostem siły, co prowadzi do zaniżania ryzyka związanego z większymi prędkościami. Zrozumienie tej zależności jest kluczowe dla inżynierów, którzy projektują drogi oraz dla kierowców, którzy muszą być świadomi sił działających na pojazdy w różnych warunkach, aby unikać sytuacji niebezpiecznych na drodze.

Pytanie 2

Podczas manualnego ruchu przedniego koła w poziomej płaszczyźnie zauważono nadmierny luz, który znika po wciśnięciu hamulca przy tych samych ruchach. Który element mógł się zużyć?

A. Sworzeń kulisty wahacza

B. Przegub kulowy zawieszenia

C. Element końcowy drążka kierowniczego

D. Łożyskowanie koła

Wybór końcówki drążka kierowniczego może prowadzić do błędnych wniosków, ponieważ ten element odpowiada głównie za kierowanie pojazdem, a nie za stabilność kół. Nadmierny luz w układzie kierowniczym może powodować trudności w manewrowaniu, ale nie tłumaczy zjawiska jego znikania po wciśnięciu hamulca. Przegub kulowy zawieszenia również nie jest właściwym rozwiązaniem, gdyż jego zadaniem jest umożliwienie ruchu wahacza, a nie koncentrowanie się na luzach łożyskowych kół. Sworzeń kulisty wahacza ma podobne zadanie co przegub, umożliwiając ruch w zawieszeniu, ale nie jest bezpośrednio odpowiedzialny za problemy związane z luzem w łożyskach kół. Dlatego kluczowe jest zrozumienie, że problemy z luzem w obrębie kół i ich łożysk są związane z innymi mechanizmami. Ostatecznie, niepoprawne wnioski mogą wynikać z braku zrozumienia funkcjonalności poszczególnych elementów układu zawieszenia i ich wpływu na ogólną wydajność pojazdu. Ważne jest, aby przed podjęciem decyzji o naprawach przeprowadzić dokładną diagnostykę, co jest zgodne z branżowymi standardami utrzymania pojazdów.

Pytanie 3

Który komputerowy zestaw diagnostyczny jest fabrycznym zestawem dla samochodu marki Audi?

A. Star Diagnosis.

B. VAS/ODISS.

C. Global Pro.

D. AUTOCOM ADP.

VAS/ODISS to oficjalny, fabryczny zestaw diagnostyczny używany w pojazdach marki Audi oraz innych samochodach z grupy Volkswagen (VW, Škoda, Seat). To rozwiązanie jest specjalnie zaprojektowane przez koncern VAG, żeby zapewnić pełną kompatybilność ze wszystkimi systemami elektronicznymi w autach tej grupy. Diagnostyka ODIS (Offboard Diagnostic Information System) umożliwia nie tylko odczyt i kasowanie błędów, ale też zaawansowane czynności serwisowe, kodowanie modułów, aktualizacje oprogramowania sterowników czy adaptacje czujników. Praktycznie, jeśli pracujesz w autoryzowanym serwisie lub chcesz mieć pełny dostęp do funkcji diagnostycznych, to tylko VAS/ODIS pozwala przeprowadzić wszystkie operacje zgodnie z wytycznymi producenta. Moim zdaniem, to ogromna przewaga nad uniwersalnymi komputerami, bo bardzo często tylko fabryczny sprzęt obsługuje najnowsze funkcje i protokoły komunikacyjne. W praktyce, korzystając z VAS/ODIS, masz pewność, że wszystkie procedury wykonujesz zgodnie z najnowszą dokumentacją Audi i nie narazisz się na utratę gwarancji czy niepoprawne kodowanie. Warto też pamiętać, że cała infrastruktura diagnostyczna jest regularnie aktualizowana przez producenta, więc nowoczesne modele są obsługiwane niemal od razu po premierze. To już taki standard branżowy, że każda większa marka samochodowa ma swój dedykowany system i w przypadku Audi jest to właśnie VAS/ODIS.

Pytanie 4

Na podstawie danych zamieszczonych w tabeli oblicz, jaki będzie całkowity koszt usunięcia usterki w systemie parktronic, jeżeli wymianie podlegać będą dwa tylne czujniki i kamera wsteczna, a wiązka elektryczna w tylnym zderzaku będzie wymagała naprawy.

Lp.	Cena jednostkowa części (podzespołu)	Wartość [PLN]
1.	Czujnik parkowania	30,00
2.	Kamera cofania	90,00
Lp.	Wykonana usługa (czynność)
1.	Wymiana czujnika parkowania	10,00
2.	Naprawa instalacji	40,00
3.	Wymiana kamery cofania	50,00

A. 220,00 PLN

B. 260,00 PLN

C. 170,00 PLN

D. 150,00 PLN

W tej sytuacji prawidłowe jest dokładne wyliczenie wszystkich pozycji z tabeli, które dotyczą zarówno części, jak i robocizny. Dwa tylne czujniki parkowania – każdy po 30 zł – to razem 60 zł. Do tego kamera cofania za 90 zł. Jeśli chodzi o usługi, mamy dwie wymiany czujnika po 10 zł każda (czyli 20 zł), naprawę instalacji za 40 zł oraz wymianę kamery cofania, która kosztuje 50 zł. Kiedy to wszystko zsumujesz, wychodzi 60 + 90 + 20 + 40 + 50, czyli 260 zł. Akurat w praktyce warsztatowej zawsze trzeba patrzeć na całość – nie tylko części, ale też robociznę, bo często okazuje się, że koszty usług mogą nawet przewyższać koszt elementów. Moim zdaniem taka kalkulacja to podstawa w pracy każdego technika, bo klient musi dostać jasną wycenę, zanim zacznie się naprawa. Warto też pamiętać, że zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi do kosztów naprawy trzeba podchodzić kompleksowo – nie wolno pomijać żadnego etapu, bo później wychodzą nieporozumienia z klientem. W rzeczywistości często dorzuca się jeszcze koszt sprawdzenia układu po naprawie, ale tu w tabeli nie było tej pozycji. Dla technika dobrze rozumieć, że taka dokładność i przejrzystość buduje zaufanie i profesjonalny wizerunek warsztatu. Często spotykam się z tym, że młodzi mechanicy skupiają się tylko na częściach, a to błąd – usługi są równie istotne.

Pytanie 5

W celu kompleksowej analizy obwodów elektrycznych odpowiedzialnych za sterowanie silnikiem w samochodzie wykorzystuje się

A. czytniki OBD - testery

B. mierniki uniwersalne

C. wskaźniki napięcia

D. stroboskopy

Stroboskopy, mierniki uniwersalne i wskaźniki napięcia to narzędzia, które mają swoje zastosowanie w diagnostyce i pomiarach elektrycznych, jednak nie są one wystarczające do kompleksowej kontroli obwodów elektrycznych w samochodach. Stroboskopy są używane głównie do analizy ruchu obrotowego, co jest przydatne w niektórych zadaniach, ale nie dostarczają informacji o błędach elektronicznych silnika. Mierniki uniwersalne, choć niezwykle wszechstronne, nie oferują specjalistycznych funkcji diagnostycznych typowych dla systemów OBD, co ogranicza ich zastosowanie w kontekście nowoczesnych pojazdów. Wskaźniki napięcia również nie są przeznaczone do diagnostyki systemów zarządzania silnikiem; ich główną funkcją jest pomiar napięcia, co nie wystarcza do analizy złożonych problemów związanych z elektroniką pojazdów. Właściwe podejście do diagnostyki nowoczesnych systemów elektrycznych wymaga narzędzi, które są w stanie zrozumieć i interpretować komunikaty z jednostki sterującej, co zapewniają wyłącznie czytniki OBD. Ignorowanie roli OBD może prowadzić do błędnych diagnoz i nieefektywnego usuwania usterek.

Pytanie 6

W przypadku zauważenia wycieku oleju z prawego przedniego amortyzatora w pojeździe, który przejechał 60 tysięcy kilometrów, co się zaleca?

A. wymiana jedynie uszkodzonego amortyzatora

B. wyczyszczenie i ponowne zamontowanie amortyzatora

C. wymiana obu przednich amortyzatorów na nowe

D. regeneracja oraz ponowne zamontowanie amortyzatora

Wymiana obu przednich amortyzatorów jest uzasadniona, ponieważ amortyzatory pracują w parze i ich efektywność jest skorelowana. Z czasem użytkowania, nawet jeśli jeden z amortyzatorów wykazuje objawy uszkodzenia, drugi może być bliski swojej granicy użytkowania. Wymiana tylko uszkodzonego amortyzatora może prowadzić do nierównomiernego zachowania pojazdu oraz pogorszenia bezpieczeństwa jazdy. Przykładem zastosowania tej zasady jest standard motoryzacyjny, który zaleca wymianę pary amortyzatorów, by zapewnić stabilność i odpowiednie właściwości jezdne, a także zrównoważone zużycie ogumienia. Dodatkowo, nowoczesne technologie pomiarowe, takie jak testy dynamiki pojazdu, potwierdzają, że różnice w sprawności amortyzatorów mogą wpływać na komfort oraz bezpieczeństwo jazdy, dlatego zaleca się wymianę obu elementów jednocześnie.

Pytanie 7

W samochodzie osobowym w systemie smarowania znajduje się 4 litry oleju. Koszt litra oleju to 25 zł, a cena filtra oleju to 35 zł. Wydatki na robociznę przy wymianie oleju oraz filtra wynoszą 30 zł. Jaki jest całkowity koszt wymiany oleju i filtra?

A. 135 zł

B. 195 zł

C. 145 zł

D. 165 zł

Całkowity koszt wymiany oleju i filtra wynosi 165 zł, co można obliczyć sumując koszty poszczególnych elementów. Koszt oleju to 4 litry razy cena za litr, czyli 4 * 25 zł = 100 zł. Koszt filtra oleju wynosi 35 zł. Koszt robocizny za wymianę oleju i filtra to 30 zł. Zatem całkowity koszt to 100 zł (olej) + 35 zł (filtr) + 30 zł (robocizna) = 165 zł. Tego rodzaju obliczenia są istotne w codziennej eksploatacji pojazdów, ponieważ pozwalają na lepsze zarządzanie kosztami eksploatacji. Regularna wymiana oleju oraz filtra oleju jest kluczowa dla utrzymania silnika w dobrym stanie, co wpływa na jego wydajność i żywotność. W branży motoryzacyjnej stosuje się także standardy, które zalecają wymianę oleju co określoną liczbę kilometrów lub miesięcy, co zapewnia optymalne działanie silnika.

Pytanie 8

Który zestaw diagnostyczny używany w informatyce stanowi oryginalny zestaw dla pojazdów marki Audi?

A. VAS/ODISS

B. AUTOCOM ADP

C. Global Pro

D. Star Diagnosis

VAS/ODISS to fabryczny zestaw diagnostyczny zaprojektowany specjalnie dla pojazdów marki Audi. System ten zapewnia kompleksowe narzędzia do diagnostyki, które są zgodne z wymaganiami producenta. Umożliwia diagnostykę wszelkich zainstalowanych systemów elektronicznych w samochodach Audi, takich jak silnik, skrzynie biegów, systemy bezpieczeństwa i komfortu. Przykładowo, w przypadku awarii silnika, VAS/ODISS dostarcza kodów błędów oraz szczegółowych informacji na temat problemu, co pozwala na szybkie i precyzyjne wykonanie naprawy. Standardy diagnostyki uznawane w branży, takie jak OBD-II, są w pełni wspierane przez ten system, co czyni go niezbędnym narzędziem dla profesjonalnych mechaników oraz serwisów Audi, gwarantując wysoką jakość usług oraz zgodność z normami producenta.

Pytanie 9

Materiał sztuczny wykorzystany do produkcji np. zderzaków w pojazdach, oznaczany skrótem PP, to

A. poliwęglan

B. polipropylen

C. polistyren

D. poliamid

Polipropylen (PP) to tworzywo sztuczne, które charakteryzuje się wysoką odpornością na chemikalia, niską gęstością oraz dobrą wytrzymałością mechaniczną. Dzięki tym właściwościom jest często wykorzystywane do produkcji elementów, które muszą być lekkie, ale jednocześnie trwałe, jak np. zderzaki samochodowe. Zdarza się, że polipropylen jest stosowany także w produkcji opakowań, części AGD oraz w różnych zastosowaniach w przemyśle tekstylnym. Ponadto, polipropylen można łatwo formować w różnorodne kształty, co czyni go niezwykle wszechstronnym materiałem w procesach produkcyjnych. W kontekście motoryzacji, zderzaki wykonane z PP są bardziej odporne na uderzenia oraz mają lepsze właściwości absorbujące energię, co przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa pojazdów. Warto również podkreślić, że materiały te są zgodne z normami ekologicznymi, co jest istotne w przemyśle automotive, gdzie zrównoważony rozwój staje się kluczowym czynnikiem.

Pytanie 10

Usuwając awarię w panelu sterowania układem klimatyzacji w pojeździe samochodowym w celu sprawdzenia działania naprawionego modułu, uszkodzony kondensator bipolarny opisany jako 2µ4/50V ±5% można na czas rozruchu zastąpić połączonymi dwoma kondensatorami

A. 1µ2/25V ±5% szeregowo.

B. 4µ7/50V ±5% równolegle.

C. 1µ2/50V ±5% równolegle.

D. 2µ4/25V ±5% szeregowo.

Świetnie złapane, bo naprawdę czasem takie niuanse decydują o poprawności naprawy elektroniki w motoryzacji. Jeśli mamy kondensator bipolarny 2µ4/50V ±5%, a nie mamy identycznego na podmianę, to dobrym zamiennikiem na czas rozruchu są dwa kondensatory 1µ2/50V ±5% połączone równolegle. Wynika to z tego, że pojemność kondensatorów połączonych równolegle się sumuje – czyli dostajemy 2µ4 µF, a napięcie znamionowe pozostaje takie jak w pojedynczym kondensatorze (czyli 50V). W praktyce to często spotykane rozwiązanie przy prowizorycznych naprawach, bo nie zawsze mamy wszystkie części pod ręką. Ważne jest, żeby nie zejść poniżej napięcia pracy oryginału – wtedy grozi uszkodzenie nowego elementu i innych podzespołów. Też nie zapominaj, że tolerancja ±5% jest zachowana, więc nie pogarszasz parametrów układu. W ogóle takie sztuczki z łączeniem kondensatorów często się stosuje w serwisie elektroniki samochodowej, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Moim zdaniem to pokazuje, jak ważna jest znajomość podstawowych reguł dotyczących połączeń elementów – to po prostu codzienność w praktyce serwisowej i każdy dobry elektronik powinien to mieć w małym palcu. Warto pamiętać, że takie tymczasowe rozwiązania stosujemy tylko na czas testów, a docelowo najlepiej wsadzić kondensator o dokładnych parametrach.

Pytanie 11

Przepięcie na przekaźniku DC w instalacji może powstać w wyniku uszkodzenia

A. warystora.

B. diody gaszącej.

C. kondensatora.

D. dwójnika R-C.

Każda z tych odpowiedzi wydaje się na pierwszy rzut oka jakoś związana z ochroną przed przepięciami, ale trzeba rozumieć, jak działa ochrona cewek przekaźników w instalacjach DC. Warystor jest rzeczywiście elementem zabezpieczającym, lecz stosuje się go głównie w obwodach prądu przemiennego do tłumienia przepięć o charakterze krótkotrwałym i o wysokiej energii. W praktyce automatyki DC nie jest to standardowe rozwiązanie dla cewek przekaźników, bo warystor zaczyna przewodzić dopiero przy wysokich napięciach – a zależy nam, by tłumić przepięcie zanim ono skutecznie zagrozi elementom sterującym. Z kolei kondensator sam z siebie radzi sobie jedynie z tłumieniem szumów czy bardzo krótkich zakłóceń, ale nie zabezpiecza cewki przekaźnika DC przed wysokim impulsem napięciowym przy rozłączaniu. Dwójnik R-C faktycznie jest często używany przy przekaźnikach prądu przemiennego, bo tam charakterystyka przepięcia i energia są inne – w DC taki układ nie jest optymalny. Typową pomyłką jest sądzenie, że dowolny tłumik ograniczy każde przepięcie, ale w praktyce dobiera się rozwiązanie adekwatne do charakterystyki obwodu. Diody gaszące są standardem przy przekaźnikach DC i to one biorą na siebie cały impuls generowany przez cewkę. Kiedy ta dioda ulegnie uszkodzeniu, praktycznie nie ma już kto przejąć tego niebezpiecznego napięcia, co często prowadzi do zwarcia w tranzystorach lub uszkodzeń sterowników. Warto więc znać praktyczne różnice i nie polegać na ogólnych skojarzeniach – odpowiedni dobór elementów ochronnych to podstawa niezawodnej pracy układów.

Pytanie 12

Posługując się danymi przedstawionymi w tabeli oblicz, jaki jest koszt wymiany sygnału dźwiękowego.

Cena sygnału dźwiękowego	70,00 zł
Cena roboczogodziny	70,00 zł
Czas wymiany sygnału dźwiękowego	1,5 godziny

A. 140 zł

B. 210 zł

C. 70 zł

D. 175 zł

Aby zrozumieć poprawność odpowiedzi 175 zł, ważne jest uwzględnienie wszystkich elementów kosztów związanych z wymianą sygnału dźwiękowego. Koszt sygnału dźwiękowego wynosi 70 zł, co jest podstawowym wydatkiem. Następnie, aby obliczyć koszt pracy, przyjmujemy stawkę roboczogodziny wynoszącą 70 zł oraz czas pracy wynoszący 1,5 godziny. Mnożąc stawkę przez czas pracy, otrzymujemy 105 zł. Dodając te dwie wartości (70 zł za sygnał i 105 zł za pracę), uzyskujemy całkowity koszt 175 zł. W praktyce, takie podejście jest zgodne z dobrymi praktykami budżetowania w branży, gdzie każdy aspekt kosztów musi być precyzyjnie uwzględniony, aby uniknąć błędów finansowych. Warto także pamiętać, że w wielu projektach związanych z technologią dźwiękową ważne jest nie tylko zrozumienie kosztów, ale także ich efektywne zarządzanie, co może wpływać na końcową rentowność projektu.

Pytanie 13

Zgaśnięcie lampki sygnalizacyjnej ciśnienia oleju tylko przy wyższej prędkości obrotowej silnika oznacza

A. o użyciu niewłaściwego rodzaju oleju

B. o awarii czujnika lampki kontrolnej

C. o zużyciu pompy oleju

D. o zbyt małej ilości oleju w silniku

Zużycie pompy oleju to kluczowy problem, który może prowadzić do gaśnięcia lampki kontrolnej ciśnienia oleju dopiero przy wyższych obrotach silnika. W miarę eksploatacji układów smarowania, pompy olejowe mogą tracić swoją efektywność, co skutkuje niewłaściwym ciśnieniem oleju w silniku. Przy niskich obrotach silnika, pompa nie jest w stanie wytworzyć odpowiedniego ciśnienia, co skutkuje świeceniem lampki ostrzegawczej. Wraz ze wzrostem obrotów, zwiększa się również wydajność pompy, co może prowadzić do chwilowego ustąpienia problemu. Przykładem praktycznym jest monitorowanie ciśnienia oleju w silnikach wysokoprężnych, gdzie ciśnienie powinno mieścić się w określonych wartościach zgodnych z normami producentów. Regularne przeglądy układu smarowania oraz wymiana filtrów oleju mogą zapobiegać tym sytuacjom, co jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie konserwacji pojazdów.

Pytanie 14

Wykonując pomiar kontrolny napięcia w sprawnym technicznie układzie sterowania przekaźnikiem przedstawionym na fragmencie schematu ideowego, woltomierz wskazuje wartość napięcia 12 V, co potwierdza, że

A. dioda D1 jest w stanie przewodzenia.

B. tranzystor Q1 jest w stanie nasycenia.

C. przez cewkę przekaźnika płynie prąd sterowania.

D. tranzystor Q1 jest w stanie zatkania.

Analiza stanu tranzystora Q1 w kontekście podanego pomiaru napięcia jest kluczowa dla zrozumienia działania układów elektronicznych. Stwierdzenie, że tranzystor Q1 jest w stanie nasycenia, jest błędne, ponieważ jego stan nasycenia oznaczałby, że przez cewkę przekaźnika płynie prąd, co skutkowałoby obniżeniem napięcia na cewce przekaźnika do wartości bliskiej zeru. Dlatego, w sytuacji gdy woltomierz wskazuje pełne napięcie zasilania (12 V), można jednoznacznie wykluczyć ten stan. Podobnie, stwierdzenie, że przez cewkę przekaźnika płynie prąd sterowania, również jest nieprawidłowe, gdyż dowodem na to jest pełne napięcie na cewce, co wskazuje na brak przepływu prądu. Wreszcie, głoszenie, że dioda D1 jest w stanie przewodzenia, jest błędne w obliczu pełnego napięcia na cewce, które nie pozwala na przewodzenie prądu przez cewkę i tym samym przez diodę. Te błędne koncepcje wynikać mogą z nieporozumienia dotyczącego podstaw działania tranzystorów i obwodów elektronicznych. W praktyce, znajomość zachowań urządzeń w różnych stanach roboczych, takich jak nasycenie, zatkanie czy przewodzenie, jest kluczowa dla właściwego projektowania i diagnozowania układów elektronicznych.

Pytanie 15

Przedstawiona na rysunku część jest elementem

A. rozrusznika.

B. prądnicy.

C. alternatora.

D. aparatu zapłonowego.

Przedstawiona na rysunku część to rozdzielacz zapłonu, kluczowy element aparatu zapłonowego w silnikach spalinowych. Jego główną funkcją jest przekazywanie wysokiego napięcia z cewki zapłonowej do odpowiednich cylindrów silnika w odpowiedniej kolejności. Dzięki temu procesowi pojazd może efektywnie przeprowadzać proces spalania. W praktyce oznacza to, że dobre funkcjonowanie rozdzielacza zapłonu ma bezpośredni wpływ na wydajność silnika, a także na emisję spalin. W standardach branżowych, takich jak ISO 9001, podkreśla się znaczenie prawidłowego działania elementów układu zapłonowego dla bezpieczeństwa oraz efektywności pojazdu. W przypadku awarii rozdzielacza mogą wystąpić problemy z zapłonem, co prowadzi do niestabilnej pracy silnika, zwiększonego zużycia paliwa oraz wyższej emisji spalin. Dlatego w praktyce mechanicy regularnie sprawdzają stan aparatu zapłonowego w ramach konserwacji oraz diagnostyki silnika.

Pytanie 16

Dokumentem podstawowym, który musi być uzupełniony przez osobę przyjmującą samochód do serwisu, jest

A. potwierdzenie odbioru kluczyków

B. protokół zlecenia

C. rejestracja pojazdów w warsztacie

D. notatka z opisem problemu

Chociaż potwierdzenie przyjęcia kluczyków, rejestr pojazdów w warsztacie oraz notatka z opisem awarii mogą wydawać się istotnymi dokumentami w procesie serwisowym, żaden z nich nie pełni tak kluczowej roli jak protokół zlecenia. Potwierdzenie przyjęcia kluczyków zazwyczaj służy jedynie potwierdzeniu fizycznego przekazania kluczy do pojazdu, bez wskazywania na konkretne zadania do wykonania lub warunki serwisowania. Rejestr pojazdów w warsztacie, choć ważny dla ewidencji, nie jest dokumentem zlecającym prace. Z kolei notatka z opisem awarii może być pomocna dla techników, ale nie jest oficjalnym dokumentem zlecającym usługę. W praktyce, brak protokołu zlecenia może prowadzić do nieporozumień dotyczących zakresu usług, ich kosztów, a nawet odpowiedzialności za wykonane prace. Dlatego dla utrzymania wysokich standardów obsługi klienta i prawidłowego zarządzania procesem serwisowym, protokół zlecenia jest niezastąpiony.

Pytanie 17

Jaki będzie całkowity koszt naprawy, jeśli cena części zamiennych wyniosła 800 zł, a robocizny 200 zł? Udzielono zniżki: 10% na części zamienne oraz 20% na usługę naprawy.

A. 880,00 PLN

B. 800,00 PLN

C. 1 000,00 PLN

D. 900,00 PLN

Aby obliczyć ostateczny rachunek za naprawę, należy najpierw uwzględnić koszty części zamiennych oraz robocizny. Koszt części wynosi 800 zł, a robocizny 200 zł, co daje w sumie 1000 zł. Następnie stosujemy rabaty: 10% na części (80 zł) oraz 20% na robociznę (40 zł). Po odliczeniu rabatów, koszt części wynosi 720 zł (800 zł - 80 zł), a robocizny 160 zł (200 zł - 40 zł). Ostateczny rachunek za naprawę to suma tych wartości, co daje 880 zł. To podejście ilustruje zastosowanie zasad kalkulacji kosztów w praktyce, stosując rabaty jako standardową praktykę w branży, co prowadzi do zwiększenia satysfakcji klientów oraz optymalizacji kosztów."

Pytanie 18

Jaką wartość ciśnienia wytwarzanego przez elektryczną pompę paliwa używaną w wielopunktowym pośrednim układzie wtrysku benzyny należy uznać za oznakę jej dobrego stanu technicznego?

A. 100 kPa

B. 600 kPa

C. 250 kPa

D. 50 kPa

Wartość ciśnienia tłoczenia elektrycznej pompy paliwa wynosząca 250 kPa jest uznawana za optymalną dla wielopunktowego pośredniego układu wtrysku benzyny. Taki poziom ciśnienia zapewnia odpowiedni przepływ paliwa do wtryskiwaczy, co jest kluczowe dla prawidłowego działania silnika. W przypadku zbyt niskiego ciśnienia, na przykład 100 kPa czy 50 kPa, może wystąpić niedobór paliwa, co prowadzi do ubogiej mieszanki, a w konsekwencji do nieprawidłowego działania silnika, a nawet jego uszkodzenia. Z kolei zbyt wysokie ciśnienie, jak 600 kPa, może prowadzić do uszkodzenia elementów układu wtryskowego. Właściwe ciśnienie jest więc niezbędne dla optymalnej wydajności silnika oraz efektywności spalania, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 19

W celu dokonania kontrolnego pomiaru napięcia zasilania w obwodzie czujnika Halla, woltomierz należ] podłączyć pomiędzy masę, a zaciskiem zasilania elementu oznaczonego na schemacie numerem

A. 10.

B. 40.

C. 37.

D. 31.

Poprawna odpowiedź to opcja 40, ponieważ aby dokładnie zmierzyć napięcie zasilania w obwodzie czujnika Halla, woltomierz powinien być podłączony pomiędzy masę a zacisk zasilania tego czujnika. Na schemacie czujnik Halla jest oznaczony numerem 40, co jest istotne podczas przeprowadzania pomiarów. W praktyce, podłączenie woltomierza w tym miejscu pozwala na dokładne odczyty napięcia, co jest kluczowe w diagnostyce i monitorowaniu funkcjonowania komponentów elektronicznych. Ważne jest, aby pamiętać o standardowych procedurach pomiarowych, które obejmują zapewnienie, że obwód jest wyłączony podczas podłączenia woltomierza oraz o konieczności wyboru odpowiedniego zakresu pomiarowego na urządzeniu. Wiedza na temat schematów obwodów i oznaczeń komponentów jest niezbędna, aby efektywnie przeprowadzać tego typu pomiary, co jest uznawane za podstawową umiejętność w pracy z systemami elektronicznymi.

Pytanie 20

W serwisie naprawczym postanowiono wymienić chłodnicę, której koszt wynosi 300 zł. Jaki będzie łączny koszt naprawy, jeśli cena pozostałych części oraz materiałów użytych do naprawy stanowi 30% ceny chłodnicy, a koszt robocizny to połowa ceny części i materiałów?

A. 585 zł

B. 600 zł

C. 565 zł

D. 550 zł

Aby obliczyć całkowity koszt naprawy, należy uwzględnić kilka kluczowych elementów kosztowych. Cena chłodnicy wynosi 300 zł. Koszt pozostałych części i materiałów wynosi 30% tej ceny, co daje 90 zł (300 zł * 0,3). Następnie, koszt robocizny, będący połową ceny części i materiałów, wynosi 45 zł (90 zł / 2). Całkowity koszt naprawy to suma ceny chłodnicy, kosztów materiałów i robocizny: 300 zł + 90 zł + 45 zł = 435 zł. Na podstawie tych obliczeń, całkowity koszt naprawy wynosi 585 zł. Zrozumienie tego procesu jest kluczowe w zarządzaniu kosztami w warsztatach naprawczych, ponieważ pozwala to na precyzyjne oszacowanie wydatków oraz efektywne planowanie budżetu na naprawy.

Pytanie 21

Do dokręcania nakrętki koła pasowego alternatora używa się klucza

A. nasadowego i pokrętła.

B. oczkowo-fajkowego.

C. dynamometrycznego.

D. płaskiego.

Dokręcanie nakrętki koła pasowego alternatora kluczem dynamometrycznym to w zasadzie podstawa, jeśli chodzi o dobre praktyki w mechanice samochodowej. Tylko taki klucz daje pewność, że moment dokręcania jest zgodny ze specyfikacją producenta auta. Tu nie chodzi jedynie o to, żeby „mocno” przykręcić – moment dokręcania jest ściśle określony i ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa oraz żywotności alternatora. Zbyt mały moment – nakrętka może się odkręcić, a zbyt duży – łatwo uszkodzić gwint, łożysko czy nawet samą oś alternatora. Sam kiedyś spotkałem się z przypadkiem, gdzie przez zbyt mocne dokręcenie uszkodzono łożysko alternatora i później trzeba było wymieniać cały podzespół. Klucz dynamometryczny pozwala ustawić konkretną wartość momentu, np. 70 Nm, i nie przekroczyć jej, co jest zgodne z zaleceniami praktycznie wszystkich producentów. W profesjonalnych warsztatach to już jest standard, bo dla wielu elementów silnika momenty są krytyczne. Dobrze jest też pamiętać, że dokręcanie na oko bywa zdradliwe – człowiek nie zawsze czuje, kiedy już wystarczy. Użycie klucza dynamometrycznego to nie tylko wygoda, ale i duża odpowiedzialność. Naprawdę warto to sobie przyswoić i stosować za każdym razem, nawet jeśli na oko wydaje się, że wystarczy zwykły klucz.

Pytanie 22

Jaką częstotliwość pracy (migania) powinny mieć kierunkowskazy?

A. 50 cykli/min

B. 130 cykli/min

C. 90 ±30 cykli/min

D. 30 ±20 cykli/min

Częstotliwość pracy kierunkowskazów, ustalona na poziomie 90 ±30 cykli/min, jest zgodna z normami bezpieczeństwa oraz ergonomii w pojazdach. Taka wartość pozwala na odpowiednią widoczność sygnału dla innych uczestników ruchu, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze. W praktyce oznacza to, że kierunkowskazy powinny migać w tempie, które nie tylko jest zauważalne, ale również nie powoduje dezorientacji u innych kierowców. Odpowiednia częstotliwość migania kierunkowskazów jest istotna, aby sygnał był interpretowany jako intencja zmiany kierunku jazdy, a nie jako awaria pojazdu. W wielu krajach normy te są regulowane przez przepisy prawa drogowego, które mają na celu minimalizację ryzyka wypadków oraz zwiększenie bezpieczeństwa ruchu. Warto pamiętać, że niedostosowanie się do tych standardów może skutkować nie tylko zagrożeniem dla bezpieczeństwa, ale również konsekwencjami prawnymi dla kierowcy.

Pytanie 23

Jednym z powodów problemów z włączaniem danego biegu może być uszkodzenie

A. łożyskowania zębatki tego biegu na wałku.

B. synchronizatora tego biegu.

C. łożyskowania synchronizatora tego biegu.

D. zębatki tego biegu.

Zrozumienie, dlaczego czasem ciężko włączyć bieg, to trochę bardziej skomplikowana sprawa. Może być tak, że koło zębate jest uszkodzone, a to zazwyczaj oznacza kłopoty mechaniczne. Ale nawet jak koło zębate jest całkiem w porządku, to jeśli synchronizator się sypie, problemy mogą dalej występować. Co więcej, łożyska synchronizatora albo koła zębatego, mimo że są ważne, nie są główną przyczyną tych kłopotów. Często ludzie na problem patrzą zbyt powierzchownie, zamiast zrozumieć, że synchronizator to kluczowy element w tej układance. Żeby właściwie coś zdiagnozować w skrzyni biegów, musisz widzieć, jak te wszystkie części ze sobą współpracują. To zgodne z tym, co mówią producenci w swoich zaleceniach dotyczących diagnozowania takich problemów.

Pytanie 24

Na rysunku przedstawiony jest

A. termostat układu chłodzenia.

B. regulator ciśnienia paliwa.

C. czujnik ciśnienia doładowania.

D. wtryskiwacz elektromagnetyczny.

Na zdjęciu faktycznie widoczny jest regulator ciśnienia paliwa, czyli jeden z kluczowych elementów układu zasilania silnika spalinowego. To urządzenie reguluje ciśnienie paliwa dostarczanego do wtryskiwaczy, utrzymując je na stałym, optymalnym poziomie – niezależnie od obciążenia silnika czy zmiennych warunków pracy. Moim zdaniem, kwestia utrzymania odpowiedniego ciśnienia paliwa to podstawa w nowoczesnych jednostkach – jakikolwiek spadek albo skok ciśnienia potrafi zaburzyć proces spalania i wpłynąć na wydajność albo trwałość silnika. Regulator ciśnienia pracuje najczęściej w układzie powrotnym paliwa – nadmiar jest odprowadzany z powrotem do zbiornika, a membrana i sprężyna w środku urządzenia precyzyjnie odpowiadają na zmiany podciśnienia w kolektorze ssącym. Spotkałem się nieraz z sytuacją, gdzie uszkodzony regulator powodował kłopoty z rozruchem lub zauważalny spadek mocy. Z perspektywy serwisowej, regularna kontrola tego podzespołu i sprawdzanie parametrów ciśnienia paliwa są zgodne z dobrą praktyką i zaleceniami producentów aut. To, co warto zapamiętać, to fakt, że odpowiednie ciśnienie paliwa to gwarancja niezawodnej pracy układu wtryskowego i niskiego zużycia paliwa.

Pytanie 25

Który z uszkodzonych elementów nie podlega regeneracji?

A. Alternator.

B. Świeca żarowa.

C. Turbosprężarka.

D. Sterownik ACC.

Świeca żarowa rzeczywiście jest elementem, którego się po prostu nie regeneruje. Wynika to z jej budowy oraz sposobu pracy – ten element jest narażony na bardzo wysokie temperatury, a zużycie zachodzi głównie na skutek przepalania drutu oporowego i uszkodzenia ceramicznych części izolujących. Z mojego doświadczenia wynika, że jak świeca żarowa się zużyje, to wymienia się ją na nową i nie ma tutaj za bardzo nad czym kombinować. Nawet producenci nie przewidują żadnych procedur regeneracyjnych – po prostu wymiana na nową sztukę. W praktyce warsztatowej nikt nie podejmuje się regeneracji świec żarowych, bo jest to nieopłacalne, a bezpieczeństwo i niezawodność mają tu ogromne znaczenie. Dla porównania: alternatory, turbosprężarki czy nawet sterowniki ACC można rozebrać, wyczyścić, wymienić zużyte elementy, przetestować i ponownie zamontować, bo tak przewidują to standardy obsługi. Natomiast świeca żarowa to element typowo eksploatacyjny, jednorazowy. Tak już jest, że technologia ich wykonania i warunki pracy nie pozwalają na sensowną regenerację. Zresztą, dobre praktyki branżowe wyraźnie mówią, żeby nie próbować takich kombinacji – bezpieczeństwo silnika tutaj jest ważniejsze niż oszczędności.

Pytanie 26

Diagnozując działanie układu klimatyzacji, należy sprawdzić

A. maksymalne obroty sprężarki.

B. pojemność układu chłodzenia.

C. temperaturę czynnika chłodzącego.

D. ciśnienie tłoczenia sprężarki.

Podczas analizowania działania układu klimatyzacji, często spotyka się błędne przekonania dotyczące tego, co właściwie należy sprawdzić, żeby ocenić jego kondycję. Na przykład, sprawdzanie maksymalnych obrotów sprężarki nie daje praktycznie żadnych istotnych informacji diagnostycznych – sprężarki w układach samochodowych są napędzane przez silnik pojazdu i ich obroty są ściśle powiązane z obrotami silnika, więc nie analizuje się ich osobno w ramach diagnostyki klimatyzacji. To nie jest parametr, który informuje nas o szczelności układu ani o tym, czy chłodzenie działa prawidłowo. Pojemność układu chłodzenia to też nieporozumienie – tutaj myli się często układ klimatyzacji z układem chłodzenia silnika, a to zupełnie inne systemy. Informacja o tym, ile płynu chłodniczego mieści się w chłodnicy, nie ma żadnego wpływu na sprawność klimatyzacji. Temperatura czynnika chłodzącego natomiast może wydawać się istotna, ale sama w sobie, bez wiedzy o ciśnieniu, nie pozwoli postawić właściwej diagnozy. Temperatura może się zmieniać pod wpływem wielu czynników i jej pomiar nie daje konkretnej informacji o pracy sprężarki czy ewentualnych nieszczelnościach. Spotkałem się z tym, że niektórzy próbują oceniać sprawność klimatyzacji wyłącznie „na czuja”, sprawdzając temperaturę wydmuchiwanego powietrza albo sam czujnik temperatury – niestety to raczej półśrodek, bo bez rzetelnych danych z manometrów i analizy ciśnienia nie da się profesjonalnie obsłużyć tego typu układu. Dlatego warto pamiętać, by nie dać się zwieść pozornie sensownym, ale jednak niezwiązanym z tematem diagnostycznym parametrom. Najważniejsze jest zawsze ciśnienie – to ono pokazuje prawdziwy stan układu klimatyzacji.

Pytanie 27

Na podstawie rysunku opisującego standard magistrali High Speed - ISO11898 (szybka transmisja danych do 1Mb/s) wynika, że w trakcie transmisji danych pomiędzy poszczególnymi węzłami układu

A. napięcie średnie na magistrali wynosi około 1,5 V.

B. napięcie różnicowe na magistrali wynosi około 0 V.

C. napięcie różnicowe na magistrali wynosi około 2 V.

D. napięcie średnie na magistrali wynosi około 3,5 V.

Standard magistrali CAN High-Speed (ISO 11898) rzeczywiście zakłada, że w trakcie transmisji, czyli w stanie dominującym, napięcie różnicowe pomiędzy liniami CAN_H i CAN_L wynosi około 2 V. Wynika to z tego, że w tym momencie na CAN_H pojawia się napięcie rzędu 3,5 V, a na CAN_L około 1,5 V – właśnie ta różnica daje nam te 2 wolty. Dzięki takiej konstrukcji sygnalizacji różnicowej całość układu jest dużo bardziej odporna na zakłócenia elektromagnetyczne, co w praktyce jest kluczowe np. w motoryzacji czy automatyce przemysłowej. Moim zdaniem to mega sprytne rozwiązanie inżynierskie, bo pozwala na niezawodną komunikację nawet w bardzo trudnych warunkach. Warto też pamiętać, że magistrala CAN działa na zasadzie stanów dominujących i recesywnych – w stanie recesywnym napięcia na obydwu liniach są zbliżone (około 2,5 V), więc napięcie różnicowe praktycznie zanika. Praktycznie rzecz biorąc, poprawne rozpoznanie stanów na magistrali pozwala na diagnostykę problemów czy analizę jakości transmisji. W branży automotive taka wiedza to podstawa, bo nawet niewielkie błędy w interpretacji poziomów napięć potrafią skutkować poważnymi problemami komunikacyjnymi w sieci pojazdu.

Pytanie 28

Po włączeniu silnika można dostrzec i odczuć na obrotomierzu wahania obrotów na biegu jałowym. Te objawy sugerują

A. usterkę systemu zasilania

B. usterkę systemu zapłonowego

C. zanieczyszczenie przepustnicy

D. uszkodzenie sensora lambda

Zanieczyszczenie przepustnicy jest jednym z głównych powodów falowania obrotów silnika na biegu jałowym. W przypadku, gdy przepustnica jest zanieczyszczona, jej funkcjonowanie jest zakłócone, co prowadzi do nieregularnego dopływu powietrza do silnika. W rezultacie mieszanka paliwowo-powietrzna staje się niestabilna, co objawia się w postaci wahań obrotów. Regularne czyszczenie przepustnicy oraz systematyczne serwisowanie układu dolotowego jest zalecane przez producentów, aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie silnika i zminimalizować zużycie paliwa. W praktyce, technicy mogą również przeprowadzać diagnostykę elektroniczną, aby sprawdzić parametry pracy silnika, co pomoże w identyfikacji problemów związanych z przepustnicą. Należy pamiętać, że zanieczyszczona przepustnica może powodować również trudności w przyspieszaniu oraz zwiększać emisję spalin, co jest niezgodne ze standardami ochrony środowiska.

Pytanie 29

Na schematach elektrycznych małymi literami alfabetu oznacza się

A. materiał izolacji

B. materiał przewodów

C. kolory przewodów

D. grubość przewodów

Na schematach elektrycznych kolory przewodów są kluczowym elementem, który umożliwia ich prawidłową identyfikację. Każda z wymienionych odpowiedzi odnosi się do aspektów przewodów, które jednak nie są oznaczane małymi literami alfabetu. Odpowiedź dotycząca grubości przewodów jest błędna, ponieważ grubość przewodów zwykle określa się za pomocą wartości w milimetrach lub zastosowania symboli graficznych, a nie liter. Materiał izolacji przewodów również nie jest oznaczany w ten sposób; dla oznaczenia materiałów stosuje się różne symbole oraz opisy, a nie litery. Co więcej, materiał przewodów, jak miedź czy aluminium, jest zazwyczaj określany w dokumentacji technicznej poprzez opisy lub specyfikacje, a nie przez litery. Zrozumienie tych różnic jest istotne dla bezpiecznego i efektywnego projektowania oraz realizacji instalacji elektrycznych, które muszą spełniać normy i standardy bezpieczeństwa. Uważne podejście do oznaczeń na schematach jest kluczowe dla zapobiegania pomyłkom w trakcie prac elektrycznych, co może prowadzić do poważnych konsekwencji bezpieczeństwa.

Pytanie 30

Wskaż najprostszą metodę diagnozowania poprawności działania świecy żarowej.

A. Sprawdzenie wymiarów nominalnych badanej świecy.

B. Pomiar rezystancji żarnika świecy.

C. Kontrolę czasu trwania sygnału sterującego świecą.

D. Sprawdzenie szerokości szczeliny pomiędzy jej elektrodami.

Często można spotkać się z przekonaniem, że poprawność świecy żarowej sprawdza się podobnie jak świecy zapłonowej, czyli przez oględziny elektrod i pomiar szczeliny lub wymiarów. Niestety, to błędne podejście, bo świeca żarowa działa zupełnie inaczej – tutaj nie występuje iskra pomiędzy elektrodami, tylko żarnik nagrzewa się do wysokiej temperatury pod wpływem prądu. Sprawdzanie szerokości szczeliny czy wymiarów nominalnych nie ma sensu, bo świeca żarowa nie ma szczeliny roboczej – nie zachodzi tam przeskok iskry, więc te parametry w ogóle nie mają wpływu na jej funkcjonowanie. Podobnie kontrola czasu sygnału sterującego – to raczej czynność diagnostyczna wykonana na poziomie układu sterowania, która może wskazywać na problemy z elektroniką, ale nie powie nam nic o samym stanie świecy. Taki pomiar może być pomocny, jeśli podejrzewamy usterki w układzie sterującym, ale nie rozwiąże problemu zużytej lub spalonej świecy żarowej. Prawdziwy test techniczny świecy żarowej to po prostu pomiar rezystancji żarnika. To podejście eliminuje zgadywanie i ogranicza ryzyko rozebrania niepotrzebnie pół silnika, żeby znaleźć winnego problemów z odpalaniem. W praktyce warsztatowej powielanie błędnych schematów z diagnostyki świec zapłonowych prowadzi do niepotrzebnych kosztów i strat czasu. Świece żarowe to zupełnie inna bajka – i tylko pomiar rezystancji daje szybki oraz jednoznaczny wynik.

Pytanie 31

Przedstawione na ilustracji narzędzie jest przeznaczone do

A. demontażu konektorów.

B. zaciskania konektorów.

C. przecinania przewodów elektrycznych.

D. zdejmowania izolacji z przewodów.

To narzędzie, które widzisz na zdjęciu, to klasyczne zaciskarki do konektorów, czyli tzw. crimpingi. W branży elektrycznej i elektronicznej są one wręcz nieodzowne, szczególnie przy pracy z przewodami i złączami. Zaciskanie konektorów polega na trwałym mechanicznym połączeniu końcówki przewodu z metalową końcówką konektora, co zapewnia stabilność elektryczną i mechaniczną tego styku, a przy tym spełnia wymogi norm takich jak PN-EN 60999-1. W praktyce, np. podczas montażu instalacji elektrycznych w skrzynkach rozdzielczych czy przy konfekcjonowaniu przewodów do automatyki, takie narzędzia gwarantują powtarzalną jakość połączeń. Warto zaznaczyć, że zaciskarki często mają wymienne matryce, dostosowane do różnych typów końcówek – tulejkowych, oczkowych czy widełkowych. Z mojego doświadczenia, prawidłowo zaciśnięty konektor przewyższa pod względem wytrzymałości zwykłe lutowanie, no i znacznie skraca czas pracy. Generalnie, w profesjonalnych instalacjach wręcz nie powinno się używać innych metod mocowania końcówek niż właśnie zaciskanie, bo to gwarantuje długotrwałą i bezawaryjną pracę całej instalacji. Nie bez powodu w dobrych zakładach elektrycznych zawsze znajdziesz zaciskarkę na wyposażeniu.

Pytanie 32

Aby dodatkowe oświetlenie do jazdy dziennej o mocy 15W było odpowiednio zabezpieczone, jaki standardowy bezpiecznik o wartości powinien zostać zastosowany?

A. 2 A

B. 4 A

C. 10 A

D. 5 A

Wybór bezpiecznika 2 A do oświetlenia dziennego, które ma 15 W mocy, to w sumie dobry ruch. Można to policzyć korzystając z wzoru: I = P / U. Tutaj I to prąd (w amperach), P to moc (w watach), a U to napięcie (w woltach). Przyjmując, że mamy napięcie 12 V, wychodzi nam: I = 15 W / 12 V, co daje 1,25 A. Warto pamiętać, że bezpiecznik powinien być nieco większy niż ten prąd roboczy, żeby uniknąć fałszywych zadziałań. Więc wybór 2 A jest całkiem OK i daje pewność, że nasze oświetlenie jest bezpieczne. Dzięki temu ten bezpiecznik dobrze chroni nasz obwód przed przeciążeniem i zwarciem, a to jest mega ważne, szczególnie w samochodach.

Pytanie 33

Zakres działań związanych z diagnozowaniem rozrusznika na stanowisku kontrolno-pomiarowym nie obejmuje weryfikacji

A. pracy pod obciążeniem

B. wieńca zębatego na kole zamachowym

C. działania mechanizmu sprzęgającego

D. cewki elektromagnetycznej

Analizując pozostałe odpowiedzi, można zauważyć pewne kluczowe nieporozumienia dotyczące diagnostyki rozrusznika. Działanie mechanizmu sprzęgającego jest istotnym aspektem, ponieważ to właśnie on umożliwia przekazywanie momentu obrotowego z rozrusznika do silnika. W przypadku awarii mechanizmu sprzęgającego, rozrusznik może nie zdołać uruchomić silnika, co czyni ten element krytycznym w procesie diagnostyki. Sprawdzanie cewki elektromagnetycznej jest również niezbędne, ponieważ to od jej funkcji zależy prawidłowe zainicjowanie pracy rozrusznika. Problemy z cewką mogą prowadzić do niewłaściwego włączania rozrusznika, co w efekcie skutkowałoby niemożnością uruchomienia silnika. Praca pod obciążeniem to kolejny kluczowy czynnik, który pozwala na ocenę wydajności rozrusznika w warunkach, które odzwierciedlają rzeczywiste użytkowanie. Diagnostyka w takich warunkach pozwala na identyfikację problemów, które mogą nie być widoczne przy testach bez obciążenia. Dlatego, ignorowanie tych elementów, jak mechanizm sprzęgający, cewka elektromagnetyczna oraz testowanie pod obciążeniem w diagnostyce rozrusznika prowadzi do niekompletnego obrazu stanu technicznego układu, co może skutkować poważnymi problemami w eksploatacji pojazdu.

Pytanie 34

Aby sprawdzić poprawność działania indukcyjnego czujnika położenia wału korbowego, należy między innymi zmierzyć jego sygnał wyjściowy w trakcie równoczesnego pomiaru

A. wartości rezystancji cewki czujnika

B. natężenia prądu zasilającego czujnik

C. wartości napięcia sygnału kontrolnego do czujnika z modułu BSI

D. reaktancji pojemnościowej czujnika

Wybór innych parametrów, takich jak natężenie prądu zasilania, reaktancja pojemnościowa czy napięcie sygnału sterującego, jako podstaw do oceny poprawności działania indukcyjnego czujnika położenia wału korbowego, opiera się na nieprawidłowym zrozumieniu zasady działania tego typu czujników. Natężenie prądu zasilania wskazuje jedynie na to, ile energii czujnik pobiera, ale nie dostarcza informacji o jego funkcjonalności ani niezawodności. Z kolei pomiar reaktancji pojemnościowej, będący parametrem odpowiednim dla komponentów o charakterystyce pojemnościowej, nie odnosi się do czujnika indukcyjnego. Czujniki indukcyjne współpracują z zmiennym polem magnetycznym, co nie wymaga analizy pojemności, a ich sygnał oparty jest na fali elektromagnetycznej. Natomiast napięcie sygnału sterującego z modułu BSI, mimo że może być istotne dla funkcjonowania układów elektronicznych, nie odzwierciedla bezpośrednio stanu czujnika położenia. Dlatego kluczowe jest skupienie się na pomiarze rezystancji cewki czujnika, który dostarcza najistotniejszych informacji o jego sprawności i potencjalnych problemach w układzie zapłonowym.

Pytanie 35

Czym jest liczba oktanowa paliwa?

A. kompozycja frakcyjna

B. energetyczna wartość

C. odporność na detonacyjne spalanie

D. skłonność do samozapłonu

No, tutaj się trochę mylisz. Składy frakcyjne i wartość opałowa paliwa to nie to samo co liczba oktanowa. Skład frakcyjny dotyczy tego, jakie składniki są w paliwie i jak to wpływa na jego właściwości, ale nie mówi o tym, jak paliwo spala się w silniku. Natomiast wartość opałowa to ilość energii, jaką dostajemy podczas spalania, ale to nie oznacza, że paliwo z wyższą wartością od razu działa lepiej w silniku. Ludzie często zakładają, że więcej energii w paliwie to lepsze osiągi, a to nie tak - najważniejsze jest, jak paliwo radzi sobie ze spalaniem stukowym, a to nie ma nic wspólnego z tymi innymi parametrami. Warto to zrozumieć, bo ma to ogromne znaczenie dla jazdy i trwałości silnika.

Pytanie 36

Sygnalizacja usterki technicznej w obwodzie ASR oznacza konieczność kontroli układu

A. elektrycznego hamulca postojowego.

B. wspomagającego siły hamowania.

C. niedopuszczającego do nadmiernego poślizgu kół pojazdu.

D. elektronicznego regulatora pedału przyspieszenia.

Pojęcie ASR bywa mylone z innymi układami elektronicznymi w pojazdach, dlatego często pojawiają się błędne interpretacje, zwłaszcza jeśli ktoś nie miał jeszcze okazji rozbierać tych skrótów na czynniki pierwsze. System ASR wbrew pozorom nie ma nic wspólnego z elektronicznym regulatorem pedału przyspieszenia. Owszem, współczesne układy napędowe wykorzystują tzw. drive-by-wire, ale zadaniem ASR nie jest kontrola samego pedału, tylko ograniczanie poślizgu kół, gdy ten już się pojawi – to subtelna, ale bardzo istotna różnica. Popularnym błędem jest też łączenie sygnalizacji ASR z elektrycznym hamulcem postojowym. Ten ostatni odpowiada za utrzymanie pojazdu w miejscu przy postoju i nie ma żadnej funkcji zapobiegającej poślizgowi kół napędowych podczas jazdy. Z kolei układy wspomagające siłę hamowania (na przykład systemy BAS czy EBV) również nie są powiązane z ASR. One działają głównie podczas nagłych hamowań, aby skrócić drogę hamowania, a nie przyspieszeń ani kontroli trakcji. To częsty błąd – wrzucać wszystkie te skróty do jednego worka, bo brzmią podobnie i są częścią szeroko rozumianych systemów bezpieczeństwa czynnego. Moim zdaniem warto sobie uporządkować tę wiedzę: ASR to kontrola trakcji, czyli przeciwdziała ślizganiu kół podczas ruszania lub gwałtownego przyspieszania, zwłaszcza na śliskim. Inne wymienione układy mają zupełnie inną rolę, a ich sygnalizacja na desce rozdzielczej powinna kierować nas do innych procedur diagnostycznych. Typowym błędem myślowym jest też utożsamianie wszystkich nowoczesnych systemów elektronicznych z bezpośrednią ingerencją w napęd i hamulce w każdej sytuacji, co nie jest prawdą – każdy z nich działa w określonych warunkach i realizuje bardzo specyficzne funkcje, zgodnie z wymaganiami producenta oraz normami bezpieczeństwa.

Pytanie 37

Aby prawidłowo ocenić działanie przekaźnika elektromagnetycznego, nie należy dokonywać pomiaru

A. rezystancji styków roboczych w stanie bezczynności

B. rezystancji styków roboczych w momencie załączenia

C. rezystancji cewki elektromagnetycznej

D. zmiany rezystancji cewki w momencie załączenia

Wszystkie inne odpowiedzi mogą prowadzić do błędnych wniosków w kontekście diagnostyki przekaźników elektromagnetycznych. Pomiar rezystancji styków roboczych w stanie załączenia jest istotny, ponieważ pozwala na ocenę, czy styki przewodzą prąd w odpowiedni sposób, co jest kluczowe dla funkcjonowania urządzenia. Z kolei pomiar rezystancji styków w stanie spoczynku dostarcza informacji o ich jakości i ewentualnych uszkodzeniach, takich jak wypalenie styków czy zanieczyszczenia. Pomiar rezystancji cewki elektromagnetycznej jest również niezbędny, ponieważ pozwala na ocenę jej stanu technicznego. Błędem jest zatem myślenie, że pomiar zmiany rezystancji cewki w stanie załączenia dostarcza użytecznych informacji. Cewka powinna być badana w stanie spoczynku, ponieważ jej zachowanie w warunkach zasilania jest ustabilizowane, co może prowadzić do niejednoznacznych wyników, które są trudne do interpretacji. Otrzymanie niewłaściwych wyników z takich pomiarów może prowadzić do fałszywych diagnoz i niepotrzebnych kosztów naprawczych.

Pytanie 38

Wzmożone zużycie wewnętrznych pasów bieżnika opony może być spowodowane

A. nieprawidłowym kątem nachylenia koła

B. nieprawidłową zbieżnością kół

C. zbyt niskim ciśnieniem w ogumieniu

D. luzami w układzie kierowniczym

Niewłaściwy kąt pochylenia koła, czyli kąt, pod jakim oś koła jest ustawiona w stosunku do pionu, ma kluczowe znaczenie dla równomierności zużycia opon. Jeśli kąt ten jest zbyt duży, wewnętrzna część bieżnika opon będzie intensywnie eksploatowana, co prowadzi do szybszego zużycia. W praktyce, skorygowanie kąta pochylenia może znacznie poprawić trwałość opon i komfort jazdy. Dobrą praktyką jest regularne sprawdzanie i kalibracja geometrii zawieszenia, co jest zgodne z zaleceniami producentów pojazdów. Warto również korzystać z usług profesjonalnych warsztatów samochodowych, które dysponują odpowiednim sprzętem pomiarowym, aby zapewnić odpowiednie parametry kątów zawieszenia, co znacząco wpływa na bezpieczeństwo i efektywność jazdy.

Pytanie 39

Po aktywacji świateł mijania żadna z żarówek H1 nie działa. Ustalono, że przekaźnik świateł mijania nie jest aktywowany, a przy pomocy próbnika napięcia potwierdzono poprawny sygnał sterowania oraz brak napięcia na konektorze do podłączenia żarówek. Opis sugeruje uszkodzenie

A. przewodów zasilających żarówki H1

B. włącznika świateł mijania

C. obu żarówek

D. przekaźnika

Wybór włącznika świateł mijania jako uszkodzonego elementu jest błędny, ponieważ w opisie sytuacji stwierdzono, że sygnał sterowania jest prawidłowy. Oznacza to, że włącznik działa poprawnie i przekazuje odpowiedni sygnał do przekaźnika. Z kolei wskazanie obu żarówek jako źródła problemu również nie jest uzasadnione. Aby obie żarówki nie świeciły, musiałoby dojść do ich równoczesnego uszkodzenia, co jest mało prawdopodobne, zwłaszcza gdy analiza wykazała brak napięcia w konektorze. Wreszcie, sugerowanie uszkodzenia przewodów zasilających żarówki H1 jest również błędne, ponieważ przy prawidłowym sygnale sterującym, uszkodzenie przewodów skutkowałoby innym zjawiskiem, takim jak migotanie świateł lub ich częściowe działanie. W praktyce, diagnostyka układów elektrycznych wymaga podejścia opartego na analizie objawów oraz logicznym wnioskowaniu, co pozwala na skuteczne identyfikowanie uszkodzeń i minimalizację błędów w procesie naprawy.

Pytanie 40

Pirometrem przedstawionym na rysunku możemy dokonać pomiaru

A. natężenia przepływu prądu.

B. gęstości elektrolitu.

C. wydajności układu klimatyzacji.

D. rezystancji żarnika halogenowego.

Pirometr, ze względu na swoją zasadę działania, nie jest uniwersalnym narzędziem do każdego pomiaru w motoryzacji czy elektrotechnice. Często można się spotkać z nieporozumieniami co do jego zastosowania, bo wygląda bardzo nowocześnie i wydaje się wszechstronny. Jednak w praktyce – do pomiaru gęstości elektrolitu służą areometry, które działają na zasadzie pomiaru ciężaru właściwego cieczy, najczęściej stosowane przy obsłudze akumulatorów. Pirometr nie ma tu żadnego zastosowania, ponieważ nie mierzy żadnych właściwości cieczy, tylko temperaturę powierzchni. Jeśli chodzi o natężenie przepływu prądu, to tutaj konieczny jest amperomierz lub multimetr – nie da się bezpośrednio sprawdzić prądu przez pomiar temperatury zewnętrznej. To jest zupełnie inny obszar pomiarowy, często mylony przez osoby początkujące, które utożsamiają „elektroniczny gadżet” z miernikiem wszystkiego. Pomiar rezystancji żarnika halogenowego również wymaga przyrządu do pomiaru oporu elektrycznego, czyli omomierza. Pirometr nie jest w stanie określić rezystancji przewodnika – on tylko mierzy ciepło emitowane z powierzchni. Wybierając pirometr do takich zadań, można się mocno rozczarować, bo nie uzyskamy żadnych przydatnych danych. Widziałem już przypadki, gdzie ktoś próbował 'na oko' ocenić stan żarnika przez temperaturę – to absurd, bo na wyniki wpływa mnóstwo czynników zewnętrznych, a nie sam opór elektryczny. Myślę, że takie pomyłki wynikają z pobieżnej znajomości funkcji narzędzi i przekonania, że każde nowoczesne urządzenie jest wielofunkcyjne. W rzeczywistości precyzyjny dobór narzędzi do zadania to podstawa efektywnej diagnostyki i zgodność z branżowymi standardami.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej